JP7207105B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフト操作装置の操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて動力伝達装置のシフトポジションを切り替える車両の制御装置に関するものである。

動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションに対応した操作ポジションへ運転者により操作されるシフト操作装置と、前記操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションをアクチュエータの作動により切り替える切替装置とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたシフトバイワイヤシステムがそれである。この特許文献１には、車両電源の瞬断による車両電源のオンである場合に、車両電源のオフ時に記憶された自動変速機の実際のシフトポジションを目標シフトポジションとして設定し、その目標シフトポジションに対応したアクチュエータの基準位置を学習することが開示されている。

特開２０１２－１０７６５６号公報

ところで、車両電源から電力が供給される制御装置用電源の瞬断が発生することが考えられる。制御装置用電源の瞬断が発生した場合、制御装置用電源の瞬断前に実際のシフトポジションとは異なるシフトポジションが記憶されていると、制御装置用電源の瞬断後のオン状態において、実際のシフトポジションとは異なるシフトポジションに対応したアクチュエータの基準位置の設定が行われる。そうすると、運転者が意図しないシフトポジションへ切り替えられてしまうおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御装置用電源の瞬断が発生した際に、運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションに対応した操作ポジションへ運転者により操作されるシフト操作装置と、前記操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションをアクチュエータの作動により切り替える切替装置とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記運転者の操作により車両電源がオフ状態からオン状態へ切り替えられた場合に、前記アクチュエータの初期動作として前記アクチュエータを制御するときの基となる前記アクチュエータの基準位置を設定する初期位置学習処理を行うシフト切替制御部を含み、（ｃ）前記シフト切替制御部は、前記車両電源から電力が供給される制御装置用電源が一時的にオフ状態とされた後にオン状態へ復帰する前記制御装置用電源の瞬断が発生した場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為のシフト切替操作が前記運転者により為されるまで、前記初期位置学習処理を行わないものであり、（ｄ）前記シフト切替制御部は、前記制御装置用電源の瞬断が発生した場合には、前記シフト切替操作が前記運転者により為されるまで、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力の伝達が遮断されたニュートラルポジションとすることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記シフト切替制御部は、前記制御装置用電源の瞬断が発生したときに、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記駆動輪と共に回転する回転部材が回転不能に機械的に固定されたパーキングポジションへ切り替える為の第１シフト切替操作が前記運転者により為された場合には、前記パーキングポジションに対応した前記アクチュエータの第１基準位置を設定する第１初期位置学習処理を行う一方で、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記回転部材の機械的な固定が解除された非パーキングポジションへ切り替える為の第２シフト切替操作が前記運転者により為された場合には、前記非パーキングポジションに対応した前記アクチュエータの第２基準位置を設定する第２初期位置学習処理を行うことにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記シフト切替制御部は、前記制御装置用電源の瞬断が発生したときが走行中である場合には、前記第１初期位置学習処理を実行不可とし、前記第２初期位置学習処理のみを実行可能とすることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記シフト切替制御部は、前記アクチュエータの移動量に応じた計数値を取得し、前記計数値を予め定められた目標計数値に一致させるように前記アクチュエータを制御するものであり、前記シフト切替制御部は、前記アクチュエータの移動が規制される方向に前記アクチュエータを移動させたときの前記計数値に基づいて前記基準位置を設定することで前記初期位置学習処理を行うことにある。

前記第１の発明によれば、制御装置用電源の瞬断が発生した場合には、シフト切替操作が運転者により為されるまでアクチュエータの初期位置学習処理が行われないので、制御装置用電源の瞬断が発生したときのアクチュエータの位置を維持することが可能となる。よって、制御装置用電源の瞬断が発生した際に、運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制することができる。
また、前記第１の発明によれば、制御装置用電源の瞬断が発生した場合には、シフト切替操作が運転者により為されるまで、動力伝達装置のシフトポジションがニュートラルポジションとされるので、運転者が意図するシフトポジションが分かるまで動力の伝達が遮断された状態で待機することができる。

また、前記第２の発明によれば、制御装置用電源の瞬断が発生したときに、動力伝達装置のシフトポジションをパーキングポジションへ切り替える為の第１シフト切替操作が運転者により為された場合には、そのパーキングポジションに対応したアクチュエータの第１基準位置を設定する第１初期位置学習処理が行われるので、運転者が意図したパーキングポジションへ切り替えられ得る。一方で、制御装置用電源の瞬断が発生したときに、動力伝達装置のシフトポジションを非パーキングポジションへ切り替える為の第２シフト切替操作が運転者により為された場合には、その非パーキングポジションに対応したアクチュエータの第２基準位置を設定する第２初期位置学習処理が行われるので、運転者が意図した非パーキングポジションへ切り替えられ得る。これにより、制御装置用電源の瞬断前に、制御装置用電源の瞬断が発生することに備えて動力伝達装置のシフトポジションを記憶しておく必要がない。よって、制御装置等にシフトポジションを記憶する為の記憶領域が不要となり、制御装置等のコストを低減したり、記憶領域の制約を緩和することができる。

また、前記第３の発明によれば、制御装置用電源の瞬断が発生したときが走行中である場合には、前記第１初期位置学習処理が実行不可とされ、前記第２初期位置学習処理のみが実行可能とされるので、走行中に動力伝達装置のシフトポジションをパーキングポジションへ切り替えようとする場合に生じる現象を防止することができる。この現象は、駆動輪と共に回転する回転部材を回転不能に機械的に固定しようとすることが繰り返される現象である。

また、前記第４の発明によれば、アクチュエータの移動が規制される方向にアクチュエータを移動させたときの計数値に基づいて基準位置が設定されることで初期位置学習処理が行われるので、初期位置学習処理によって基準位置が適切に設定され得る。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 切替装置の一例を示す斜視図である。 ディテントプレートの構成を説明する図である。 モータの回転量とシフトポジションとの対応関係を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＣＵ電源の瞬断が発生した際に運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＣＵ電源の瞬断が発生した際に運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図５のフローチャートとは別の実施例である。

本発明の実施形態において、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、回転機等を備えていても良い。

また、前記動力伝達装置は、例えば自動変速機を備えている。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式の自動変速機、公知のベルト式の無段変速機、公知の同期噛合型平行２軸式の自動変速機、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、又は公知の電気式の無段変速機などの自動変速機である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。又、図１は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源１２と、駆動輪１４と、動力源１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達装置１６とを備えている。

動力伝達装置１６は、動力源１２に連結された自動変速機１８、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車２０に連結された減速ギヤ機構２２、その減速ギヤ機構２２に連結されたディファレンシャルギヤ２４、ディファレンシャルギヤ２４に連結された左右のドライブシャフト２６などを備えている。動力伝達装置１６において、動力源１２から出力される動力は、自動変速機１８、減速ギヤ機構２２、ディファレンシャルギヤ２４、ドライブシャフト２６などを順次介して駆動輪１４へ伝達される。出力歯車２０は、駆動輪１４と共に回転する回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同義である。

又、車両１０は、更に、シフト操作装置３０、パワースイッチ４０、切替装置５０などを備えている。車両１０では、シフトバイワイヤ方式を用いて、自動変速機１８のシフトポジションが切り替えられる。本実施例では、シフトバイワイヤをＳＢＷとも称する。又、自動変速機１８のシフトポジションは、自動変速機１８のシフトレンジと同意である。

シフト操作装置３０は、自動変速機１８における複数種類のシフトポジションを人為的操作により選択する為の操作装置、すなわち人為的に操作されることで自動変速機１８のシフトポジションの切替え要求を受け付ける操作装置である。シフト操作装置３０は、自動変速機１８のシフトポジションに対応した操作ポジションPOSshへ運転者（＝ユーザー）により操作される。操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作ポジションを含んでいる。自動変速機１８のシフトポジションは、動力伝達装置１６のシフトポジションでもある。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機１８のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機１８のＰポジションは、自動変速機１８がニュートラル状態とされ且つ出力歯車２０の回転が機械的に阻止されたシフトポジションである。自動変速機１８のニュートラル状態は、動力伝達装置１６における動力の伝達つまり自動変速機１８における動力の伝達が遮断された状態、すなわち自動変速機１８が動力を伝達することが不能な状態である。出力歯車２０の回転が機械的に阻止された状態は、出力歯車２０が回転不能に機械的に固定された状態であり、自動変速機１８のパーキングロック（＝Ｐロック）状態である。出力歯車２０は、切替装置５０により回転不能に機械的に固定される。

Ｒ操作ポジションは、自動変速機１８の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。自動変速機１８のＲポジションは、車両１０の後進走行を可能とするシフトポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機１８のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。自動変速機１８のＮポジションは、自動変速機１８がニュートラル状態とされたシフトポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機１８の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機１８のＤポジションは、車両１０の前進走行を可能とするシフトポジションである。Ｂ操作ポジションは、自動変速機１８の動力源ブレーキポジション（＝Ｂポジション）を選択する動力源ブレーキ操作ポジションである。自動変速機１８のＢポジションは、車両１０の前進走行を可能とする状態において、Ｄポジションと比較して、動力源１２を用いた動力源ブレーキがより強く得られる状態とされたシフトポジションである。

自動変速機１８のＲ，Ｎ，Ｄ，Ｂポジションは、何れも、出力歯車２０の回転が許容されたシフトポジションであり、自動変速機１８の非パーキングポジション（＝非Ｐポジション）である。Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作ポジションは、何れも、自動変速機１８の非Ｐポジションを選択する非パーキング操作ポジション（＝非Ｐ操作ポジション）である。出力歯車２０の回転が許容された状態は、出力歯車２０の機械的な固定が解除された状態であり、すなわち自動変速機１８のＰロック状態が解除された状態であり、自動変速機１８の非パーキングロック（＝非Ｐロック）状態である。

シフト操作装置３０は、自動変速機１８の複数のシフトポジションに各々対応した複数の操作ポジションPOSshへ運転者により選択的に操作される操作子を有している。この操作子は、例えばシフトレバー３２とＰスイッチ３４とである。Ｐスイッチ３４は、シフトレバー３２とは別に備えられた操作子である。シフトレバー３２の操作ポジションPOSshはレバーポジションＰlevであり、Ｐスイッチ３４の操作ポジションはＰスイッチオンポジションＰswである。シフトレバー３２及びＰスイッチ３４はどちらも、外力が付与されていない状態では元位置に戻されるモーメンタリ式の操作子である。

シフトレバー３２は、自動変速機１８のシフトポジションを複数の非Ｐポジションのうちの所望するシフトポジションとする為に、その所望するシフトポジションに対応するレバーポジションＰlevへ運転者により択一的に操作される。Ｐスイッチ３４は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションとする為に運転者により操作される。

シフトレバー３２のレバーポジションＰlevは、Ｒ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、Ｄ操作ポジション、Ｈ操作ポジション、及びＢ操作ポジションである。Ｈ操作ポジションは、シフトレバー３２の元位置となるホームポジションである。シフトレバー３２は、Ｈ操作ポジション以外のレバーポジションＰlevへ操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すれば、バネなどの機械的機構によりＨ操作ポジションへ戻される。シフト操作装置３０は、レバーポジションＰlevを検出する位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８を備えている。シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８は、レバーポジションＰlevに応じたレバーポジション信号Ｓplevを、後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのレバーポジション信号Ｓplevに基づいてレバーポジションＰlevを判定する。これにより、Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作ポジションへの操作が検出される。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者によりＰスイッチオンポジションＰswであるＰ操作ポジションまで押込み操作される。Ｐスイッチ３４が押込み操作されていない状態は、Ｐスイッチ３４の元位置となるホームポジションである。Ｐスイッチ３４は、Ｐ操作ポジションまで押込み操作されていたとしても、運転者がＰスイッチ３４を解放すれば、バネなどの機械的機構により元位置へ戻される。Ｐスイッチ３４は、Ｐ操作ポジションまで押込み操作される毎に、Ｐ操作ポジションに応じたＰスイッチ信号Ｓpswを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのＰスイッチ信号Ｓpswに基づいてＰ操作ポジションへの操作を検出する。

Ｐ操作ポジションへの操作は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションへ切り替える為の第１シフト切替操作であり、Ｐスイッチ操作とも称する。Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションの何れかへの操作は、自動変速機１８のシフトポジションを非Ｐポジションへ切り替える為の第２シフト切替操作であり、非Ｐレバー操作とも称する。Ｐスイッチ操作や非Ｐレバー操作は、自動変速機１８のシフトポジションを切り替える為のシフト切替操作である。

パワースイッチ４０は、車両１０における電源の供給状態すなわち車両電源の状態を切り替える為に運転者により操作されるスイッチである。パワースイッチ４０は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであり、運転者によりスイッチオンポジションまで押込み操作される。パワースイッチ４０は、スイッチオンポジションまで押込み操作される毎に、スイッチオンポジションに応じたパワースイッチ信号ＰＳonを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのパワースイッチ信号ＰＳonに基づいて運転者によるパワースイッチ４０の操作を検出する。運転者によるパワースイッチ４０の操作は、車両電源の状態を切り替える為の車両電源操作である。車両電源の状態は、パワースイッチ信号ＰＳon、操作ポジションPOSsh、後述するブレーキオン信号Ｂonなどに応じて、後述する電子制御装置９０によって切り替えられる。

車両電源の状態は、例えばオフ状態としてのオフ（＝「ＯＦＦ」）の状態、一部オン状態としてのアクセサリオン（＝「ＡＣＣ」）の状態、及びオン状態としてのイグニッションオン（＝「ＩＧ－ＯＮ」）の状態である。ＯＦＦの状態は、例えば車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない一部の機能も稼働不能とする為の電源状態である。ＡＣＣの状態は、例えば不図示のコンビネーションメータを消灯して車両走行を不能とするが車両走行に関わらない一部の機能を稼働可能とする為の電源状態である。ＩＧ－ＯＮの状態は、例えばコンビネーションメータを点灯して車両走行を可能とする為の電源状態である。尚、ＩＧ－ＯＮの状態は、広義には、例えば車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両１０が発進・走行できる状態であるＲＥＡＤＹ－ＯＮの状態を含んでいる。又は、ＩＧ－ＯＮの状態は、狭義には、例えばＲＥＡＤＹ－ＯＮの状態を含んでおらず、車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態であって、動力源１２を駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない状態である。

例えば、車両電源がＯＦＦであり、自動変速機１８のシフトポジションがＰポジションであり、及びブレーキオン信号Ｂonが入力されていないときは、車両電源操作が為される毎に、車両電源がＯＦＦ→ＡＣＣ→ＩＧ－ＯＮ（ＲＥＡＤＹ－ＯＮを含まず）→ＯＦＦ→…と切り替えられる。又、例えば、車両電源がＯＦＦ又はＡＣＣ又はＩＧ－ＯＮ（ＲＥＡＤＹ－ＯＮを含まず）であり、自動変速機１８のシフトポジションがＰポジションであり、及びブレーキオン信号Ｂonが入力されているときは、車両電源操作が為されると、車両電源がＲＥＡＤＹ－ＯＮへ切り替えられる。又、例えば、車両停止時であり、及び車両電源がＲＥＡＤＹ－ＯＮであるときは、車両電源操作が為されると、車両電源がＯＦＦへ切り替えられる。

図２は、切替装置５０の構成を説明する斜視図である。図２において、切替装置５０は、操作ポジションPOSshに応じた制御指令信号に基づいて自動変速機１８のシフトポジションをアクチュエータの作動により切り替える。前記制御指令信号は、後述する電子制御装置９０からのＰ切替制御指令信号Ｓplockであり、前記アクチュエータは、後述するモータ５４である。

具体的には、切替装置５０は、Ｐロック機構５２、モータ５４、エンコーダ５６などを備えている。切替装置５０は、自動変速機１８の出力歯車２０を回転不能に機械的に固定するＰロック装置であり、自動変速機１８のＰロック状態と非Ｐロック状態とを切り替える。

モータ５４は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（＝ＳＲモータ）であり、後述する電子制御装置９０からのＰ切替制御指令信号Ｓplockを受けてＰロック機構５２を駆動する。エンコーダ５６は、例えばロータリエンコーダであって、モータ５４と一体的に回転し、モータ５４の回転量に応じた計数値（＝カウント）であるエンコーダカウントＣencを取得する為のパルス信号Ｓencを電子制御装置９０へ供給する。モータ５４の回転は、モータ５４の移動と同意であり、モータ５４の回転量は、モータ５４の移動量と同意である。

Ｐロック機構５２は、シャフト５８、ディテントプレート６０、Ｐロッド６２、Ｐロックギヤ６４、Ｐロックポール６６、スプリング６８、ころ７０、カム７２などを備えている。シャフト５８は、モータ５４により回転駆動させられる部材である。ディテントプレート６０は、シャフト５８を介してモータ５４の駆動軸に連結されており、シャフト５８と共にモータ５４により回転させられる部材である。Ｐロッド６２は、ディテントプレート６０に連結されており、ディテントプレート６０の回転に伴って作動させられる部材である。Ｐロックギヤ６４は、自動変速機１８の出力歯車２０と同心上に固定されて出力歯車２０と一体回転するように設けられた部材である（図１参照）。Ｐロックポール６６は、Ｐロックギヤ６４のギヤ歯に噛み合う爪部を有しており、Ｐロックギヤ６４に噛み合うことが可能な部材である。スプリング６８は、ディテントプレート６０の回転を制限する部材である。ころ７０は、スプリング６８のディテントプレート６０側の先端に設けられた部材である。カム７２は、Ｐロッド６２のＰロックポール６６側の先端に設けられており、Ｐロックポール６６側へ移動させられることでＰロックポール６６をＰロックギヤ６４に噛み合わせるテーパー部材である。

図３は、ディテントプレート６０の構成を説明する図である。図３において、ディテントプレート６０は、頂部に山７３が設けられている。ここで、本実施例では、山７３を挟む２つの谷７４，７５の各々において、山７３から離れた側に位置する面を壁と称する。自動変速機１８の非Ｐポジションに対応する谷７４における壁は非Ｐ壁７６である。自動変速機１８のＰポジションに対応する谷７５における壁はＰ壁７８である。ころ７０が谷７５から谷７４へ移動する場合、非Ｐ壁７６がころ７０に衝突しないように後述する電子制御装置９０によりモータ５４が制御される。具体的には、電子制御装置９０により、非Ｐ壁７６がころ７０に衝突する手前の位置である非Ｐ目標回転位置でモータ５４の回転が停止させられる。又、ころ７０が谷７４から谷７５へ移動する場合、Ｐ壁７８がころ７０に衝突しないように電子制御装置９０によりモータ５４が制御される。具体的には、電子制御装置９０により、Ｐ壁７８がころ７０に衝突する手前の位置であるＰ目標回転位置でモータ５４の回転が停止させられる。このように、ディテントプレート６０は、Ｐロック機構５２を、Ｐポジションに対応するＰロックポジションと、非Ｐポジションに対応する非Ｐロックポジションとの間で切り替える、Ｐロック位置決め部材である。

図２に戻り、図２はＰロック機構５２が非Ｐロックポジションであるときの状態を示している。図２に示す状態は、Ｐロックギヤ６４にＰロックポール６６が噛み合うロック状態が解除された非ロック状態とされているので、出力歯車２０の回転はＰロック機構５２によっては妨げられない。図２に示す状態から、モータ５４によりシャフト５８を矢印Ａの方向に回転させると、ディテントプレート６０を介してＰロッド６２が矢印Ｂの方向に押され、カム７２によりＰロックポール６６が矢印Ｃの方向に押し上げられる。ディテントプレート６０の谷７４にあったころ７０が山７３を乗り越えて谷７５へ移るまでディテントプレート６０が回転したとき、Ｐロックポール６６はＰロックギヤ６４と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、Ｐロックギヤ６４と共に出力歯車２０の回転が機械的に阻止され、Ｐロック機構５２はＰロックポジションとされ、自動変速機１８のシフトポジションがＰポジションとされる。

図４は、モータ５４の回転量に応じたエンコーダカウントＣencと自動変速機１８のシフトポジションとの対応関係を説明する図である。モータ５４はディテントプレート６０を回転駆動し、そのモータ５４の回転位置であるモータ回転位置は非Ｐ壁７６及びＰ壁７８の各々により規制される。図４に、モータ５４の回転制御を行う上でのＰ壁７８の位置であるＰ壁位置、及び非Ｐ壁７６の位置である非Ｐ壁位置を概念的に示した。又、図４に示したＰ判定位置及び非Ｐ判定位置は、何れも自動変速機１８のシフトポジションの切替えが判定されるディテントプレート６０の所定位置である。すなわち、Ｐ判定位置からＰ壁位置までがＰポジション範囲であり、非Ｐ判定位置から非Ｐ壁位置までが非Ｐポジション範囲である。エンコーダカウントＣencがＰポジション範囲にあるときには、シフトポジションがＰポジションであると判定される一方で、エンコーダカウントＣencが非Ｐポジション範囲にあるときには、シフトポジションが非Ｐポジションであると判定される。尚、エンコーダカウントＣencがＰ判定位置から非Ｐ判定位置の間にあるときには、シフトポジションが不定、又はシフトポジションが切替中であることが判定される。以上の判定は、後述する電子制御装置９０により実行される。

又、図４に示すように、Ｐポジション範囲内にＰ目標回転位置が設定され、非Ｐポジション範囲内に非Ｐ目標回転位置が設定される。Ｐ目標回転位置は、非ＰポジションからＰポジションへの切替時に、Ｐ壁７８がころ７０に衝突しない位置であり、Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。同様に、非Ｐ目標回転位置は、Ｐポジションから非Ｐポジションへの切替時に、非Ｐ壁７６がころ７０に衝突しない位置であり、非Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。尚、Ｐ壁位置からの所定のマージンと、非Ｐ壁位置からの所定のマージンとは同一である必要はなく、ディテントプレート６０の形状などに依存して異なっても良い。

このように構成された切替装置５０において、エンコーダ５６により出力されたパルス信号Ｓencに基づいてエンコーダカウントＣencが後述する電子制御装置９０により取得されてモータ回転位置が定められる。但し、エンコーダ５６は相対位置センサである為、モータ５４の基準位置を設定し、その基準位置からのエンコーダカウントＣencに基づいてモータ５４の絶対位置となるモータ回転位置が定められる。例えば、電子制御装置９０により、Ｐ壁位置及び非Ｐ壁位置が検出されて基準位置が設定される。この基準位置の設定については後述する。

図１に戻り、車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、動力源１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、自動変速機１８のシフトポジションの切替制御などを実行するようになっており、必要に応じて出力制御用、変速制御用、ＳＢＷ制御用などに分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばＰスイッチ３４、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８、パワースイッチ４０、エンコーダ５６、出力回転速度センサ８０、アクセル開度センサ８２、ブレーキスイッチ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばＰスイッチ信号Ｓpsw、レバーポジション信号Ｓplev、パワースイッチ信号ＰＳon、パルス信号Ｓenc、車速Ｖに対応する出力歯車２０の回転速度である出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、ブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂonなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えば動力源１２、自動変速機１８、モータ５４など）に各種制御指令信号（例えば動力源１２を制御する為の動力源制御指令信号Ｓpu、自動変速機１８の変速を制御する為の変速制御指令信号Ｓshift、自動変速機１８の非Ｐポジションにおけるシフトポジションを切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓpos、切替装置５０の作動を制御する為のＰ切替制御指令信号Ｓplockなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、ＳＢＷ制御を実現する為に、シフト切替制御手段すなわちシフト切替制御部９２を備えている。

シフト切替制御部９２は、パルス信号Ｓencに基づいてモータ５４の回転量に応じたエンコーダカウントＣencを取得する。シフト切替制御部９２は、エンコーダカウントＣencを目標エンコーダカウントＣenctgtに一致させるようにモータ５４を制御する。目標エンコーダカウントＣenctgtは、例えばモータ５４をＰ目標回転位置や非Ｐ目標回転位置に停止させる為の予め定められた目標計数値である。エンコーダカウントＣencは、例えばＰ壁位置方向への回転（図２の矢印Ａ方向への回転）による値が負値に設定される。

シフト切替制御部９２は、運転者による車両電源操作によって車両電源がＯＦＦからＩＧ－ＯＮへ切り替えられると、モータ５４の回転を適切に制御する為に、モータ５４の励磁合わせつまり位相合わせ等のモータ５４の初期駆動制御を行う。続いて、シフト切替制御部９２は、モータ５４のＰ壁位置と非Ｐ壁位置とを検出して、モータ５４の基準位置を設定する。

具体的には、シフト切替制御部９２は、モータ５４を駆動することによって、Ｐ壁７８がスプリング６８のころ７０に向かう方向にディテントプレート６０を回転させ、ころ７０とＰ壁７８とを接触させる。Ｐ壁７８がスプリング６８のころ７０に向かう方向は、モータ５４の回転がＰ壁７８によって規制される方向である。ディテントプレート６０は、Ｐ壁７８ところ７０との接触後も、スプリング６８のバネ力に抗して回転させられる。これによりスプリング６８に撓みが生じて、スプリング６８のバネ力が増加し、又、Ｐロッド６２による押し戻し力も増加する。モータ５４の回転力が、スプリング６８のバネ力及びＰロッド６２による押し戻し力と釣り合ったところで、ディテントプレート６０の回転が停止する。シフト切替制御部９２は、例えばエンコーダカウントＣencの最小値又は最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート６０及びモータ５４の回転停止を判定する。

シフト切替制御部９２は、回転停止時のディテントプレート６０の位置を暫定的なＰ壁位置として検出し、又、回転停止時のスプリング６８の撓み量又は撓み角を算出する。シフト切替制御部９２は、例えばモータ５４への印加電圧と撓み量又は撓み角との関係を示す予め定められたマップにモータ５４への印加電圧を適用することで撓み量又は撓み角を算出する。シフト切替制御部９２は、回転停止時のスプリング６８の撓み量又は撓み角と所定の位置補正マップとに基づいて、暫定的なＰ壁位置を補正し、補正した位置をＰ壁位置として確定する。その後、シフト切替制御部９２は、モータ５４を駆動することによって、Ｐ壁７８がころ７０から離反する方向にディテントプレート６０を所定量分回転させ、所定量分回転させた後のディテントプレート６０の位置を所定のＰ位置とする。この所定のＰ位置は、Ｐポジション範囲において予め設定された所定位置であって、例えばＰ目標回転位置である。シフト切替制御部９２は、Ｐ壁位置の検出と同様に、非Ｐ壁位置を検出する。尚、非Ｐ壁位置の検出では、回転停止時のスプリング６８の撓み量又は撓み角がスプリング６８の伸び量に替わる。

シフト切替制御部９２は、検出したＰ壁位置をモータ５４の基準位置として設定しても良いし、検出した非Ｐ壁位置をモータ５４の基準位置として設定しても良い。又は、シフト切替制御部９２は、検出したＰ壁位置を自動変速機１８のＰポジションに対応したモータ５４の第１基準位置として設定し、検出した非Ｐ壁位置を自動変速機１８の非Ｐポジションに対応したモータ５４の第２基準位置として設定しても良い。本実施例では、前記第１基準位置をＰ基準位置と称し、前記第２基準位置を非Ｐ基準位置と称する。

このように、シフト切替制御部９２は、運転者の操作によりすなわち車両電源操作により車両電源がＯＦＦの状態からＩＧ－ＯＮの状態へ切り替えられた場合に、モータ５４の初期動作としてモータ５４を制御するときの基となるモータ５４の基準位置を設定する初期位置学習処理を行う。シフト切替制御部９２は、モータ５４の回転が規制される方向にモータ５４を回転させたときのエンコーダカウントＣencに基づいてモータ５４の基準位置を設定することで初期位置学習処理を行う。本実施例では、モータ５４のＰ基準位置を設定する初期位置学習処理を第１初期位置学習処理としてのＰ位置学習処理と称し、モータ５４の非Ｐ基準位置を設定する初期位置学習処理を第２初期位置学習処理としての非Ｐ位置学習処理と称する。

シフト切替制御部９２は、モータ５４の基準位置を設定した後は、例えば運転者によるＰスイッチ操作や非Ｐレバー操作に基づいて自動変速機１８のシフトポジションを切り替える。具体的には、シフト切替制御部９２は、シフトポジションが非Ｐポジションにあるときに、Ｐスイッチ操作が為された場合すなわちＰスイッチ信号Ｓpswの入力を検知した場合には、シフトポジションをＰポジションへ切り替える為のＰ切替制御指令信号Ｓplockをモータ５４へ出力する。シフト切替制御部９２は、シフトポジションがＰポジションにあるときに、非Ｐレバー操作が為された場合すなわちレバーポジション信号Ｓplevの入力を検知した場合には、シフトポジションを非Ｐポジションへ切り替える為のＰ切替制御指令信号Ｓplockをモータ５４へ出力する。加えて、シフト切替制御部９２は、レバーポジション信号Ｓplevに対応したＲポジション、Ｎポジション、及びＤポジションの何れかにシフトポジションを切り替える。

ところで、電子制御装置９０における電源であるＥＣＵ電源の瞬断が発生することが考えられる。ＥＣＵ電源は、車両電源から電力が供給される制御装置用電源である。ＥＣＵ電源の瞬断は、ＥＣＵ電源が一時的にオフ状態とされた後にオン状態へ復帰する現象、つまりＥＣＵ電源が極めて僅かな時間だけオフ状態とされる現象である。ＥＣＵ電源の瞬断としては、車両電源の瞬断が発生したことによるもの、車両電源の瞬断は発生していないが何らかの原因によってＥＣＵ電源単独で発生したものなどが考えられる。何れにしても、本実施例で問題とするＥＣＵ電源の瞬断は、運転者による車両電源操作が為されたことで発生したものではない。尚、電子制御装置９０が出力制御用、変速制御用、ＳＢＷ制御用などに分けて構成される場合には、本実施例で問題とするＥＣＵ電源の瞬断は、ＳＢＷ制御用の制御装置における電源であるＳＢＷ－ＥＣＵ電源の瞬断が少なくとも発生したものであれば良い。ＳＢＷ制御用の制御装置は、例えばシフト切替制御部９２を含むＳＢＷ－ＥＣＵである。

上述したようなＥＣＵ電源の瞬断が発生した場合、モータ５４の絶対位置が不定となるおそれがある為、シフト切替制御部９２によって初期位置学習処理が行われることが望ましい。しかしながら、ＥＣＵ電源の瞬断が発生した場合は、運転者による車両電源操作によって車両電源がオンされる場合と異なり、自動変速機１８のシフトポジションが既に運転者が意図したシフトポジションとされていると考えられる。その為、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときに一律に初期位置学習処理を行うと、自動変速機１８のシフトポジションが運転者が意図しないシフトポジションへ切り替えられてしまうおそれがある。ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときに、運転者が意図しないシフトポジションへの切替えが抑制されることが望まれる。以下に、運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制する制御作動について説明する。

シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したか否かを判定する。つまり、シフト切替制御部９２は、瞬断によるＥＣＵ電源のリセットが発生したか否かを判定する。ＥＣＵ電源のリセットは、例えばオン状態にあるＥＣＵ電源が一時的にオフ状態とされてその後オン状態へ復帰させられることである。シフト切替制御部９２は、例えば運転者による車両電源操作が無い状態で、ＥＣＵ電源がオン状態からオフ状態へ切り替えられた後、ＥＣＵ電源がオン状態へ切り替えられたか否かに基づいて、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したか否かを判定する。運転者による車両電源操作が無い状態でＥＣＵ電源がオン状態からオフ状態へ切り替えられる状態は、例えばＳＢＷ制御に関わるシステムが正常に終了していない状態である。従って、シフト切替制御部９２は、例えばＳＢＷ制御に関わるシステムが正常に終了していない状態でＥＣＵ電源のリセットが発生したか否かに基づいて、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したか否かを判定しても良い。

シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定した場合には、シフト切替操作が運転者により為されるまで、初期位置学習処理を行わない。具体的には、シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定したときに、Ｐスイッチ操作が運転者により為された場合には、Ｐ位置学習処理を行う。一方で、シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定したときに、非Ｐレバー操作が運転者により為された場合には、非Ｐ位置学習処理を行う。

車両１０の走行中に自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションへ切り替えようとする場合、Ｐラチェッティングと称される現象が発生する。Ｐラチェッティングは、出力歯車２０を回転不能に機械的に固定しようとすることが繰り返される現象、つまりＰロックポール６６の爪部がＰロックギヤ６４のギヤ歯に噛み込もうとすることが繰り返される現象である。このようなＰラチェッティングは防止されることが望ましい。シフト切替制御部９２は、車両１０の走行中にＰスイッチ操作が運転者により為された場合には、Ｐスイッチ操作を却下するすなわちリジェクトする。従って、車両１０の走行中には、Ｐスイッチ操作及び非Ｐレバー操作のうちの非Ｐレバー操作のみが有効なシフト切替操作とされる。シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定したときが走行中である場合には、Ｐ位置学習処理を実行不可とし、非Ｐ位置学習処理のみを実行可能とする。

シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定した場合には、車両１０の走行中であるか否かを判定する。シフト切替制御部９２は、車速Ｖがあるか否かすなわち車速Ｖが停車判定車速を超えているか否かに基づいて、車両１０の走行中であるか否かを判定する。停車判定車速は、例えば自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションへ切り替える場合にＰラチェッティングが防止される為の予め定められた車速Ｖの上限値である。

シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定したときに車両１０の走行中でないと判定した場合には、Ｐスイッチ操作が運転者により為されたか否かを判定する。シフト切替制御部９２は、このＰスイッチ操作が運転者により為されていないと判定した場合には、非Ｐレバー操作が運転者により為されたか否かを判定する。一方で、シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定したときに車両１０の走行中であると判定した場合には、非Ｐレバー操作が運転者により為されたか否かを判定する。車両１０の走行中はＰスイッチ操作が却下されるので、シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定したときに車両１０の走行中であると判定した場合には、Ｐスイッチ操作が運転者により為されたか否かを判定する必要はない。

ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときにシフト切替操作が運転者により為されるまで初期位置学習処理の実行を待機する場合、自動変速機１８のシフトポジションがＮポジションとすることが好ましい。 シフト切替制御部９２は、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したと判定した場合には、シフト切替操作が運転者により為されるまで、自動変速機１８のシフトポジションをＮポジションとする。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちＥＣＵ電源の瞬断が発生した際に運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５のフローチャートにおける各ステップは、シフト切替制御部９２の機能に対応している。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図５において、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、瞬断によるＥＣＵ電源のリセットが発生したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、自動変速機１８のシフトポジションがＮポジションに切り替えられる。次いで、Ｓ３０において、車速Ｖがあるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合はＳ４０において、Ｐスイッチ操作が運転者により為されたか否かが判定される。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、Ｓ５０において、非Ｐレバー操作が運転者により為されたか否かが判定される。特には、Ｄ操作ポジション又はＲ操作ポジションへの非Ｐレバー操作が運転者により為されたか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は、上記Ｓ３０が実行される。上記Ｓ５０の判断が肯定される場合はＳ６０において、非Ｐ位置学習処理が実施される。次いで、Ｓ７０において、自動変速機１８のシフトポジションが非Ｐポジションに切り替えられる。特には、自動変速機１８のシフトポジションが非Ｐレバー操作に対応したＤポジション又はＲポジションに切り替えられる。一方で、上記Ｓ４０の判断が肯定される場合はＳ８０において、Ｐ位置学習処理が実施される。次いで、Ｓ９０において、自動変速機１８のシフトポジションがＰポジションに切り替えられる。

図６は、車両１０の走行中に瞬断によるＥＣＵ電源のリセットが発生したときの実施態様の一例を示している。図６において、運転者による車両電源操作が無い状態でＥＣＵ電源のリセットが発生しているので、ＳＢＷ制御に関わるシステムが正常に終了していないと判定されている。つまり、ｔ１時点とｔ２時点との間でＳＢＷ－ＥＣＵ電源の瞬断が発生している。ＳＢＷ－ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときは、運転者によるシフト切替操作が為されるまで初期位置学習処理が実施されない。Ｄ操作ポジションへの非Ｐレバー操作が運転者により為されたことで、非Ｐ位置学習処理が開始される（ｔ３時点参照）。この非Ｐ位置学習処理が完了させられると、自動変速機１８のシフトポジションをＤポジションへ切り替える指令が出力される（ｔ４時点参照）。非Ｐ位置学習処理が実施されるまでは、自動変速機１８のシフトポジションをＮポジションとする指令が出力される（ｔ１時点－ｔ４時点参照）。

上述のように、本実施例によれば、ＥＣＵ電源の瞬断が発生した場合には、シフト切替操作が運転者により為されるまでモータ５４の初期位置学習処理が行われないので、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときのモータ５４の位置を維持することが可能となる。よって、ＥＣＵ電源の瞬断が発生した際に、運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときに、Ｐスイッチ操作が運転者により為された場合には、Ｐ位置学習処理が行われるので、運転者が意図したパーキングポジションへ切り替えられ得る。一方で、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときに、非Ｐレバー操作が運転者により為された場合には、非Ｐ位置学習処理が行われるので、運転者が意図した非パーキングポジションへ切り替えられ得る。これにより、ＥＣＵ電源の瞬断前に、ＥＣＵ電源の瞬断が発生することに備えて自動変速機１８のシフトポジションを記憶しておく必要がない。よって、電子制御装置９０等にシフトポジションを記憶する為の記憶領域が不要となり、電子制御装置９０等のコストを低減したり、記憶領域の制約を緩和することができる。

また、本実施例によれば、ＥＣＵ電源の瞬断が発生したときが走行中である場合には、Ｐ位置学習処理が実行不可とされ、非Ｐ位置学習処理のみが実行可能とされるので、Ｐラチェッティングを防止することができる。

また、本実施例によれば、ＥＣＵ電源の瞬断が発生した場合には、シフト切替操作が運転者により為されるまで、自動変速機１８のシフトポジションがＮポジションとされるので、運転者が意図するシフトポジションが分かるまで動力の伝達が遮断された状態で待機することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

車両停止中であれば、走行中にＰポジションへ切り替えられることによるＰラチェッティングが発生しない。従って、シフト切替制御部９２は、走行中にＥＣＵ電源の瞬断が発生した場合に限って、シフト切替操作が運転者により為されるまでモータ５４の初期位置学習処理を行わないようにしても良い。

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちＥＣＵ電源の瞬断が発生した際に運転者が意図しないシフトポジションへの切替えを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図７のフローチャートは、図５のフローチャートとは別の実施例である。図７のフローチャートにおける各ステップは、シフト切替制御部９２の機能に対応している。

図７において、先ず、Ｓ１５において、車両１０の走行中に瞬断によるＥＣＵ電源のリセットが発生したか否かが判定される。このＳ１５の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１５の判断が肯定される場合はＳ２０において、自動変速機１８のシフトポジションがＮポジションに切り替えられる。次いで、Ｓ５０において、Ｄ操作ポジション又はＲ操作ポジションへの非Ｐレバー操作が運転者により為されたか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は、このＳ５０が繰り返し実行される。このＳ５０の判断が肯定される場合はＳ６０において、非Ｐ位置学習処理が実施される。次いで、Ｓ７０において、自動変速機１８のシフトポジションが非Ｐレバー操作に対応したＤポジション又はＲポジションに切り替えられる。

上述のように、本実施例によれば、走行中にＰポジションへ切り替えられることによるＰラチェッティングを防止することができる。又、ＥＣＵ電源の瞬断が発生した際に、運転者が意図しないシフトポジション特にはＤポジション又はＲポジションへの切替えを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、シフト操作装置３０は、シフトレバー３２及びＰスイッチ３４の２つの操作子を備えていたが、この態様に限らない。例えば、シフト操作装置３０は、自動変速機１８の各シフトポジションに対応したＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の操作ポジションと、その操作ポジションへ操作されるレバーやダイヤル等の１つの操作子と、その操作子が各操作ポジションへ操作されたことを電気的に検出する位置センサとを備えているようなシフト操作装置であっても良い。

また、前述の実施例では、切替装置５０は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとで切り替えたが、この態様に限らない。例えば、切替装置５０は、自動変速機１８のシフトポジションを、Ｐ、Ｒ，Ｎ，Ｄポジション等の各ポジションに切り替える切替装置であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、自動変速機１８を備え、動力源１２の動力を駆動輪１４へ伝達したが、この態様に限らない。例えば、動力伝達装置は、自動変速機を備えていなくても良い。つまり、車両１０は、自動変速機１８を備えない車両、例えばシリーズ式のハイブリッド車両において自動変速機を備えない車両であっても良いし、又は、バッテリの電力によって駆動用の回転機を駆動することでモータ走行することが可能な電動車両などであっても良い。自動変速機を備えない動力伝達装置では、例えば自動変速機１８と同様に、切替装置によってシフトポジションがＰポジションと非Ｐポジションとで切り替えられる。要は、動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、シフト操作装置における操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションをアクチュエータの作動により切り替える切替装置とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：動力源
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２０：出力歯車（回転部材）
３０：シフト操作装置
５０：切替装置
５４：モータ（アクチュエータ）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：シフト切替制御部

Claims (4)

1. 動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションに対応した操作ポジションへ運転者により操作されるシフト操作装置と、前記操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションをアクチュエータの作動により切り替える切替装置とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記運転者の操作により車両電源がオフ状態からオン状態へ切り替えられた場合に、前記アクチュエータの初期動作として前記アクチュエータを制御するときの基となる前記アクチュエータの基準位置を設定する初期位置学習処理を行うシフト切替制御部を含み、
   前記シフト切替制御部は、前記車両電源から電力が供給される制御装置用電源が一時的にオフ状態とされた後にオン状態へ復帰する前記制御装置用電源の瞬断が発生した場合には、前記動力伝達装置のシフトポジションを切り替える為のシフト切替操作が前記運転者により為されるまで、前記初期位置学習処理を行わないものであり、
   前記シフト切替制御部は、前記制御装置用電源の瞬断が発生した場合には、前記シフト切替操作が前記運転者により為されるまで、前記動力伝達装置のシフトポジションを前記動力伝達装置における動力の伝達が遮断されたニュートラルポジションとすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記シフト切替制御部は、前記制御装置用電源の瞬断が発生したときに、
   前記動力伝達装置のシフトポジションを前記駆動輪と共に回転する回転部材が回転不能に機械的に固定されたパーキングポジションへ切り替える為の第１シフト切替操作が前記運転者により為された場合には、前記パーキングポジションに対応した前記アクチュエータの第１基準位置を設定する第１初期位置学習処理を行う一方で、
   前記動力伝達装置のシフトポジションを前記回転部材の機械的な固定が解除された非パーキングポジションへ切り替える為の第２シフト切替操作が前記運転者により為された場合には、前記非パーキングポジションに対応した前記アクチュエータの第２基準位置を設定する第２初期位置学習処理を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記シフト切替制御部は、前記制御装置用電源の瞬断が発生したときが走行中である場合には、前記第１初期位置学習処理を実行不可とし、前記第２初期位置学習処理のみを実行可能とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記シフト切替制御部は、前記アクチュエータの移動量に応じた計数値を取得し、前記計数値を予め定められた目標計数値に一致させるように前記アクチュエータを制御するものであり、
   前記シフト切替制御部は、前記アクチュエータの移動が規制される方向に前記アクチュエータを移動させたときの前記計数値に基づいて前記基準位置を設定することで前記初期位置学習処理を行うことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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