JP5392409B2 - 車両用シフト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトバイワイヤシステムを構成する電動機の制御技術に関するものである。

制御信号に基づき電動機を作動させて車両の走行に関わるシフトポジションを電気的に切り替える所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）システムを採用した車両用シフト制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に開示されている自動２輪車用変速機制御装置がそれである。具体的に、その自動２輪車用変速機制御装置は、運転者の変速指令に基づき、自動２輪車のクラッチ操作及び変速操作を電動機の動力を用いて行うものである。その自動２輪車用変速機制御装置は、運転者が手元スイッチの操作で無用な変速指令を高頻度で生成した場合には、変速指令異常と判断して変速指令を取り消す。これにより、高頻度の電動機通電に起因した電動機の温度上昇やバッテリの過放電を防ぐことができる。

特開２００６−２００６０３号公報 特開２００９−５２８４８８号公報 特開２００４−１６６３３２号公報 特開２００３−１３０２１７号公報

ところで、ＳＢＷシステムを構成する前記電動機には回転力（トルク）を発生させるためにコイルが含まれており、電動機の温度が低いほどそのコイルの内部抵抗は低くなる。そして、コイルに印加する電圧が変わらなければ、そのコイルの内部抵抗が低くなるほどそのコイルに通電される電流は大きくなるので、そのコイルが発生する磁力は強くなり電動機の出力トルク（電動機トルク）は大きくなる。すなわち、常温時と同様の電圧制御で極低温時に上記電動機を駆動すれば、電動機トルクが伝達される機械部材の耐久性を損なう可能性があった。例えば、特許文献１には極低温時の対策に関して記載されていないので、前記自動２輪車用変速機制御装置では、そのように極低温時に電動機トルクが伝達される機械部材の耐久性を損なう可能性があるものと考えられる。これに対し、上記極低温時の電動機トルクに合わせて、その電動機トルクが伝達される機械部材の強度を高めたり、上記電動機に供給される電流を所定の制限値以下に制限する電流制限回路を設けるなどの対策が考えられるが、何れもコストが嵩む。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトバイワイヤシステムにおいて、そのシフトバイワイヤシステムを構成する電動機の出力トルクが伝達される機械部材の耐久性低下を抑制することができる車両用シフト制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）車輪の回転を拘束するロック位置とその車輪の回転を拘束しない非ロック位置とに電動機の駆動により選択的に切り替えられるパーキングロック装置と前記電動機を制御する電子制御装置とを備えており、その電子制御装置の起動状態でパーキングロック装置を前記ロック位置と前記非ロック位置とに選択的に切り替えるパーキングロック切替制御を実行する車両用シフト制御装置であって、（ｂ）前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合には、前記パーキングロック切替制御の実行開始前に、前記電動機で前記パーキングロック装置を機械的変位端にまで駆動する壁当て制御を実行し、（ｃ）前記電動機の温度が予め定められた低温判定値よりも低い場合には、前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた後で且つ前記壁当て制御の実行開始前に、前記電動機を回転させないようにその電動機に通電する電動機発熱制御を実行することにある。

このようにすれば、前記電動機の温度が前記低温判定値よりも低い場合には、上記電動機は、前記電動機発熱制御の実行により通電されて発熱させられるので、前記パーキングロック切替制御の実行開始前において、その電動機の内部抵抗がある程度大きくなり、その内部抵抗に応じて、電動機への供給電流に基づく電動機トルクが抑えられる。従って、上記パーキングロック切替制御の実行中の電動機トルクが許容できる程度に抑えられ、その電動機トルクが伝達される機械部材の耐久性低下を抑えることが可能である。また、上記電動機に供給される電流を所定の制限値以下に制限する電流制限回路を設ける必要がなく、また、前記電動機の温度が前記低温判定値よりも低い場合の電動機トルクに合わせて上記機械部材の強度を高める必要がないので、車両用シフト制御装置のコスト上昇を抑制できる。なお、前記電動機発熱制御において「電動機を回転させないように」とは、その電動機を全く回転させないことに限定されるのではなく、上記電動機への通電開始時にその電動機が多少回転することがあっても上記電動機発熱制御の実行中にその回転が継続しなければ、その電動機を回転させないようにその電動機に通電することに該当する。

また、本発明では前述のように、（ａ）前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合には、前記パーキングロック切替制御の実行開始前に、前記電動機で前記パーキングロック装置を機械的変位端にまで駆動する壁当て制御を実行し、（ｂ）その壁当て制御の実行開始前に前記電動機発熱制御を実行する。このようにすれば、上記パーキングロック装置の構成部材が上記壁当て制御において上記機械的変位端で電動機トルクを受け止める必要があるところ、上記壁当て制御に関わる構成部材の強度を、前記電動機の温度が前記低温判定値よりも低い場合の電動機トルクに合わせて高める必要がないので、上記パーキングロック装置のコストを抑制できる。

また、好適には、前記電動機は、巻線が巻かれた複数の突極を有するステータとそのステータに対し回転可能に配設され複数の突極を有するロータとを備え、そのロータの回転位置情報に基づいて前記巻線に電流を順次供給することにより前記ロータを回転させるモータである。このようにすれば、電動機を簡単な構造にできるので、安価で且つ機械的な信頼性の高い車両用シフト制御装置を提供することが可能である。上記電動機は、例えば、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）、またはステッピングモータなどである。

また、好適には、前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合に、前記電動機のロータとステータとの相対的な位置関係を認識するためにその電動機に通電する初期駆動制御を実行し、その初期駆動制御の実行後に前記電動機発熱制御を実行する。このようにすれば、電動機のステータに設けられた何れのコイルに通電すれば電動機が回転しないかが、上記初期駆動制御の実行により明らかになるので、前記電動機発熱制御における電動機への通電パターンを容易に決定できる。

また、好適には、前記電動機発熱制御において、前記電動機を回転させないようにその電動機に通電することとは、その電動機のロータをロックする通電パターンでその電動機に通電することである。このようにすれば、その電動機のロータは積極的に回転が抑止されるので、上記電動機発熱制御の実行中に上記電動機が不用意に回転する可能性を低減することができる。例えば、上記電動機の温度が通電により十分に高められていないときに、上記電動機が大きな電動機トルクを伴って回転する可能性を低減することができる。

また、好適には、（ａ）前記電動機発熱制御では、予め定められた発熱制御時間にわたって前記電動機に通電し、（ｂ）その電動機発熱制御の実行開始前における前記電動機の温度が低いほど前記発熱制御時間を長くする。このようにすれば、電動機発熱制御の実行後における上記電動機の内部抵抗が、上記電動機の温度が異なってもあまりばらつかないようにすることが可能である。例えば電動機が極低温であれば十分な発熱が図られる一方で、上記電動機の温度が前記低温判定値に近ければ電動機発熱制御を早期に完了することが可能である。

また、好適には、前記電動機の温度が前記低温判定値以上である場合には前記電動機発熱制御を実行しない。このようにすれば、前記電動機発熱制御の実行が不要である場合には、前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた後に早期に前記パーキングロック切替制御の実行を開始できると共に、電力を無駄に消費することを回避できる。

また、好適には、前記車輪を駆動する駆動装置で検出される温度を前記電動機の温度とみなす。このようにすれば、その電動機の温度を検出するために温度センサ等の機器を設けずに、前記電動機発熱制御を実行するか否かを判断できるので、コストの抑制を図ることが可能である。

また、好適には、前記電動機に電動機温度センサが設けられており、その電動機温度センサによってその電動機の温度を検出する。このようにすれば、精度良く電動機の温度を検出することができるので、前記電動機発熱制御の必要性を精度良く判断できる。

また、好適には、前記車両用シフト制御装置を有する車両は、例えば動力源から駆動輪までの動力伝達経路に車両用動力伝達装置を備えている。この動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。つまり、前記車両は、例えばエンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両などにより構成される。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、例えば変速機単体、トルクコンバータ及び複数の変速比を有する変速機、或いはこの変速機等に加え減速機構部やディファレンシャル機構部により構成される。この変速機は、例えば前記電気自動車において前記電動機が連結される遊星歯車装置等の減速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

また、好適には、前記パーキングロック装置は、前記ロック位置では前記車輪と共に回転する回転歯にロック歯を噛み合わせることによりロック状態となり、前記非ロック位置ではそのロック状態が解除された非ロック状態となる。そして、上記回転歯は、例えば上記車輪に連結された変速機の出力回転部材に固定されるが、その車輪に対して直結範囲の他の回転部材に固定することもできる。

本発明が適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、パーキングロック装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両が備える変速機において複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置（操作装置）としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図１の車両において、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置の構成を説明する図である。 図３のパーキングロック装置に設けられたＰロック駆動モータの断面構造を模式的に示した断面図である。 図３のパーキングロック装置が備えるディテントプレートの構成を説明するための図である。 図３のパーキングロック装置において、そのパーキングロック装置が備えるＰロック駆動モータの回転量すなわちエンコーダカウントとシフトポジションとの対応関係を説明するための図である。 図１の車両の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態とされて、Ｐ−ＥＣＵが非起動状態から起動状態へ切り替えられた際のパーキングロック装置における一連の初期制御を説明するための状態遷移図である。 図１のＰ−ＥＣＵが実行するＰ壁位置検出制御において、Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。 図１のＰ−ＥＣＵが実行する非Ｐ壁位置検出制御において、非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。 図１のＰ−ＥＣＵに備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のＰ−ＥＣＵが実行する電動機発熱制御におけるモータ初期温度と発熱制御時間との関係と、その電動機発熱制御の実行によりモータトルクに与える効果とを概念的に表した図である。 図１のＰ−ＥＣＵの制御作動の第１の要部、すなわち、Ｐ−ＥＣＵの起動後に電動機発熱制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１のＰ−ＥＣＵの制御作動の第２の要部、すなわち、パーキングロック切替制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、パーキングロック装置１６などを制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、パーキングロック装置１６、変速機１８、シフト操作装置３０などを備え、車両１０の走行に関わるシフトポジションＰ_SHすなわち変速機１８のシフトポジション（シフトレンジ）Ｐ_SHを電気的に切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用している。そして、パーキングロック装置１６とシフト操作装置３０と車両制御装置１００とが、変速機１８のシフト制御を行う車両用シフト制御装置５０を構成する。

変速機１８は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１２の動力をカウンタギヤ対２０の一方を構成する変速機１８の出力回転部材としての出力歯車２２から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６、及び一対の車軸（ドライブシャフト（Ｄ／Ｓ））２８等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達する。これら変速機１８、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２４、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２６等によりトランスアクスル（Ｔ／Ａ）が構成される。そして、エンジン１２、走行用電動機Ｍ、変速機１８、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２４、および差動歯車装置２６は、駆動輪（車輪）１４を駆動する車両用駆動装置２９を構成する。尚、以下においては、駆動力源としてのエンジン１２及び走行用電動機Ｍを備えたハイブリッド車両に本発明が適用された場合の例について説明するが、本発明が適用される車両は、シフトバイワイヤ方式を採用しておれば、通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両、燃料電池車両などどのような形式の車両であっても構わない。

また、車両１０が備える車両制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や走行用電動機Ｍの駆動制御等のハイブリッド駆動制御、変速機１８の変速制御、シフトバイワイヤ方式を用いた変速機１８のシフトポジションＰ_SHの切替制御、パーキングロック装置１６の作動状態の切替制御などを実行する。

車両制御装置１００には、例えばシフトレバー３２の操作位置（操作ポジション）Ｐ_OPEを検出する為の位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８（図２参照）からの操作ポジションＰ_OPEに応じたシフトレバー位置信号、ユーザにより操作されて変速機１８のシフトポジションＰ_SHをパーキングポジション（Ｐポジション）以外の非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、パーキングロック（Ｐロック）を作動或いは解除して変速機１８のシフトポジションＰ_SHをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り替える為のパーキングロック装置１６におけるＰロックの作動状態を表すＰ位置信号、ユーザにより操作されて車両１０の電源供給の切替状態を切り替える為の車両電源スイッチ４０におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、回転速度センサとしての車輪速センサ４２からの各車輪（駆動輪１４及び従動輪）の回転速度Ｎ_Ｗを表す車速Ｖに対応する車輪速パルス信号、常用ブレーキの作動を検出する為の不図示のフットブレーキペダルが操作されたことを示すブレーキスイッチ４４からのブレーキオン状態Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、Ｐロック駆動モータ６８（図３参照）に設けられた電動機温度センサ４５により検出される電動機温度TMP_MRを表す信号、冷却水温センサ４６により検出されるエンジン１２の冷却水温TMP_Ｗを表す信号、変速機油温センサ４８により検出される変速機１８等の油圧回路の作動油温TMP_ATを表す信号、蓄電装置５２の充電電流または放電電流Ｉ_ＣＤを表す信号、蓄電装置５２の電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号、蓄電装置５２の充電状態（充電残量）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、車両制御装置１００からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号や変速機１８内の走行用電動機Ｍの駆動制御の為のモータ制御指令信号や変速機１８の変速制御の為の変速制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号、変速機１８のシフトポジションＰ_SHを切り替える為のシフトポジション切換制御指令信号、車両走行に関わる車両情報をユーザに明示する為の表示装置としての公知のコンビネーションメータ５６内に設けられたスピードメータ５８を作動させて現在の車速Ｖを表示する為の車速表示制御指令信号、コンビネーションメータ５６内に設けられたシフトポジションインジケータ（シフトポジション表示装置）６０を作動させて変速機１８におけるシフトポジションＰ_SHの切替状態を表示する為のシフトポジション表示制御指令信号、Ｐロックの作動中（パーキングロック状態、Ｐロック状態）すなわちシフトポジションＰ_SHがＰポジションにあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとしてのＰポジションインジケータランプ６２を作動させてＰロック状態を表示する為のパーキングロック表示制御指令信号（Ｐロック表示制御指令信号）、パーキングロック装置１６の切換制御の為のＰ切替制御指令信号等が、それぞれ出力される。尚、Ｐポジションインジケータランプ６２は、コンビネーションメータ５６の作動（点灯／消灯）とは連動せずに作動させられる表示ランプであって、例えばＰスイッチ３４に設けられている。

具体的には、車両制御装置１００は、電源制御及びハイブリッド制御用コンピュータ（以下、「ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ」と表す）１０４、パーキング制御用コンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」と表す）１０６、メータ制御用コンピュータ（以下、「メータＥＣＵ」と表す）１０８などを備えている。なお、上記Ｐ−ＥＣＵ１０６が本発明の電子制御装置に対応する。

ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、例えばユーザにより操作される車両電源スイッチ４０からのパワースイッチ信号に基づいて車両１０の電源供給の切替状態を切り替える。ここで、本実施例では、車両１０の電源供給の切替状態として、例えば車両走行を不能とする為の電源オフ状態（ALL-OFF状態、IG/ACC-OFF状態）、車両走行不能ではあるがコンビネーションメータ５６を消灯したまま車両１０の一部の機能のみ稼働可能とする為の電源一部オン状態（ACC-ON状態、IG-OFF状態）、コンビネーションメータ５６を点灯して車両走行に係わる電源がオンにされた電源オン状態（IG-ON状態）、及び、車両走行に関わるハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御できる状態であって、アクセルオンすれば車両１０が発進・走行できる走行可能状態（READY-ON状態）の何れかに遷移可能である。上記車両１０の一部の機能のみ稼働可能とすることは、例えばナビやオーディオ類６４を稼働可能とする為の通電であったり、不図示のバッテリ電源取出ソケットへの通電などである。尚、上記IG-ON状態は、前記電源オン状態であるが、ハイブリッド制御指令信号により車両走行を制御する以外の他の機能は制御できる状態（例えば変速機１８のシフトポジションＰ_SHを切替制御できる状態等）であって、エンジン１２が起動せず且つ走行用電動機Ｍを駆動できない状態すなわちアクセルオンとしても車両１０が発進・走行できない状態である。また、上記車両電源スイッチ４０の操作によってREADY-ON状態となるためには、その車両電源スイッチ４０の操作以外に、READY-ON状態に切り替えられることに先立って実行されるＰ−ＥＣＵ１０６自体のイニシャル処理（初期処理）や、パーキングロック装置１６における初期駆動制御などでフェイルが発生しないことが条件となる。すなわち、READY-ON状態に切り替える車両電源スイッチ４０の操作がなされたとしても、そのようなフェイルが発生した場合には、READY-ON状態に切り替わらずそれ以外の切替状態たとえばIG-ON状態に切り替わる。

例えば、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐポジションにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮで前記パワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態を何れの状態からもREADY-ON状態へ切り替える。また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐポジションにあるときに、IG-ON状態又はREADY-ON状態で車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態へ切り替える。また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐポジションにあるときに、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮでない状態でパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態→ACC-ON状態→IG-ON状態→ALL-OFF状態→・・・の順でパワースイッチ信号の入力毎に切り替える。また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、非Ｐポジションにあるときに、IG-ON状態で車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であり且つパワースイッチ信号の入力を検知すると、パーキングロック装置１６を作動させてシフトポジションＰ_SHを自動的にＰポジションとする為のオートＰロック切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力すると共に、Ｐポジションの確定後に車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態へ切り替える（この一連の作動を「オートＰ作動」という）。上記所定停止車速Ｖ’は、例えば車両停止状態であると判断する為の予め実験的に求められて記憶された車両停止判定車速である。

また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、例えば変速機１８の作動を統括的に制御する。例えば、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、車両１０の電源供給の切替状態をREADY-ON状態へ切り替えると、車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムを起動し、車両走行に関わるハイブリッド制御指令をエンジン１２、走行用電動機Ｍ、及び変速機１８へ出力して車両走行を制御する。また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８からの操作ポジションＰ_OPEに応じたシフトレバー位置信号に基づいてシフトポジション切換制御指令を変速機１８へ出力してシフトポジションＰ_SHを切り替える。この際、変速機１８のシフトポジションＰ_SHがＰポジションにある場合には、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、上記シフトレバー位置信号に基づいて変速機１８のシフトポジションＰ_SHをＰポジションから非Ｐポジションへ切り替える為のＰ解除切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて変速機１８のシフトポジションＰ_SHを非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為のＰロック切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトポジションＰ_SHの状態を表示する為のシフトポジション表示信号をメータＥＣＵ１０８へ出力する。また、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、Ｐ−ＥＣＵ１０６からのＰポジションであることを示すＰロック状態信号に基づいてＰロック状態（Ｐポジション）であることを表示する為のパーキングロック表示制御指令信号（Ｐロック表示制御指令信号）をＰスイッチ３４へ出力し、Ｐスイッチ３４内のＰポジションインジケータランプ６２を点灯してＰロック状態にあることを明示する。

ここで、蓄電装置５２は、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。例えば、車両加速走行時やモータ走行時には、蓄電された電力がインバータ５４を通して走行用電動機Ｍへ供給される。また、車両減速走行時の回生制動の際には、走行用電動機Ｍにより発電された電力がインバータ５４を通して蓄電装置５２に蓄電される。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、例えばＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのオートＰロック切替要求信号やＰ切替要求信号（Ｐロック切替要求信号、Ｐ解除切替要求信号）に基づいてシフトポジションＰ_SHをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り替える為に、パーキングロック装置１６の駆動を制御してパーキングロックを作動させるか或いは解除させる。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、パーキングロック装置１６からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて変速機１８のシフトポジションＰ_SHがＰポジションであるか非Ｐポジションであるかを判断し、その判断した結果をＰロック状態信号としてＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４等へ出力する。

また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態又はREADY-ON状態へ切り替えられる際には、後述するように、パーキングロック装置１６における初期駆動制御を実行し、Ｐ位置信号や非Ｐ位置信号が適切に得られる為のＰ壁位置及び非Ｐ壁位置の検出制御を実行する。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態又はREADY-ON状態へ切り替えられる際の上記パーキングロック装置１６における一連の初期制御を実行する前に、Ｐ−ＥＣＵ１０６自体のイニシャル処理（初期処理）を実行する。なお、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態またはACC-ON状態である場合には非起動状態とされる一方で、その車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態またはREADY-ON状態である場合には起動状態とされる。Ｐ−ＥＣＵ１０６の前記非起動状態とは例えばＰ−ＥＣＵ１０６の電源が遮断されている状態であり、Ｐ−ＥＣＵ１０６の前記起動状態とはＰ−ＥＣＵ１０６の電源が投入されている状態である。

メータＥＣＵ１０８は、現在の車速Ｖを表示する為の車速表示制御指令信号をコンビネーションメータ５６内のスピードメータ５８へ出力して、現在の車速Ｖを表示する。例えば、メータＥＣＵ１０８は、車輪速センサ４２から出力される車輪速パルス信号に基づいた車速パルス信号の矩形波形をカウント（計数）することによりメータ表示用車速信号Ｖを決定する。そして、メータＥＣＵ１０８は、その決定したメータ表示用車速信号Ｖに基づいてスピードメータ５８を作動させることにより該当するセグメントを点灯させて現在の車速Ｖを表示する。また、メータＥＣＵ１０８は、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４から出力されるシフトポジション表示信号に基づいたシフトポジションＰ_SHの状態を表示する為のシフトポジション表示制御指令信号をコンビネーションメータ５６内のシフトポジションインジケータ６０へ出力し、現在のシフトポジションＰ_SHの状態をシフトポジションインジケータ６０に表示する。例えば、該当するシフトポジションインジケータ６０上のシフトポジションＰ_SHの表記位置を点灯させる。

図２は、変速機１８において複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置（操作装置）としてのシフト操作装置３０の一例を示す図である。このシフト操作装置３０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作ポジションＰ_OPEへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー３２を備えている。また、本実施例のシフト操作装置３０は、変速機１８のシフトポジションＰ_SHをパーキングポジション（Ｐポジション）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ３４をシフトレバー３２の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー３２は、図２に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つの操作ポジションＰ_OPEであるＲ操作ポジション（Ｒ操作位置）、Ｎ操作ポジション（Ｎ操作位置）、Ｄ操作ポジション（Ｄ操作位置）と、それに平行に配列されたＭ操作ポジション（Ｍ操作位置）、Ｂ操作ポジション（Ｂ操作位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、操作ポジションＰ_OPEに応じたシフトレバー位置信号をＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。また、シフトレバー３２は、Ｒ操作ポジションとＮ操作ポジションとＤ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、Ｍ操作ポジションとＢ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、Ｎ操作ポジションとＢ操作ポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、ユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号をＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４へ出力する。例えば変速機１８のシフトポジションＰ_SHが非ＰポジションにあるときにＰスイッチ３４が押されると、車速ＶがＰロック許可車速Ｖｐ以下であるなどの所定の条件が満たされていれば、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰロック切替要求信号に基づいてＰ−ＥＣＵ１０６によりシフトポジションＰ_SHがＰポジションとされる。このＰポジションは、変速機１８内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置１６により駆動輪１４の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車ポジションである。また、このＰスイッチ３４にはＰポジションインジケータランプ６２が内蔵されており、Ｐ−ＥＣＵ１０６からのＰロック状態信号がＰポジションであることを示すものであれば、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４によりＰポジションインジケータランプ６２が点灯される。

シフト操作装置３０のＭ操作ポジションはシフトレバー３２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ操作ポジション以外の操作ポジションＰ_OPE（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作ポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すればすなわちシフトレバー３２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー３２はＭ操作ポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置３０が各操作ポジションＰ_OPEへシフト操作された際には、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４により操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトレバー位置信号に基づいてそのシフト操作後の操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトポジションＰ_SHに切り替えられると共に、現在の操作ポジションＰ_OPEすなわち変速機１８のシフトポジションＰ_SHの状態がシフトポジションインジケータ６０に表示される。

各シフトポジションＰ_SHについて説明すると、シフトレバー３２がＲ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＲポジションは、車両を後進させる駆動力が駆動輪１４に伝達される後進走行ポジションである。また、シフトレバー３２がＮ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルポジション（Ｎポジション）は、変速機１８内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションである。また、シフトレバー３２がＤ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＤポジションは、車両を前進させる駆動力が駆動輪１４に伝達される前進走行ポジションである。例えば、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、シフトポジションＰ_SHがＰポジションであるときに、シフトレバー位置信号に基づいて車両の移動防止（パーキングロック）を解除する所定の操作ポジションＰ_OPE（具体的には、Ｒ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、又はＤ操作ポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮであるなどの所定の条件が満たされていれば、パーキングロックを解除させるＰ解除切替要求信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰ解除切替要求信号に基づいてパーキングロック装置１６に対してパーキングロックを解除するＰ切換制御指令信号を出力してパーキングロックを解除させる。そして、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、そのシフト操作後の操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトポジションＰ_SHへ切り換える。

また、シフトレバー３２がＢ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＢポジションは、Ｄポジションにおいて例えば走行用電動機Ｍに回生トルクを発生させる回生制動などによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪１４の回転を減速させる減速前進走行ポジション（エンジンブレーキレンジ）である。従って、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、現在のシフトポジションＰ_SHがＤポジション以外のシフトポジションＰ_SHであるときにシフトレバー３２がＢ操作ポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤポジションであるときのみＢ操作ポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐポジションであるときに運転者がＢ操作ポジションへシフト操作したとしてもシフトポジションＰ_SHはＰポジションのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置３０では、シフトレバー３２に作用する外力が無くなればＭ操作ポジションへ戻されるので、シフトレバー３２の操作ポジションＰ_OPEを視認しただけでは選択中のシフトポジションＰ_SHを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にシフトポジションインジケータ６０が設けられており、選択中のシフトポジションＰ_SHがＰポジションである場合も含めてシフトポジションインジケータ６０に表示されるようになっている。

本実施例では所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用しており、シフト操作装置３０は上記縦方向である第１方向Ｐ１とその方向Ｐ１と交差する（図２では直交する）横方向である第２方向Ｐ２とに２次元的にシフト操作されるので、その操作ポジションＰ_OPEを位置センサの検出信号として車両制御装置１００に出力するために、上記第１方向Ｐ１のシフト操作を検出する第１方向検出部としてのシフトセンサ３６と上記第２方向Ｐ２のシフト操作を検出する第２方向検出部としてのセレクトセンサ３８とを備えている。シフトセンサ３６とセレクトセンサ３８との何れも操作ポジションＰ_OPEに応じた検出信号（シフトレバー位置信号）としての電圧を車両制御装置１００に対し出力し、その検出信号電圧に基づき車両制御装置１００は操作ポジションＰ_OPEを認識（判定）する。すなわち、上記第１方向検出部（シフトセンサ３６）と第２方向検出部（セレクトセンサ３８）とが全体として、シフト操作装置３０の操作ポジションＰ_OPEを検出する操作ポジション検出部を構成していると言える。

操作ポジションＰ_OPEの認識について一例を示せば、シフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦは、Ｒ操作ポジションを示す第１方向第１位置P1_1、Ｍ操作ポジションもしくはＮ操作ポジションを示す第１方向第２位置P1_2、及びＢ操作ポジションもしくはＤ操作ポジションを示す第１方向第３位置P1_3の各位置に対応する電圧レベル（例えばlow範囲、mid範囲、high範囲内の各電圧）になる。また、セレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬは、Ｍ操作ポジションもしくはＢ操作ポジションを示す第２方向第１位置P2_1、及びＲ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、もしくはＤ操作ポジションを示す第２方向第２位置P2_2の各位置に対応する電圧レベル（例えばlow範囲、high範囲内の各電圧）になる。ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、このように変化する上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを検出することにより、各電圧レベルの組み合わせによって操作ポジションＰ_OPE（Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍ、Ｂ操作ポジション）を認識する。

図３は、駆動輪１４の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置１６の構成を説明する図である。図３において、パーキングロック装置１６は、Ｐロック機構（パーキングロック機構）６６、電動のアクチュエータであるＰロック駆動モータ（パーキングロック駆動モータ）６８、Ｐロック減速機６９、及びエンコーダ７０などを備え、車両制御装置１００からの制御信号に基づき車両１０の移動を防止するために作動する。

Ｐロック駆動モータ６８は、Ｐロック減速機６９を介してシャフト７２に連結されており、Ｐ−ＥＣＵ１０６からの指令（制御信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによってＰロック機構６６を駆動する。Ｐロック駆動モータ６８は、本発明の電動機に対応しており、巻線１７０が巻かれた複数の突極１７２を有するステータ１７４とそのステータ１７４に対し回転可能に配設され複数の突極１７６ａ，１７６ｂ，１７６ｃ，１７６ｄ（以下、特に区別しないときは突極１７６と表す）を有するロータ１７８とを備え、そのロータ１７８の回転位置情報（回転角度）に基づいて巻線１７０に電流を順次供給することによりロータ１７８を回転させるモータである。Ｐロック駆動モータ６８の形式に特に限定はないが、本実施例のＰロック駆動モータ６８はスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）である。そのため、モータ構造が簡単であり安価かつ機械的な信頼性が高く、ロータ１７８に巻線が無いのでロータ１７８の発熱問題が生じないというメリットがある。図４は、そのＰロック駆動モータ６８の断面構造を模式的に示した断面図である。Ｐロック駆動モータ６８では、上記ステータ１７４は車体等に固定された非回転部材であり、ロータ１７８はステータ１７４に対しそのステータ１７４の軸心まわりに回転可能であり、そのロータ１７８と一体回転するモータ出力軸１８０の回転がＰロック減速機６９を介してシャフト７２に伝達される。例えば、図４に示すステータ１７４とロータ１７８との位置関係においてＵ，Ｕ’位置（Ｕ，Ｕ’相）の巻線１７０に通電されると磁力が発生し、ロータ１７８の突極１７６ａ，１７６ｃがＵ，Ｕ’位置のステータ１７４の突極１７２に吸引されて、ロータ１７８が矢印AR01方向に回転する。そして、Ｕ，Ｕ’位置でステータ１７４の突極１７２とロータ１７８の突極１７６ａ，１７６ｃとが相対向したロータ回転位置又はそれに近いロータ回転位置にまでロータ１７８が回転したところで、巻線１７０への通電がＵ，Ｕ’位置からＶ，Ｖ’位置（Ｖ，Ｖ’相）へと切り替えられる。そうすると、ロータ１７８の突極１７６ｂ，１７６ｄがＶ，Ｖ’位置のステータ１７４の突極１７２に吸引されて矢印AR01方向へのロータ１７８の回転が継続する。このようにして、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、ステータ１７４に対するロータ１７８の回転角度に基づいて巻線１７０への通電を順次切り替えることにより、Ｐロック駆動モータ６８を回転駆動できる。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、その回転駆動の際、ステータ１７４に対するロータ１７８の回転角度すなわちロータ１７８の前記回転位置情報をエンコーダ７０からの信号に基づいて取得する。また、巻線１７０への通電時には、例えば常温時にＰロック駆動モータ６８から適切なモータトルク（出力トルク）Ｔ_SRが出力されるように予め定められた印加電圧Ｖ_MRが巻線１７０に印加されるので、その巻線１７０への供給電流は巻線１７０の抵抗値とその印加電圧Ｖ_MRとの関係で定まる。そして、上記印加電圧Ｖ_MRは一定値または略一定値とされている。従って、巻線１７０への供給電流に基づくモータトルクＴ_SRは、巻線１７０の抵抗値が低くなるほど大きくなる傾向にある。

図３に戻り、Ｐロック減速機６９は、Ｐロック駆動モータ６８の回転を減速してシャフト７２に伝達する減速機である。例えば、Ｐロック減速機６９はサイクロイド減速機であり、Ｐロック駆動モータ６８の１回転当たりシャフト７２を１／６０回転させる程度の減速比を有する。

エンコーダ７０は、例えばＡ相、Ｂ相及びＺ相の信号を出力するロータリエンコーダであって、Ｐロック駆動モータ６８と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちＰロック駆動モータ６８の移動量（回転量）に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号をＰ−ＥＣＵ１０６へ供給する。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダ７０から供給される信号を取得してＳＲモータの回転状況すなわちロータ１７８の回転位置情報を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行う。

Ｐロック機構６６は、Ｐロック駆動モータ６８により回転駆動されるシャフト７２、シャフト７２の回転に伴って回転するディテントプレート７４、ディテントプレート７４の回転に伴って動作するロッド７６、駆動輪１４と連動して回転するパーキングギヤ７８、パーキングギヤ７８を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール８０、ディテントプレート７４の回転を制限してシフトポジションＰ_SHを固定するディテントスプリング８２、及びころ８４を備えている。パーキングギヤ７８は、それがロック状態とされれば駆動輪１４もロック状態とされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、例えば変速機１８の出力歯車２２に同心上に固定されている（図１参照）。

ディテントプレート７４は、シャフト７２及びＰロック減速機６９を介してＰロック駆動モータ６８の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド７６、ディテントスプリング８２、ころ８４などと共にＰロック駆動モータ６８により駆動されてＰポジションに対応するパーキングロックポジションとＰポジション以外の各シフトポジションＰ_SH（非Ｐポジション）に対応する非パーキングロックポジションとを切り替えるためのパーキングロック位置決め部材として機能する。シャフト７２、ディテントプレート７４、ロッド７６、ディテントスプリング８２、及びころ８４は、パーキングロック切替機構の役割を果たす。

図３は、非パーキングロックポジションすなわちシフトポジションＰ_SHが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール８０がパーキングギヤ７８をロック状態としていないので、駆動輪１４の回転はＰロック機構６６によっては妨げられない。この状態から、Ｐロック駆動モータ６８によりシャフト７２を図３に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート７４を介してロッド７６が図３に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド７６の先端に設けられたテーパー部材８６によりパーキングロックポール８０が図３に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート７４の回転に伴って、ディテントプレート７４の頂部に設けられた２つの谷のうち一方、すなわち非パーキングロックポジション９０（以下、非Ｐ位置９０（図５参照））にあったディテントスプリング８２のころ８４は、山８８を乗り越えて他方の谷、すなわちパーキングロックポジション９２（以下、Ｐ位置９２（図５参照））へ移る。ころ８４は、その軸心を中心として回転可能にディテントスプリング８２に設けられている。ころ８４がＰ位置９２に来るまでディテントプレート７４が回転したとき、パーキングロックポール８０は、パーキングギヤ７８と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ７８と連動して回転する駆動輪１４の回転が機械的に阻止され、シフトポジションＰ_SHがＰポジションに切り替わる。パーキングロック装置１６では、Ｐポジションと非Ｐポジションとの間のシフトポジションＰ_SH切替時にディテントプレート７４、ディテントスプリング８２、シャフト７２などのＰロック機構６６にかかる負荷を低減する為に、例えばＰ−ＥＣＵ１０６はディテントスプリング８２のころ８４が山８８を乗り越えて落ちるときの衝撃が少なくなるようにＰロック駆動モータ６８の回転量を制御する。なお、パーキングロック装置１６では、ころ８４がＰ位置９２にある切替位置が駆動輪（車輪）１４の回転を拘束するロック位置（Ｐ位置）であり、ころ８４が非Ｐ位置９０にある切替位置が駆動輪（車輪）１４の回転を拘束しない非ロック位置（非Ｐ位置）であると言うことができる。

このように、パーキングロック装置１６は、Ｐ−ＥＣＵ１０６からの指令に基づくＰロック駆動モータ６８の駆動により、そのパーキングロック装置１６の切替位置が前記ロック位置と前記非ロック位置とに選択的に切り替えられる。言い換えれば、パーキングロック装置１６は、運転者の操作に基づいて車両１０を、車輪（駆動輪１４）と共に回転する回転歯としてのパーキングギヤ７８をパーキングギヤ７８にロック歯としてのパーキングロックポール８０が噛み合うロック状態（Ｐロック状態）とそのロック状態が解除される非ロック状態（非Ｐロック状態）とに選択的に切り替える。

図５は、ディテントプレート７４の構成を説明する図である。それぞれの谷において、山８８から離れた側に位置する面を壁と言う。すなわち壁は、Ｐ−ＥＣＵ１０６による以下に示す制御を行わない状態で、ディテントスプリング８２のころ８４が山８８を乗り越えて谷に落ちるときに、ころ８４とぶつかる位置に存在する。Ｐ位置９２における壁を「Ｐ壁」と呼び、非Ｐ位置９０における壁を「非Ｐ壁」と呼ぶ。ころ８４がＰ位置９２から非Ｐ位置９０に移動する場合、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、非Ｐ壁９４がころ８４に衝突しないようにＰロック駆動モータ６８を制御する。具体的には、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、非Ｐ壁９４がころ８４に衝突する手前の位置でＰロック駆動モータ６８の回転を停止する。この位置を「非Ｐ目標回転位置」と言う。また、ころ８４が非Ｐ位置９０からＰ位置９２に移動する場合、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐ壁９６がころ８４に衝突しないようにＰロック駆動モータ６８を制御する。具体的には、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐ壁９６がころ８４に衝突する手前の位置でＰロック駆動モータ６８の回転を停止する。この位置を「Ｐ目標回転位置」と言う。Ｐ−ＥＣＵ１０６によるＰロック駆動モータ６８の制御により、シフトポジションＰ_SH切替時においてディテントプレート７４、ディテントスプリング８２、シャフト７２などのＰロック機構６６にかかる負荷を大幅に低減することができる。負荷を低減することにより、Ｐロック機構６６の軽量化、低コスト化を図ることもできる。

図６は、Ｐロック駆動モータ６８の回転量すなわちエンコーダカウントとシフトポジションＰ_SHとの対応関係を説明する図である。Ｐロック駆動モータ６８はディテントプレート７４を回転駆動し、そのＰロック駆動モータ６８の回転量は非Ｐ壁９４及びＰ壁９６により規制される。図６に、Ｐロック駆動モータ６８の回転制御を行う上でのＰ壁９６の位置（Ｐ壁位置）及び非Ｐ壁９４の位置（非Ｐ壁位置）を概念的に示した。このＰ壁位置から非Ｐ壁位置までをＰロック駆動モータ６８の可動回転量と言う。また、図６に示したＰ判定位置および非Ｐ判定位置は、いずれもシフトポジションＰ_SHの切替えが判定されるディテントプレート７４の所定位置である。すなわち、Ｐ判定位置からＰ壁位置までがＰポジション範囲であり、非Ｐ判定位置から非Ｐ壁位置までが非Ｐポジション範囲である。エンコーダ７０で検出したＰロック駆動モータ６８の回転量がＰポジション範囲にあるときには、シフトポジションＰ_SHがＰポジションであることが判定される一方で、Ｐロック駆動モータ６８の回転量が非Ｐポジション範囲にあるときには、シフトポジションＰ_SHが非Ｐポジションであることが判定される。尚、Ｐロック駆動モータ６８の回転量がＰ判定位置から非Ｐ判定位置の間にあるときには、シフトポジションＰ_SHが不定、またはシフトポジションＰ_SHが切替中であることが判定される。以上の判定は、Ｐ−ＥＣＵ１０６により実行される。

また、図６に示すように、Ｐポジション範囲内にＰ目標回転位置が設定され、非Ｐポジション範囲内に非Ｐ目標回転位置が設定される。Ｐ目標回転位置は、非ＰポジションからＰポジションへの切替時に、Ｐ壁９６がディテントスプリング８２のころ８４に衝突しない位置であり、Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。この所定のマージンは、経時変化などによるガタを考慮して余裕をもって設定される。これにより、ある程度の使用回数であれば、経時変化を吸収することができ、非ＰポジションからＰポジションへのシフトポジションＰ_SH切替時におけるＰ壁９６ところ８４との衝突を回避できる。同様に、非Ｐ目標回転位置は、Ｐポジションから非Ｐポジションへの切替時に、非Ｐ壁９４がディテントスプリング８２のころ８４に衝突しない位置であり、非Ｐ壁位置から所定のマージンをもって定められる。この所定のマージンは、経時変化などによるガタを考慮して余裕をもって設定され、ある程度の使用回数であれば、経時変化を吸収することができ、Ｐポジションから非ＰポジションへのシフトポジションＰ_SH切替時における非Ｐ壁９４ところ８４との衝突を回避することができる。尚、非Ｐ壁位置からのマージンとＰ壁位置からのマージンとは同一である必要はなく、ディテントプレート７４の形状などに依存して異なってもよい。

このように構成されたパーキングロック装置１６において、Ｐ−ＥＣＵ１０６はエンコーダ７０により出力されたパルス信号に基づいてＰロック駆動モータ６８の回転量に応じたエンコーダカウントを取得する。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、例えば車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態ではエンコーダカウントを零に設定し、ALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態又はREADY-ON状態へ切り替えられたときには、その後のエンコーダ７０からの信号出力に基づいて順次エンコーダカウントを更新する。尚、本実施例では、Ｐ壁位置方向への回転（図３の矢印Ｃ方向への回転）によるエンコーダカウントを負として設定する。また、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、取得したエンコーダカウントを予め設定された目標エンコーダカウント（目標カウント値、目標計数値）に一致させるようにＰロック駆動モータ６８を制御する。この目標カウント値は、例えばＰロック駆動モータ６８をＰ目標回転位置や非Ｐ目標回転位置に停止させる為の予め実験的に求められて設定された目標値である。

以上、Ｐロック駆動モータ６８の回転量とシフトポジションＰ_SHとの対応関係を説明した。ところで、エンコーダ７０は相対位置センサでありＰ−ＥＣＵ１０６は前記非起動状態ではＰロック駆動モータ６８の絶対位置たとえば前記Ｐ壁位置および前記非Ｐ壁位置の情報を喪失するので、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態へ切り替えられた際にはＰロック駆動モータ６８の絶対位置を把握する必要がある。以下に、相対的な位置情報を検出するエンコーダ７０を用いて、Ｐロック駆動モータ６８の位置制御を行う方法を具体的に説明する。

図７は、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態に切り替える車両電源スイッチ４０のスイッチ操作がなされて、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態へ切り替えられた際のパーキングロック装置１６における一連の初期制御を説明する状態遷移図である。図７において、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４により車両１０の電源供給の切替状態がALL-OFF状態やACC-ON状態からIG-ON状態に切り替えられると［状態Ａ］、Ｐ−ＥＣＵ１０６は非起動状態から起動状態へ切り替えられ、Ｐロック駆動モータ６８のリレー（Ｐモータ電源リレー）が繋がるのを待つ期間として初期待機を行う［状態Ｂ］。この状態Ｂでは、例えばＰ−ＥＣＵ１０６はＰ−ＥＣＵ１０６自体のイニシャル処理を行う。続いて、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐロック駆動モータ６８の回転を適切に制御する為に、Ｐロック駆動モータ６８の励磁合わせ（位相合わせ）などのＰロック駆動モータ６８の初期駆動制御を行う［状態Ｃ］。続いて、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐロック駆動モータ６８の前記Ｐ壁位置、または非Ｐ壁位置を検出して、基準位置を設定する［状態Ｄ］。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、基準位置を設定した後は、例えばユーザによるＰスイッチ３４の操作またはシフト操作に基づくパーキングロックの作動や解除を実行する通常制御を行う［状態Ｅ］。なお、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態やACC-ON状態からREADY-ON状態に切り替える車両電源スイッチ４０のスイッチ操作がなされて、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態へ切り替えられた場合も、パーキングロック装置１６における一連の初期制御は上述した図７と同様であるが、図７の状態Ｅに至るまで各制御または処理が正常に終了した後に、上記電源供給の切替状態がREADY-ON状態に切り替えられる。また、図７の状態Ｃから状態Ｄに遷移する間で、本発明に係る電動機発熱制御が実行されることがあるが、それについては、図１０の機能ブロック線図および図１２のフローチャートを用いて後述する。以下に、図７の状態Ｃにおいて実行されるＰロック駆動モータ６８の初期駆動制御について説明する。

Ｐロック駆動モータ６８の上記初期駆動制御は、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合にＰ−ＥＣＵ１０６が実行する制御であり、Ｐロック駆動モータ６８のロータ１７８とステータ１７４との相対的な位置関係をＰ−ＥＣＵ１０６が認識するためにＰロック駆動モータ６８に通電するものである。上記初期駆動制御として種々の具体的な制御方法が考えられるが、例えば、Ｐ−ＥＣＵ１０６は上記初期駆動制御において、先ず、図４に示すＵ，Ｕ’相およびＶ，Ｖ’相の両方の巻線１７０に一定時間通電し、その後、Ｖ，Ｖ’相の通電を遮断する一方でＵ，Ｕ’相の通電を一定時間継続する。これにより、ロータ１７８はそのロータ１７８の突極１７６がＵ，Ｕ’相にてステータ１７４の突極１７２と相対向する回転位置にまで移動させられるので、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、ロータ１７８とステータ１７４との相対的な位置関係を認識することができる。次に、前記図７の状態ＤにおけるＰ壁位置及び非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明する。

図８は、Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、Ｐ壁位置検出制御では、先ず、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｃの方向、すなわちＰ壁９６がディテントスプリング８２のころ８４に向かう方向に回転させ、ころ８４とＰ壁９６とを接触させる。Ｐ壁９６は、Ｐ位置９２においてすなわち所定のシフトポジションＰ_SHとしてのＰポジションにおいて、Ｐロック駆動モータ６８の所定方向としての図３に示す矢印Ｃの方向の回転を規制する規制部材として機能する。尚、Ｐ壁９６は、ディテントスプリング８２及びころ８４と協同して規制部材を構成してもよい。図８において、矢印Ｆ１はＰロック駆動モータ６８による回転力、矢印Ｆ２はディテントスプリング８２によるバネ力、矢印Ｆ３はロッド７６による押し戻し力を示す。点線で示すディテントプレート７４’は、Ｐ壁９６ところ８４とが接触した位置を示す。従って、ディテントプレート７４’の位置を検出することが、Ｐ壁９６の位置を検出することに相当する。

ディテントプレート７４は、Ｐ壁９６ところ８４との接触後も、点線で示す位置から、Ｐロック駆動モータ６８の回転力Ｆ１により図３に示す矢印Ｃの方向に、ディテントスプリング８２のバネ力に抗して回転される。これによりディテントスプリング８２に撓みが生じて、バネ力Ｆ２が増加し、またロッド７６による押し戻し力Ｆ３も増加する。回転力Ｆ１が、バネ力Ｆ２及び押し戻し力Ｆ３と釣り合ったところで、ディテントプレート７４の回転が停止する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、取得したエンコーダカウントに基づいてディテントプレート７４の回転停止を判定する。例えば、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントの最小値又は最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート７４及びＰロック駆動モータ６８の回転停止を判定する。エンコーダカウントの最小値又は最大値の何れを監視するかは、エンコーダ７０に応じて設定されればよく、何れにしても最小値又は最大値が所定時間変化しないことは、ディテントプレート７４が動かなくなった状態を示す。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、回転停止時のディテントプレート７４の位置を暫定的なＰ壁位置（以下、「暫定Ｐ壁位置」と言う）として検出し、更に、ディテントスプリング８２の撓み量又は撓み角を算出する。この撓み量又は撓み角の算出は、例えばＰ−ＥＣＵ１０６に予め記憶されているＰロック駆動モータ６８への印加電圧（供給電圧Ｖ_MR）に対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップを用いて行われる。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、そのマップから暫定Ｐ壁位置検出時のＰロック駆動モータ６８への印加電圧Ｖ_MRに対応する撓み量又は撓み角を算出する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、このマップを用いて算出した撓み量又は撓み角から暫定Ｐ壁位置をマップ補正し、マップ補正した位置をＰ壁位置として確定する。このとき、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、確定したＰ壁位置において、エンコーダカウントをＣＮＴＰに設定する。そして、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントを零にするように、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｄの方向、すなわちＰ壁９６がディテントスプリング８２のころ８４から離反する方向に回転させ、ディテントプレート７４の位置を所定のＰ位置とする。この所定のＰ位置は、Ｐポジション範囲において予め設定された所定位置であって、確定されたＰ壁位置とのエンコーダカウント差がＣＮＴＰとなるように設定されている。また、この所定のＰ位置をＰ目標回転位置としても良い。このように、Ｐ壁位置を確定することによりＰ目標回転位置を設定することができる。尚、印加電圧に対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップの代わりに、Ｐロック駆動モータ６８の出力トルクＴ_SRに対応する撓み量又は撓み角の関係を示すマップであってもよいし、マップを用いて算出する代わりに、撓み量又は撓み角を検出するセンサを設け、それにより検出するようにしてもよい。

図９は、非Ｐ壁位置を検出する制御方法を説明するための図である。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、非Ｐ壁位置検出制御では、先ず、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｄの方向、すなわち非Ｐ壁９４がディテントスプリング８２のころ８４に向かう方向に回転させ、ころ８４と非Ｐ壁９４とを接触させる。非Ｐ壁９４は、非Ｐ位置９０においてすなわち所定のシフトポジションＰ_SHとしての非Ｐポジションにおいて、Ｐロック駆動モータ６８の所定方向としての図３に示す矢印Ｄの方向の回転を規制する規制部材として機能する。尚、非Ｐ壁９４は、ディテントスプリング８２及びころ８４と協同して規制部材を構成してもよい。図９において、矢印Ｆ１はＰロック駆動モータ６８による回転力、矢印Ｆ２はディテントスプリング８２によるバネ力、矢印Ｆ３はロッド７６による引っ張り力を示す。点線で示すディテントプレート７４”は、非Ｐ壁９４ところ８４とが接触した位置を示す。従って、ディテントプレート７４”の位置を検出することが、非Ｐ壁９４の位置を検出することに相当する。

ディテントプレート７４は、非Ｐ壁９４ところ８４との接触後も、点線で示す位置から、Ｐロック駆動モータ６８の回転力Ｆ１により図３に示す矢印Ｄの方向に、ディテントスプリング８２の引っ張り力に抗して回転される。これによりディテントスプリング８２に伸びが生じて、バネ力Ｆ２が増加し、またロッド７６による引っ張り力Ｆ３も増加する。回転力Ｆ１が、バネ力Ｆ２及び引っ張り力Ｆ３と釣り合ったところで、ディテントプレート７４の回転が停止する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、取得したエンコーダカウントに基づいてディテントプレート７４の回転停止を判定する。例えば、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントの最小値又は最大値が所定時間変化しない場合に、ディテントプレート７４及びＰロック駆動モータ６８の回転停止を判定する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、回転停止時のディテントプレート７４の位置を暫定的な非Ｐ壁位置（以下、「暫定非Ｐ壁位置」と言う）として検出し、更に、ディテントスプリング８２の伸び量を算出する。この伸び量の算出は、例えばＰ−ＥＣＵ１０６に予め記憶されているＰロック駆動モータ６８への印加電圧に対応する伸び量の関係を示すマップを用いて行われる。Ｐ−ＥＣＵ１０６は、そのマップから暫定非Ｐ壁位置検出時のＰロック駆動モータ６８への印加電圧に対応する伸び量を算出する。

Ｐ−ＥＣＵ１０６は、このマップを用いて算出した伸び量から暫定非Ｐ壁位置をマップ補正し、マップ補正した位置を非Ｐ壁位置として確定する。このとき、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、確定した非Ｐ壁位置において、エンコーダカウントをＣＮＴＣＰに設定する。そして、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、エンコーダカウントを所定計数値だけ減少させたエンコーダカウントＣＰとするように、Ｐロック駆動モータ６８を駆動させてディテントプレート７４を図３に示す矢印Ｃの方向、すなわち非Ｐ壁９４がディテントスプリング８２のころ８４から離反する方向に回転させ、ディテントプレート７４の位置を所定の非Ｐ位置とする。この所定の非Ｐ位置は、非Ｐポジション範囲において予め設定された所定位置であって、確定された非Ｐ壁位置とのエンコーダカウント差が所定計数値となるように設定されている。また、この所定の非Ｐ位置を非Ｐ目標回転位置としても良い。このように、非Ｐ壁位置を確定することにより非Ｐ目標回転位置を設定することができる。尚、印加電圧に対応する伸び量の関係を示すマップの代わりに、Ｐロック駆動モータ６８の出力トルクＴ_SRに対応する伸び量の関係を示すマップであってもよいし、マップを用いて算出する代わりに、伸び量を検出するセンサを設け、それにより検出するようにしてもよい。

このように、車両１０の電源供給の切替状態がIG-ON状態とされたＰ−ＥＣＵ１０６の起動状態では、Ｐロック駆動モータ６８の移動（回転）が規制される方向にＰロック駆動モータ６８を移動するとき、取得されたエンコーダカウントに基づいて所定のシフトポジションＰ_SHに対応したＰロック駆動モータ６８の壁位置を検出して、基準位置を設定することができる。図８，９に示すように非Ｐ壁９４及びＰ壁９６は何れもパーキングロック装置１６の機械的変位端（ストロークエンド）に相当するので、前記Ｐ壁位置検出制御および前記非Ｐ壁位置検出制御は、Ｐロック駆動モータ６８でパーキングロック装置１６を上記機械的変位端にまで駆動する本発明の壁当て制御に対応する。

以上のように、車両１０の電源供給の切替状態をIG-ON状態またはREADY-ON状態に切り替える車両電源スイッチ４０のスイッチ操作がなされたときには、すなわちＰ−ＥＣＵ１０６の非起動状態から起動状態への切替え時には、Ｐ−ＥＣＵ１０６自体のイニシャル処理が実行された後、パーキングロック装置１６における初期制御が実行されて壁位置が検出される。すなわち、パーキングロック装置１６における初期制御として、Ｐロック駆動モータ６８の初期駆動制御が行われ、続いて、Ｐロック駆動モータ６８の前記Ｐ壁位置及び非Ｐ壁位置が検出されて基準位置が設定される。つまり、検出された前記Ｐ壁位置及び非Ｐ壁位置に基づくＰロック駆動モータ６８の実可動回転量（実際の可動回転量）は２つの壁位置の間の範囲であって、一方のシフトポジションＰ_SHにおける壁位置検出制御を行って壁位置を検出した後、他方のシフトポジションＰ_SHにおける壁位置検出制御を行って他方の壁位置を検出することで測定することができる。そして、壁位置を検出することでＰロック駆動モータ６８の絶対位置が把握できるので、目標回転位置を設定することができる。

ところで、Ｐロック駆動モータ６８に含まれる巻線１７０の温度が低いほどその巻線１７０の内部抵抗は低くなる。そして、その巻線１７０への印加電圧Ｖ_MR（以下、「電動機印加電圧Ｖ_MR」という）は略一定であるので、巻線１７０への供給電流は上記内部抵抗が低くなるほど大きくなり、巻線１７０への供給電流に基づくモータトルクＴ_SRは巻線１７０の内部抵抗が低くなるほど大きくなる。従って、例えば車両１０が極低温状態に置かれている場合には、Ｐロック駆動モータ６８はそれの駆動等により暖機されるまで大トルクＴ_SRを発生するので、例えば図８で説明した前記Ｐ壁位置検出制御または図９で説明した前記非Ｐ壁位置検出制御において、上記極低温状態におけるモータトルクＴ_SRに合わせてＰロック機構６６等の強度を高めておく必要があるものと考えられる。しかし、稀に生じる上記極低温状態を想定してそのようにＰロック機構６６等の強度を高めることはパーキングロック装置１６のコスト上昇につながるので、これを回避するための制御が実行される。次に、その制御機能の要部について説明する。

図１０は、Ｐ−ＥＣＵ１０６に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０に示すように、Ｐ−ＥＣＵ１０６は、起動判断部としての起動判断手段１３０と、電動機温度判断部としての電動機温度判断手段１３２と、初期駆動制御部としての初期駆動制御手段１３４と、壁位置検出制御部としての壁位置検出制御手段１３６と、パーキングロック切替制御部としてのパーキングロック切替制御手段１３７と、電動機発熱制御部としての電動機発熱制御手段１３８とを備えている。

起動判断手段１３０は、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたか否かを判断する。例えば、起動判断手段１３０は、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態またはACC-ON状態からIG-ON状態またはREADY-ON状態に切り替える車両電源スイッチ４０のスイッチ操作がなされた場合に、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたと判断する。要するに、起動判断手段１３０は、図７で状態Ａになった場合に、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたと判断する。

電動機温度判断手段１３２は、Ｐロック駆動モータ６８の温度TMP_MRすなわち電動機温度（モータ温度）TMP_MRが予め定められた低温判定値TMPminよりも低いか否かを判断する。電動機温度判断手段１３２は、例えば電動機温度センサ４５によってモータ温度TMP_MRを検出するが、上記電動機温度センサ４５が設けられていない車両では、車両用駆動装置２９で検出される温度、例えば前記冷却水温TMP_Ｗまたは作動油温TMP_ATをモータ温度TMP_MRとみなして判断しても差し支えない。上記低温判定値TMPminは、モータ温度TMP_MRがそれよりも低ければモータトルクＴ_SRが巻線１７０の内部抵抗の低下によってＰロック機構６６等の耐久性を損なうほど大きくなるおそれがあると判断されるように、実験的に設定されている。例えば、低温判定値TMPminは、後述の図１１（ｂ）に示すように、前記壁当て制御（図７の状態Ｄ参照）または前記通常制御（図７の状態Ｅ参照）でＰロック駆動モータ６８を駆動するときのモータトルクＴ_SRがＰロック機構６６の許容トルクの上限値を超えることのない可及的に低いモータ温度TMP_MRに設定されている。

初期駆動制御手段１３４は、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたと起動判断手段１３０により判断された場合に、Ｐロック駆動モータ６８の前記初期駆動制御を行う（図７の状態Ｃ参照）。これにより、Ｐロック駆動モータ６８のロータ１７８とステータ１７４との相対的な位置関係が認識される。

壁位置検出制御手段１３６（壁当て制御手段１３６）は、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたと起動判断手段１３０により判断された場合において、初期駆動制御手段１３４による前記初期駆動制御の実行完了後に、前記Ｐ壁位置検出制御および前記非Ｐ壁位置検出制御を実行し、前記Ｐ壁位置と前記非Ｐ壁位置とを検出する（図７の状態Ｄ参照）。但し、後述する電動機発熱制御手段１３８が電動機発熱制御を実行する場合、すなわち、その電動機発熱制御の実行開始前に電動機温度判断手段１３２によってモータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低いと判断された場合には、その電動機発熱制御の実行完了後に上記Ｐ壁位置検出制御および上記非Ｐ壁位置検出制御の実行を開始する。

パーキングロック切替制御手段１３７は、Ｐ−ＥＣＵ１０６の起動状態で、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４からの指令信号に従ってパーキングロック装置１６を前記ロック位置（Ｐ位置）と前記非ロック位置（非Ｐ位置）とに選択的に切り替えるパーキングロック切替制御を実行する。詳細には、壁位置検出制御手段１３６による前記Ｐ壁位置検出制御および前記非Ｐ壁位置検出制御の実行完了後、すなわち前記Ｐ壁位置および前記非Ｐ壁位置が検出された後に、壁位置検出制御手段１３６からそのＰ壁位置および非Ｐ壁位置の情報を受け取り、それによりＰロック駆動モータ６８の絶対位置を認識した上で、上記パーキングロック切替制御を実行する。具体的に、パーキングロック切替制御手段１３７は、そのパーキングロック切替制御では、先ず、Ｐロック駆動モータ６８を作動させる指令信号（Ｐモータ駆動指令信号）例えば前記オートＰロック切替要求信号や前記Ｐ切替要求信号をＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４から受けたか否かを判断する。そして、パーキングロック切替制御手段１３７は、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４から上記Ｐモータ駆動指令信号を受けた場合には、エンコーダ７０からの信号を逐次読み込んでＰロック駆動モータ６８の現在位置を認識すると共に上記Ｐモータ駆動指令信号に従ってＰロック駆動モータ６８を回転させ、そのＰモータ駆動指令信号に応じた前記Ｐ目標回転位置または前記非Ｐ目標回転位置に到達したところでＰロック駆動モータ６８を停止させる。例えば、パーキングロック切替制御手段１３７は、前記パーキングロック切替制御でＰロック駆動モータ６８を作動させる際には、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰモータ駆動指令信号が前記Ｐロック切替要求信号（非Ｐ→Ｐポジション）であれば、Ｐロック駆動モータ６８を前記Ｐ目標回転位置に到達するまで回転させる。一方、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４からのＰモータ駆動指令信号が前記Ｐ解除切替要求信号（Ｐ→非Ｐポジション）であれば、Ｐロック駆動モータ６８を前記非Ｐ目標回転位置に到達するまで回転させる。なお、前記パーキングロック切替制御は、図７の状態Ｅにおいて実行されるものであり、その図７の状態Ｅに示した前記通常制御に含まれる。

電動機発熱制御手段１３８は、電動機温度判断手段１３２によってモータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低いと判断された場合には、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた後で且つ前記Ｐ壁位置検出制御および前記非Ｐ壁位置検出制御の実行開始前に、Ｐロック駆動モータ６８を回転させないようにＰロック駆動モータ６８に通電する電動機発熱制御を実行する。一方で、電動機発熱制御手段１３８は、電動機温度判断手段１３２によってモータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低いと判断されなかった場合、すなわちそのモータ温度TMP_MRが低温判定値TMPmin以上である場合には、上記電動機発熱制御を実行しない。上記Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた後とは、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたと起動判断手段１３０により判断された後ということである。例えば、電動機発熱制御手段１３８は、前記電動機発熱制御では、Ｐロック駆動モータ６８へ、詳細にはそのＰロック駆動モータ６８の巻線１７０へ、予め定められた発熱制御時間TIME_HEATにわたって通電する。このとき、電動機発熱制御時の電動機印加電圧Ｖ_MRは、前記壁当て制御（図７の状態Ｄ参照）または前記通常制御（図７の状態Ｅ参照）でＰロック駆動モータ６８を回転駆動するときのそれぞれの電圧と異なっていても差し支えないが、本実施例では、電動機発熱制御を簡潔なものにするため、その壁当て制御またはその通常制御でＰロック駆動モータ６８を回転駆動するときの電圧の少なくとも何れかと同一である。例えば、上記壁当て制御または上記通常制御では、通電される巻線１７０がＰロック駆動モータ６８を回転駆動ために順次切り替えられるところ、上記電動機発熱制御ではＰロック駆動モータ６８を回転駆動しないので、その電動機発熱制御における通電方法は、通電される巻線１７０が順次切り替えられることを除いて、上記壁当て制御または上記通常制御における通電方法と同様である。

ここで、前記発熱制御時間TIME_HEATは、前記電動機発熱制御において全ての巻線１７０の内部抵抗が、Ｐロック機構６６等の常温作動時に必要な強度に対して強度アップを必要とするほど大きなモータトルクＴ_SRを発生させない抵抗値にまで高まるように実験的に設定された通電時間である。この発熱制御時間TIME_HEATは一定値であってもよいが、本実施例では図１１（ａ）のグラフに示すように、電動機発熱制御手段１３８は、前記電動機発熱制御の実行開始前のモータ温度TMP_MRすなわちモータ初期温度（電動機初期温度）TMP₀が低いほど発熱制御時間TIME_HEATを長く設定する。図１１は、前記電動機発熱制御における上記モータ初期温度TMP₀と発熱制御時間TIME_HEATとの関係と、前記電動機発熱制御の実行によりモータトルクＴ_SRに与える効果とを概念的に表した図である。図１１（ａ）に示すように、前記電動機発熱制御において発熱制御時間TIME_HEATはモータ初期温度TMP₀が低いほど長く設定されるので、巻線１７０への通電によるＰロック駆動モータ６８への加熱量が増加する。従って、前記電動機発熱制御が実行されなければモータ初期温度TMP₀が低いほど巻線１７０の内部抵抗が低く、Ｐロック駆動モータ６８を駆動するときのモータトルクＴ_SRが図１１（ｂ）の破線L01に示すように大きくなり、低温域ではＰロック機構（ディテント機構）６６の許容トルクの上限値を超えることになるところ、前記電動機発熱制御の実行によって、巻線１７０の内部抵抗がモータ温度TMP_MRの上昇に伴い高まるので、その電動機発熱制御の実行後のモータトルクＴ_SRは図１１（ｂ）の実線L02に示すように上記許容トルクの上限値を下回るトルクにまで低減される。

また、電動機発熱制御手段１３８は、前記電動機発熱制御を実行する際に、初期駆動制御手段１３４による前記初期駆動制御の実行と共にその電動機発熱制御を実行しても差し支えないが、本実施例では上記初期駆動制御の実行完了後に上記電動機発熱制御を実行する。例えば、仮に電動機発熱制御手段１３８が上記初期駆動制御の実行と共に上記電動機発熱制御を実行するのであれば、電動機発熱制御手段１３８は、上記初期駆動制御において巻線１７０に通電される延べ時間が前記発熱制御時間TIME_HEAT又はそれ以上になるように、初期駆動制御手段１３４に上記初期駆動制御を実行させる。

また、電動機発熱制御手段１３８は、前記電動機発熱制御においてＰロック駆動モータ６８を回転させないように通電するのであれば何れの巻線１７０に通電しても差し支えないが、上記電動機発熱制御はＰロック駆動モータ６８を加熱することを目的としＰロック駆動モータ６８を回転駆動することを目的とはしないので、電動機発熱制御手段１３８は、Ｐロック駆動モータ６８のロータ１７８をロックする通電パターンでＰロック駆動モータ６８に通電する。そのロータ１７８をロックする通電パターンとは、ロータ１７８の回転を阻止する通電パターンであり、例えば、ロータ１７８の何れかの突極１７６に最も近いステータ１７４の突極１７２に設けられた巻線１７０または何れかの突極１７６に相対向するステータ１７４の突極１７２に設けられた巻線１７０に通電し、その通電する巻線１７０を電動機発熱制御の実行中に変更しない通電パターンである。図４を用いて説明すれば、図４においてＷ，Ｗ’位置（Ｗ，Ｗ’相）でステータ１７４の突極１７２とロータ１７８の突極１７６ｂ，１７６ｄとが相対向しているので、上記ロータ１７８をロックする通電パターンとはＷ，Ｗ’相の巻線１７０だけに通電することである。

図１２は、Ｐ−ＥＣＵ１０６の制御作動の第１の要部、すなわち、Ｐ−ＥＣＵ１０６の起動後に前記電動機発熱制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行されるものである。

先ず、起動判断手段１３０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたか否かが判断される。例えば、車両１０の電源供給の切替状態をALL-OFF状態またはACC-ON状態からIG-ON状態またはREADY-ON状態に切り替える車両電源スイッチ４０のスイッチ操作がなされた場合に、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたと判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

初期駆動制御手段１３４に対応するＳＡ２においては、Ｐロック駆動モータ６８の前記初期駆動制御が実行される。その初期駆動制御が完了するとＳＡ３に移る。

電動機温度判断手段１３２に対応するＳＡ３においては、モータ温度TMP_MRが前記低温判定値TMPminよりも低いか否かが判断される。ＳＡ３で低温判定値TMPminと比較されるモータ温度TMP_MRは前記電動機発熱制御の実行開始前のモータ温度TMP_MR（モータ初期温度TMP₀）であればよいが、前記初期駆動制御の実行完了後のモータ温度TMP_MRであることが好ましい。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、モータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低い場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。

ＳＡ４においては、前記電動機発熱制御における前記発熱制御時間TIME_HEATが決定される。具体的には、発熱制御時間TIME_HEATが、図１１（ａ）に示すようなモータ初期温度TMP₀と発熱制御時間TIME_HEATとの予め設定された関係（マップ）から、例えば前記ＳＡ３で低温判定値TMPminと比較されたモータ温度TMP_MRであるモータ初期温度TMP₀に基づいて読み込まれ決定される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。

ＳＡ５においては、経過時間を表すタイマーｔが零から開始されその値が増加し始める。続くＳＡ６ではそのタイマーｔが発熱制御時間TIME_HEATよりも大きくなったか否かが判断される。そして、タイマーｔが発熱制御時間TIME_HEAT以下である間は、ＳＡ７にて前記電動機発熱制御が実行される一方で、タイマーｔが発熱制御時間TIME_HEATよりも大きくなった場合には、前記電動機発熱制御の実行が終了しＳＡ８に移る。なお、ＳＡ４〜ＳＡ７は電動機発熱制御手段１３８に対応する。

壁位置検出制御手段１３６に対応するＳＡ８においては、前記Ｐ壁位置検出制御および前記非Ｐ壁位置検出制御が実行される。そのＰ壁位置検出制御および非Ｐ壁位置検出制御の完了後にはＰ位置９２および非Ｐ位置９０がＰ−ＥＣＵ１０６において確定するので、Ｐ壁位置検出制御および非Ｐ壁位置検出制御を併せてＰ位置確定制御と呼んでも差し支えない。

図１３は、Ｐ−ＥＣＵ１０６の制御作動の第２の要部、すなわち、前記パーキングロック切替制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行され、図７の状態Ｅにて実行される。

先ず、ＳＢ１においては、Ｐロック駆動モータ６８の絶対位置がＰ−ＥＣＵ１０６に認識されているか否かが判断される。すなわち、前記Ｐ壁位置検出制御および前記非Ｐ壁位置検出制御が完了したか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、Ｐロック駆動モータ６８の絶対位置が認識されている場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＢ２においては、ＰＭ−ＨＶ−ＥＣＵ１０４から前記Ｐモータ駆動指令信号を受けたか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記Ｐモータ駆動指令信号を受けた場合には、ＳＢ３に移る。一方、このＳＢ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＢ３においては、エンコーダ７０からの信号が読み込まれ、それによりＰロック駆動モータ６８の現在位置（絶対位置）が認識される。ＳＢ３の次はＳＢ４に移る。

ＳＢ４においては、Ｐロック駆動モータ６８が、上記Ｐモータ駆動指令信号に応じた前記Ｐ目標回転位置または前記非Ｐ目標回転位置に向けて回転駆動される。ＳＢ４の次はＳＢ５に移る。

ＳＢ５においては、Ｐロック駆動モータ６８が上記Ｐモータ駆動指令信号に応じた前記Ｐ目標回転位置または前記非Ｐ目標回転位置、すなわち、そのＰロック駆動モータ６８の目標回転位置に到達したか否かが判断される。このＳＢ５の判断が肯定された場合、すなわち、Ｐロック駆動モータ６８が目標回転位置に到達した場合には、ＳＢ６に移る。一方、このＳＢ５の判断が否定された場合にはＳＢ３に戻り、ＳＢ５の判断が肯定されるまでＳＢ３とＳＢ４とが繰り返し実行される。

ＳＢ６においては、Ｐロック駆動モータ６８が停止される。なお、前記ＳＢ１〜ＳＢ６はパーキングロック切替制御手段１３７に対応する。すなわち、前記パーキングロック切替制御ではＳＢ２〜ＳＢ６が実行される。

上述のように、本実施例によれば、電動機発熱制御手段１３８は、電動機温度判断手段１３２によってモータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低いと判断された場合には、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた後で、且つ、前記壁当て制御（Ｐ壁位置検出制御および非Ｐ壁位置検出制御）の実行開始前すなわち前記パーキングロック切替制御の実行開始前に、Ｐロック駆動モータ６８を回転させないようにＰロック駆動モータ６８に通電する前記電動機発熱制御を実行する。これにより、モータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低い場合には、Ｐロック駆動モータ６８は、前記電動機発熱制御の実行により通電されて発熱させられるので、前記パーキングロック切替制御の実行開始前において、Ｐロック駆動モータ６８の内部抵抗すなわち巻線１７０の内部抵抗がある程度大きくなり、その内部抵抗に応じて、Ｐロック駆動モータ６８への供給電流に基づくモータトルクＴ_SRが抑えられる。従って、上記パーキングロック切替制御の実行中のモータトルクＴ_SRが許容できる程度に抑えられ、具体的には図１１（ｂ）に示すように、そのモータトルクＴ_SRがＰロック機構６６の許容トルクの上限値以下に抑えられ、そのモータトルクＴ_SRが伝達される機械部材であるＰロック機構６６の耐久性低下を抑えることが可能である。また、Ｐロック駆動モータ６８への供給電流を所定の制限値以下に制限する電流制限回路を設ける必要がなく、また、モータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低い場合のモータトルクＴ_SRに合わせてＰロック機構６６の強度を高める必要がないので、車両用シフト制御装置５０のコスト上昇を抑制できる。

また、本実施例によれば、電動機発熱制御手段１３８は、前記壁当て制御（Ｐ壁位置検出制御および非Ｐ壁位置検出制御）の実行開始前に前記電動機発熱制御を実行する。ここで、パーキングロック装置１６の構成部材、例えばＰロック機構６６を構成するシャフト７２、ディテントプレート７４、ディテントスプリング８２、及びころ８４等が上記Ｐ壁位置検出制御および非Ｐ壁位置検出制御において前記機械的変位端（非Ｐ壁９４及びＰ壁９６）でモータトルクＴ_SRを受け止める必要がある。従って、そのパーキングロック装置１６の構成部材の強度を、モータ温度TMP_MRが低温判定値TMPminよりも低い場合のモータトルクＴ_SRすなわち極低温時のモータトルクＴ_SRに合わせて高める必要がないので、パーキングロック装置１６のコストを抑制できる。また、上記Ｐ壁位置検出制御および非Ｐ壁位置検出制御の実行により、相対位置センサであるエンコーダ７０を用いてＰロック駆動モータ６８の絶対位置を認識できるようになるので、そのエンコーダ７０が絶対位置センサである場合と比較して、パーキングロック装置１６のコストを抑制できる。

また、本実施例によれば、Ｐロック駆動モータ６８は、巻線１７０が巻かれた複数の突極１７２を有するステータ１７４とそのステータ１７４に対し回転可能に配設され複数の突極１７６を有するロータ１７８とを備えており、そのロータ１７８の回転位置情報（回転角度）に基づいて巻線１７０に電流を順次供給することによりロータ１７８を回転させるモータである。従って、Ｐロック駆動モータ６８は簡単な構造であるので、車両用シフト制御装置５０を安価で且つ機械的な信頼性の高いものとすることが可能である。

また、本実施例によれば、初期駆動制御手段１３４は、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合に、Ｐロック駆動モータ６８のロータ１７８とステータ１７４との相対的な位置関係をＰ−ＥＣＵ１０６が認識するためにＰロック駆動モータ６８に通電する前記初期駆動制御を実行する。そして、電動機発熱制御手段１３８は、その初期駆動制御の実行完了後に前記電動機発熱制御を実行する。従って、上記初期駆動制御の実行により、Ｐロック駆動モータ６８のステータ１７４に設けられた何れの巻線（コイル）１７０に通電すればＰロック駆動モータ６８が回転しないかが明らかになるので、上記電動機発熱制御でＰロック駆動モータ６８を回転させずにＰロック駆動モータ６８に通電できる通電パターンを容易に決定できる。

また、本実施例によれば、前記電動機発熱制御において、Ｐロック駆動モータ６８を回転させないようにＰロック駆動モータ６８に通電することとは、Ｐロック駆動モータ６８のロータ１７８をロックする通電パターンでＰロック駆動モータ６８に通電することである。従って、Ｐロック駆動モータ６８のロータ１７８は積極的に回転が抑止されるので、上記電動機発熱制御の実行中にＰロック駆動モータ６８が不用意に回転する可能性を低減することができる。例えば、モータ温度TMP_MRが極低温であるときに、モータトルクＴ_SRがＰロック機構６６の許容トルクの上限値（図１１（ｂ）参照）を超えて発生する可能性を低減することができる。

また、本実施例によれば、電動機発熱制御手段１３８は、前記電動機発熱制御では、Ｐロック駆動モータ６８へ前記発熱制御時間TIME_HEATにわたって通電し、上記電動機発熱制御の実行開始前のモータ温度TMP_MR（モータ初期温度TMP₀）が低いほど発熱制御時間TIME_HEATを長く設定する。従って、その電動機発熱制御の実行後におけるＰロック駆動モータ６８の内部抵抗すなわち巻線１７０の内部抵抗が、上記モータ初期温度TMP₀が異なってもあまりばらつかないようにすることが可能である。例えばＰロック駆動モータ６８が極低温であれば十分な発熱が図られる一方で、モータ初期温度TMP₀が低温判定値TMPminに近ければ電動機発熱制御を早期に完了することが可能である。

また、本実施例によれば、電動機発熱制御手段１３８は、モータ温度TMP_MRが低温判定値TMPmin以上である場合には前記電動機発熱制御を実行しないので、その電動機発熱制御の実行が不要である場合には、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた後に早期に前記壁当て制御（図７の状態Ｄ参照）の実行および前記パーキングロック切替制御の実行を開始できると共に、電力を無駄に消費することを回避できる。

また、本実施例によれば、車両用駆動装置２９で検出される温度、例えば前記冷却水温TMP_Ｗまたは作動油温TMP_ATがモータ温度TMP_MRとみなされても差し支えなく、そのようにしたとすれば、電動機温度センサ４５が不要となり、コストの抑制を図ることが可能である。

また、本実施例によれば、Ｐロック駆動モータ６８に電動機温度センサ４５が設けられており、電動機温度センサ４５によってモータ温度TMP_MRが検出されるので、精度良くモータ温度TMP_MRが検出され、それにより、前記電動機発熱制御の必要性を精度良く判断できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の図４に示すステータ１７４とロータ１７８との位置関係では、Ｗ，Ｗ’相でステータ１７４の突極１７２とロータ１７８の突極１７６ｂ，１７６ｄとが相対向しているので、前記電動機発熱制御においてＷ，Ｗ’相の巻線１７０だけが通電されるが、相対向する突極１７２にそれぞれ設けられた1対の巻線１７０に通電されるのではなく、１つ又は３つ以上の巻線１７０に通電されても差し支えない。また、通電される巻線１７０が１対をなす必要もない。

また、前述の実施例において、図１１（ａ）（ｂ）の横軸に示すモータ温度TMP_MR（モータ初期温度TMP₀）は電動機温度センサ４５によって検出されるが、前記冷却水温TMP_Ｗまたは作動油温TMP_ATをモータ温度TMP_MRとみなして発熱制御時間TIME_HEATが設定されても差し支えない。

また、前述の実施例の図４において、ステータ１７４の突極１７２は６つであり、ロータ１７８の突極１７６は４つであるが、Ｐロック駆動モータ６８の極数に特に限定はなく、突極１７２が６つよりも多く突極１７６が４つよりも多くても差し支えない。

また、前述の実施例では、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられると前記初期駆動制御が実行されるが、その初期駆動制御が実行されずに、前記電動機発熱制御が実行されることも考え得る。

また、前述の実施例において、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられる場合として、車両電源スイッチ４０のスイッチ操作が例示されているが、車両電源スイッチ４０のスイッチ操作以外で、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられても差し支えない。例えば、車両１０が、運転者が車外からリモコン操作でエンジン１２を始動するリモートエンジンスタート操作を受け付ける機能を有していれば、そのリモートエンジンスタート操作が実施された場合にＰ−ＥＣＵ１０６は非起動状態から起動状態に切り替えられる。また、車両１０が、外部電源から蓄電装置５２への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両であれば、その外部電源からの充電コネクタが車両１０に接続されたことが検出された場合に、Ｐ−ＥＣＵ１０６は非起動状態から起動状態に切り替えられる。そのように上記リモートエンジンスタート操作や上記充電コネクタの接続によりＰ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合にも、起動判断手段１３０は、Ｐ−ＥＣＵ１０６が非起動状態から起動状態に切り替えられたと判断する。

また、前述の実施例において、エンコーダ７０は相対位置センサであるが、Ｐロック駆動モータ６８の絶対位置を検出する絶対位置センサであっても差し支えない。例えば、そのようにエンコーダ７０が絶対位置センサであれば、前記Ｐ壁位置検出制御および前記非Ｐ壁位置検出制御は不要となり、図１３のフローチャートではＳＢ１が不要となる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：駆動輪（車輪）
１６：パーキングロック装置
２９：車両用駆動装置（駆動装置）
４５：電動機温度センサ
５０：車両用シフト制御装置
６８：Ｐロック駆動モータ（電動機）
１０６：Ｐ−ＥＣＵ（電子制御装置）
１７０：巻線
１７２：ステータの突極
１７４：ステータ
１７６ａ，１７６ｂ，１７６ｃ，１７６ｄ：ロータの突極
１７８：ロータ

Claims (8)

1. 車輪の回転を拘束するロック位置と該車輪の回転を拘束しない非ロック位置とに電動機の駆動により選択的に切り替えられるパーキングロック装置と前記電動機を制御する電子制御装置とを備えており、該電子制御装置の起動状態でパーキングロック装置を前記ロック位置と前記非ロック位置とに選択的に切り替えるパーキングロック切替制御を実行する車両用シフト制御装置であって、
   前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合には、前記パーキングロック切替制御の実行開始前に、前記電動機で前記パーキングロック装置を機械的変位端にまで駆動する壁当て制御を実行し、
   前記電動機の温度が予め定められた低温判定値よりも低い場合には、前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた後で且つ前記壁当て制御の実行開始前に、前記電動機を回転させないように該電動機に通電する電動機発熱制御を実行する
   ことを特徴とする車両用シフト制御装置。
2. 前記電動機は、巻線が巻かれた複数の突極を有するステータと該ステータに対し回転可能に配設され複数の突極を有するロータとを備え、該ロータの回転位置情報に基づいて前記巻線に電流を順次供給することにより前記ロータを回転させるモータである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用シフト制御装置。
3. 前記電子制御装置が非起動状態から起動状態に切り替えられた場合に、前記電動機のロータとステータとの相対的な位置関係を認識するために該電動機に通電する初期駆動制御を実行し、該初期駆動制御の実行後に前記電動機発熱制御を実行する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用シフト制御装置。
4. 前記電動機発熱制御において、前記電動機を回転させないように該電動機に通電することとは、該電動機のロータをロックする通電パターンで該電動機に通電することである
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用シフト制御装置。
5. 前記電動機発熱制御では、予め定められた発熱制御時間にわたって前記電動機に通電し、
   該電動機発熱制御の実行開始前における前記電動機の温度が低いほど前記発熱制御時間を長くする
   ことを特徴とする請求項１、３乃至５の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
6. 前記電動機の温度が前記低温判定値以上である場合には前記電動機発熱制御を実行しない
   ことを特徴とする請求項１、３乃至６の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
7. 前記車輪を駆動する駆動装置で検出される温度を前記電動機の温度とみなす
   ことを特徴とする請求項１、３乃至７の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
8. 前記電動機に電動機温度センサが設けられており、該電動機温度センサによって該電動機の温度を検出する
   ことを特徴とする請求項１、３乃至７の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。

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