DE112010005287B4

DE112010005287B4 - Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät für ein Fahrzeug, das mit einer Parksperrenvorrichtung versehen ist

Info

Publication number: DE112010005287B4
Application number: DE112010005287.5T
Authority: DE
Inventors: Osamu Kanai; Takahiko Tsutsumi; Ichiro Kitaori; Toshinari Suzuki; Hiroatsu Endo; Koki Ueno; Keisuke Sekiya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-02-18
Filing date: 2010-02-18
Publication date: 2022-08-04
Anticipated expiration: 2030-02-19
Also published as: US20120309590A1; WO2011101973A1; DE112010005287T5; JPWO2011101973A1; US8734295B2; JP5321728B2; CN102859239A; CN102859239B

Abstract

Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät für ein Fahrzeug, das mit einer Parksperrenvorrichtung (16) versehen ist, die selektiv zu einer Verriegelungsposition, in der eine Drehung von Rädern (14) des Fahrzeugs verhindert ist, und einer Entriegelungsposition, in der die Drehung der Räder nicht verhindert ist, durch einen Betrieb einer elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung geschaltet wird, wobei das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät (106) konfiguriert ist, eine Fehlfunktionsdiagnose auszuführen, um zu bestimmen, ob die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung geschaltet ist oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass:das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät den Betrieb der Betätigungseinrichtung erlaubt, wenn eine Zufuhrspannung (VMR) zu der Betätigungseinrichtung von einem Wert, der niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1MR) ist, auf einen Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1MR) ist, nachdem eine Bestimmung, dass die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung nicht geschaltet ist, in der Fehlfunktionsdiagnose erhalten worden ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung, die ausgeführt wird, um einen Fehler eines Shift-by-Wire-Systems zu bearbeiten bzw. zu bewältigen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Es ist allgemein ein Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät bekannt, das ein so genanntes „Shift-by-Wire-System“ (SBW-System bzw. Schaltung-per-Draht-System) anwendet, das konfiguriert ist, eine Schaltungsposition, die mit einer Art und Weise eines Fahrens eines Fahrzeugs verbunden ist, durch Betreiben eines elektrisch betriebenen Aktuators bzw. einer elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung, wie beispielsweise eines elektrischen Motors, elektrisch zu ändern. Die Druckschrift JP 2006 336 840 A offenbart ein Beispiel eines SBW-Steuerungsgeräts, das in einer Schaltungsbereichumschaltvorrichtung bereitgestellt ist. Dieses SBW-Steuerungsgerät ist derart konfiguriert, dass in dem Fall einer Leistungszufuhr zu dem SBW-Steuerungsgerät nach einer momentanen Leistungsentfernung hiervon eine Position einer Ausgabewelle (eine Winkelposition der Ausgabewelle) der vorstehend beschriebenen elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung, deren Ausgabenwellenposition vor der momentanen Leistungsentfernung gespeichert wird und in einem Speicher nach der Leistungsentfernung erhalten wird, als die Ausgabenwellenposition nach der Leistungszufuhr erkannt wird, wenn die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung vor der momentanen Leistungsentfernung nicht betrieben worden ist.
Die Druckschrift JP 2003 034 157 A beschreibt eine Schaltungssteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe für ein Schalten auf eine Parkposition.
Ferner ist in der JP 2009 281 577 A eine andere Fahrzeugsteuerungsvorrichtung offenbart.
KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
Das Fahrzeug kann beispielsweise eine Fehlfunktion aufweisen, die die vorstehend beschriebene elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung außer Stande setzt, nach der Leistungszufuhr zu dem SBW-Steuerungsgerät nach der Leistungsentfernung hiervon betrieben zu werden. Mögliche Ursachen für einen derartigen Fehler bzw. eine derartige Fehlfunktion des Fahrzeugs umfassen eine Fehlfunktion der elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung an sich, sowie einen Abfall einer Zufuhrspannung an der elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung unter einen unteren Grenzwert, oberhalb dessen die elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung betriebsfähig ist.
Wenn das vorstehend beschriebene SBW-Steuerungsgerät einmal bestimmt, dass die vorstehend beschriebene elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung nach der Leistungszufuhr nicht betriebsfähig ist, ist das vorstehend beschriebene SBW-Steuerungsgerät üblicherweise konfiguriert, die elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung seit der Bestimmung als nicht betriebsfähig anzusehen und eine Ausfallsicherungssteuerung auszuführen, um einen Betrieb der elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung zu verhindern. Beispielsweise wird die Ausfallsicherungssteuerung ausgeführt, um einen Übergang in einen Zustand zu verhindern, bei dem das Fahrzeug gefahren werden kann.
Wenn die vorstehend beschriebene elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung aufgrund eines Abfalls der vorstehend beschriebenen Zufuhrspannung nicht betriebsfähig ist, nämlich aufgrund eines übermäßig niedrigen Werts der Zufuhrspannung, kann diese Zufuhrspannung jedoch möglicherweise auf einen Wert angehoben werden, der größer oder gleich dem vorstehend angegeben unteren Grenzwert ist, was es ermöglicht, dass die Betätigungseinrichtung betrieben wird. In diesem Fall ist es, wenn die vorstehend beschriebene elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung als Ergebnis des Anstiegs der Zufuhrspannung betriebsfähig wird, adäquat, die elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung als betriebsfähig zu erkennen und die Ausfallsicherungssteuerung aufzuheben, sowie eine normale Steuerung auszuführen, die auszuführen ist, wenn die elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung normal betriebsfähig ist. Das SBW-Steuerungsgerät ist jedoch nicht konfiguriert, die normale Steuerung in dem vorstehend angegebenen Fall auszuführen, sondern ist konfiguriert, die Bestimmung, dass die Betätigungseinrichtung weiterhin nicht betriebsfähig ist, aufrechtzuerhalten. Diesbezüglich ist anzumerken, dass diese Schwierigkeit in dem Stand der Technik nicht erkannt ist.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht des vorstehend beschriebenen Hintergrunds gemacht worden. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät bereitzustellen, das konfiguriert ist, eine adäquate Steuerungsverarbeitung in Bezug auf die elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung unter Berücksichtigung einer Möglichkeit auszuführen, dass die Betätigungseinrichtung betriebsfähig wird, nachdem einmal bestimmt worden ist, dass die Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist.
Mittel zur Lösung der Aufgabe
Die vorstehend beschriebene Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, die ein Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät bereitstellt für (a) ein Fahrzeug, das mit einer Parksperrenvorrichtung versehen ist, die selektiv in eine Verriegelungsposition bzw. Sperrposition, in der eine Drehung von Rädern des Fahrzeugs verhindert ist, und in eine Entriegelungsposition bzw. Nicht-Sperrposition, in der die Drehung der Räder nicht verhindert ist, durch einen Betrieb einer elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung selektiv geschaltet wird, wobei das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät konfiguriert ist, eine Fehlfunktionsdiagnose auszuführen, um zu bestimmen, ob die Parksperrenvorrichtung durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung geschaltet ist (die Betätigungseinrichtung betriebsfähig ist) oder nicht, und (b) die dadurch gekennzeichnet ist, dass das vorstehend beschriebene Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät den Betrieb der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung erlaubt, wenn eine Zufuhrspannung zu der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung von einem Wert, der niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, zu einem Wert angehoben wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, nachdem eine Bestimmung, dass die Parksperrenvorrichtung durch den Betrieb der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung nicht geschaltet ist (die Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist), in der Fehlfunktionsdiagnose erhalten wird.
Vorteile der Erfindung
Wenn die Zufuhrspannung zu der vorstehend beschriebenen elektrisch betriebene Betätigungseinrichtung von dem Wert, der niedriger als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, zu dem Wert angehoben wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, wird die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung, die bestimmt worden ist, vor diesem Anstieg der Zufuhrspannung nicht betriebsfähig zu sein, angesehen, aufgrund eines übermäßigen Abfalls der Zufuhrspannung nicht betriebsfähig geworden zu sein. Ferner wird die Betätigungseinrichtung angesehen, nach dem Anstieg der Zufuhrspannung betriebsfähig zu sein. Gemäß der vorliegenden Erfindung, die vorstehend beschrieben ist, kann folglich eine adäquate Steuerungsverarbeitung in Bezug auf die Betätigungseinrichtung ausgeführt werden unter Berücksichtigung einer Möglichkeit, dass die Betätigungseinrichtung betriebsfähig wird, genauer gesagt einer Möglichkeit, dass die vorstehend beschriebene Zufuhrspannung auf einen ausreichend hohen Wert angehoben wird, nach der vorangegangenen Bestimmung, dass die Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist. Beispielsweise ist die adäquate Steuerungsverarbeitung eine normale Steuerung der Betätigungseinrichtung, die zu implementieren ist, wenn die Betätigungseinrichtung normal betriebsfähig ist, unter der Voraussetzung, dass die Betätigungseinrichtung betriebsfähig ist. Demgegenüber kann eine nicht adäquate Steuerungsverarbeitung in Bezug auf die Betätigungseinrichtung eine Steuerung der Betätigungseinrichtung sein, die in dem Fall einer Fehlfunktion der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung zu implementieren ist, beispielsweise eine Steuerung zur Verhinderung eines Betriebs der Betätigungseinrichtung, auf der Grundlage einer nicht korrekten Erkennung, dass die Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist, während die Betätigungseinrichtung tatsächlich betriebsfähig ist.
Gemäß einer bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung ist der vorstehend beschriebene Schwellenwertzufuhrspannungswert eine untere Grenze der Zufuhrspannung zu der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung. In dieser bevorzugten Form der Erfindung ist es möglich, adäquater zu bestimmen, dass die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung, die als nicht betriebsfähig bestimmt worden ist, aufgrund eines übermäßigen Abfalls der vorstehend beschriebenen Zufuhrspannung nicht betriebsfähig geworden ist.
Gemäß einer anderen bevorzugten Form der Erfindung führt das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät die vorstehend beschriebene Fehlfunktionsdiagnose als eine zweite Fehlfunktionsdiagnose aus, wenn die Zufuhrspannung zu der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung von dem Wert, der niedriger als der vorstehend beschriebene vorbestimmte Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, zu dem Wert angehoben wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, nachdem die Bestimmung, dass die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist, in der ersten Fehlfunktionsdiagnose erhalten wird, wobei es den Betrieb der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung nur erlaubt, wenn die Bestimmung, dass die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung betriebsfähig ist, in der vorstehend beschriebenen zweiten Fehlfunktionsdiagnose erhalten wird. In dieser bevorzugten Form der Erfindung ist es möglich, den Betrieb der Betätigungseinrichtung zu erlauben, nachdem bestätigt worden ist, dass die Betätigungseinrichtung als Ergebnis des Anstiegs der Zufuhrspannung zu der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung betriebsfähig wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung erlaubt das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät den Betrieb der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung unter einer Bedingung, dass eine vorbestimmte manuelle Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen nach einem Anstieg der vorstehend beschriebenen Zufuhrspannung zu der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung von dem Wert, der niedriger als der vorstehend beschriebene Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, zu dem Wert, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, ausgeführt worden ist, wenn der Anstieg der vorstehend beschriebenen Zufuhrspannung zu dem Wert, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert ist, stattfindet, nachdem die Bestimmung, dass die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist, in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose erhalten worden ist. In dieser bevorzugten Form der Erfindung wird die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung nach der manuellen Betätigung durch den Fahrzeuginsassen betrieben, was ein Unbehagen verhindert, das andernfalls durch den Fahrzeuginsassen bei einem Betrieb der Betätigungseinrichtung gefühlt wird, während der Fahrzeuginsasse erkennt, dass die Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung ist die vorstehend beschriebene vorbestimmte manuelle Betätigung durch den Fahrzeuginsassen eine Betätigung, die es ermöglicht, dass das vorstehend beschriebene Fahrzeug für ein Fahren bereit gemacht wird. Diese bevorzugte Form der Erfindung weist einen Vorteil auf, dass der Fahrzeuginsasse keine spezielle Betätigung ausführen muss, um den Betrieb der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung zu erlauben, da die Betätigung, die es ermöglicht, dass das Fahrzeug für ein Fahren bereit gemacht wird, eine Betätigung ist, die zum Starten eines Fahrens des Fahrzeugs erforderlich ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung (a) verhindert das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät den Betrieb der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung, wenn die Bestimmung, dass die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist, in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose erhalten wird, und (b) hebt das Schaltungssteuerungsgerät eine Verhinderung des Betriebs der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung auf, bevor der Betrieb der Betätigungseinrichtung nach der Verhinderung erlaubt wird, wenn das vorstehend beschriebene Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät es erlaubt, nachdem der Betrieb der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung verhindert ist. In dieser bevorzugten Form der Erfindung ist es möglich, einen Befehl, dass die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung betätigt wird, zu vermeiden, wenn die Betätigungseinrichtung nicht betriebsfähig ist. Zusätzlich ist es möglich, eine komplizierte Steuerung zum Erlauben und Verhindern des Betriebs der vorstehend beschriebenen Betätigungseinrichtung zu vermeiden.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung ist das vorstehend beschriebene Fahrzeug mit einem Fahrzeugantriebsleistungsübertragungssystem in einem Leistungsübertragungsweg zwischen einer zugehörigen Fahrzeugantriebsleistungsquelle und zugehörigen Antriebsrädern versehen. Obwohl die Fahrzeugantriebsleistungsquelle vorzugsweise eine Benzin- oder Dieselkraftmaschine oder eine andere Brennkraftmaschine umfasst, die betriebsfähig ist, eine Antriebsleistung durch Verbrennung eines Kraftstoffs zu erzeugen, kann sie einen beliebigen anderen Typ einer Antriebsleistungsquelle verwenden, wie beispielsweise einen elektrischen Motor oder elektrische Motoren, alleine oder in Kombination mit der Brennkraftmaschine. Das vorstehend beschriebene Fahrzeug kann nämlich sein: ein kraftmaschinenangetriebenes Fahrzeug, das nur eine Kraftmaschine als die Antriebsleistungsquelle verwendet, ein elektrisches Fahrzeug, das nur einen elektrischen Motor oder elektrische Motoren verwendet, ein Hybridfahrzeug, das sowohl eine Kraftmaschine als auch einen elektrischen Motor oder elektrische Motoren verwendet, ein Fahrzeug, das eine beliebige Antriebsleistungsquelle verwendet, die zu der Kraftmaschine und den elektrischen Motoren unterschiedlich ist, oder ein Fahrzeug, das drei oder mehr unterschiedliche Typen von Antriebsleistungsquellen verwendet.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung ist das vorstehend beschriebene Fahrzeugantriebsleistungsübertragungssystem beispielsweise gebildet durch: ein alleiniges Getriebe; einen Drehmomentwandler und ein Getriebe mit einer Vielzahl von Geschwindigkeitsverhältnissen; oder dieses letztgenannte Getriebe, einen Geschwindigkeitsreduzierabschnitt und einen Differenzialmechanismusabschnitt. Beispielsweise wird dieses Getriebe gebildet durch: eine Geschwindigkeitsreduziervorrichtung, wie beispielsweise ein Planetengetriebesatz, mit dem der vorstehend beschriebene elektrische Motor oder die vorstehend beschriebenen Motoren in dem vorstehend beschriebenen elektrischen Fahrzeug verbunden ist/sind; einen von verschiedenen Typen von Automatikgetrieben des Planetengetriebetyps mit einer Vielzahl von Gangpositionen (Geschwindigkeitspositionen), beispielsweise vier, fünf, sechs oder mehr Vorwärtsfahr-Geschwindigkeitspositionen, die selektiv etabliert werden, indem selektiv Drehelemente einer Vielzahl von Planetengetriebesätzen durch Kupplungsvorrichtungen verbunden werden; ein paralleles Zwei-Achsen-Automatikgetriebe eines Synchroneingriffstyps mit einer Vielzahl von Paaren von Konstanteingriffsschaltungszahnrädern, die auf zwei Achsen angeordnet sind, welche selektiv in einen leistungsübertragenden Zustand gebracht werden, indem Vorrichtungen, die durch hydraulische Betätigungseinrichtungen betätigt werden, synchronisiert werden, um das Automatikgetriebe automatisch zu schalten; ein sogenanntes stufenloses Getriebe des Riementyps, das einen Übertragungsriemen aufweist, der als ein Leistungsübertragungselement fungiert, das ein Paar von durchmesservariablen Riemenscheiben verbindet, deren effektive Durchmesser variabel sind, um das Geschwindigkeitsverhältnis kontinuierlich bzw. stufenlos zu ändern; ein sogenanntes stufenloses Getriebe eines Traktionstyps mit einem Paar von Kegeln, die um eine gemeinsame Achse drehbar sind, und einer Vielzahl von Walzen, die um jeweilige Achsen drehbar sind, die die Achse der Kegel schneiden, und die zwischen das Paar von Kegeln derart eingeklemmt sind, dass ein Schnittwinkel der Achsen der Walzen in Bezug auf die Walze der Kegel geändert wird, um das Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes zu ändern; ein Automatikgetriebe, das als ein elektrisch gesteuertes stufenloses Getriebe mit einem Differenzialmechanismus, der durch eine Planetengetriebevorrichtung gebildet wird, die konfiguriert ist, eine Antriebskraft von einer Kraftmaschine zu einem ersten elektrischen Motor und einer zugehörigen Ausgabewelle zu verteilen, und einem zweiten elektrischen Motor, der auf der Ausgabewelle des Differenzialmechanismus angeordnet ist, fungiert, wobei der Differenzialmechanismus einen Differenzialbetrieb ausführt, um einen Hauptteil der Antriebskraft der Kraftmaschine zu den Fahrzeugantriebsrädern mechanisch zu übertragen und den verbleibenden Teil der Antriebskraft durch einen elektrischen Weg von dem ersten elektrischen Motor zu dem zweiten elektrischen Motor elektrisch zu übertragen, um hierdurch das Geschwindigkeitsverhältnis des Automatikgetriebes elektrisch zu ändern; oder ein Automatikgetriebe, das ausgelegt ist, bei einem sogenannten Paralleltyp-Hybridfahrzeug eingebaut zu werden, wobei ein elektrischer Motor betriebsfähig mit einer Kraftmaschinenwelle oder einer Ausgabewelle verbunden ist.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung ist die vorstehend beschriebene Parksperrenvorrichtung konfiguriert, einen Verriegelungszustand bzw. Sperrzustand in der vorstehend beschriebenen Verriegelungsposition bzw. Sperrposition durch ein Eingreifen einer Verriegelungsklaue bzw. Sperrklinke in ein Verriegelungszahnrad zu etablieren, das sich mit den vorstehend beschriebenen Rädern dreht, in der vorstehend beschriebenen Verriegelungsposition zu etablieren und einen Entriegelungszustand bzw. Nicht-Sperrzustand in der vorstehend beschriebenen Entriegelungsposition bzw. Nicht-Sperrposition zu etablieren, indem der Verriegelungszustand bzw. Sperrzustand aufgehoben wird. Das vorstehend beschriebene Verriegelungszahnrad kann an einem Ausgabedrehelement eines Getriebes, das mit den vorstehend beschriebenen Rädern verbunden ist, oder alternativ hierzu an einem beliebigen anderen Drehelement fixiert sein, das direkt mit den Rädern verbunden ist.
Figurenliste

1 zeigt eine Darstellung, die schematisch eine Anordnung eines Leistungsübertragungsweges von einer Kraftmaschine eines Fahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist, zu Antriebsrädern des Fahrzeugs zeigt, wobei sie ebenso ein Blockschaltbild ist, das Hauptelemente eines Steuerungssystems zeigt, das bei dem Fahrzeug zur Steuerung einer Parksperrenvorrichtung und anderer Vorrichtungen bereitgestellt ist,
2 zeigt eine Darstellung, die ein Beispiel einer Schaltungsbetätigungsvorrichtung zeigt, die als eine Schaltvorrichtung (ein Manipulator) bereitgestellt ist, die manuell betätigbar ist, um eine aus einer Vielzahl von Schaltungspositionen eines Getriebes auszuwählen, das bei dem Fahrzeug gemäß 1 bereitgestellt ist,
3 zeigt eine Darstellung, die eine Anordnung einer Parksperrenvorrichtung zeigt, die in dem Fahrzeug gemäß 1 bereitgestellt ist, um mechanisch eine Drehung der Antriebsräder zu verhindern,
4 zeigt eine Darstellung, die eine Anordnung einer Arretierplatte zeigt, die in der Parksperrenvorrichtung gemäß 3 bereitgestellt ist,
5 zeigt eine Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Drehwinkel eines P-Verriegelungsantriebsmotors, der in der Parksperrenvorrichtung gemäß 3 bereitgestellt ist, nämlich einem Kodiereinrichtungszählwert und den Schaltungspositionen anzeigt,
6 zeigt eine Zustandsübergangsdarstellung, die eine Abfolge von Anfangssteuerungen der Parksperrenvorrichtung bei einem Schalten einer P-ECU von einem zugehörigen ausgeschalteten Zustand zu einem zugehörigen eingeschalteten Zustand als Ergebnis einer Änderung eines Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs gemäß 1 von einem ALL-OFF-Zustand oder einem ACC-ON-Zustand zu einem IG-ON-Zustand anzeigt,
7 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung eines Steuerungsverfahrens zum Erfassen einer P-Wandposition durch eine P-Wandpositionserfassungssteuerung, die durch die P-ECU gemäß 1 ausgeführt wird,
8 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung eines Steuerungsverfahrens zum Erfassen einer Nicht-P-Wandposition durch eine Nicht-P-Wandpositionserfassungssteuerung, die durch die P-ECU gemäß 1 ausgeführt wird,
9 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung von Signalverläufen eines Energieversorgungsbefehlsimpulses, der einer Betätigungseinrichtung (P-Verriegelungsantriebsmotor) zugeführt wird, die in der Parksperrenvorrichtung gemäß 3 bereitgestellt ist,
10 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zur Beschreibung einer Leistungszufuhr zu der P-ECU nach einer momentanen Leistungsentfernung von der P-ECU in dem Fall, dass eine Batteriespannung, die eine P-Motorzufuhrspannung ist, allmählich von 12 V als Ergebnis einer Fortsetzung des eingeschalteten Zustands der P-ECU gemäß 1, während die Kraftmaschine sich in Ruhestellung befindet, verringert wird,
11 zeigt ein Funktionsblockschaltbild, das Hauptsteuerungsfunktionen des Schaltungssteuerungsgeräts (P-ECU) gemäß 1 zeigt,
12 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Hauptsteuerungsbetrieb der P-ECU gemäß 11 veranschaulicht, d.h. einen Steuerungsbetrieb, um einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors zu verhindern und zu erlauben,
13 zeigt eine Darstellung, die eine Art und Weise veranschaulicht, in der die P-ECU gemäß 11 zu einem zugehörigen eingeschalteten Zustand geschaltet wird, und
14 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Hauptsteuerungsbetrieb einer P-ECU gemäß dem Stand der Technik zum Vergleich mit dem veranschaulicht, der in dem Flussdiagramm gemäß 12 veranschaulicht ist.

AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
1 zeigt die Darstellung, die schematisch eine Anordnung eines Leistungsübertragungsweges von einer Kraftmaschine 12 eines Fahrzeugs 10, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist, zu Antriebsrädern 14 des Fahrzeugs 10 zeigt, wobei sie ebenso ein Blockschaltbild ist, das Hauptelemente eines Steuerungssystems zeigt, das bei dem Fahrzeug 10 zur Steuerung einer Parksperrenvorrichtung 16 und anderer Vorrichtungen bereitgestellt ist. Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeug 10 mit der Parksperrenvorrichtung 16, einem Getriebe 18 und einer manuell betätigbaren Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 versehen, wobei es ein Shift-by-Wire-System (SBW-System) anwendet, das konfiguriert ist, eine Schaltungsposition, die mit einer Art und Weise eines Fahrens des Fahrzeugs 10 verbunden ist, d.h. eine Schaltungsposition (einen Schaltungsbereich) des Getriebes 18 elektrisch zu ändern. Das Getriebe 18 ist eingerichtet, um in geeigneter Weise bei einem Quer-FF-Typ (front-engine front-drive bzw. Frontkraftmaschinenfrontantrieb) des Fahrzeugs 10 verwendet zu werden, so dass eine Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die eine Fahrzeugantriebsleistungsquelle in der Form einer Brennkraftmaschine ist, von einem Ausgabedrehelement des Getriebes 18 in der Form eines Ausgabezahnrads 22, das eines von zwei Zahnrädern eines Gegenzahnradpaares 20 ist, zu einem Paar von Antriebsrädern 14 über eine Leistungsübertragungsvorrichtung in der Form des Gegenzahnradpaares 20, eines Abschlusszahnradpaares 24, einer Differenzialzahnradvorrichtung 26 und eines Paares von Achsen (Antriebswellen (D/S)) 28 in dieser beschriebenen Reihenfolge übertragen wird. Eine Transaxel (transaxle bzw. T/A) wird durch das vorstehend beschriebene Getriebe 18, das Gegenzahnradpaar 20, das Abschlusszahnradpaar 24, die Differenzialzahnradvorrichtung 26 und andere Elemente gebildet. Während beschrieben wird, dass die vorliegende Erfindung bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird, das mit der Antriebsleistungsquelle in der Form der Kraftmaschine 12 und elektrischer Motoren M versehen ist, ist es ersichtlich, dass die Erfindung in gleicher Weise bei einem beliebigen Fahrzeugtyp anwendbar ist, wie beispielsweise bei einem üblichen Kraftmaschinen angetriebenen Fahrzeug, einem Hybridfahrzeug, einem elektrischen Fahrzeug und einem Brennstoffzellenfahrzeug, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug das Shift-By-Wire-System anwendet.
Das Fahrzeug 10 ist ebenso mit einem elektronischen Steuerungsgerät 100 versehen, das ein Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät umfasst, das konfiguriert ist, einen Betriebszustand der Parksperrenvorrichtung 16 und der anderen Vorrichtungen zu steuern. Beispielsweise ist das elektronische Steuerungsgerät 100 prinzipiell durch einen sogenannten Mikrocomputer gebildet, der eine CPU, ein RAM, ein ROM und eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle beinhaltet. Die CPU führt Signalverarbeitungsbetriebe entsprechend Steuerungsprogrammen aus, die vorbereitend in dem ROM gespeichert werden, während sie eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM verwendet, um folgendes zu implementieren: Hybridantriebssteuerungen, wie beispielsweise eine Ausgabesteuerung der Kraftmaschine 12 und eine Antriebssteuerung der elektrischen Motoren M; eine Schaltsteuerung des Getriebes 18; eine Schaltungspositionsschaltsteuerung des Getriebes 18 unter Verwendung des Shift-by-Wire-Systems; und eine Schaltsteuerung zur Steuerung des Betriebszustands der Parksperrenvorrichtung 16.
Das elektronische Steuerungsgerät 100 ist eingerichtet, Signale zu empfangen, wie beispielsweise: Schaltungshebelpositionssignale, die Betätigungspositionen P_SH anzeigen und von einem Schaltungssensor 36 und einem Auswahlsensor 38 (in 2 gezeigt) erzeugt werden, die Positionssensoren zur Erfassung der Betätigungspositionen P_SH eines Schaltungshebels 32 sind; ein P-Schaltsignal, das von einem P-Schalter 34 erzeugt wird, der durch einen Benutzer betätigbar ist, um die Schaltposition des Getriebes 18 auf eine Parkposition (P-Position) von einer beliebigen Nicht-P-Position, die zu der P-Position unterschiedlich ist, zu ändern; ein P-Positionssignal, das einen Betriebszustand einer P-Sperre bzw. P-Verriegelung der Parksperrenvorrichtung 16 anzeigt, das bereitgestellt wird, um die Schaltungsposition des Getriebes 18 zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position zu schalten, indem eine Parkverriegelung (P-Verriegelung bzw. P-Sperre) etabliert oder aufgehoben wird; ein Leistungsschaltsignal, das einen Betriebszustand eines Fahrzeugleistungsschalters 40 anzeigt, der durch den Benutzer betätigbar ist, um Leistung dem Fahrzeug 10 zuzuführen und Leistung von dem Fahrzeug 10 zu entfernen; Radgeschwindigkeitsimpulssignale, die von Drehgeschwindigkeitssensoren in der Form von Radgeschwindigkeitssensoren 42 erzeugt werden und Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen Nw der Räder (Antriebsräder 14 und angetriebene Räder) anzeigen, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechen; ein Bremsbetätigungssignal, das von einem Bremsschalter 44 erzeugt wird und einen Bremseinschaltzustand B_ON anzeigt, der einen betätigten Zustand eines (nicht gezeigten) Fußbremspedals darstellt, das bereitgestellt ist, um ein primäres Fahrzeugbremssystem zu betätigen; ein Signal, das einen Ladungsstrom oder einen Entladungsstroms I_CD einer Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 anzeigt; ein Signal, das eine Spannung VBAT der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 anzeigt; und ein Signal, das einen Ladungszustand (Menge einer gespeicherten elektrischen Energie) SOC der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 anzeigt.
Das elektronische Steuerungsgerät 100 ist ferner eingerichtet, Signale zu erzeugen, wie beispielsweise: Hybridsteuerungsbefehlssignale, die Kraftmaschinenausgabesteuerungsbefehlssignale zur Steuerung einer Ausgabe der Kraftmaschine 12, Motorsteuerungsbefehlssignale zur Steuerung von Betrieben der elektrischen Motoren M, die in dem Getriebe 18 bereitgestellt sind, und Schaltungssteuerungsbefehlsignale zur Steuerung von Schaltungsbetrieben bzw. Schaltungsbetätigungen des Getriebes 18 umfassen; Schaltungspositionsschaltsteuerungsbefehlssignale zur Änderung der Schaltungsposition des Getriebes 18; ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesteuerungsbefehlsignal zur Steuerung eines Geschwindigkeitsmessers bzw. eines Tachometers 58 zur Anzeige der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei der Geschwindigkeitsmesser 58 in einer Anzeigevorrichtung in der Form eines bekannten Kombinationsanzeigeinstruments 56 bereitgestellt ist, das konfiguriert ist, den Benutzer mit Fahrzeuginformationen zu versehen, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs betreffen; ein Schaltungspositionsanzeigesteuerungsbefehlssignal zur Steuerung einer Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung (Schaltungspositionsanzeigevorrichtung) 60, die in dem Kombinationsanzeigeinstrument 56 bereitgestellt ist, um die ausgewählte Schaltungsposition des Getriebes 18 anzuzeigen; ein Parksperrenanzeigesteuerungsbefehlssignal (P-Verriegelungsanzeigeansteuerungsbefehlssignal) zur Steuerung eines P-Positionsanzeigelichts 62, das als ein Verriegelungsanzeigelicht bereitgestellt ist, um eine Betätigung bzw. einen Betrieb einer P-Verriegelung (Parksperrenzustand; P-Verriegelungszustand) anzuzeigen, d.h. durch Beleuchten anzuzeigen, dass die Schaltungsposition die P-Position ist; und ein P-Schaltungssteuerungsbefehlssignal zum Schalten der Parksperrenvorrichtung 16. Es ist anzumerken, dass das P-Positionsanzeigelicht 62 ein Anzeigelicht ist, das ohne Synchronisation eines Betriebszustands (beleuchteter/nichtbeleuchteter Zustand) des Kombinationsanzeigeinstruments 56 betrieben wird, und das beispielsweise in den P-Schalter 34 eingebaut ist.
Noch spezifischer beschrieben ist das elektronische Steuerungsgerät 100 mit einem Leistungsquellen- und Hybridsteuerungscomputer (nachstehend als „PM-HV-ECU“ bezeichnet) 104, einem Parksteuerungscomputer (nachstehend als „P-ECU“ bezeichnet) 106 und einem Anzeigeinstrumentsteuerungscomputer (nachstehend als „Anzeigeinstrument-ECU“ bezeichnet) 108 versehen. Es ist anzumerken, dass die vorstehend angegebene P-ECU 106 dem Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht.
Beispielsweise ist die PM-HV-ECU 104 konfiguriert, einen Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage des Leistungsschaltsignals zu ändern, das von dem Fahrzeugleistungsschalter 40 empfangen wird, der durch den Benutzer manuell betätigbar ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann der Leistungszufuhrzustand zu einem Zustand geändert werden, der ausgewählt wird aus: einem Leistungsausschaltzustand (ALL-OFF-Zustand; IG/ACC-OFF-Zustand), in dem das Fahrzeug 10 nicht gefahren werden kann; einem teilweiser Leistungseinschaltzustand (ACC-ON-Zustand; IG-OFF-Zustand), in dem das Fahrzeug 10 nicht gefahren werden kann, aber einige der Funktionen des Fahrzeugs 10 in einem Aus-Zustand des Kombinationsanzeigeinstruments 56 ausgeführt werden können; einem Leistungseinschaltzustand (IG-ON-Zustand), in dem eine Leistungszufuhr, die das Fahrzeugfahren betrifft, in einem eingeschalteten Zustand des Kombinationsmessinstruments 56 verfügbar ist; und einem Fahrzeugfahrbereitschaftzustand (READY-ON-Zustand), in dem das Fahrzeugfahren entsprechend den Hybridsteuerungsbefehlssignalen, die das Fahrzeugfahren betreffen, gesteuert werden kann, und in dem das Fahrzeug 10 gestartet werden kann und durch eine Betätigung eines Beschleunigungseinrichtungspedals gefahren werden kann. Die vorstehend angegebenen Funktionen des Fahrzeugs 10, die ausgeführt werden können, umfassen eine Funktion einer Leistungszufuhr, um Betriebe eines Navigationssystems und einer Audiovorrichtung 64 zu ermöglichen, und einer Leistungszufuhr zu einem (nicht gezeigten) Leistungsquellenanschluss bzw. Stromanschluss für eine Verbindung mit einer Batterie. Der vorstehend angegebene IG-ON-Zustand ist der vorstehend angegebene Leistungseinschaltzustand, in dem die Funktionen, die zu den Funktionen zur Steuerung des Fahrzeugfahrens entsprechend den Hybridsteuerungsbefehlssignalen unterschiedlich sind, ausgeführt werden können (beispielsweise kann die Schaltungsposition des Getriebes 18 geändert werden), und in dem die Kraftmaschine 12 und die elektrischen Motoren M nicht gestartet oder betrieben werden können, d.h., das Fahrzeug 10 kann nicht gestartet werden und nicht gefahren werden, selbst mit einer Betätigung des Beschleunigungseinrichtungspedals. Der READY-ON-Zustand kann durch eine Betätigung des vorstehend beschriebenen Fahrzeugleistungsquellenschalters 40 unter der Bedingung etabliert werden, dass kein Fehler in einem Anfangsverarbeitungsbetrieb der P-ECU 106 und einer Anfangsantriebssteuerung der Parksperrenvorrichtung 16 auftritt, die vor einem Übergang zu dem READY-ON-Zustand ausgeführt oder implementiert werden. Selbst wenn der Fahrzeugleistungsschalter 40 betätigt worden ist, um den Leistungszufuhrzustand auf den READY-ON-Zustand zu schalten, wird der Leistungszufuhrzustand nämlich nicht zu dem READY-ON-Zustand in dem Fall eines Auftretens eines derartigen Fehlers, wie er vorstehend beschrieben ist, geschaltet, sondern er wird in diesem Fall zu dem anderen Zustand geschaltet, wie beispielsweise dem IG-ON-Zustand.
Beispielsweise ist die PM-HV-ECU 104 konfiguriert, den Leistungszufuhrzustand zu dem READY-ON-Zustand von einem der anderen Zustände zuzulassen, wenn eine Eingabe des vorstehend angegebenen Leistungsschaltsignals in der P-Position und in dem Bremseinschaltzustand B_ON erfasst wird. Die PM-HV-ECU 104 ist ferner konfiguriert, den Leistungszufuhrzustand zu dem ALL-OFF-Zustand zu schalten, wenn in der P-Position und in dem IG-ON- oder dem READY-ON-Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert V' ist und die Eingabe des Leistungsschaltsignals erfasst wird. Die PM-HV-ECU 104 ist ebenso konfiguriert, den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 derart zu schalten, dass der ALL-OFF-Zustand, der ACC-ON-Zustand und der IG-ON-Zustand der Reihe nach wiederholt in dieser beschriebenen Reihenfolge jedes Mal etabliert werden, wenn das Leistungsschaltsignal in der P-Position und nicht in dem Bremseinschaltzustand B_ON empfangen wird. Die PM-HV-ECU 104 ist ferner konfiguriert, der P-ECU 106 ein automatisches P-Schaltbefehlssignal zum Betätigen bzw. Betreiben der Parksperrenvorrichtung 16 zuzuführen, um die Schaltungsposition automatisch auf die P-Position zu schalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert V' ist und die Eingabe des Leistungsschaltsignals in der Nicht-P-Position und in dem IG-ON-Zustand erfasst wird. In diesem Fall schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den ALL-OFF-Zustand, nachdem die P-Position etabliert worden ist. (Diese Abfolge von Betrieben zum Etablieren der P-Position wird als „automatischer P-Verriegelungsbetrieb“ bezeichnet.) Der vorstehend angegebene vorbestimmte Schwellenwert V' ist eine Fahrzeugstoppzustandsbeurteilungsfahrzeuggeschwindigkeit, die durch Versuche erhalten wird und in einem Speicher gespeichert wird und unterhalb der bestimmt wird, dass das Fahrzeug stationär ist.
Die PM-HV-ECU 104 ist ebenso konfiguriert, beispielsweise eine Gesamtsteuerung des Betriebs bzw. der Betätigung des Getriebes 18 zu implementieren. Nachdem der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 beispielsweise auf den READY-ON-Zustand geschaltet worden ist, startet die PM-HV-ECU 104 das Hybridsystem, um das Fahrzeugfahren zu erlauben, wobei sie Hybridsteuerungsbefehle, die das Fahrzeugfahren betreffen, der Kraftmaschine 12, den elektrischen Motoren M und dem Getriebe 18 zur Steuerung des Fahrzeugfahrens zuführt. Ferner ist die PM-HV-ECU 104 konfiguriert, Schaltungspositionsschaltsteuerungsbefehle dem Getriebe 18 zur Änderung einer zugehörigen Schaltungsposition auf der Grundlage der Schaltungshebelpositionssignale zuzuführen, die von dem Schaltungssensor 36 und dem Auswahlsensor 38 empfangen werden und die die Betätigungsposition P_SH betreffen. Wenn die Schaltungsposition des Getriebes 18 die P-Position zu diesem Zeitpunkt ist, führt die PM-HV-ECU 104 der P-ECU 106 ein P-Aufhebungsbefehlssignal auf der Grundlage der vorstehend angegebenen Schaltungshebelpositionssignale zum Schalten der Schaltungsposition des Getriebes 18 von der P-Position auf eine der Nicht-P-Positionen zu. Ferner führt die PM-HV-ECU 104 der P-ECU 106 ein P-Verriegelungsschaltbefehlssignal auf der Grundlage des P-Schaltsignals, das von dem P-Schalter 34 empfangen wird, für ein Schalten der Schaltungsposition des Getriebes 18 von der Nicht-P-Position zu der P-Position zu. Ferner führt die PM-HV-ECU 104 der Anzeigeinstrument-ECU 108 ein Schaltungspositionsanzeigesignal zum Anzeigen der derzeitigen Schaltungsposition zu. Zusätzlich führt die PM-HV-ECU 104 dem P-Schalter 34 ein Parksperrenanzeigesteuerungsbefehlssignal (P-Verriegelungsanzeigesteuerungsbefehlssignal) auf der Grundlage eines P-Verriegelungszustandssignals, das von der P-ECU 106 empfangen wird und den P-Verriegelungszustand (P-Position) anzeigt, zum Beleuchten des P-Positionsanzeigelichts 62 in dem P-Schalter 34 zur Anzeige des P-Verriegelungszustands zu.
Die Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 ist eine ladbare und entladbare Gleichstromleistungsquelle, die beispielsweise durch eine Sekundärbatterie, wie beispielsweise ein Nickel-Wasserstoff-Batterie oder eine Lithium-Ionen-Batterie, gebildet wird. Eine elektrische Energie, die in der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 gespeichert ist, wird dem elektrischen Motor M beispielsweise durch einen Umrichter bzw. Inverter 48 zugeführt, um das Fahrzeug zu beschleunigen oder um das Fahrzeug mit dem elektrischen Motor M anzutreiben. Wenn ein regeneratives Bremsen bei dem Fahrzeug unter einer Verzögerung angewendet wird, wird eine elektrische Energie, die durch den elektrischen Motor M erzeugt wird, in der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 durch den Umrichter 48 gespeichert.
Die P-ECU 106 ist konfiguriert, den Betrieb bzw. die Betätigung der Parksperrenvorrichtung 16 zum Etablieren oder Aufheben der Parkverriegelung bzw. der Parksperre für ein Schalten der Schaltungsposition zwischen der P-Position und den Nicht-P-Positionen auf der Grundlage des automatischen P-Schaltbefehlssignals und der P-Schaltbefehlssignale (P-Verriegelungsschaltbefehlssignal und P-Schaltaufhebungsbefehlssignal), die von der PM-HV-ECU 104 empfangen werden, zu steuern. Die P-ECU 106 ist ferner konfiguriert, auf der Grundlage des P-Positionssignals, das von der Parksperrenvorrichtung 16 empfangen wird und einen zugehörigen Betriebszustand anzeigt, eine Bestimmung zu treffen, ob das Getriebe 18 in der P-Position oder in irgendeiner der Nicht-P-Positionen platziert ist, und das P-Verriegelungszustandssignal, das ein Ergebnis der Bestimmung anzeigt, der PM-HV-ECU 104 und den anderen Steuerungsvorrichtungen zuzuführen.
Wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ALL-OFF-Zustand oder dem ACC-ON-Zustand zu dem IG-ON-Zustand oder dem READY-ON-Zustand geschaltet wird, implementiert die P-ECU 106 die Anfangsantriebssteuerung der Parksperrenvorrichtung 16 zur Steuerung der Erfassung einer P-Wandposition und einer Nicht-P-Wandposition, um das P-Positionssignal und ein Nicht-P-Positionssignal in adäquater Weise zu erhalten, wie es nachstehend beschrieben ist. Vor einem Implementieren der Abfolge von Anfangssteuerungsbetrieben der vorstehend angegebenen Parksperrenvorrichtung 16 bei einem Schalten des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10 von dem ALL-OFF-Zustand oder dem ACC-ON-Zustand zu dem IG-ON-Zustand oder dem READY-ON-Zustand implementiert die P-ECU 106 einen eigenen Anfangsverarbeitungsbetrieb. Es ist anzumerken, dass die P-ECU 106 in einem zugehörigen ausgeschalteten Zustand gehalten wird, wenn der vorliegende Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 der ALL-OFF- oder der ACC-ON-Zustand ist, und in einem zugehörigen eingeschalteten Zustand gehalten wird, wenn der vorliegende Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 der IG-ON- oder der READY-ON-Zustand ist. Der vorstehend angegebene ausgeschaltete Zustand der P-ECU 106 ist ein Zustand, in dem Leistung von der P-ECU 106 entfernt wird, während der vorstehend angegebene eingeschaltete Zustand der P-ECU 106 ein Zustand ist, in dem Leistung der P-ECU 106 zugeführt wird.
Die Anzeigeinstrument-ECU 108 ist konfiguriert, dem Geschwindigkeitsmesser 58 in dem Kombinationsanzeigeinstrument 56 ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesteuerungsbefehlssignal für ein Anzeigen der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V zuzuführen. Beispielsweise bestimmt die Anzeigeinstrument-ECU 108 ein Messinstrumentanzeigefahrzeuggeschwindigkeitssignal V, indem die Anzahl von Rechteckwellen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignals gezählt wird, das auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsimpulssignale erhalten wird, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 42 empfangen werden. Dann steuert die Anzeigeinstrument-ECU 108 den Geschwindigkeitsmesser 58, um die geeigneten Segmente zur Anzeige der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V zu beleuchten, auf der Grundlage des bestimmten Anzeigeinstrumentanzeigefahrzeuggeschwindigkeitssignals V. Die Anzeigeinstrument-ECU 108 ist ferner konfiguriert, der Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 60 in dem Kombinationsanzeigeinstrument 56 ein Schaltungspositionsanzeigesteuerungsbefehlssignal auf der Grundlage des Schaltungspositionsanzeigesignals, das von der PM-HV-ECU 104 empfangen wird, zuzuführen, so dass die Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 60 die derzeitige Schaltungsposition anzeigt. Beispielsweise wird die derzeitige Schaltungsposition durch Beleuchten eines Bereichs der Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 60 angezeigt, in der ein Indikator, der die derzeitige Schaltungsposition darstellt, angeordnet ist.
2 zeigt die Darstellung, die ein Beispiel der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 zeigt, die als eine Schaltvorrichtung (ein Manipulator) bereitgestellt ist, die manuell betätigbar ist, um eine aus einer Vielzahl von Schaltungspositionen des Getriebes 18 auszuwählen. Diese Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 ist mit einem Schaltungshebel 32 versehen, der ein manuell betätigbares Element ist, das nahe einem Fahrersitz angeordnet ist und das momentan zu der Vielzahl von Betätigungspositionen P_SH betätigbar ist. Das manuell betätigbare Element ist nämlich von einem automatischen Rückführungstyp, der automatisch zu einer Ursprungsposition (Anfangsposition) bei einem Entfernen einer Betätigungskraft von dem Element zurückgeführt wird. Die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bereitgestellt ist, ist ebenso mit dem separaten P-Schalter 34 versehen, der nahe dem Schaltungshebel 32 angeordnet ist und der ein manuell betätigbares Element ist, das momentan betätigbar ist, um die Schaltungsposition des Getriebes 18 in die Parkposition (P-Position) für ein Etablieren der Parkverriegelung bzw. Parksperre zu platzieren.
Wie es in 2 gezeigt ist, weist der Schaltungshebel 32 drei Betätigungspositionen P_SH, die aus einer Betätigungsposition R, einer Betätigungsposition N und einer Betätigungsposition D bestehen, die entlang einer Linie angeordnet sind, die sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung oder einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, d.h. in einer longitudinalen Richtung des Fahrzeugs, und zwei Betätigungspositionen P_SH auf, die aus einer Betätigungsposition M und einer Betätigungsposition B bestehen, die entlang einer anderen Linie angeordnet sind, die parallel zu der vorstehen angegebenen Linie ist. Die Schaltungshebelpositionssignale, die die jeweiligen Betätigungspositionen P_SH anzeigen, werden der PM-HV-ECU 104 zugeführt. Der Schaltungshebel 32 ist von einer der Betätigungspositionen R, N und D zu einer anderen in der longitudinalen Richtung und zwischen den Betätigungspositionen M und B in der longitudinalen Richtung betätigbar bzw. betriebsfähig und ist ferner zwischen den Betätigungspositionen N und B in einer Richtung betätigbar bzw. betriebsfähig, die orthogonal zu der longitudinalen Richtung ist, d.h. in einer lateralen Richtung des Fahrzeugs.
Der P-Schalter 34 ist beispielsweise ein Druckknopf eines momentanen Betätigungstyps und erzeugt das P-Schaltsignal, das bei der PM-HV-ECU 104 zu erzeugen ist, jedes Mal, wenn der Druckknopf durch den Benutzer gedrückt wird. Wenn der P-Schalter 34 beispielsweise gedrückt wird, während die Schaltungsposition des Getriebes 18 in einer der Nicht-P-Positionen platziert ist, arbeitet die P-ECU 106, um die Schaltungsposition zu der P-Position zu schalten, auf der Grundlage des P-Schaltbefehlsignals, das von der PM-HV-ECU 104 empfangen wird, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen umfassen eine Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als ein P-Verriegelungserlaubniswert Vp ist. Die P-Position ist eine Parkposition, in der der Leistungsübertragungsweg in dem Getriebe 18 abgeschaltet ist, während zur gleichen Zeit die Parksperrenvorrichtung 16 in einen Parksperrenzustand bzw. Parkverriegelungszustand platziert ist, in dem die Drehung der Antriebsräder 14 mechanisch verhindert ist. Der P-Schalter 34 umfasst das P-Positionsanzeigelicht 62, das unter der Steuerung der PM-HV-ECU 104 beleuchtet wird, wenn das P-Verriegelungszustandssignal, das von der P-ECU 106 empfangen wird, die P-Position anzeigt.
Die Betätigungsposition M des Schaltungshebels 32 der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 ist die Anfangsposition (Ausgangsposition) des Schaltungshebels 32. Der Schaltungshebel 32, der in irgendeine Betätigungsposition P_SH (Betätigungsposition R, N, D oder B) platziert ist, die zu der Betätigungsposition M unterschiedlich ist, wird zu der Betätigungsposition M durch einen Mechanismus, wie beispielsweise eine Federvorrichtung, zurückgeführt, wenn die Fahrzeugbedienungsperson den Schaltungshebel 32 loslässt, d.h., wenn die Betätigungskraft, die auf den Schaltungshebel 32 wirkt, entfernt wird. Wenn die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 auf eine der Betätigungspositionen P_SH betätigt wird, arbeitet die PM-HV-ECU 104 auf der Grundlage der Schaltungshebelpositionssignale, die die fragliche Betätigungsposition P_SH anzeigen, um die Schaltungsposition entsprechend dieser Betätigungsposition P_SH zu etablieren und um der Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 60 zu befehlen, die derzeitige Betätigungsposition P_SH, d.h. die etablierte Schaltungsposition des Getriebes 18 anzuzeigen.
Die Schaltungspositionen werden beschrieben. Die R-Position, die etabliert ist, wenn der Schaltungshebel 32 auf die Betätigungsposition R betätigt wird, ist eine Rückwärtsfahrposition, in der eine Antriebskraft zu den Antriebsrädern 14 übertragen wird, um das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung zu fahren. Die N-Position, die etabliert ist, wenn der Schaltungshebel 32 auf die Betätigungsposition N betätigt wird, ist eine Neutralposition, in der der Leistungsübertragungsweg in dem Getriebe 18 abgeschaltet ist. Die D-Position, die etabliert ist, wenn der Schaltungshebel 32 zu der Betätigungsposition D betätigt wird, ist eine Vorwärtsfahrposition, in der eine Antriebskraft zu den Antriebsrädern 14 übertragen wird, um das Fahrzeug in die Vorwärtsrichtung zu fahren. Wenn die PM-HV-ECU 104 auf der Grundlage der Schaltungshebelpositionssignale bestimmt, dass der Schaltungshebel 32 zu einer der Betätigungspositionen P_SH (genauer gesagt der Betätigungsposition R, N oder D) betätigt worden ist, in der die Parksperre bzw. Parkverriegelung des Fahrzeugs aufgehoben werden sollte, während die Schaltungsposition die P-Position ist, führt die PM-HV-ECU 104 der P-ECU 106 das P-Aufhebungsbefehlssignal zu, um die Parkverriegelung aufzuheben, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen umfassen eine Bedingung, dass das Fahrzeug in den Bremseinschaltzustand B_ON platziert ist. Auf der Grundlage des P-Aufhebungsbefehlssignals, das von der PM-HV-ECU 104 empfangen wird, führt die P-ECU 106 der Parksperrenvorrichtung 16 das P-Schaltsteuerungsbefehlssignal zu, um die Parkverriegelung bzw. Parksperre aufzuheben. Dann arbeitet die PM-HV-ECU 104, um die Schaltungsposition zu etablieren, die der derzeit etablierten Betätigungsposition P_SH entspricht.
Die B-Position, die etabliert ist, wenn der Schaltungshebel 32 auf die Betätigungsposition B betätigt ist, ist eine Vorwärtsverzögerungsantriebsposition (Kraftmaschinenbremsbereich), in der die Antriebsräder 14 mit einem Kraftmaschinenbremseffekt verzögert bzw. abgebremst werden, der durch ein regeneratives Bremsdrehmoment bereitgestellt wird, das durch den elektrischen Motor M während eines Fahrens des Fahrzeugs beispielsweise in der D-Position erzeugt wird. Die PM-HV-ECU 104 annulliert eine Betätigung des Schaltungshebels 32 auf die Betätigungsposition B, wenn die derzeit etablierte Schaltungsposition eine andere als die D-Position ist, und validiert diese Betätigung des Schaltungshebels 32 auf die Betätigungsposition B nur, wenn die derzeit etablierte Schaltungsposition die D-Position ist. Wenn der Schaltungshebel 32 durch die Fahrzeugbedienungsperson auf die Betätigungsposition B betätigt wird, wird, wenn beispielsweise die P-Position derzeit etabliert ist, die derzeit etablierte P-Position aufrecht erhalten.
In der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Schaltungshebel 32 zu der Betätigungsposition M bei einem Entfernen der Betätigungskraft von dem Schaltungshebel 32 zurückgeführt. Dementsprechend kann die derzeit etablierte Schaltungsposition nicht durch eine visuelle Beobachtung der Betätigungsposition P_SH des Schaltungshebels 32 erkannt werden. Aus diesem Grund ist die Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 60 bei einer Position für eine einfache Beobachtung durch die Fahrzeugbedienungsposition angeordnet, so dass die derzeit etablierte Schaltungsposition (die die P-Position sein kann) durch die Schaltungspositionsanzeigeeinrichtung 60 angezeigt wird.
In der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die das sogenannte „Shift-by-Wire-System“ (SBW-System) anwendet, wird der Schaltungshebel 32 zweidimensional in einer ersten Richtung P1, die die vorstehend angegebene longitudinale Richtung ist, und einer zweiten Richtung P2 betätigt, die die laterale Richtung ist, die die erste Richtung P1 schneidet (senkrecht zu der ersten Richtung P1 in dem vorliegenden Beispiel gemäß 2 ist). Dementsprechend ist die Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 mit einem Schaltungssensor 36 als ein Erste-Richtung-Erfassungsabschnitt zur Erfassung einer Betätigung des Schaltungshebels in die vorstehend angegebene erste Richtung P1 und dem Auswahlsensor 38 als ein Zweite-Richtung-Erfassungsabschnitt zur Erfassung einer Betätigung des Schaltungshebels in die vorstehend angegebene zweite Richtung P2 versehen, um dem elektronischen Steuerungsgerät 100 Positionssensorsignale zuzuführen, die die derzeit etablierte Betätigungsposition P_SH anzeigen. Sowohl der Schaltungssensor 36 als auch der Auswahlsensor 38 führen ein Spannungssignal als zugehöriges Ausgabesignal (ein Signal, das die Position des Schaltungshebels anzeigt) entsprechend der Betätigungsposition P_SH dem elektronischen Steuerungsgerät 100 zu, so dass das elektronische Steuerungsgerät 100 die Betätigungsposition P_SH auf der Grundlage einer Spannung erkennt (bestimmt), die durch das Spannungssignal dargestellt wird. Es wird nämlich berücksichtigt, dass der vorstehend beschriebene Erste-Richtung-Erfassungsabschnitt (der Schaltungssensor 36) und der Zweite-Richtung-Erfassungsabschnitt (der Auswahlsensor 38) miteinander kooperieren bzw. zusammenwirken, um einen Betätigungspositionserfassungsabschnitt zur Erfassung der Betätigungsposition P_SH der Schaltungsbetätigungsvorrichtung 30 zu bilden.
Ein Beispiel einer Art und Weise zum Erkennen der Betätigungsposition P_SH wird beschrieben. Eine Ausgabesignalspannung V_SF des Schaltungssensors 36 weist unterschiedliche Pegel bei jeweiligen ersten, zweiten und dritten Positionen in der ersten Richtung P1_1, P1_2 und P1_3 auf, die jeweils die R-Betätigungsposition, die M- und N-Betätigungspositionen und die B- und D-Betätigungspositionen sind (deren Pegel beispielsweise in jeweilige niedrige, mittlere und hohe Bereiche fallen), und eine Ausgabesignalspannung V_SL des Auswahlsensors 38 weist unterschiedliche Pegel bei jeweiligen ersten und zweiten Positionen in der zweiten Richtung P2_1 und P2_2 auf, die jeweils die M- und B-Betätigungspositionen und die R-, N- und D-Betätigungspositionen sind (deren Pegel beispielsweise in jeweilige niedrige und hohe Bereiche fallen). Die PM-HV-ECU 104 erfasst die vorstehend beschriebenen unterschiedlichen Pegel der vorstehend angegebenen Ausgabesignalspannungen V_SF und V_SL und erkennt die Betätigungspositionen P_SH (R, N, D, M, und B) auf der Grundlage jeweiliger unterschiedlicher Kombinationen der Pegel der zwei Ausgabesignalspannungen.
3 zeigt die Darstellung, die eine Anordnung der Parksperrenvorrichtung 16 zeigt, die bereitgestellt ist, um mechanisch eine Drehung der Antriebsräder 14 zu verhindern. Wie es in 3 gezeigt ist, ist die Parksperrenvorrichtung 16 mit einem P-Verriegelungsmechanismus (Parksperrenmechanismus) 66, einer elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung in der Form eines P-Verriegelungsantriebsmotors (Parksperrenantriebsmotor) 68 und einer Kodiereinrichtung 70 versehen und wird auf der Grundlage von Steuerungssignalen von dem elektronischen Steuerungsgerät 100 betrieben, um eine Bewegung des Fahrzeugs 10 zu verhindern.
Der P-Verriegelungsantriebsmotor 68, der der elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung entspricht, die gemäß der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ist, ist beispielsweise ein geschalteter Reluktanzmotor (SR-Motor) und wird betrieben, um den P-Verriegelungsmechanismus bzw. P-Sperrmechanismus 66 in dem Shift-by-Wire-System entsprechend Befehlen (Steuerungssignalen), die von der P-ECU 106 empfangen werden, zu betreiben bzw. zu betätigen. Der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 ist mit einem (nicht gezeigten) P-Motorleistungsquellenrelais versehen, so dass eine elektrische Leistung dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zugeführt und von dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 entfernt wird. Das P-Motorleistungsquellenrelais ist konfiguriert, die elektrische Leistung zu dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 abzuschalten, um einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu verhindern, wenn eine Zufuhrspannung V_MR, die an den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 angelegt wird, nicht höher als ein vorbestimmter Relaisschaltwert ist. Demgegenüber führt das P-Motorleistungsquellenrelais die elektrische Leistung dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zu, um den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu erlauben, wenn die Zufuhrspannung V_MR, die an den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 angelegt wird, höher als der vorbestimmte Relaisschaltwert ist. Der vorstehend angegebene Relaisschaltwert wird vorausgehend durch Versuche erhalten, um zu bestimmen, ob die vorstehend angegebene Zufuhrspannung V_MR ausreichend hoch ist, um es zu ermöglichen, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 ein Drehmoment erzeugt, das ausreichend ist, eine Arretierplatte 74 mit einem hohen Stabilitätsgrad zu drehen oder zu schwenken.
Die Kodiereinrichtung 70 ist eine Drehkodiereinrichtung, die beispielsweise konfiguriert ist, A-Phasen-, B-Phasen- und Z-Phasensignale zu erzeugen, wobei sie zusammen mit dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 gedreht wird. Die Kodiereinrichtung 70 erfasst eine Drehbewegung des SR-Motors und erzeugt ein Signal, das die Drehbewegung darstellt, d.h. ein Impulssignal zum Erhalten eines Zählwerts (Kodiereinrichtungszählwerts), der einer Bewegungsgröße (einem Winkel einer Drehung) des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 entspricht. Das Impulssignal, das durch die Kodiereinrichtung 70 erzeugt wird, wird der P-ECU 106 zugeführt, so dass die P-ECU 106 die Drehbewegung des SR-Motors erkennt und eine Energieversorgung des SR-Motors für einen Antrieb steuert.
Der P-Verriegelungsmechanismus 66 ist versehen mit: einer Welle 72, die durch den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 gedreht wird; einer Arretierplatte 74, die durch eine Drehbewegung der Welle 72 gedreht oder geschwenkt wird; einer Stange 76, die durch eine Dreh- oder Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 bewegt wird; einem Parkzahnrad 78, das zusammen mit den Antriebsrädern 14 gedreht wird; einer Parksperrklinke bzw. eine Parkverriegelungsklaue 80 zur Verhinderung einer Drehbewegung (für ein Verriegeln bzw. Sperren) des Parkzahnrades 78; einer Arretierfeder 82, die bereitgestellt ist, um für ein Sperren der Schaltungsposition die Dreh- oder Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 zu begrenzen; und einer Rolle bzw. einem Gleitstück 84. Eine Position, bei der das Parkzahnrad 78 angeordnet ist, ist nicht begrenzt, vorausgesetzt, dass die Antriebsräder 14 gesperrt sind, wenn das Parkzahnrad 78 gesperrt ist. Beispielsweise kann das Parkzahnrad 78 koaxial bei dem Ausgabezahnrad 22 des Getriebes 18 fixiert sein (siehe 1).
Die Arretierplatte 74 ist betriebsfähig mit einer Antriebswelle des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 durch die Welle 72 verbunden, wobei sie mit der Stange 76, der Arretierfeder 82, der Rolle 84 usw. zusammenwirkt, um als ein Parksperrenpositionierelement zu fungieren, das durch den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betätigt wird, um zwischen der Parksperrenposition bzw. Parkverriegelungsposition, die der P-Position entspricht, und der Nicht-Parkverriegelungsposition, die den Schaltungspositionen entspricht, die zu der P-Position unterschiedlich sind (die den Nicht-P-Positionen entspricht), zu schalten. Die Welle 72, die Arretierplatte 74, die Stange 76, die Arretierfeder 82 und die Rolle 84 wirken zusammen, um als ein Parksperrenschaltmechanismus bzw. Parkverriegelungsschaltmechanismus zu fungieren.
3 zeigt einen Zustand, in dem die Nicht-Parkverriegelungsposition etabliert ist, d.h., eine der Nicht-P-Positionen ist als die Schaltungsposition etabliert. In diesem Zustand ist das Parkzahnrad 78 nicht durch die Parksperrklinke 80 verriegelt bzw. gesperrt, die Drehung der Antriebsräder 14 wird nicht durch den P-Verriegelungsmechanismus 66 verhindert. Eine Dreh- oder Schwenkbewegung der Welle 72 durch den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 in eine Richtung, die durch einen Pfeil C in 3 angezeigt ist, von der Position dieses Zustands veranlasst, dass die Stange 76 über die Arretierplatte 74 in eine Richtung gedrückt wird, die durch einen Pfeil A in 3 angezeigt wird, so dass die Parksperrklinke 80 durch ein Kegelelement 86, das bei einem Ende der Stange 76 bereitgestellt ist, nach oben in eine Richtung geschwenkt wird, die durch einen Pfeil B in 3 angezeigt wird. Als Ergebnis der Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 wird die Rolle 84 der Arretierfeder 82 aus einer von zwei Vertiefungen bzw. Mulden, die in einem oberen Endabschnitt der Arretierplatte 74 ausgebildet sind, nämlich von einer Nicht-Parkverriegelungsposition 90 (nachstehend als eine „Nicht-P-Position 90“ bezeichnet: in 4 angezeigt) entlang einem Kamm 88 in die andere der zwei Vertiefungen bzw. Mulden bewegt, nämlich in eine Parkverriegelungsposition 92 (nachstehend als eine „P-Position 92“ bezeichnet: in 4 angezeigt). Die Rolle 84 ist bei der Arretierfeder 82 derart bereitgestellt, dass die Rolle 84 um ihre Achse herum drehbar ist. Wenn die Arretierplatte 74 gedreht oder geschwenkt worden ist, um zu veranlassen, dass die Rolle 84 zu der P-Position 92 bewegt wird, ist die Parksperrklinke 80 nach oben in einen Eingriff mit dem Parkzahnrad 78 geschwenkt worden. Somit sind die Antriebsräder 14, mit denen das Parkzahnrad 78 gedreht wird, mechanisch verriegelt bzw. gesperrt, und die Schaltungsposition wird zu der P-Position geschaltet. Zur Verringerung einer Belastung, die auf den P-Verriegelungsmechanismus 66 der Parksperrenvorrichtung 16, der die Arretierplatte 74, die Arretierfeder 82 und die Welle 72 umfasst, bei einem Schalten der Schaltungsposition zwischen der P-Position und der Nicht-P-Position wirkt, steuert die P-ECU 106 die Drehungsgröße des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, um einen Aufprall zu verringern, der auf die Rolle 84 der Arretierfeder 82 wirkt, die nach unten entlang dem Kamm 88 in eine jeweilige der vorstehend angegebenen zwei Vertiefungen bewegt worden ist. Die Parksperrenvorrichtung 16 wird angesehen, eine Verriegelungsposition bzw. Sperrposition (P-Position), in der die Rolle 84 bei der P-Position 92 angeordnet ist, um die Drehung der Antriebsräder (Fahrzeugräder) 14 zu verhindern, und eine Nicht-Verriegelungsposition bzw. Nicht-Sperrposition (Nicht-P-Position) aufzuweisen, in der die Rolle 84 bei der Nicht-P-Position 90 angeordnet ist, um die Drehung der Antriebsräder (Fahrzeugräder) 14 zu erlauben.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die Parksperrenvorrichtung 16 selektiv in die vorstehend angegebene Verriegelungsposition oder die vorstehend angegebene Nicht-Verriegelungsposition durch die Betätigung bzw. den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 auf der Grundlage des Befehls von der P-ECU 106 geschaltet. Anders ausgedrückt wird die Parksperrenvorrichtung 16 entsprechend einer manuellen Betätigung durch die Fahrzeugbedienungsperson zwischen einem Verriegelungszustand (P-Verriegelungszustand), in dem ein Sperrzahn bzw. Verriegelungszahn in der Form der Parksperrklinke 80 in Eingriff mit Drehzähnen in der Form des Parkzahnrades 78 ist, das mit den Fahrzeugrädern (Antriebsrädern 14) gedreht wird, und einem Nicht-Verriegelungszustand (Nicht-P-Verriegelungszustand) geschaltet, in dem der Verriegelungszustand aufgehoben wird.
4 zeigt die Darstellung, die eine Anordnung der Arretierplatte 74 zeigt. In jeder der zwei Vertiefungen wird eine von zwei Oberflächen der zwei Vertiefungen, die von dem Kamm 88 entfernt ist, als eine „Wand“ bezeichnet. Die Wand jeder Vertiefung ist nämlich derart positioniert, dass die Wand an die Rolle 84 der Arretierfeder 82 anstößt, wenn die Rolle 84 entlang dem Kamm 88 in die entsprechende Vertiefung nach unten bewegt worden ist, während die P-ECU 106 die nachfolgende Steuerung nicht ausführt. Die Wand bei der P-Position 92 wird als eine P-Wand 96 bezeichnet, während die Wand bei der Nicht-P-Position 90 als eine Nicht-P-Wand 94 bezeichnet wird. Wenn die Rolle 84 von der P-Position 92 zu der Nicht-P-Position 90 bewegt wird, steuert die P-ECU 106 den P-Verriegelungsantriebsmotor 68, um zu verhindern, dass die Nicht-P-Wand 94 an die Rolle 84 anstößt. Spezifischer beschrieben stoppt die P-ECU 106 die Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, bevor die Nicht-P-Wand 94 an die Rolle 84 anstößt. Eine Winkelposition, bei der die Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 gestoppt wird, wie es vorstehend beschrieben ist, wird als eine „Ziel-Nicht-P-Winkelposition“ bezeichnet. Wenn die Rolle 84 von der Nicht-P-Position 90 zu der P-Position 92 bewegt wird, steuert die P-ECU 106 den P-Verriegelungsantriebsmotor 68, um zu verhindern, dass die P-Wand 96 an die Rolle 84 anstößt. Spezifischer beschrieben stoppt die P-ECU 106 die Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, bevor die P-Wand 96 an die Rolle 84 anstößt. Eine Winkelposition, bei der die Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 gestoppt wird, wie es vorstehend beschriebenen ist, wird als eine „Ziel-P-Winkelposition“ bezeichnet. Wenn der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 durch die P-ECU 106 derart gesteuert wird, kann die Belastung, die auf den P-Verriegelungsmechanismus 66 wirkt, der die Arretierplatte 74, die Arretierfeder 82 und die Welle 72 umfasst, bei einem Schalten der Schaltungsposition deutlich verringert werden. Die Verringerung der Belastung ermöglicht es, die Größe und Herstellungskosten des P-Verriegelungsmechanismus 66 zu verringern.
5 zeigt die Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Drehwinkel des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, d.h. dem Kodiereinrichtungszählwert und den Schaltungspositionen anzeigt. Der Drehwinkel des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, der bereitgestellt ist, um die Arretierplatte 74 zu drehen, wird durch die Nicht-P-Wand 94 und die P-Wand 96 begrenzt. 5 zeigt schematisch die Position der P-Wand 96 (P-Wandposition) und die Position der Nicht-P-Wand 94 (Nicht-P-Wandposition) in Verbindung mit der Steuerung der Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 an. Die P-Wandposition und die Nicht-P-Wandposition definieren einen maximalen Winkel einer Drehung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68. Eine P-Beurteilungsposition und eine Nicht-P-Beurteilungsposition, die in 5 angezeigt sind, sind vorbestimmte Winkelpositionen der Arretierplatte 74, bei der eine Beurteilung des Schaltens der Schaltungsposition ausgeführt wird. Das heißt, ein Winkelbereich von der P-Beurteilungsposition zu der P-Wandposition ist ein P-Positionsbereich, während ein Winkelbereich von der Nicht-P-Beurteilungsposition zu der Nicht-P-Wandposition ein Nicht-P-Positionsbereich ist. Wenn der Winkel einer Drehung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, der durch die Kodiereinrichtung 70 erfasst wird, in dem P-Positionsbereich gehalten wird, wird beurteilt, dass die P-Position als die Schaltungsposition etabliert ist. Wenn der Winkel einer Drehung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 in dem Nicht-P-Positionsbereich gehalten wird, wird beurteilt, dass die Nicht-P-Position als die Schaltungsposition etabliert ist. Wenn der Winkel einer Drehung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 innerhalb eines Bereichs von der P-Beurteilungsposition zu der Nicht-P-Beurteilungsposition gehalten wird, wird beurteilt, dass die Schaltungsposition nicht etabliert worden ist, oder dass die Schaltungsposition geschaltet wird. Die vorstehend beschriebenen Beurteilungen werden die P-ECU 106 ausgeführt.
Wie es ebenso in 5 angezeigt ist, wird eine Ziel-P-Winkelposition in dem P-Positionsbereich eingestellt, und eine Ziel-Nicht-P-Winkelposition wird in dem Nicht-P-Positionsbereich eingestellt. Die Ziel-P-Winkelposition ist eine Position, bei der die P-Wand 96 nicht an die Rolle 84 der Arretierfeder 82 während eines Schaltens von der Nicht-P-Position zu der P-Position anstößt. Diese Ziel-P-Winkelposition wird mit einer vorbestimmten Toleranzgröße bzw. Spielraumgröße in Bezug auf die P-Wandposition eingestellt. Diese Spielraumgröße wird bestimmt, indem ein Fehler aufgrund einer zeitlichen Änderung berücksichtigt wird. Der so bestimmte Spielraum kann die zeitliche Änderung nach einer beträchtlich großen Anzahl von Betätigungen der Parksperrenvorrichtung absorbieren, was es ermöglicht, einen wechselseitigen Anstoßkontakt der P-Wand 96 und der Rolle 84 während eines Schaltens der Schaltungsposition von der Nicht-P-Position zu der P-Position zu vermeiden. Auf ähnliche Weise ist die Ziel-Nicht-P-Winkelposition eine Position, bei der die Nicht-P-Wand 94 nicht an die Rolle 84 der Arretierfeder 82 während eines Schaltens von der P-Position zu der Nicht-P-Position anstößt. Diese Ziel-Nicht-P-Winkelposition wird mit einer vorbestimmten Toleranzgröße bzw. Spielraumgröße in Bezug auf die Nicht-P-Wandposition eingestellt. Diese Spielraumgröße wird bestimmt, indem ein Fehler aufgrund einer zeitlichen Änderung berücksichtigt wird. Der so bestimmte Spielraum kann die zeitliche Änderung nach einer beträchtlich großen Anzahl von Betätigungen der Parksperrenvorrichtung absorbieren, was es ermöglicht, einen wechselseitigen Anstoßkontakt der Nicht-P-Wand 94 und der Rolle 84 während eines Schaltens der Schaltungsposition von der P-Position zu der Nicht-P-Position zu vermeiden. Die Spielraumgrößen bzw. Toleranzgrößen in Bezug auf die Nicht-P-Wandposition und die P-Wandposition müssen nicht gleich zueinander sein und können als unterschiedliche Werte in Abhängigkeit beispielsweise von einer geometrischen Konfiguration der Arretierplatte 74 bestimmt werden.
In der Parksperrenvorrichtung 16, die wie vorstehend beschrieben angeordnet ist, erhält die P-ECU 106 den Kodiereinrichtungszählwert, der dem Drehungswinkel des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 entspricht, auf der Grundlage des Impulssignals, das von der Kodiereinrichtung 70 erzeugt wird. Ferner setzt die P-ECU 106 den Kodiereinrichtungszählwert zurück, wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 beispielsweise der ALL-OFF-Zustand oder der ACC-ON-Zustand ist, wobei sie den Kodiereinrichtungszählwert auf der Grundlage des Ausgabesignals der Kodiereinrichtung 70 aktualisiert, wenn der Leistungszufuhrzustand von dem ALL-OFF- oder dem ACC-ON-Zustand zu dem IG-ON- oder dem READY-ON-Zustand geschaltet wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Kodiereinrichtungszählwert verringert, wenn die Drehung in der Richtung hin zu der P-Wandposition (in die Richtung, die durch den Pfeil C in 3 angezeigt wird) stattfindet. Ferner steuert die P-ECU 106 den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 derart, dass der erhaltene Kodiereinrichtungszählwert mit vorbestimmten Zielkodiereinrichtungszählwerten (Zielzählwerten) übereinstimmt. Diese Zielzählwerte bzw. Sollzählwerte werden vorausgehend durch Versuche beispielsweise als Sollwerte erhalten, bei denen die Ziel-P-Winkelposition und die Ziel-Nicht-P-Winkelposition des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 etabliert sind.
Die Beziehung zwischen dem Winkel einer Drehung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 und den Schaltungspositionen ist beschrieben worden. Nebenbei ist anzumerken, dass die Kodiereinrichtung 70 ein relativer Winkelpositionssensor ist, und dass die P-ECU 106 Informationen über eine absolute Winkelposition des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, beispielsweise Informationen über die vorstehend beschriebene P-Wandposition und die vorstehend beschriebene Nicht-P-Wandposition, verliert, wenn die P-ECU 106 in den ausgeschalteten Zustand versetzt wird. Folglich ist es für die P-ECU 106 erforderlich, die absolute Winkelposition des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu erhalten, wenn die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand geschaltet wird. Ein Verfahren zum Steuern der Winkelposition des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 unter Verwendung der Kodiereinrichtung 70, die die relativen Positionsinformationen erhält, wird ausführlich beschrieben.
6 zeigt die Zustandsübergangsdarstellung, die eine Abfolge von Anfangssteuerungen der Parksperrenvorrichtung 16 bei einem Schalten der P-ECU 106 von einem zugehörigen ausgeschalteten Zustand zu einem zugehörigen eingeschalteten Zustand als Ergebnis einer Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40, um den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ALL-OFF-Zustand oder dem ACC-ON-Zustand zu dem IG-ON-Zustand zu ändern, anzeigt. Wenn die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ALL-OFF-Zustand oder dem ACC-ON-Zustand zu dem IG-ON-Zustand schaltet [ZUSTAND A], wie es in 6 angegeben ist, wird die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet, wobei sie eine Anfangsbereitschaft implementiert, bis ein Relais (P-Motorleistungsquellenrelais) des P-Verriegelungsantriebsmotor 68 geschlossen worden ist [ZUSTAND B]. In diesem ZUSTAND B implementiert die P-ECU 106 einen zugehörigen eigenen Anfangsverarbeitungsbetrieb. Die P-ECU 106 implementiert nacheinander eine Anfangsantriebssteuerung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, wie beispielsweise einen Anregungsabgleichsbetrieb (Phasenabgleichsbetrieb) des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, um eine adäquate Steuerung des Betriebs bzw. der Betätigung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 sicherzustellen [ZUSTAND C]. Dann erfasst die P-ECU 106 die vorstehend beschriebene P-Wandposition oder Nicht-P-Wandposition, um eine Bezugsposition einzustellen [ZUSTAND D]. Nachdem die Bezugsposition eingestellt worden ist, implementiert die P-ECU 106 eine normale Steuerung zur Etablierung oder Aufhebung der Parkverriegelung bzw. Parksperre auf der Grundlage einer Betätigung des P-Schalters 34 oder einer Schaltungsbetätigung durch den Benutzer [ZUSTAND E]. Es ist anzumerken, dass der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 nicht zu dem READY-ON-Zustand in dem Fall eines Auftretens eines Fehlers bzw. einer Fehlfunktion (beispielsweise eine Fehlfunktion des P-Verriegelungsantriebsmotors 68) in der Verarbeitung eines Übergangs zu dem vorstehend angegebenen ZUSTAND E geschaltet werden kann, wenn der Fahrzeugleistungsschalter 40 betätigt wird, um den Leistungszufuhrzustand auf den READY-ON-Zustand zu schalten. Diese Ausgestaltung wird unter Bezugnahme auf die 11, 12 usw. beschrieben. Ein Verfahren zum Steuern der vorstehend beschriebenen Erfassung der P-Wandposition und der Nicht-P-Wandposition (in dem vorstehend angegebenen ZUSTAND D) wird beschrieben.
7 zeigt die Darstellung zur Beschreibung des Steuerungsverfahrens zum Erfassen der P-Wandposition. In der P-Wandpositionserfassungssteuerung, die durch die P-ECU 106 ausgeführt wird, wird der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 anfänglich betrieben, um die Arretierplatte 74 in die Richtung, die durch den Pfeil C in 3 angegeben ist, d.h. in die Richtung, um die P-Wand 96 zu veranlassen, sich hin zu der Rolle 84 der Arretierfeder 82 zu bewegen, gedreht oder geschwenkt, bis die P-Wand 96 in einen Anstoßkontakt mit der Rolle 84 kommt. Die P-Wand 96 fungiert als ein Element zur Begrenzung der Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 in der vorbestimmten Richtung, die durch den Pfeil C in 3 angezeigt ist, bei der P-Position 92, nämlich bei einer vorbestimmten Schaltungsposition in der Form der P-Position 92. Es ist anzumerken, dass die P-Wand 96 konfiguriert sein kann, um mit der Arretierfeder 82 und der Rolle 84 zusammenzuwirken, um das vorstehend angegebene Element zur Begrenzung der Drehbewegung zu bilden. Pfeile F1, F2 und F3 in 7 zeigen jeweils ein Drehmoment, das durch den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 erzeugt wird, eine Vorspannkraft der Arretierfeder 82 und eine Presskraft bzw. Drückkraft an, die durch die Stange 76 erzeugt wird und gegen das Drehmoment wirkt. Eine gestrichelte Linie zeigt die Position der Arretierplatte 74' an, bei der die P-Wand 96 und die Rolle 84 aneinander anstoßen. Dementsprechend kann die Position der P-Wand 96 erfasst werden, indem diese Position der Arretierplatte 74' erfasst wird.
Nachdem die P-Wand 96 an die Rolle 84 angestoßen ist, wird die Arretierplatte 74 von der Position, die durch die gestrichelte Linie angezeigt ist, durch das Drehmoment F1 des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 in die Richtung, die durch den Pfeil C in 3 angezeigt ist, gegen die Vorspannkraft der Arretierfeder 82 geschwenkt. Dementsprechend wird die Arretierfeder 82 abgelenkt bzw. gebeugt, was eine Vergrößerung der Vorspannkraft F2 und eine Vergrößerung der Presskraft F3 verursacht, die durch die Stange 76 erzeugt wird. Die Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 wird gestoppt, wenn das Drehmoment F1 gleich einer Summe der Vorspannkraft F2 und der Presskraft F3 wird.
Die P-ECU 106 bestimmt einen Moment eines Stoppens der Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 auf der Grundlage des erhaltenen Kodiereinrichtungszählwerts. Beispielsweise bestimmt die P-ECU 106, dass die Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 und die Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 gestoppt ist, wenn der kleinste oder größte Wert des Kodiereinrichtungszählwerts für eine vorbestimmte Zeitlänge unverändert bleibt. Welcher der kleinsten und größten Werte überwacht wird, wird in Abhängigkeit von der Kodiereinrichtung 70 ausgewählt. Unabhängig davon, welcher der kleinsten und größten Werte überwacht wird, zeigt die Tatsache, dass der kleinste oder größte Wert für die vorbestimmte Zeitlänge unverändert bleibt, an, dass die Arretierplatte 74 stationär gehalten wird.
Die P-ECU 106 erfasst als eine vorläufige bzw. provisorische P-Wandposition die Winkelposition der Arretierplatte 74, bei der die Drehbewegung gestoppt wird, und berechnet eine Größe oder einen Winkel einer Ablenkung der Arretierfeder 82. Beispielsweise wird diese Größe oder dieser Winkel einer Ablenkung entsprechend einer Abbildung bzw. eines Kennfelds berechnet, die/das vorausgehend in der P-ECU 106 gespeichert wird und die/das eine Beziehung zwischen der Größe oder dem Winkel einer Ablenkung und der Spannung (Zufuhrspannung V_MR) darstellt, die an den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 angelegt wird. Die P-ECU 106 berechnet die Größe oder den Winkel der Ablenkung auf der Grundlage der Spannung, die an den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 bei einer Erfassung der vorläufigen P-Wandposition angelegt ist, und entsprechend der Abbildung. Es ist anzumerken, dass eine Abbildung bzw. ein Kennfeld verwendet werden kann, die/das die Spannung VBAT der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 anstelle der angelegten Spannung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 verwendet. Die Spannung VBAT der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 wird durch die P-ECU 106 überwacht und kann auf einfache Weise erfasst werden. In diesem Fall muss die Abbildung vorbereitet werden, indem eine Größe eines Abfalls der Spannung aufgrund eines Kabelbaums usw. in einer Leistungszufuhrleitung von der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 zu dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 berücksichtigt wird.
Die P-ECU 106 kompensiert die vorläufige P-Wandposition auf der Grundlage der Größe oder des Winkels der Ablenkung, die entsprechend der vorstehend angegebenen Abbildung berechnet wird, und bestimmt die kompensierte vorläufige P-Wandposition als die endgültige P-Wandposition. Die P-ECU 106 stellt den Kodiereinrichtungszählwert bei der endgültigen P-Wandposition als einen CNTP-Wert ein. Dann betreibt die P-ECU 106 den P-Verriegelungsantriebsmotor 68, um die Arretierplatte 74 in die Richtung, die durch den Pfeil D in 3 angezeigt ist, d.h. in die Richtung zu drehen oder zu schwenken, die die P-Wand 96 veranlasst, sich weg von der Rolle 84 der Arretierfeder 82 zu bewegen, bis der Kodiereinrichtungszählwert auf null gesetzt ist, so dass die Arretierplatte 74 zu der vorbestimmten P-Position gebracht wird. Diese vorbestimmte P-Position, die in den P-Positionsbereich gesetzt ist, ist derart eingestellt, dass eine Differenz zwischen den Kodiereinrichtungszählwerten bei der P-Position und der endgültigen P-Wandposition gleich dem CNTP-Wert ist. Die vorbestimmte P-Position kann als die Ziel-P-Winkelposition eingestellt sein. Somit kann die Ziel-P-Winkelposition eingestellt werden, indem die endgültige P-Wandposition bestimmt wird. Es ist anzumerken, dass die Abbildung, die die Beziehung zwischen der anlegten Spannung und der Größe oder dem Winkel der Ablenkung darstellt, durch eine Abbildung bzw. ein Kennfeld ersetzt werden kann, die/das ein Ausgabedrehmoment des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 und die Größe oder den Winkel der Ablenkung darstellt. Anstelle einer Berechnung der Größe oder des Winkels der Ablenkung mit der Abbildung kann ein Sensor verwendet werden, um die Größe oder den Winkel der Ablenkung zu erfassen.
8 zeigt die Darstellung zur Beschreibung, eines Steuerungsverfahrens zum Erfassen der Nicht-P-Wandposition. In einer Nicht-P-Wandpositionserfassungssteuerung, die durch die P-ECU 106 ausgeführt wird, wird der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 anfänglich betrieben, um die Arretierplatte 74 in die Richtung, die durch den Pfeil D in 3 angezeigt ist, d.h. in die Richtung zu drehen oder zu schwenken, um die Nicht-P-Wand 94 zu veranlassen, sich hin zu der Rolle 84 der Arretierfeder 82 zu bewegen, bis die Nicht-P-Wand 94 in einen Anstoßkontakt mit der Rolle 84 kommt. Die Nicht-P-Wand 94 fungiert als ein Element zur Begrenzung der Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 in der vorbestimmten Richtung, die durch den Pfeil D in 3 angezeigt ist, bei der Nicht-P-Position 90, nämlich bei einer vorbestimmten Schaltungsposition in der Form der Nicht-P-Position 90. Es ist anzumerken, dass die Nicht-P-Wand 94 konfiguriert sein kann, um mit der Arretierfeder 82 und der Rolle 84 zusammenzuwirken, um das vorstehend angegebene Element zur Begrenzung der Drehbewegung zu bilden. Pfeile F1, F2 und F3 in 8 zeigen jeweils ein Drehmoment, das durch den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 erzeugt wird, eine Vorspannkraft der Arretierfeder 82 und eine Zugkraft an, die durch die Stange 76 erzeugt wird und gegen das Drehmoment wirkt. Eine gestrichelte Linie zeigt die Position der Arretierplatte 74" an, bei der die Nicht-P-Wand 94 und die Rolle 84 aneinander anstoßen. Dementsprechend kann die Position der Nicht-P-Wand 94 erfasst werden, indem diese Position der Arretierplatte 74" erfasst wird.
Nachdem die Nicht-P-Wand 94 an die Rolle 84 anstößt, wird die Arretierplatte 74 von der Position, die durch die gestrichelte Linie angezeigt ist, durch das Drehmoment F1 des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 in die Richtung, die durch den Pfeil D in 3 angezeigt ist, gegen die Vorspannkraft F2 der Arretierfeder 82 geschwenkt. Dementsprechend ist die Arretierfeder 82 gespannt, was eine Vergrößerung der Vorspannkraft F2 und eine Vergrößerung der Zugkraft F3 verursacht, die durch die Stange 76 erzeugt wird. Die Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 wird gestoppt, wenn das Drehmoment F1 gleich einer Summe der Vorspannkraft F2 und der Zugkraft F3 wird.
Die P-ECU 106 bestimmt einen Moment eines Stoppens der Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 auf der Grundlage des erhaltenen Kodiereinrichtungszählwerts. Beispielsweise bestimmt die P-ECU 106, dass die Schwenkbewegung der Arretierplatte 74 und die Drehbewegung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 gestoppt ist, wenn der kleinste oder größte Wert des Kodiereinrichtungszählwerts für eine vorbestimmte Zeitlänge unverändert bleibt.
Die P-ECU 106 erfasst als eine provisorische bzw. vorläufige Nicht-P-Wandposition die Winkelposition der Arretierplatte 74, bei der die Drehbewegung gestoppt wird, und berechnet eine Größe einer Dehnung der Arretierfeder 82. Beispielsweise wird diese Größe der Dehnung entsprechend einer Abbildung bzw. eines Kennfelds berechnet, die/das vorausgehend in der P-ECU 106 gespeichert wird und die/das eine Beziehung zwischen der Größe der Dehnung und der Spannung darstellt, die an den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 angelegt wird. Die P-ECU 106 berechnet die Größe der Dehnung auf der Grundlage der Spannung, die an den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 bei einer Erfassung der vorläufigen Nicht-P-Wandposition angelegt ist, und entsprechend der Abbildung.
Die P-ECU 106 kompensiert die vorläufige Nicht-P-Wandposition auf der Grundlage der Dehnungsgröße, die entsprechend der vorstehend angegebenen Abbildung berechnet wird, und bestimmt die kompensierte vorläufige Nicht-P-Wandposition als die endgültige Nicht-P-Wandposition. Die P-ECU 106 stellt den Kodiereinrichtungswert bei der endgültigen Nicht-P-Wandposition als einen CNTCP-Wert ein. Dann betätigt bzw. betreibt die P-ECU 106 den P-Verriegelungsantriebsmotor 68, um die Arretierplatte 74 in die Richtung, die durch den Pfeil C in 3 angezeigt ist, d.h. in die Richtung zu drehen oder zu schwenken, die die Nicht-P-Wand 94 veranlasst, sich weg von der Rolle 84 der Arretierfeder 82 zu bewegen, bis der Kodiereinrichtungszählwert um einen vorbestimmten Wert auf einen Wert CP verringert wird, so dass die Arretierplatte 74 in die vorbestimmte Nicht-P-Position gebracht ist. Diese vorbestimmte Nicht-P-Position, die in dem Nicht-P-Positionsbereich gesetzt ist, wird derart eingestellt, dass eine Differenz zwischen den Kodiereinrichtungszählwerten bei der Nicht-P-Position und der endgültigen Nicht-P-Wandposition gleich einem vorbestimmten Wert ist. Die vorbestimmte Nicht-P-Position kann als die Ziel-Nicht-P-Winkelposition eingestellt werden. Somit kann die Ziel-Nicht-P-Winkelposition eingestellt werden, indem die endgültige Nicht-P-Wandposition bestimmt wird. Es ist anzumerken, dass die Abbildung, die die Beziehung zwischen der angelegten Spannung und der Dehnungsgröße darstellt, durch eine Abbildung bzw. ein Kennfeld ersetzt werden kann, die/das das Ausgabedrehmoment des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 und die Dehnungsgröße darstellt. Anstatt die Dehnungsgröße mit der Abbildung zu berechnen, kann ein Sensor verwendet werden, um die Dehnungsgröße zu erfassen.
Wie es vorstehend beschrieben ist, kann die Bezugsposition eingestellt werden, indem die Wandposition, die der zu etablierenden Schaltungsposition entspricht, auf der Grundlage des erhaltenen Kodiereinrichtungszählwerts während einer Drehbewegung (eines Betriebs) des P-Verriegelungsantriebsmotor 68 in die Richtung einer Begrenzung der Drehbewegung erfasst wird, während die P-ECU 106 in den eingeschalteten Zustand gesetzt wird, in dem der IG-ON-Zustand als der Leistungszufuhrstand des Fahrzeugs 10 etabliert ist.
9 zeigt die Darstellung zur Beschreibung von Signalverläufen eines Energieversorgungsbefehlsimpulses, der dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zugeführt wird. In einer normalen Steuerung zum Schalten der Schaltungsposition wird ein Energieversorgungsbefehlsimpuls, der eine relativ lange Periode auf einem hohen Zustand (EIN-Zustand) aufweist, dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zugeführt. Demgegenüber wird ein Energieversorgungsbefehlsimpuls, der dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 in den Wandpositionserfassungssteuerungen, die durch die P-ECU 106 ausgeführt werden, zugeführt wird, so formuliert, dass eine Ausgabe des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 pro Einheitszeit in den Wandpositionserfassungssteuerungen kleiner ist als die in der normalen Steuerung zum Schalten der Schaltungsposition. Genauer gesagt weist der Energieversorgungsbefehlsimpuls, der dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zuzuführen ist, eine relativ kurze Periode eines EIN-Zustands auf. Ein Aufprall bei einem Anstoßkontakt zwischen der Wand (Nicht-P-Wand 94 oder P-Wand 96) und der Rolle 84 kann verringert werden, indem die Betriebsgeschwindigkeit des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 in den Wandpositionserfassungssteuerungen reduziert wird. Es ist anzumerken, dass jede der drei U-, V- und W-Phasen des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 mit Energie versorgt wird, wenn ein Energieversorgungsbefehl für jede Phase in dem EIN-Zustand ist, während der Energieversorgungsbefehlsimpuls, der in 9 angezeigt ist, in dem EIN-Zustand ist.
Wie es vorstehend beschrieben ist, ist die P-ECU 106 konfiguriert, zuerst einen zugehörigen eigenen Anfangsverarbeitungsbetrieb zu implementieren und dann die Anfangssteuerung zur Erfassung der Wandpositionen der Parksperrenvorrichtung 16 zu implementieren, wenn der Fahrzeugleistungsschalter 40 betätigt wird, um den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den IG-ON-Zustand oder den READY-ON-Zustand zu schalten, d.h., wenn die P-ECU 106 von dem zugehörigen ausgeschalteten Zustand zu dem zugehörigen eingeschalteten Zustand geschaltet wird. Die Anfangssteuerung für die Parksperrenvorrichtung 16 umfasst nämlich die Anfangsantriebssteuerung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 sowie die nachfolgende Erfassung der vorstehend angegebenen P-Wandposition und Nicht-P-Wandposition, um die Bezugspositionen einzustellen. Das heißt, der in der Praxis maximale Drehwinkel des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, der durch und zwischen der erfassten P-Wandposition und der erfassten Nicht-P-Wandposition definiert ist, kann gemessen werden, indem die Wandpositionserfassungssteuerungen implementiert werden, um die Wandposition, die einer der zwei Schaltungspositionen entspricht, und dann die Wandposition, die der anderen Schaltungsposition entspricht, zu erfassen. Die absolute Winkelposition des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 kann erhalten werden, indem die Wandpositionen erfasst werden, so dass die Sollwinkelpositionen eingestellt werden können.
Wenn die P-ECU 106 in der vorstehend beschriebenen Anfangsantriebssteuerung des P-Verriegelungsantriebsmotor 68, die vor den vorstehend beschriebenen Wandpositionserfassungssteuerungen implementiert ist, beispielsweise erfasst, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist, implementiert die P-ECU 106, die eine Fehlfunktion des Antriebsmotors 68 erkannt hat, prinzipiell nicht die vorstehend beschriebenen Wandpositionserfassungssteuerungen, die einen Betrieb bzw. eine Betätigung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 erfordern, und sie verhindert den Übergang des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10 zu dem READY-ON-Zustand. Die Fehlfunktion des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 kann ein Hardwaredefekt des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 an sich sein, oder ein Abfall der Zufuhrspannung V_MR des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 (nachstehend als die „P-Motorzufuhrspannung V_MR“ bezeichnet) unter den niedrigsten Wert (beispielsweise der vorstehend angegebene Relaisschaltwert), der zur Ermöglichung eines Betriebs des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 erforderlich ist, sein. Ein Beispiel der Fehlfunktion des P-Verriegelungsantriebs-motors 68 aufgrund des Abfalls der P-Motorzufuhrspannung V_MR, der durch die P-ECU 106 erfasst wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
10 zeigt das Zeitablaufdiagramm zur Beschreibung des Falles, bei dem eine Batteriespannung, die die P-Motorzufuhrspannung V_MR ist, allmählich von 12 V als ein Ergebnis einer Fortsetzung des eingeschalteten Zustands der P-ECU 106, während die Kraftmaschine 12 in einem Ruhezustand gehalten wird, verringert wird. Es ist anzumerken, dass der „P-Motor“, der in 10 angegeben ist, der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 ist.
Zu einem Zeitpunkt t1, der in 10 angezeigt ist, ist die P-Motorzufuhrspannung V_MR auf die vorstehend angegebene Relaisschaltspannung (beispielsweise 6,6 V) verringert worden. Nach diesem Zeitpunkt t1 schaltet folglich das vorstehend beschriebene P-Motorleistungsquellenrelais eine Leistungszufuhr zu dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 ab, so dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist.
Die P-Motorzufuhrspannung V_MR wird nach dem Zeitpunkt t1 weiter verringert, wobei eine momentane Leistungsentfernung aufgrund eines Rauschens beispielsweise einen Abfall der P-Motorzufuhrspannung V_MR bei einem Punkt zwischen Zeitpunkten t2 und t3 unter eine ECU-Stoppspannung (beispielsweise 5,8 V) verursacht, die der niedrigste Spannungswert ist, über dem die P-ECU 106 in den eingeschalteten Zustand versetzt werden kann. Als Ergebnis wird die P-ECU 106 zeitweilig in den ausgeschalteten Zustand (ECU-Stoppzustand) zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 versetzt. Nach dem Zeitpunkt t3 wird die P-Motorzufuhrspannung V_MR über die vorstehend angegebene ECU-Stoppspannung angehoben, so dass die P-ECU 106 in einen zugehörigen eingeschalteten Zustand zurückversetzt wird.
Zu einem Zeitpunkt t4, nachdem die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zurück zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet ist, ist die P-Motorzufuhrspannung V_MR höher als eine Diagnosespannung (beispielsweise 6,0 V) für eine Diagnose des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, die höher eingestellt ist als die vorstehend angegebene ECU-Stoppspannung und niedriger eingestellt ist als der vorstehend angegebene Relaisschaltwert, so dass die P-ECU 106 eine Diagnose des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 implementiert, d.h. bestimmt, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist oder nicht. In dem Beispiel gemäß 10 wird nach dem Zeitpunkt t4 die P-Motorzufuhrspannung V_MR unter dem vorstehend angegebenen Relaisschaltspannungswert gehalten, wobei der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig, so dass die P-ECU 106 bestimmt, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 es nicht schafft zu arbeiten. Wenn nämlich die P-Motorzufuhrspannung V_MR, nachdem die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet ist, in einem Bereich (der durch einen gestrichelten Bereich A01 in 10 angezeigt ist) zwischen der vorstehend angegebenen Diagnosespannung und dem vorstehend angegebenen Relaisschaltspannungswert gehalten wird, bestimmt die P-ECU 106, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 aufgrund des Abfalls der P-Motorzufuhrspannung V_MR auch in Abwesenheit eines Hardwaredefekts des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 nicht betriebsfähig ist.
Wenn der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 aufgrund des Abfalls der P-Motorzufuhrspannung V_MR nicht betriebsfähig ist, wie es vorstehend beschrieben ist, kann der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 mit einem Anstieg der P-Motorzufuhrspannung V_MR als Ergebnis einer externen Aufladung der Batterie betriebsfähig gemacht werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die P-ECU 106 auf den READY-ON-Zustand geschaltet werden, wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR erhöht wird, nachdem die P-ECU 106 einmal bestimmt hat, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. Wichtige Steuerungsfunktionen der P-ECU 106 werden beschrieben.
11 zeigt das Funktionsblockschaltbild, das die Hauptfunktionen der P-ECU 106 zeigt. Wie es in 11 gezeigt ist, ist die P-ECU 106 mit einer Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130, einer Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132, einer Fahrzeuginsassenbetätigungsbestimmungseinrichtung 134, einer Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136, einer Wandpositionserfassungssteuerungseinrichtung 138 und einer Fahrzeugfahrerlaubniseinrichtung 140 versehen.
Die Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130 ist konfiguriert, die P-Motorzufuhrspannung V_MR von Zeit zu Zeit zu erfassen, nachdem die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet ist. Die Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130 bestimmt, ob die erfasste P-Motorzufuhrspannung V_MR größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, anders ausgedrückt, ob die P-Motorzufuhrspannung V_MR kleiner als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist. Der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist eine untere Grenze der P-Motorzufuhrspannung V_MR, die beispielsweise ein garantierter unterer Grenzspannungswert (beispielsweise 8 V) sein kann, der höher als der vorstehend angegebene Relaisschaltwert ist und über dem ein normaler Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 garantiert ist.
Wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR beispielsweise niedriger als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, bestimmt die Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130, dass die P-Motorzufuhrspannung V_MR kleiner als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist. Wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR von einem Wert, der niedriger als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, auf einen Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, bestimmt die Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130, dass die P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, auf den Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist.
Die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 ist konfiguriert, eine Fehlfunktionsdiagnose auszuführen, um zu bestimmen, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist oder nicht. Genauer gesagt führt die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 die vorstehend beschriebene Fehlfunktionsdiagnose in dem ZUSTAND C aus, der beispielsweise in 6 angegeben ist, wenn die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird. Die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 führt die vorstehend beschriebene Fehlfunktionsdiagnose ebenso aus, wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR von einem Wert, der niedriger als der vorstehend beschriebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, auf einen Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, nachdem die Bestimmung, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist, in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose erhalten worden ist. Die Bestimmung, ob die P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der vorstehend beschriebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, zu dem Wert erhöht ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, wird durch die vorstehend beschriebene Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130 getroffen. Zur Ausführung der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose befiehlt die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68, um einen vorbestimmten Winkel in die Richtungen betätigt bzw. betrieben zu werden, die durch die Pfeile C und D in 3 angezeigt sind, wobei sie bestimmt, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist, wenn ein Impulssignal durch die Kodiereinrichtung 70 nicht erzeugt wird, während dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 befohlen wird, in beide der vorstehend angegebenen Richtungen betätigt zu werden. Die Bestimmung, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist, kann beispielsweise durch ein beliebiges anderes Verfahren oder unter Verwendung eines Sensors getroffen werden.
Die Fahrzeuginsassenbetätigungsbestimmungseinrichtung 134 ist konfiguriert zu bestimmen, ob eine vorbestimmte manuelle Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen ausgeführt worden ist. Genauer gesagt ist die vorbestimmte manuelle Betätigung eine Betätigung, um es dem Fahrzeug 10 zu ermöglichen, für ein Fahren bereit zu sein, d.h. eine Betätigung (nachstehend als eine „Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung“ bezeichnet), um den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 zu dem vorstehend beschriebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand) zu schalten. Informationen darüber, ob diese Betätigung ausgeführt worden ist, werden von der PM-HV-ECU 104 erhalten.
Die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 ist konfiguriert, einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu erlauben, wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist. Diese Erlaubnis ermöglicht es, den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zu betreiben. Wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig, verhindert demgegenüber die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68. Diese Verhinderung macht es unmöglich, den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zu betreiben.
Die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubnisseinrichtung 136 kann einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 auch erlauben, wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, das der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. Genauer gesagt erlaubt die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR von einem Wert, der kleiner als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, zu einem Wert erhöht wird, der nicht niedriger ist als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, nachdem die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. In diesem Fall erlaubt die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 nach der Verhinderung des Betriebs, d.h., die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 hebt zuerst die Verhinderung auf und gibt dann die Erlaubnis, um es zu vermeiden für Komplikationen zu sorgen.
Wie es vorstehend beschrieben ist, erlaubt die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, zu dem Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenzufuhrspannungswert V1_MR ist, nachdem die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. Eine zusätzliche Bedingung kann jedoch durch die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 verwendet werden, um den Betrieb zu erlauben. Beispielsweise kann die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 nur erlauben, wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist, auf der Grundlage der Diagnose, die ausgeführt wird, nachdem die P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, zu dem Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist. Die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubseinrichtung 136 kann den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 unter einer zusätzlichen Bedingung erlauben, dass der vorstehend angegebene Fahrzeugfahrerlaubnisbetrieb ausgeführt worden ist, nachdem die P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, auf den Wert erhöht ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist. Die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 kann den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 unter einer Bedingung einer Kombination der vorstehend beschriebenen Bedingungen erlauben. Die Bestimmung, ob die P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, zu dem Wert erhöht ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, wird durch die vorstehend beschriebene Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130 getroffen, und die Bestimmung, ob die vorstehend angegebene Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung ausgeführt worden ist, wird durch die vorstehend beschriebene Fahrzeuginsassenbetätigungsbestimmungseinrichtung 134 getroffen.
Die Wandpositionserfassungssteuerungseinrichtung 138 ist konfiguriert, die vorstehend beschriebene P-Wandpositionserfassungssteuerung und die vorstehend beschriebene Nicht-P-Wandpositionserfassungssteuerung zur Erfassung der vorstehend angegebenen P-Wandposition und der vorstehend angegebenen Nicht-P-Wandposition zu implementieren, wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 erlaubt, nachdem die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet ist. Wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 verhindert, implementiert demgegenüber die Wandpositionserfassungssteuerungseinrichtung 138 die vorstehend beschriebene P-Wandpositionserfassungssteuerung und die vorstehend beschriebene Nicht-P-Wandpositionserfassungssteuerung nicht.
Die Fahrzeugfahrerlaubniseinrichtung 140 ist konfiguriert, der PM-HV-ECU 104 zu erlauben, den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den vorstehend angegebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand) zu schalten, nachdem die Wandpositionserfassungssteuerungseinrichtung 138 die vorstehend angegebene P-Wandposition und die vorstehend angegebene Nicht-P-Wandposition erfasst hat. Mit dieser Erlaubnis, die durch die Fahrzeugfahrerlaubniseinrichtung 140 gegeben wird, schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den vorstehend angegebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand), wenn die vorstehend beschriebene Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung ausgeführt ist, oder wenn die Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung ausgeführt worden ist. Der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 wird nämlich auf den vorstehend angegebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand) geschaltet, wenn die vorstehend angegebene Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung ausgeführt worden ist, nachdem die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 erlaubt.
Wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 verhindert, erlaubt die Fahrzeugfahrerlaubniseinrichtung 140 demgegenüber der PM-HV-ECU 104 nicht, den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den vorstehend angegebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand) zu schalten. Ohne die Erlaubnis, die durch die Fahrzeugfahrerlaubniseinrichtung 140 gegeben wird, schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 nicht auf den vorstehend angegebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand). Wenn die vorstehend angegebene Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung ausgeführt worden ist, schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand vielmehr auf den vorstehend angegebenen Leistungseinschaltzustand (IG-ON-Zustand) als auf den vorstehend angegebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand).
12 zeigt das Flussdiagramm, das einen Hauptsteuerungsbetrieb der P-ECU 106 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel veranschaulicht, d.h. einen Steuerungsbetrieb zur Verhinderung und zum Erlauben eines Betriebs des P-Verriegelungsantriebsmotors 68. Dieser Steuerungsbetrieb wird alleine oder gleichzeitig mit anderen Steuerungsbetrieben ausgeführt, wenn die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird. Die P-ECU 106 wird beispielsweise von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet, wenn der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 von dem ALL-OFF-Zustand oder dem ACC-ON-Zustand auf den IG-ON-Zustand durch eine Betätigung des Fahrzeugleistungsschalters 40 geschaltet wird, oder wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR auf einen Wert angehoben wird, der nicht kleiner als die vorstehend angegebene ECU-Stoppspannung ist (in dem Zeitablaufdiagramm gemäß 10 angezeigt), nach einer momentanen Leistungsentfernung von der P-ECU 106 aufgrund eines Rauschens, während die P-Motorzufuhrspannung V_MR niedriger als die ECU-Stoppspannung ist, wie es in 13 veranschaulicht ist. Die „optionale Vorrichtungsspannung“, die in 13 angezeigt ist, ist eine Spannung, die an optionale Vorrichtungen angelegt ist, wie beispielsweise eine Klimaanlage und die Audiovorrichtung 64. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die optionale Vorrichtungsspannung gleich der vorstehend angegebenen Batteriespannung, wobei sie folglich gleich der vorstehend angegebenen P-Motorzufuhrspannung V_MR ist.
Wenn die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird, wird ein Schritt SA1 (nachstehend wird „Schritt“ weggelassen) des Steuerungsbetriebs gemäß 12 implementiert. In SA1 wird die P-Motorzufuhrspannung V_MR erfasst und von Zeit zu Zeit gespeichert. Ein Betrieb zur Erfassung und Speicherung der P-Motorzufuhrspannung V_MR wird nämlich in SA1 initiiert und während einer Implementierung der nachfolgenden Schritte fortgesetzt. SA2 folgt auf SA1. SA1 entspricht der Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130.
SA2 ist bereitgestellt, um die vorstehend beschriebene Fehlfunktionsdiagnose, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist, auszuführen. Wenn eine positive Bestimmung in SA2 erhalten wird, d.h., wenn der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist, geht der Steuerungsfluss zu SA3. Wenn eine negative Bestimmung in SA2 erhalten wird, geht der Steuerungsfluss zu SA7. SA2 entspricht der Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132.
SA3 ist bereitgestellt, um einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu erlauben. SA4 folgt auf SA3. SA3 entspricht der Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136.
SA4 ist bereitgestellt, um die vorstehend beschriebene P-Wandpositionserfassungssteuerung und die vorstehend beschriebene Nicht-P-Wandpositionserfassungssteuerung zur Erfassung der vorstehend angegebenen P-Wandposition und der vorstehend angegebenen Nicht-P-Wandposition zu implementieren. Nachdem die Erfassung der vorstehend angegebenen P-Wandposition und der vorstehend angegebenen Nicht-P-Wandpositionen (Wandanstoßlernen) abgeschlossen ist, geht der Steuerungsfluss zu SA5. SA4 entspricht der Wandpositionserfassungssteuerungseinrichtung 138.
SA5 ist bereitgestellt, um zu bestimmen, ob die Betätigung zum Schalten des Leistungszufuhrzustands des Fahrzeugs 10 auf den READY-ON-Zustand (Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung) durch den Fahrzeuginsassen ausgeführt worden ist, d.h., ob ein Startschalter durch den Fahrzeuginsassen betätigt worden ist. Eine positive Bestimmung in SA5 wird auch getroffen, wenn der vorstehend angegebene Startschalter bei einem Schalten der P-ECU 106 auf den zugehörigen eingeschalteten Zustand betätigt wird. Der Steuerungsfluss geht zu SA6, wenn eine positive Bestimmung in SA5 getroffen wird, d.h., wenn der Startschalter betätigt ist. SA5 entspricht der Fahrzeuginsassenbetätigungsbestimmungseinrichtung 134.
SA6 ist bereitgestellt, um es der PM-HV-ECU 104 zu erlauben, den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den vorstehend beschriebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand) zu schalten. Entsprechend dieser Erlaubnis schaltet die PM-HV-ECU 104 auf den vorstehend beschriebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand). SA6 entspricht der Fahrzeugfahrerlaubniseinrichtung 140.
SA7 ist bereitgestellt, um zu bestimmen, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 in einem anormalen Zustand ist (es nicht schafft zu arbeiten), und den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu verhindern. SA7 entspricht der Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136. SA8 folgt auf SA7.
SA8 ist bereitgestellt, um zu bestimmen, ob die P-Motorzufuhrspannung V_MR übermäßig klein ist, genauer gesagt, ob die P-Motorzufuhrspannung V_MR kleiner als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist. Wenn in SA8 eine positive Bestimmung getätigt wird, d.h., wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR niedriger als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, wird der P-Verriegelungsantriebsmotor 68, von dem in SA2 bestimmt worden ist, dass er nicht betriebsfähig geworden ist, als nicht betriebsfähig aufgrund eines übermäßigen Abfalls der P-Motorzufuhrspannung V_MR betrachtet. In diesem Fall geht der Steuerungsfluss zu SA9. Wenn in SA8 eine negative Bestimmung erhalten wird, wird der nicht betriebsfähige Zustand nicht als durch die vorstehend angegebene P-Motorzufuhrspannung V_MR verursacht betrachtet, sondern als durch einen Hardwaredefekt des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 an sich verursacht betrachtet. In diesem Fall geht der Steuerungsfluss zu SA16. SA8 entspricht der Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130.
SA9 ist bereitgestellt, um „ein Auftreten einer Anomalie (einer Fehlfunktion) des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 aufgrund einer übermäßig niedrigen Zufuhrspannung“ zu speichern. SA10 folgt auf SA9.
SA10 ist bereitgestellt, um zu bestimmen, ob die P-Motorzufuhrspannung V_MR (= optionale Vorrichtungsspannung) auf einen Wert angehoben ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist. Wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR (= optionale Vorrichtungsspannung) auf einen Wert angehoben ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, geht der Steuerungsfluss zu SA11. SA10 entspricht der Zufuhrspannungserfassungsbestimmungseinrichtung 130.
SA11 ist bereitgestellt, um zu bestimmen, ob der vorstehend angegebene Startschalter durch den Fahrzeuginsassen betätigt worden ist (die Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung ist ausgeführt worden), nachdem eine positive Bestimmung in SA10 erhalten ist, d.h., nachdem die P-Motorzufuhrspannung V_MR auf einen Wert erhöht ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist. Wenn in SA11 eine positive Bestimmung erhalten wird, d.h., wenn der vorstehend angegebene Startschalter betätigt worden ist, nachdem die positive Bestimmung in SA10 erhalten ist, geht der Steuerungsfluss zu SA12. SA11 entspricht der Fahrzeuginsassenbetätigungsbestimmungseinrichtung 134.
SA12 ist bereitgestellt, um die Bestimmung einer Anomalie des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 in SA7 aufzuheben (zu löschen) und die Verhinderung eines Betriebs des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 aufzuheben. SA12 entspricht der Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136. SA13 folgt auf SA12.
SA13 ist bereitgestellt, um die vorstehend beschriebene Fehlfunktionsdiagnose dahingehend auszuführen, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist. Da die Fehlfunktionsdiagnose einmal in SA2 ausgeführt worden ist, ist die Fehlfunktionsdiagnose in SA13 die zweite Fehlfunktionsdiagnose. Wenn in SA13 eine positive Bestimmung erhalten wird, d.h., wenn der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist, geht der Steuerungsfluss zu SA14. Wenn in SA13 eine negative Bestimmung erhalten wird, geht der Steuerungsfluss zu SA16. SA13 entspricht der Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132.
SA14 ist bereitgestellt, um einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu erlauben. SA15 folgt auf SA14. SA14 entspricht der Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136.
SA15 ist bereitgestellt, um die vorstehend beschriebene P-Wandpositionserfassungssteuerung und die vorstehend beschriebene Nicht-P-Wandpositionserfassungssteuerung zur Erfassung der vorstehend angegebenen P-Wandposition und der vorstehend angegebenen Nicht-P-Wandposition zu implementieren. Nachdem die Erfassung der vorstehend angegebenen P-Wandposition und Nicht-P-Wandpositionen (Wandanstoßlernen) abgeschlossen ist, geht der Steuerungsfluss zu SA6. SA15 entspricht der Wandpositionserfassungssteuerungseinrichtung 138.
SA16 ist bereitgestellt, um zu bestimmen, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 an sich an einem Hardwaredefekt leidet, d.h., es nicht schafft zu arbeiten, und um einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu verhindern oder die Verhinderung des Betriebs aufrechtzuerhalten, wenn der Betrieb bereits verhindert worden ist. SA16 entspricht der Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136. SA17 folgt auf SA16.
SA17 ist bereitgestellt, um die PM-HV-ECU 104 zu hindern, den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den vorstehend beschriebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand) zu schalten. Entsprechend dieser Verhinderung schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 nicht auf den Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand). Beispielsweise hält die PM-HV-ECU 104 den eingeschalteten Zustand (IG-ON-Zustand) aufrecht. SA17 entspricht der Fahrzeugfahrerlaubniseinrichtung 140.
14 zeigt das Flussdiagramm, das einen Hauptsteuerungsbetrieb einer P-ECU gemäß dem Stand der Technik zum Vergleich mit dem, der in dem Flussdiagramm gemäß 12 veranschaulicht ist, veranschaulicht. Wie der Steuerungsbetrieb des Flussdiagramms gemäß 12 zeigt, wird der Steuerungsbetrieb gemäß diesem Flussdiagramm ausgeführt, wenn die P-ECU von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird, wie es in 13 veranschaulicht ist.
In SB1 gemäß 14 wird die Bestimmung getroffen, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist. Wenn der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist, werden SB2-SB4 implementiert. Wenn der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist, werden SB5-SB7 implementiert.
SB2 ist bereitgestellt, um das Wandanstoßlernen zu implementieren, wie in SA4 gemäß 12. Nachdem das Wandanstoßlernen abgeschlossen ist, wird SB3 implementiert, um die Bestimmung zu treffen, ob der vorstehend angegebene Startschalter betätigt worden ist, wie in SA5 gemäß 12. Wenn eine positive Bestimmung in SB3 erhalten wird, wird SB4 implementiert, um es der PM-HV-ECU 104 zu erlauben, den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den READY-ON-Zustand zu schalten. Entsprechend dieser Erlaubnis schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand auf den READY-ON-Zustand.
Demgegenüber ist SB5 bereitgestellt, um zu bestimmen, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 anormal ist (es nicht schafft zu arbeiten), wie in SA7 gemäß 12. Dann geht der Steuerungsfluss zu SB6, um zu bestimmen, dass die Motorfehlfunktion stattfindet, wie in SA6 gemäß 12. Dann geht der Steuerungsfluss zu SB7, um die PM-HV-ECU 104 zu hindern, den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den READY-ON-Zustand zu schalten. Entsprechend dieser Verhinderung schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 nicht auf den READY-ON-Zustand, auch wenn der vorstehend angegebene Startschalter betätigt wird. Beispielsweise hält die PM-HV-ECU 104 den IG-ON-Zustand aufrecht.
Wie es vorstehend beschrieben ist, weist der Steuerungsbetrieb gemäß dem Stand der Technik, der in 14 veranschaulicht ist, ein Problem auf, dass, sobald bestimmt ist, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist, der Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 nicht auf den READY-ON-Zustand geschaltet werden kann, auch nachdem der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 als Ergebnis eines Anstiegs der P-Motorzufuhrspannung V_MR auf einen ausreichend hohen Wert wieder betriebsfähig wird, bis die P-ECU zurück zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird. Der Steuerungsbetrieb gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der in 12 veranschaulicht ist, leidet nicht unter dem vorstehend beschriebenen Problem gemäß dem Stand der Technik.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist derart konfiguriert, dass die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 die Fehlfunktionsdiagnose dahingehend, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor (die Betätigungseinrichtung) 68 betriebsfähig ist oder nicht, ausführt und die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 einen Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 erlaubt, wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR von einem Wert, der niedriger als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, auf einen Wert angehoben ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, nachdem die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. Wenn die P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der vorstehend angegebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1MR ist, auf den Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, wird vermutet, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68, der vor diesem Anstieg der P-Motorzufuhrspannung VMR als nicht betriebsfähig bestimmt worden ist, aufgrund eines übermäßigen Abfalls der P-Motorzufuhrspannung V_MR nicht betriebsfähig geworden ist. Ferner wird der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nach dem Anstieg der P-Motorzufuhrspannung VMR als betriebsfähig betrachtet. Dementsprechend kann eine adäquate Steuerungsverarbeitung in Bezug auf den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 unter Berücksichtigung einer Möglichkeit ausgeführt werden, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig wird, genauer gesagt einer Möglichkeit, dass die P-Motorzufuhrspannung V_MR auf einen ausreichend hohen Wert erhöht wird, nach der vorangegangenen Bestimmung, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. Die adäquate Steuerungsverarbeitung verringert einen Verlust eines Fahrzeugbetriebskomforts, der durch die Fahrzeugbedienungsperson gefühlt wird. Beispielsweise ist die adäquate Steuerungsverarbeitung eine normale Steuerung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, die zu implementieren ist, wenn der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 normal betriebsfähig ist. Demgegenüber kann eine nicht adäquate Steuerungsverarbeitung in Bezug auf den P-Verriegelungsantriebsmotor 68 eine Steuerung des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 sein, die in dem Fall zu einer Fehlfunktion des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu implementieren ist, beispielsweise eine Steuerung zur Verhinderung eines Betriebs des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, die auf einer nicht korrekten Erkennung beruht, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig, während der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 tatsächlich betriebsfähig ist.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ferner derart konfiguriert, dass der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1MR eine untere Grenze der P-Motorzufuhrspannung V_MR ist, so dass es möglich ist, adäquater zu bestimmen, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68, der als nicht betriebsfähig bestimmt worden ist, aufgrund eines übermäßigen Abfalls der P-Motorzufuhrspannung VMR nicht betriebsfähig wird.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ebenso derart konfiguriert, dass die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 die vorstehend beschriebene Fehlfunktionsdiagnose als eine zweite Fehlfunktionsdiagnose ausführt, wenn die P-Motorzufuhrspannung VMR von dem Wert, der niedriger als der vorstehend beschriebene Schwellenwertzufuhrspannungswert V1MR ist, auf den Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, nachdem die Bestimmung, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist, in der ersten Fehlfunktionsdiagnose erhalten worden ist, und dass die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 nur erlauben kann, wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der zweiten Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der vorstehend beschriebene P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist. Dementsprechend ist es möglich, den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu erlauben, nachdem bestätigt worden ist, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 als Ergebnis des Anstiegs der P-Motorzufuhrspannung V_MR auf den Wert, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1MR ist, betriebsfähig wird.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ferner derart konfiguriert, dass die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotor 68 unter einer Bedingung erlaubt, dass die vorstehend beschriebene Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung durch den Fahrzeuginsassen nach dem Anstieg der P-Motorzufuhrspannung V_MR von dem Wert, der niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, auf den Wert, der nicht als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR ist, ausgeführt worden ist, nachdem die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. Dementsprechend wird der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nach der Betätigung durch den Fahrzeuginsassen betrieben, was eine Unannehmlichkeit verhindert, die andernfalls durch den Fahrzeuginsassen bei einem Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 gefühlt werden würde, während der Fahrzeuginsasse erkennt, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte manuelle Betätigung durch den Fahrzeuginsassen, die durch die Fahrzeuginsassenbetätigungsbestimmungseinrichtung 134 erfasst wird, der Betrieb bzw. die Betätigung (Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung) zum Schalten des Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf den vorstehend angegebenen Fahrzeugfahrbereitschaftszustand (READY-ON-Zustand). Die Erfassung der Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung weist einen Vorteil auf, dass der Fahrzeuginsasse keine spezielle Betätigung ausführen muss, um den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotor 68 zu erlauben, da die Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung eine Betätigung ist, die zum Starten eines Fahrens des Fahrzeugs erforderlich ist.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ebenso derart konfiguriert, dass die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 den Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 verhindert, wenn die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 in der vorstehend beschriebenen Fehlfunktionsdiagnose die Bestimmung erhält, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist. Die Betätigungseinrichtungsbetriebserlaubniseinrichtung 136 hebt eine Verhinderung des Betriebs des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 auf, bevor der Betrieb des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 nach der Verhinderung erlaubt wird. Dementsprechend ist es möglich, eine komplizierte Steuerung zum Erlauben und Verhindern des Betriebs des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu vermeiden.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ebenso konfiguriert, nach der Bestimmung in SA2, dass der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 nicht betriebsfähig ist, SA8 gemäß 12 zu implementieren, um die Bestimmung dahingehend zu treffen, ob die P-Motorzufuhrspannung VMR übermäßig niedrig ist, so dass es möglich ist, in korrekter Weise zu bestimmen, ob der nicht betriebsfähige Zustand des P-Verriegelungsantriebsmotors 68, der in SA2 bestimmt wird, durch einen übermäßigen Abfall der P-Motorzufuhrspannung VMR oder einen Hardwaredefekt des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 an sich verursacht wird.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ferner konfiguriert, SA13 gemäß 12 zu implementieren, um die zweite Fehlfunktionsdiagnose nach der Bestimmung in SA10, dass die P-Motorzufuhrspannung V_MR auf einen Wert erhöht ist, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1MR ist, auszuführen, so dass die Last des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 usw. im Vergleich zu der Last verringert wird, wenn die Fehlfunktionsdiagnose in einem regelmäßigen Intervall unabhängig von der P-Motorzufuhrspannung VMR zur Bestimmung, ob der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist oder nicht, ausgeführt wird.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ebenso konfiguriert, den gleichen Wert V1_MR als den Schwellenwert für eine Diagnose der P-Motorzufuhrspannung V_MR in sowohl SA8 als auch SA10 gemäß 12 zu verwenden, was ein Erfordernis zur Einstellung unterschiedlicher Schwellenwerte beseitigt, die in den jeweiligen zwei Schritten zu verwenden sind.
Während das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben worden ist, ist es ersichtlich, dass die Erfindung in anderer Weise verkörpert werden kann.
Beispielsweise kann die Batterie zur Zufuhr einer elektrischen Energie zu dem P-Verriegelungsantriebsmotor 68 in dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel in der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 bereitgestellt sein oder als eine elektrische Leistungsquelle getrennt von der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 46 in dem Fahrzeug 10 bereitgestellt sein.
Während der Schwellenwertzufuhrspannungswert VIMR, der in dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel verwendet wird, eingestellt ist, um der vorstehend angegebene garantierte untere Grenzspannungswert des P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zu sein, kann der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1MR anders eingestellt sein. Beispielsweise kann der Schwellenwertzufuhrspannungswert V1_MR eingestellt sein, um der vorstehend angegebene Relaisschaltspannungswert zu sein, der eine untere Grenze ist, wenn elektrische Leistung dem P-Verriegelungsantriebsmotors 68 zugeführt wird, über der der P-Verriegelungsantriebsmotor 68 betriebsfähig ist.
Obwohl die vorstehend beschriebene manuelle Betätigung durch den Fahrzeuginsassen, die durch die Fahrzeuginsassenbetätigungsbestimmungseinrichtung 134 in dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel erfasst wird, die vorstehend angegebene Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung ist, ist die vorbestimmte manuelle Betätigung nicht auf diese Fahrzeugfahrerlaubnisbetätigung begrenzt und kann eine andere manuelle Betätigung sein, die durch den Fahrzeuginsassen ausgeführt werden kann.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel schaltet die PM-HV-ECU 104 den Leistungszufuhrzustand des Fahrzeugs 10 auf READY-ON-Zustand von irgendeinem anderen Zustand, wenn die PM-HV-ECU 104 das vorstehend beschriebene Leistungsschaltsignal in dem Bremseinschaltzustand B_ON empfängt, während die P-Position etabliert ist. Der Leistungszufuhrzustand kann jedoch auf den READY-ON-Zustand geschaltet werden, wenn eine andere Betätigung durch den Fahrzeuginsassen ausgeführt wird, die zu der Betätigung unterschiedlich ist, die zur Erzeugung des Leistungsschaltsignals ausgeführt wird, oder wenn eine derartige andere Betätigung gleichzeitig mit der Betätigung zur Erzeugung des Leistungsschaltsignals ausgeführt wird.
Obwohl SA11 vor SA14 in dem Flussdiagramm gemäß 12 in dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel implementiert wird, kann das Flussdiagramm derart modifiziert werden, dass SA11 nicht vor SA14 implementiert wird, sondern zwischen SA14 und SA16 implementiert wird.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel umfasst das Flussdiagramm gemäß 12 SA13. Das Flussdiagramm kann jedoch derart modifiziert werden, dass SA13 eliminiert wird, so dass SA14 auf SA12 folgt.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel umfasst das Flussdiagramm gemäß 12 SA9. SA9 kann jedoch eliminiert werden.
In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist die Betätigungseinrichtungsbetriebsbestimmungseinrichtung 132 konfiguriert, die Fehlfunktionsdiagnose auszuführen, wenn beispielsweise die P-ECU 106 von dem ausgeschalteten Zustand zu dem eingeschalteten Zustand geschaltet wird. Die Fehlfunktionsdiagnose kann jedoch in anderen Fällen ausgeführt werden, beispielsweise wenn die PM-HV-ECU 104 oder die P-ECU 106 irgendeine Fehlfunktion erfasst. Alternativ hierzu kann die Fehlfunktionsdiagnose bei einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt werden.
Es ist ersichtlich, dass das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel und die Modifikationen lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung beschrieben worden sind, und dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenen anderen Änderungen und Verbesserung, die einem Fachmann in den Sinn kommen können, verkörpert werden kann.

Claims

Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät für ein Fahrzeug, das mit einer Parksperrenvorrichtung (16) versehen ist, die selektiv zu einer Verriegelungsposition, in der eine Drehung von Rädern (14) des Fahrzeugs verhindert ist, und einer Entriegelungsposition, in der die Drehung der Räder nicht verhindert ist, durch einen Betrieb einer elektrisch betriebenen Betätigungseinrichtung geschaltet wird, wobei das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät (106) konfiguriert ist, eine Fehlfunktionsdiagnose auszuführen, um zu bestimmen, ob die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung geschaltet ist oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass: das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät den Betrieb der Betätigungseinrichtung erlaubt, wenn eine Zufuhrspannung (V_MR) zu der Betätigungseinrichtung von einem Wert, der niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1_MR) ist, auf einen Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1_MR) ist, nachdem eine Bestimmung, dass die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung nicht geschaltet ist, in der Fehlfunktionsdiagnose erhalten worden ist.
Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1MR) eine untere Grenze der Zufuhrspannung (V_MR) zu der Betätigungseinrichtung ist.
Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät die Fehlfunktionsdiagnose als eine zweite Fehlfunktionsdiagnose ausführt, wenn die Zufuhrspannung (V_MR) zu der Betätigungseinrichtung von dem Wert, der niedriger als der vorbestimmte Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1_MR) ist, auf den Wert erhöht wird, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1_MR) ist, nachdem die Bestimmung, dass die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung nicht geschaltet ist, in der ersten Fehlfunktionsdiagnose erhalten worden ist, und den Betrieb der Betätigungseinrichtung nur erlaubt, wenn die Bestimmung, dass die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung geschaltet ist, in der zweiten Fehlfunktionsdiagnose erhalten wird.
Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät den Betrieb der Betätigungseinrichtung unter einer Bedingung erlaubt, dass eine vorbestimmte manuelle Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen nach einem Anstieg der Zufuhrspannung (V_MR) zu der Betätigungseinrichtung von dem Wert, der niedriger als der vorbestimmte Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1_MR) ist, auf den Wert, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1_MR) ist, ausgeführt worden ist, wenn der Anstieg der Zufuhrspannung (V_MR) auf den Wert, der nicht niedriger als der Schwellenwertzufuhrspannungswert (V1_MR) ist, passiert, nachdem die Bestimmung, dass die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung nicht geschaltet ist, in der Fehlfunktionsdiagnose erhalten worden ist.
Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte manuelle Betätigung durch den Fahrzeuginsassen eine Betätigung ist, die es dem Fahrzeug ermöglicht, für ein Fahren bereit zu sein.
Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass: das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät den Betrieb der Betätigungseinrichtung verhindert, wenn die Bestimmung, dass die Parksperrenvorrichtung (16) durch den Betrieb der Betätigungseinrichtung nicht geschaltet ist, in der Fehlfunktionsdiagnose erhalten wird, und das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät eine Verhinderung des Betriebs der Betätigungseinrichtung aufhebt, bevor der Betrieb der Betätigungseinrichtung nach der Verhinderung erlaubt wird, wenn das Fahrzeugschaltungssteuerungsgerät eine Erlaubnis erteilt, nachdem der Betrieb der Betätigungseinrichtung verhindert worden ist.