CN113324024A - 线控换档系统的控制装置 - Google Patents

Abstract

线控换档系统的控制装置在从通过自动停止控制使引擎停止至通过自动起动控制使引擎启动完成的期间，从副电源对线控换档系统供给电力。另外，该控制装置在从副电源对线控换档系统供给电力时，根据来自选择装置的请求变更换档档位的信号的输出，执行停止中的档位切换处理。在停止中的档位切换处理中，以副电源的电压在阈值以上为条件，将换档档位变更为所选择的换档档位。其另一方面，在电压小于阈值的情况下，将换档档位变更为空档档位。

Description

线控换档系统的控制装置

技术领域

本发明涉及线控换档系统的控制装置。

背景技术

在日本特开2018-25234中公开了如下线控换档系统：在由驾驶员操作而输出请求变更换档档位的信号的选择装置被操作了时，通过从电源供给的电力驱动自动变速器的致动器来操作手动阀，切换换档档位。在日本特开2018-25234中记载有：在同时进行基于起动马达(starter motor)的引擎启动和自动变速器的致动器驱动时，电源的电压降低，无法适当地驱动致动器。

作为针对这一课题的对策，在日本特开2018-17295中公开了：在同时进行选择装置的操作和引擎的启动时，使换档档位的变更和引擎的启动中的一方的开始正时延迟。通过这样使一方的开始正时延迟，使得不同时驱动起动马达和致动器，从而能够避免电压的显著降低。

发明内容

但是，如上所述，在使引擎的启动和换档档位的变更中的一方的开始时间延迟的情况下，相对驾驶员的操作，引擎的启动或者换档档位的变更被延迟执行了。

此外，在同时进行致动器的驱动和引擎的启动而电压降低、在换档档位的变更结束之前致动器的驱动就中途停止的情况下，存在以与驾驶员所选择的换档档位不同的换档档位的状态驱动车辆的可能性。

以下，记载用于解决上述课题的手段及其作用效果。

用于解决上述课题的线控换档系统的控制装置应用于车辆，该车辆具备线控换档系统，该线控换档系统根据驾驶员操作的选择装置所输出的信号驱动电动的致动器，操作自动变速器的手动阀，并且，作为也对引擎的辅助设备供给电力的电源，该车辆具备主电源和副电源，该车辆执行在既定的停止条件成立时使所述引擎自动地停止的自动停止控制以及在既定的起动条件成立时使所述引擎自动地起动的自动起动控制。该控制装置执行：电源切换处理，在从通过所述自动停止控制使所述引擎停止至通过所述自动起动控制使所述引擎启动完成的期间，将对所述线控换档系统供给电力的电源切换为所述副电源；以及停止中的档位切换处理，在从所述副电源对所述线控换档系统供给电力时，根据来自所述选择装置的请求变更换档档位的信号的输出，以所述副电源的电压在阈值以上为条件，将换档档位变更为所选择的换档档位，另一方面，在所述副电源的电压小于所述阈值的情况下，将换档档位变更为不对驱动轮传递驱动力的非驱动档位。

根据上述结构，在基于自动起动控制的引擎启动完成之前的期间，使用副电源的电力进行换档档位的变更。即，并非使用伴随引擎的启动而电压降低的主电源，而是使用不同于主电源的副电源的电力来驱动致动器。因此，即使与起动条件成立相伴的引擎启动定时、和与请求变更换档档位的操作相伴的致动器的驱动定时重叠，与引擎的启动相伴的主电源的电压降低的影响也不会波及到致动器的驱动。

此外，副电源是在无法使用主电源时使用的辅助性的电源，所以积蓄的电力的量比主电源中能够积蓄的电力的量少。因此，在反复变更换档档位等副电源的电力减少、电压降低时，存在致动器在中途停止的可能性。因此，在上述结构中，在副电源的电压小于阈值时，即使在选择了对驱动轮传递驱动力的驱动档位的情况下，也将换档档位变更为非驱动档位。由此，在副电源中积蓄的电力变少时，换档档位被固定为非驱动档位，所以能够避免致动器在中途停止而以与驾驶员选择的换档档位不同的换档档位的状态驱动车辆的情形。

即，根据上述结构，能够利用副电源的电力尽力实现与驾驶员的操作对应的换档档位变更。而且，在副电源的电力少的情况下，换档档位被变更为非驱动档位，所以能够抑制致动器在中途停止而以与所选择的换档档位不同的驱动档位的状态对驱动轮传递驱动力的情形。

在线控换档系统的控制装置的一个方案中，在所述主电源的电压低于下限阈值的情况下，执行车辆固定处理，在车辆固定处理中将换档档位变更为驻车档位，禁止与来自所述选择装置的信号对应的换档档位变更，所述下限阈值比所述阈值低并且比为了将换档档位变更为使驻车锁定机构动作的驻车档位而所需的电压的下限值高。

根据上述结构，在电源的电压显著降低的情况下，换档档位被变更为驻车档位，驻车锁定机构动作，车辆的移动受到限制。另外，之后与来自选择装置的信号对应的换档档位变更被禁止。因此，能够在电源的电压降低而无法适当地进行换档档位的变更之前，使驻车锁定机构动作，限制车辆的移动。

在线控换档系统的控制装置的一个方案中，所述阈值是能够实现换档档位向空档档位的变更和之后的向驻车档位的变更的电压，在所述停止中的档位切换处理中，在从所述选择装置输出请求变更换档档位的信号时的所述副电源的电压小于所述阈值的情况下，将换档档位变更为空档档位，禁止向驻车档位以外的与来自所述选择装置的信号对应的换档档位变更。

根据上述结构，在停止中的档位切换处理中，如果在副电源的电压小于阈值时被请求变更换档档位，则留下在车辆固定处理中为了将换档档位变更为驻车档位而所需的电力，将换档档位变更为空档档位。因此，能够留下执行车辆固定处理的余地，执行停止中的档位切换处理。

此外，容许向驻车档位的变更，所以在驾驶员选择了驻车档位的情况下，能够按照其请求使驻车锁定机构动作而限制车辆的移动。

在线控换档系统的控制装置的一个方案中，在所述停止中的档位切换处理中，在所述副电源的电压复原至所述阈值以上的情况下，解除对与来自所述选择装置的信号对应的换档档位的变更的禁止。

根据上述结构，如果副电源的电压复原至阈值以上，则能够进行与来自选择装置的信号对应的换档档位变更。

在线控换档系统的控制装置的一个方案中，在所述电源切换处理中，在所述引擎启动完成后，将对所述线控换档系统供给电力的电源切换为所述主电源。

根据上述结构，在引擎的启动完成而起动马达的驱动结束、成为能够进行向主电源以及副电源充电的状态时，迅速恢复到通过主电源进行向线控换档系统的供电的状态。

附图说明

以下，参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是示出实施方式的作为控制装置的换档ECU和搭载有线控换档系统的车辆的动力传动系统之间的关系的示意图。

图2是说明与换档ECU连接的选择装置中的变速杆的操作模式的说明图。

图3是示出自动变速器的致动器、手动阀以及驻车锁定机构的关系的立体图。

图4是自动变速器的液压回路的回路图。

图5是示出向线控换档系统的电力供给路径的电路图。

图6是示出从副电源向线控换档系统供给电力的状态的电路图。

图7是示出车辆固定处理的例程中的一连串的处理流程的流程图。

图8是示出电源切换处理的例程中的一连串的处理流程的流程图。

图9是示出停止中的档位切换处理的一连串的处理流程的流程图。

图10是示出怠速停止控制的状态、电源的种类、换档操作的定时、换档档位、副电源的电压的推移的时序图。

具体实施方式

参照图1～图10，说明作为线控换档系统的控制装置的换档ECU。

如图1所示，搭载有换档ECU260的车辆具备引擎100作为驱动力源。引擎100与自动变速器200连接。在该车辆中，引擎100的驱动力经由自动变速器200被传递给驱动轮。

对换档ECU260连接有由驾驶员操作而输出请求变更换档档位的信号的选择装置250。在该车辆中，在选择装置250被操作时，换档ECU260接受从选择装置250输出的信号，向致动器ECU270输出指令。然后，致动器ECU270电驱动自动变速器200的致动器210，切换换档档位。这样，该车辆搭载有线控换档系统300，该线控换档系统300将输入到选择装置250的操作变换为电信号并进行传递，驱动电动的致动器210来变更自动变速器200的换档档位。此外，在线控换档系统300中还设置有变速ECU280，该变速ECU280通过来自换档ECU260的指令控制自动变速器200的液压回路240，变更变速级。

另外，除了换档ECU260以外，该车辆还设置有引擎ECU120、怠速停止ECU130、仪表ECU140、校验ECU150等。这些ECU是具备存储有程序的存储器和执行程序的处理器的电子控制装置。而且，在该车辆中，这些ECU连接为能够相互通信。

来自空气流量计111、油门踏板位置传感器112、曲柄位置传感器113、水温传感器114、油温传感器115等各种传感器的检测信号被输入到引擎ECU120。引擎ECU120根据来自这些各种传感器的信号执行节流阀控制、燃料喷射控制、点火正时控制。另外，在起动引擎100时，引擎ECU120驱动起动马达101进行起转，使引擎100起动。

怠速停止ECU130对引擎ECU120输出用于在既定的停止条件成立时使引擎100的运转自动停止的指令。另外，怠速停止ECU130对引擎ECU120输出用于在既定的起动条件成立时使引擎100自动起动的指令。然后，引擎ECU120依照输入的指令，使引擎100的运转自动停止或者自动起动。即，怠速停止ECU130执行：在既定的停止条件成立时使引擎100自动地停止的自动停止控制；和在既定的起动条件成立时使引擎100自动地起动的自动起动控制。以下，为便于说明，将这些自动停止控制和自动起动控制总称为怠速停止控制。此外，对怠速停止ECU130输入来自感测刹车踏板被踏下的停车灯开关117的信号。

既定的停止条件是指使引擎100自动停止的条件，在怠速停止ECU130中，将下述的4个条件全部成立的状态设为既定的停止条件成立的状态。

■引擎100热车完成。

■刹车踏板被踏下。

■油门踏板未被踏下。

■车速SPD是既定的车速以下。

此外，根据由水温传感器114检测到的引擎100的冷却水的温度为既定温度以上来判定是否为热车完成后，该既定温度是用于判定热车完成的阈值。通过停车灯开关117检测刹车踏板被踏下。能够根据油门踏板位置传感器112的输出信号来感测油门踏板未被踏下。

另外，既定的起动条件是指使引擎100自动起动的条件，在怠速停止ECU130中，将上述既定的停止条件不成立的状态设为是既定的起动条件成立的状态。例如，在从既定的停止条件成立的状态解除了对刹车踏板的踏下的情况下、或踏下油门踏板的情况下，既定的起动踏下条件成立。

仪表ECU140在设置于车辆的驾驶席的监视器面板等显示部141中显示表示车辆状态的信息、警告发生故障的意思的信息等。校验ECU150在主开关110被操作时，校验电子钥匙的ID，以校验成功为条件使车辆的系统起动。

另外，车速传感器116的检测信号被输入换档ECU260。引擎ECU120根据曲柄位置传感器113的输出信号计算引擎100的输出轴的旋转速度即发动机旋转速度NE。换档ECU260根据由油门踏板位置传感器112检测的油门踏板开度ACCP、发动机旋转速度NE以及由车速传感器116检测的车速SPD，计算请求变速级。然后，对变速ECU280输出用于指令向所计算出的请求变速级变更的信号。变速ECU280根据从换档ECU260输出的信号控制液压回路240，以使自动变速器200的变速级与换档ECU260计算出的请求变速级一致。

与换档ECU260连接的选择装置250是如下装置：具备变速杆251和驻车开关254，通过由驾驶员操作变速杆251或者驻车开关254，输入用于选择换档档位的操作。

如图2所示，选择装置250中设置有用于引导变速杆251的轴252的换档滑槽253。在图2中示出变速杆251的轴252处于基准位置的状态。在选择装置250中，在变速杆251未被操作时，轴252返回到基准位置。使轴252从基准位置沿着换档滑槽253移动到图2中的右侧的位置是N档位置。然后，使轴252从N档位置沿着换档滑槽253移动到图2中的上方的位置是D档位置。另一方面，使轴252从N档位置沿着换档滑槽253移动到图2中的下方的位置是R档位置。驻车开关254是用于选择P档位置的开关。

选择装置250将与轴252的位置对应的信号、与驻车开关254的操作对应的信号输出给换档ECU260。

具体而言，在轴252被操作到D档位置时，选择装置250将把换档档位变更为前进档的请求输出给换档ECU260。前进档是将引擎100产生的驱动力作为使车辆前进的方向的驱动力传递到驱动轮的换档档位。在换档档位是前进档时，换档ECU260控制自动变速器200，以将使车辆前进的方向的驱动力传递到驱动轮。

在轴252被操作到R档位置时，选择装置250将把换档档位变更为倒车档位的请求输出给换档ECU260。倒车档位是将引擎100产生的驱动力作为使车辆后退的方向的驱动力传递到驱动轮的换档档位。在换档档位是倒车档位时，换档ECU260控制自动变速器200，以将使车辆后退的方向的驱动力传递给驱动轮。

在轴252被保持在N档位置一定时间、例如2秒钟时，选择装置250将把换档档位变更为空档档位的请求输出给换档ECU260。空档档位是在牵引车辆、或使车辆怠速行驶时等选择的换档档位，是切断引擎100与驱动轮之间的驱动力的传递的换档档位。在换档档位是空档档位时，换档ECU260控制自动变速器200，以不将引擎100产生的驱动力传递给驱动轮。具体而言，换档ECU260向致动器ECU270以及变速ECU280输出指令，使得切断利用自动变速器200进行的驱动力传递，防止引擎100的驱动力传递给驱动轮。即，空档档位是不将引擎100的驱动力传递给驱动轮的换档档位的、所谓的“非驱动档位”。

在操作驻车开关254而选择了P档位置时，选择装置250将把换档档位变更为驻车档位的请求输出给换档ECU260。驻车档位是在使车辆驻车后，为了保持停车的状态而选择的换档档位。

如图3所示，自动变速器200中设置有驻车锁定机构230，在选择了驻车档位时，驻车锁定机构230机械地固定自动变速器200的输出轴，以使得驱动轮不旋转。接下来，参照图3，说明由致动器210驱动的驻车锁定机构230。

致动器210由如上所述地接收来自换档ECU260的指令的致动器ECU270驱动。致动器210是例如开关磁阻马达。换档ECU260掌握致动器210的旋转的状况，通过向致动器ECU270的指令来控制向致动器210的通电。

驻车锁定机构230收容于自动变速器200的壳体内。驻车锁定机构230通过使与驱动轮的旋转连动地旋转的驻车齿轮231、和安装于自动变速器200的壳体侧的锁定杆232卡合，物理地限制驱动轮的旋转。

除了驻车齿轮231和锁定杆232以外，驻车锁定机构230还具备伴随致动器210的旋转而动作的拉杆234。

如图3所示，在作为致动器210的输出轴的轴211上固定有由轴211贯通并伴随轴211的旋转而旋转的板212。拉杆234呈L字型，一个端部安装于该板212。在拉杆234的另一端部设置有越往前端侧越细的锥形部件233。而且，锁定杆232抵接于该锥形部件233。因此，在驻车锁定机构230中，驱动致动器210，拉杆234伴随板212旋转而移动。然后，伴随拉杆234的移动，抵接于锥形部件233的锁定杆232动作。

如图3所示，在自动变速器200的壳体内收容有在变更换档档位时动作的手动阀220。手动阀220的阀体221是筒状的滑阀，收容于阀身222。在阀体221的从阀身222突出的部分安装有设置有槽的连结部件216。而且，从板212的表面突出的连结销215卡合于连结部件216的槽。由此，在手动阀220中，伴随板212的旋转，阀体221在中心轴的延伸方向上移动。

在板212的顶部设置有具有4个部位的谷213的凹凸。在自动变速器200的壳体内安装有板簧224。板簧224的一端被固定于壳体内，在板簧224的另一端部设置有卡合销223。卡合销223卡合到设置于板212的顶部的谷213。在板212通过致动器210而转动时，卡合销223在使板簧224变形的同时被沿着板212的顶部的凹凸向上方推起，容许板的转动。即，通过卡合销223卡合到4个谷213中的某一个，板212在旋转方向上被定位。

手动阀220根据卡合销223所卡合的谷213，切换自动变速器200的液压回路240中的油路的连接方式。设置于板212的4个谷213与上述驻车档位、倒车档位、空档档位、前进档相对应。

在图3中，示出卡合销223卡合到与前进档对应的谷213的状态。在该状态即换档档位处于前进档的状态下，锁定杆232未与驻车齿轮231卡合。该状态是通过驻车锁定机构230执行的锁定被解除的状态，驱动轮的旋转未被驻车锁定机构230限制。

从该状态，在通过致动器210使轴211从图2所示的状态向顺时针方向旋转时，经由板212，拉杆234在图2所示的箭头的方向上移动。于是，通过设置于拉杆234的前端的锥形部件233将锁定杆232向驻车齿轮231侧推起。

伴随板212的旋转，处于与前进档对应的谷213的板簧224的卡合销223越过处于谷213彼此之间的山214而移动到相邻的谷213。在板212旋转至卡合销223移动到与驻车档位对应的谷213时，锁定杆232被推起至与驻车齿轮231咬合的位置。

由此，与驻车齿轮231连动地旋转的驱动轮的旋转被物理地限制住。此外，伴随板212的旋转，手动阀220的阀体221也移动。因此，此时，伴随手动阀220的阀体221的移动，液压回路240的油路被切换，换档档位切换到驻车档位。

在这样构成的线控换档系统300中，换档ECU260驱动致动器210，以使板212旋转至与通过选择装置250选择的换档档位对应的位置。

在自动变速器200中，3个行星齿轮装置构成2个变速部。此外，2个变速部中的一个变速部由1个行星齿轮装置构成，另一个变速部通过用拉威挪型的行星齿轮列组合2个行星齿轮装置而构成。在自动变速器200中，作为卡合装置具备3个刹车和2个离合器。而且，在自动变速器200中，通过利用变速ECU280控制液压回路240，控制这3个刹车和2个离合器，形成前进6级、后退1级的变速级。

接下来，参照图4，说明自动变速器200中的液压回路240和手动阀220之间的关系。在图4中，将上述2个离合器记载为第1离合器C1、第2离合器C2。另外，将上述3个刹车记载为第1刹车B1、第2刹车B2、第3刹车B3。第1离合器C1、第2离合器C2、第1刹车B1、第2刹车B2、第3刹车B3是通过液压来控制卡合力的液压式摩擦卡合装置。通过液压回路240个别地控制这些第1离合器C1、第2离合器C2、第1刹车B1、第2刹车B2、第3刹车B3各自的卡合、开放。然后，根据这5个卡合装置的卡合、开放的组合，实现前进6级、后退1级的各变速级。

如图4所示，液压回路240具备主调整器阀241、手动阀220、4个线性电磁阀以及操纵阀242。此外，在图4中，将4个线性电磁阀记载为第1线性电磁阀SL1、第2线性电磁阀SL2、第3线性电磁阀SL3、第4线性电磁阀SL4。此外，由变速ECU280根据来自换档ECU260的指令而驱动这些线性电磁阀SL1～SL4。

从由引擎100驱动的机械式的油泵104对液压回路240供给动作油。由被提供信号压SLT的主调整器阀241根据油门踏板开度ACCP等，将由油泵104泵起并送入到液压回路240的动作油的压力调整为预定的线压PL。此外，通过由变速ECU280根据换档ECU260的指令而驱动的未图示的线性电磁阀输出信号压SLT。

由被直接供给线压PL的第4线性电磁阀SL4控制的第3刹车B3卡合液压。即，由第4线性电磁阀SL4控制卡合、开放。

如上所述，手动阀220利用致动器210驱动阀体221。而且，阀体221通过设置于板212的谷213和卡合销223的卡合，被定位到与各换档档位对应的位置。在图4中，将与驻车档位对应的位置记载为“p”，将与倒车档位对应的位置记载为“r”，将与空档档位对应的位置记载为“n”，将与前进档对应的位置记载为“d”，示出与各换档档位对应的阀体221的位置。手动阀220根据阀体221的位置切换动作油的供给目的地、或者停止动作油的供给。

具体而言，在阀体221处于“d”的位置的情况下，手动阀220成为将被供给线压PL的供给油路243和前进用油路244连通的状态。由此，向前进用油路244输出与线压PL相等的前进用液压PD。此外，在供给油路243中安装有油温传感器115。因此，通过油温传感器115检测液压回路240内的动作油的温度。

如图4所示，前进用油路244与第1线性电磁阀SL1、第2线性电磁阀SL2、第3线性电磁阀SL3、操纵阀242连接。利用这些第1线性电磁阀SL1、第2线性电磁阀SL2、第3线性电磁阀SL3、操纵阀242调整前进用液压PD，从而控制第1离合器C1、第2离合器C2、第1刹车B1、第2刹车B2各自的卡合、开放。而且，通过与第3刹车B3的卡合、开放的控制的组合，使得选择性地实现1档～6档中的某一档的前进齿轮级。

对操纵阀242供给信号压SLU以及信号压SL。根据信号压SLU，控制第2刹车B2的卡合液压。此外，通过由变速ECU280根据换档ECU260的指令而驱动的未图示的各个个别的线性电磁阀输出信号压SLU、信号压SL。

另外，在手动阀220的阀体221处于“r”的位置的情况下，手动阀220成为将被供给线压PL的供给油路243和后退用油路245连通的状态。由此，向后退用油路245输出与线压PL相等的后退用液压PR。

如图4所示，后退用油路245与操纵阀242连接，通过将后退用液压PR经由该操纵阀242供给到第2刹车B2，第2刹车B2被卡合。通过使第3刹车B3与第2刹车B2一起卡合，从而实现后退齿轮级。

在阀体221处于“p”的位置的情况下，手动阀220将被供给线压PL的供给油路243与前进用油路244及后退用油路245的连通切断，并且使前进用油路244和后退用油路245与EX端口连通。由此，从前进用油路244和后退用油路245排出动作油。在这样排出动作油时，所有卡合装置(第1离合器C1、第2离合器C2、第1刹车B1、第2刹车B2、第3刹车B3)被开放。在该状态下，既不形成前进齿轮级也不形成后退齿轮级，成为不传递驱动力的状态即所谓的空档状态。此外，此时，如上所述，驻车锁定机构230动作而进行锁定，限制驱动轮的旋转。

另外，如图4所示，在阀体处于“n”的位置的情况下，手动阀220将被供给线压PL的供给油路243和前进用油路244及后退用油路245的连通切断，并且将后退用油路245与EX端口连通而排出动作油。此时，换档ECU260将形成空档状态的指令输出给变速ECU280，变速ECU280操作各线性电磁阀，以使所有卡合装置(第1离合器C1、第2离合器C2、第1刹车B1、第2刹车B2、第3刹车B3)开放。因此，在阀体221处于“n”的位置时，即换档档位为空档档位时，虽然利用驻车锁定机构230执行的锁定被解除，但由于处于空档状态，所以引擎100的驱动力并不传递到驱动轮。即，空档档位是不将引擎100的驱动力传递给驱动轮的非驱动档位。

另外，在换档档位是驻车档位时，与选择空档档位时同样地，换档ECU260向变速ECU280输出指令，以形成空档状态。因此，在换档档位是驻车档位时，自动变速器200为空档状态，并且驻车锁定机构230动作而进行锁定。即，驻车档位也与空档档位同样地是不将引擎100的驱动力传递给驱动轮的非驱动档位。

另一方面，如上所述，阀体221处于“d”的位置的前进档、阀体221处于“r”的位置的倒车档位是形成前进齿轮级、后退齿轮级的换档档位，是将引擎100的驱动力传递给驱动轮的换档档位的所谓的驱动档位。

接下来，说明向线控换档系统300的电力供给。如图5所示，在该车辆中，作为对线控换档系统300供给电力的电源，设置有主电源410和副电源423。主电源410不仅与线控换档系统300连接，而且也与引擎100的各种辅助设备、上述各ECU等连接，对它们供给电力。此外，在图5中，将起动马达101以外的电力的供给目的地总称为电气负载103。主电源410是铅蓄电池、镍氢电池、锂离子电池等蓄电池。

副电源423内置于副电源总成420，副电源总成420具备保护继电器422以及控制保护继电器422的副电源ECU421。副电源423是蓄电容量比主电源410小的可蓄电的电源，例如是电容器。副电源423经由副电源继电器432与线控换档系统300连接。

如图5所示，线控换档系统300的电力的输入端子被分成主侧和副侧，主电源410和副电源423从各个端子对线控换档系统300供给电力。具体而言，主电源410与线控换档系统300的设置有主侧二极管411的端子连接。另一方面，副电源总成420与线控换档系统300的设置有副侧二极管412的端子连接。

另外，如图5所示，连接主电源410的电路和连接副电源423的电路经由副电源继电器432连接。副电源继电器432与控制副电源继电器432的副电源继电器ECU431一起构成副电源继电器总成430。而且，对连接主电源410的电路连接有利用引擎100的动力进行发电的交流发电机102。

通过未图示的系统主继电器，控制来自主电源410的供给电力供给。在系统主继电器通过主开关110的操作而接通(ON)时，从主电源410供给电力。在主开关110接通时，首先通过主电源410向换档ECU260、副电源ECU421、副电源继电器ECU431以及其他各ECU供给电力。此外，换档ECU260、副电源继电器ECU431、副电源ECU421相互监视主电源410的电压以及副电源423的电压。

在图5中，用箭头表示在车辆行驶时由交流发电机102发电的电流的流动。在交流发电机的发电量大于电气负载103加线控换档系统300的整体的电气负载的情况下，如图5中箭头所示，剩余的电力被充电到主电源410以及副电源423。此外，副电源ECU421在副电源423的蓄电量过剩之前，使保护继电器422开放，抑制向副电源423的过充电，保护副电源423。另一方面，在交流发电机102的发电量小于电气负载103加线控换档系统300的整体的电气负载的情况下，从主电源410以及副电源423对电气负载103以及线控换档系统300供给电力。

但是，为了使引擎100起动而驱动起动马达101的起转的电力消耗量大，所以在起转中主电源410的电压降低。因此，如图6所示，在该车辆中，在起转中，使保护继电器422闭合，另一方面，使副电源继电器432打开，设为将副电源423从连接主电源410的电路断开连接的状态。由此，通过从其他电气负载103断开的状态的副电源423向线控换档系统300供给电力，能够确保向线控换档系统300供给稳定的电力。

另外，在该车辆中，除了起转中以外，在判定为存在主电源410的电压降低而无法使线控换档系统300正常运转的可能性的情况下，与图6所示的状态同样地，设为将副电源423从连接主电源410的电路断开连接的状态。更具体而言，作为针对供电失败的故障保护(fail safe)处理，从副电源423对线控换档系统300供给电力，执行车辆固定处理，即在车辆停止时将换档档位自动地变更为驻车档位而将车辆固定为安全停止的状态。

接下来，说明车辆固定处理、切换电源的电源切换处理等线控换档系统300的换档ECU260所执行的处理。

图7是示出车辆固定处理的例程中的一连串的处理流程的流程图。在主开关110接通、且从主电源410供给电力时，由换档ECU260反复执行该一连串的处理。

在开始该一连串的例程后，首先在步骤S100的处理中，换档ECU260判定主电源410的电压是否为阈值X2以下。此外，如上所述，换档ECU260、副电源继电器ECU431、副电源ECU421相互监视主电源410的电压以及副电源423的电压。换档ECU260根据各个ECU监视的电压的信息，判定主电源410的电压是否为阈值X2以下。另外，阈值X2是如下阈值：是比为了使线控换档系统300适当地工作而所需的电压的下限值高的值，是用于根据电压为阈值X2以下而判定为存在无法使线控换档系统300正常运转的可能性的阈值。

当在步骤S100的处理中判定为主电源410的电压高于阈值X2的情况下(步骤S100：“否”)，换档ECU260直接使该例程暂时结束。

另一方面，当在步骤S100的处理中判定为主电源410的电压在阈值X2以下的情况下(步骤S100：“是”)，换档ECU260使处理进入到步骤S110。然后，在步骤S110的处理中，换档ECU260将对线控换档系统300供给电力的电源切换到副电源423。

具体而言，在步骤S110的处理中，换档ECU260向副电源ECU421以及副电源继电器ECU431输出指令，将副电源423的连接状态切换为保护继电器422闭合而副电源继电器432打开的图6所示的状态。

这样，在将对线控换档系统300供给电力的电源切换到副电源423后，换档ECU260使处理进入到步骤S120。在步骤S120的处理中，换档ECU260判定车辆是否为停车。此外，根据由车速传感器116检测的车速SPD来判定车辆是否停车。换档ECU260例如根据车速SPD是“0”判定为车辆停止。

当在步骤S120的处理中判定为车辆停止的情况下(步骤S120：“是”)，换档ECU260使处理进入到步骤S130。然后，在步骤S130的处理中，换档ECU260判定当前的换档档位是否为驻车档位。

当在步骤S130的处理中判定为当前的换档档位并非驻车档位的情况下(步骤S130：“否”)，换档ECU260使处理进入到步骤S140。然后，在步骤S140的处理中，换档ECU260向致动器ECU270输出指令，驱动致动器210，将换档档位变更为驻车档位。即，在该情况下，即使未通过选择装置250选择驻车档位，也自动地驱动致动器210，将换档档位切换为驻车档位。通过这样将换档档位变更为驻车档位，驻车锁定机构230动作而进行锁定，车辆以停止的状态固定。这样，在将换档档位变更为驻车档位、将车辆固定为停止的状态后，换档ECU260使该例程暂时结束。

另一方面，当在步骤S130的处理中判定为当前的换档档位是驻车档位的情况下(步骤S130：“是”)，车辆已经以停止的状态固定，所以换档ECU260不执行步骤S140的处理，直接使该例程暂时结束。

此外，当在步骤S120的处理中判定为车辆未停止的情况下(步骤S120：“否”)，换档ECU260不执行步骤S130以及步骤S140的处理，而使该例程暂时结束。即，通过反复执行该例程，换档ECU260在主电源410的电压为阈值X2以下的情况下，等待车辆停止而执行向驻车档位的变更。

另外，在主电源410的电压为阈值X2以下的情况下，一旦换档档位成为驻车档位，之后就不再进行向驻车档位以外的换档档位的变更。即，与来自选择装置250的信号对应的换档档位变更被禁止，换档档位被固定为驻车档位。

这样，该车辆固定处理是针对供电失败的故障保护处理，是在发生供电失败的情况下，从副电源423对线控换档系统300供给电力，在车辆停止时将换档档位自动地变更为驻车档位而将车辆固定为安全停止的状态的处理。此外，在这样通过车辆固定处理将换档档位变更为驻车档位的情况下，仪表ECU140在显示部141中显示表示发生供电失败的警告、表示为了安全使驻车锁定机构230自动地动作的图标、文本等。

另外，在步骤S140中为了将换档档位变更为驻车档位，即使在步骤S100中判定为主电源410的电压成为阈值X2以下的情况下，也必须确保为了驱动致动器210将换档档位变更为驻车档位而所需的电力。因此，阈值X2是比下限值Y1高的值，该下限值Y1是为了将换档档位变更为驻车档位而所需的电压。

接下来，参照图8，说明电源切换处理。在主开关110接通、且对换档ECU260供给电力时，由换档ECU260反复执行图8所示的例程。

在开始该例程后，换档ECU260首先在步骤S200的处理中判定是否为引擎100启动时或者怠速停止条件成立的状态。此外，引擎100的启动时是指驱动起动马达101而进行起转的状态时。另外，怠速停止条件成立的状态是指，作为通过怠速停止控制使引擎停止的条件的、上述既定的停止条件成立的状态。

在步骤S200的处理中作出肯定判定的情况下(步骤S200：“是”)，即在引擎100启动时或者怠速停止条件成立时，换档ECU260使处理进入到步骤S210。然后，在步骤S210的处理中，与上述S110的处理同样地，换档ECU260将对线控换档系统300供给电力的电源切换为副电源423。

另一方面，在步骤S200的处理中作出否定判定的情况下(步骤S200：“否”)，换档ECU260使处理进入到步骤S220。此外，此时，是既非引擎100启动时也非怠速停止条件成立的状态的状态。即，是引擎100运转的状态。在步骤S220的处理中，换档ECU260不将对线控换档系统300供给电力的电源切换为副电源423，而从主电源410对线控换档系统300供给电力。

在执行步骤S210或者步骤S220的处理后，换档ECU260暂时结束该例程。

通过反复执行该例程，在引擎100运转的期间，换档ECU260从主电源410对线控换档系统300供给电力。然后，在从通过自动停止控制使引擎100停止至通过自动起动控制使引擎100启动完成的期间，换档ECU260将对线控换档系统300供给电力的电源切换为副电源423。即，换档ECU260通过反复执行该例程，执行电源切换处理。

接下来，参照图9，说明如下例程：通过电源切换处理的例程将供给电力的电源切换为副电源423，在引擎100停止的状态下从副电源423对线控换档系统300供给电力时执行的停止中的档位切换处理。

当在从副电源423对线控换档系统300供给电力的状态下由驾驶员操作变速杆251而选择了换档档位时，由换档ECU260执行图9所示的例程。

在开始该例程后，换档ECU260判定作为副电源423的电压的电压SB是否为阈值X1以上。此外，阈值X1是大于阈值X2的值，被设定为即使在步骤S300的处理中判定为电压SB小于阈值X1的情况下，也能够确保将换档档位变更为驻车档位而所需的电力以及至少1次将换档档位变更为空档档位而所需的电力的值。

当在步骤S300的处理中判定为副电源423的电压SB在阈值X1以上的情况下(步骤S300：“是”)，充分地确保了用于变更换档档位的电力。因此，此时，换档ECU260使处理进入到步骤S310，以将换档档位变更为通过选择装置250选择的换档档位的方式，对致动器ECU270输出指令，驱动致动器210。这样执行将换档档位变更为所选择的换档档位的处理，换档ECU260使该例程结束。

另一方面，当在步骤S300的处理中判定为副电源423的电压SB小于阈值X1的情况下(步骤S300：“否”)，电压SB降低，正变得无法确保用于变更换档档位的电力。此时，换档ECU260使处理进入到步骤S320，判定当前的换档档位是否为空档档位。

当在步骤S320的处理中判定为当前的换档档位并非空档档位的情况下(步骤S320：“否”)，换档ECU260使处理进入到步骤S330。然后，在步骤S330的处理中，换档ECU260以将换档档位变更为空档档位的方式，对致动器ECU270输出指令，驱动致动器210。即，即使在选择的换档档位并非空档档位的情况下，换档ECU260也执行将换档档位变更为空档档位的处理。然后，换档ECU260使该例程结束。另一方面，当在步骤S320的处理中判定为当前的换档档位是空档档位的情况下(步骤S320：“是”)，换档ECU260使该例程直接结束。这样，在该换档ECU260中，作为停止中的档位切换处理，在从副电源423对线控换档系统300供给电力时，根据来自选择装置250的请求变更换档档位的信号的输出，以副电源423的电压SB在阈值X1以上为条件，将换档档位变更为所选择的换档档位。而且，在停止中的档位切换处理中，在副电源423的电压SB小于阈值X1的情况下，即使所选择的换档档位是驱动档位，也将换档档位变更为作为不对驱动轮传递驱动力的非驱动档位的空档档位。

此外，在这样根据电压SB小于阈值X1而将换档档位变更为空档档位之后，只要电压SB未恢复至阈值X1以上，则即使由驾驶员进行了换档操作，也不进行通过图9的例程的换档档位的变更。

此外，参照图7说明的基于车辆固定处理的向副电源423的电源切换、向驻车档位的换档档位变更是故障保护处理，所以比通过图8的处理进行的电源切换、通过图9的处理进行的换档档位变更优先进行。另外，在操作选择装置250中的驻车开关254而选择了驻车档位的情况下，换档ECU260不执行图9所示的停止中的档位切换处理的例程。在通过驻车开关254的操作而选择了驻车档位的情况下，换档ECU260根据已选择驻车档位的情形，驱动致动器210，按照驾驶员的选择，将换档档位变更为驻车档位。

即，在换档ECU260中，如上所述，在通过图9所示的例程根据电压SB小于阈值X1而将换档档位变更为空档档位之后，只要电压SB未恢复至阈值X1以上，就禁止向与来自选择装置250的信号对应的、驻车档位以外的换档档位的变更。另一方面，在电压SB恢复至阈值X1以上的情况下，在步骤S300的处理中将作出肯定判定，所以解除对与来自选择装置250的信号对应的换档档位的变更的禁止。

参照图10的时序图，结合具体例说明本实施方式的作用。此外，在图10中，用“0”、“1”、“2”、“3”这4个阶段表示怠速停止控制中的状态。“0”表示引擎100运转的阶段，“1”表示从既定的停止条件成立至引擎100停止的阶段。而且，“2”表示既定的停止条件成立而引擎100停止的阶段，“3”表示通过自动起动控制使引擎100启动、直至引擎100启动完成的阶段。另外，在图10中，用“P”、“R”、“N”、“D”这4个字符表示换档档位。“P”表示驻车档位，“R”表示倒车档位，“N”表示空档档位，“D”表示前进档。

如图10所示，在时刻t1，既定的停止条件成立，怠速停止控制中的状态从“0”变为“1”时，换档ECU260通过电源切换例程将对线控换档系统300供给电力的电源切换为副电源423。然后，在时刻t7，引擎100的启动完成，在怠速停止控制中的状态从“3”变为“0”之前，继续利用副电源423供给电力。在这样利用副电源423向线控换档系统300供给电力的期间，执行参照图9说明的停止中的档位切换处理。

在时刻t2，在引擎100停止后，怠速停止控制的状态从“1”变为“2”。

在时刻t3，通过由驾驶员实施的换档操作，从选择装置250输出请求变更为驻车档位的指令。此时的副电源423的电压SB高于阈值X1，所以换档ECU260按照选择的换档档位将换档档位变更为驻车档位。伴随换档档位的变更，驱动致动器210，所以副电源423的电力被消耗，电压SB降低。

在时刻t4，通过由驾驶员实施的换档操作，从选择装置250输出请求变更为倒车档位的指令。此时的副电源423的电压SB也高于阈值X1，所以换档ECU260按照选择的换档档位将换档档位变更为倒车档位。伴随换档档位的变更，驱动致动器210，所以副电源423的电力被消耗，电压SB降低。此时，电压SB降低至低于阈值X1的水准。

在时刻t5，既定的停止条件不再成立，怠速停止控制中的状态从“2”变为“3”，通过自动起动控制开始引擎100的启动，进行起转。

在时刻t6，通过由驾驶员实施的换档操作，从选择装置250输出请求变更为前进档的指令。此时的副电源423的电压SB小于阈值X1。因此，换档ECU260将换档档位变更为空档档位而并非变更为所选择的前进档。此外，此时，怠速停止控制中的状态是“3”，通过主电源410的电力驱动起动马达101，但从副电源423进行向线控换档系统300的电力供给。因此，不会受由于起动马达101的驱动而引起的主电源410的电压降低的影响，能够变更换档档位。

伴随换档档位的变更而驱动致动器210，所以副电源423的电力被消耗，电压SB降低。如上所述，阈值X1被设定为大于阈值X2、且能够确保将换档档位变更为驻车档位而所需的电力以及至少1次将换档档位变更为空档档位而所需的电力的值。因此，即使在这样将换档档位变更为空档档位之后，副电源423的电压SB仍高于下限值Y1。即，在该阶段中，仍然确保了参照图7说明的通过车辆固定处理执行的向驻车档位的变更所需的电力。

在时刻t7，引擎100的启动完成，怠速停止控制中的状态从“3”变为“0”。然后，换档ECU260将对线控换档系统300供给电力的电源从副电源423切换为主电源410。在启动完成而引擎100运转时，由交流发电机102发电的电力被积蓄到主电源410以及副电源423，所以电压SB上升，超过阈值X1。

在时刻t10，在通过由驾驶员实施的换档操作，从选择装置250输出请求向前进档的变更的指令时，换档ECU260按照所选择的换档档位将换档档位变更为前进档。此外，此时，使用来自主电源410的电力来变更换档档位。由此，换档档位从空档档位被变更为作为驾驶员所选择的换档档位的前进档。

说明本实施方式的效果。

(1)在基于自动起动控制的引擎100启动完成之前的期间，使用副电源423的电力来变更换档档位。即，并非使用伴随引擎100的启动而电压降低的主电源410，而是利用独立于主电源410的副电源423的电力来驱动致动器210。因此，即使引擎100的启动定时和与请求变更换档档位的操作相伴的致动器210的驱动定时重叠，与引擎100的启动相伴的主电源410的电压降低的影响也不会波及到致动器210的驱动。

(2)副电源423是在主电源410无法使用时使用的辅助性的电源，所以积蓄的电力的量比能够积蓄于主电源410的电力的量少。因此，在反复变更换档档位等而副电源423的电力变少、电压SB降低时，存在致动器210在中途停止的可能性。

例如，考虑如下状况：从通过怠速停止控制而引擎100停止的状态即怠速停止控制的状态为“2”、选择了驻车档位的状态开始，既定的停止条件不成立、引擎100启动。此时，在副电源423的电力已经消耗而电压SB降低时，例如，在引擎100的启动中将换档档位从驻车档位变更为前进档时，存在手动阀220在中途停止的可能性。在手动阀220中，在将换档档位从驻车档位变更为前进档的情况下，阀体221从“p”的位置越过“r”、“n”的位置而移动至“d”的位置。在由于电压SB的降低，致动器210在中途停止、阀体221停止在“r”的情况下，尽管选择了前进档，但存在形成后退齿轮级、对驱动轮传递后退方向的驱动力的可能性。

相对于此，在换档ECU260中，在副电源423的电压SB小于阈值X1时，即使在通过换档操作选择了驱动档位的情况下，仍将换档档位变更为作为非驱动档位的空档档位。由此，在副电源423中积蓄的电力变少时，换档档位被固定为非驱动档位。因此，能够避免致动器210在中途停止而以与驾驶员所选择的换档档位不同的换档档位的状态驱动车辆的情形。

即，根据上述换档ECU260，能够利用副电源423的电力尽力实现与驾驶员的操作对应的换档档位变更。然后，在副电源423的电力变少时，换档档位被变更为非驱动档位，所以能够抑制致动器210在中途停止而以与所选择的换档档位不同的驱动档位的状态对驱动轮传递驱动力。

(3)在换档ECU260中，执行参照图7说明的车辆固定处理。而且，通过该车辆固定处理，在电源的电压为阈值X2以下而显著降低的情况下，换档档位被变更为驻车档位，驻车锁定机构230动作，车辆的移动被限制。另外，之后，只要电压未恢复至超过阈值X2的水准，与来自选择装置250的信号对应的换档档位变更被禁止。因此，能够在电源的电压降低而无法适当地进行换档档位的变更之前，使驻车锁定机构230动作，限制车辆的移动。

(4)在参照图9说明的停止中的档位切换处理中，如果在副电源423的电压SB小于阈值X1时被请求换档档位变更，则留下在车辆固定处理中为了将换档档位变更为驻车档位而所需的电力，将换档档位变更为空档档位。因此，能够留下执行车辆固定处理的余地，执行停止中的档位切换处理。

(5)如上所述，在换档ECU260中，在操作选择装置250中的驻车开关254而选择了驻车档位的情况下，不执行停止中的档位切换处理的例程。而且，在通过驻车开关254的操作而选择了驻车档位的情况下，即使副电源423的电压SB小于阈值X1，换档ECU260仍按照驾驶员的选择而将换档档位变更为驻车档位。即，在换档ECU260中，容许向驻车档位的变更，所以在驾驶员选择了驻车档位的情况下，能够按照其请求使驻车锁定机构230动作来限制车辆的移动。

(6)在换档ECU260中，反复执行图9所示的停止中的档位切换处理的例程。因此，如果副电源423的电压SB恢复至阈值X1以上，则能够再次进行与来自选择装置250的信号对应的换档档位变更。

(7)在基于换档ECU260实现的电源切换处理中，在引擎100的启动完成而起动马达101的驱动结束、成为能够向主电源410以及副电源423充电的状态后，迅速恢复为通过主电源410向线控换档系统300供电的状态。然后，在对线控换档系统300供给电力的电源切换到主电源410后，不执行停止中的档位切换处理，不进行与副电源423的电压SB的值对应的换档档位变更的限制。因此，通过换档ECU260，在引擎100的启动完成时，能够迅速恢复到进行向与从选择装置250输出的信号对应的换档档位变更的通常的状态。

本实施方式能够如以下所述地变更实施。本实施方式以及以下的变更例在技术上不矛盾的范围内可相互组合实施。

·在电源切换处理中，将对线控换档系统300供给电力的电源从副电源423切换为主电源410的定时也可以未必是引擎100的启动完成时。例如，也可以在引擎100的启动完成后持续一定程度的期间继续引擎100的运转，并在向电源充电之后进行切换。

·即便是与所选择的换档档位不同的换档档位，只要换档档位为非驱动档位，则至少不对驱动轮传递驱动力。因此，在停止中的档位切换处理中，也可以在电压SB小于阈值X1时，将换档档位变更为驻车档位，并禁止之后的换档档位的变更。在该情况下，也与上述(2)同样地，能够抑制致动器210在中途停止而在与所选择的换档档位不同的驱动档位的状态下对驱动轮传递驱动力。此外，在该情况下，阈值X1也可以低于上述实施例中的阈值X1，只要高于为了变更为驻车档位而所需的电压即可。

此外，在上述实施方式的选择装置250中，与变速杆251独立地设置驻车开关254，通过操作驻车开关254而选择驻车档位。在该情况下，在操作变速杆251时，如果根据电压SB小于阈值X1而将换档档位变更为驻车档位，则虽然未操作驻车开关254，但却选择了无法通过变速杆251选择的驻车档位。在这样的方案的情况下，驾驶员可能会感觉到违和感。相对于此，根据上述实施方式的停止中的档位切换处理，由于将换档档位变更为作为能够通过变速杆251的操作选择的换档档位之一的空档档位，所以能够抑制这样的违和感。

另外，在伴随向驻车档位的变更而驻车锁定机构230动作时，有时伴随驻车齿轮231和锁定杆232之间的卡合而产生振动。在上述实施方式的停止中的档位切换处理中，由于将换档档位变更为非驱动档位中的不产生这样的振动的空档档位，所以还能够抑制振动的产生。

■示出了使车辆固定处理比停止中的档位切换处理更优先、在电源的电压为阈值X2以下时将换档档位变更为驻车档位的例子，但也可以不优先进行车辆固定处理。例如，也可以采用省略车辆固定处理，而不执行车辆固定处理的结构。

·如果车辆固定处理的执行并非必须的，则也可以根据为了变更为空档档位而所需的电压的下限值Y1，将阈值X1设定为至少高于下限值Y1的值，并在电压SB小于阈值X1的情况下，变更为空档档位而禁止之后的换档档位变更。在采用这样的结构的情况下，也是在电压SB小于阈值X1的情况下将换档档位变更为非驱动档位的停止中的档位切换处理。

此外，在手动阀220中，“p”的位置位于阀体221的移动范围的端部，所以在将阀体221驱动至“p”的位置时，功耗较大。因此，如上所述，在采用省略了伴随电源电压的降低而最终变更为驻车档位的结构的结构的情况下，就变成了使依照请求的换档档位的变更优先，从而成为能够最大限度地使用副电源423的电力的规格。而且，在最终电力低于阈值X1的时间点，换档档位被变更为空档档位。

·在上述实施方式中，示出在副电源423的电压SB恢复至阈值X1以上后，解除对换档档位变更的禁止的例子。解除对换档档位变更的禁止的条件也可以适当变更。例如，也可以是如下结构：一旦电压SB低于阈值X1、换档档位变更被禁止的情况下，在引擎100的启动完成而起动马达101的驱动结束之前，不解除对换档档位变更的禁止。此外，这样的结构能够通过如下例程来实现：在一旦电压SB低于阈值X1而禁止换档档位的变更后，在引擎100的启动完成之前不执行参照图9说明的停止中的档位切换处理。

■在上述实施方式中，例示作为驱动力源仅具备引擎100的车辆。相对于此，具备引擎100和马达作为驱动力源的混合动力汽车、作为驱动力源具备马达且作为发电机具备引擎100的所谓串联混合动力型的混合动力汽车的换档ECU，也可以应用同样的结构。即，只要是具备用电动的致动器驱动手动阀的线控换档系统以及主电源和副电源的车辆就能够应用与上述实施方式所示的换档ECU同样的结构。因此，还能够应用于搭载到混合动力汽车的线控换档系统的控制装置。另外，作为控制搭载有连续地变更变速比的无级变速器的线控换档系统的控制装置也能够应用同样的结构。

■换档滑槽253的形状不限于参照图2说明的形状。例如，还考虑以能够从图2中的基准位置向更下方引导轴252的方式形成换档滑槽253，将使轴252从基准位置沿着换档滑槽253移动到图2中的下方的位置设为B档位置的结构。而且，控制变速ECU280，以在选择B档位置时，作为刹车档位，使阀体221移动到与前进档同样的位置，另一方面，选择比选择前进档时低的前进齿轮级。在采用这样的结构的情况下，通过选择刹车档位置，相比于选择前进档时，引擎刹车易于发挥作用。

■在上述实施方式中，例示出通过使变速杆251的轴252沿着换档滑槽253移动而选择换档档位的选择装置250，但只要是具备线控换档系统的车辆，则不限于与这样的结构的选择装置的组合，能够应用同样的换档ECU。

例如，选择装置也可以是按压按钮方式的选择装置，该按压按钮方式的选择装置设置有与各换档档位对应的按钮，通过按下与希望选择的换档档位对应的按钮来选择换档档位。另外，选择装置也可以是旋转开关方式的选择装置，该旋转开关方式的选择装置使旋钮旋转至配置于旋钮的周围的与各档位对应的位置来选择换档档位。

■在上述实施方式中，示出换档ECU260与致动器ECU270、变速ECU280、副电源ECU421等多个ECU协作来控制线控换档系统300的例子，但线控换档系统的控制装置不限于这样的结构。例如，也可以把线控换档系统的控制装置构成为将这样的多个ECU的功能合并的1个控制装置。另外，也可以将线控换档系统的控制装置构成为合并引擎ECU120、怠速停止ECU130等控制线控换档系统以外的部分ECU的功能的ECU。

■作为线控换档系统的控制装置，例示了作为具备存储有程序的存储器和执行程序的处理器的电子控制装置的ECU，但控制装置不限于具备存储器和处理器且执行软件处理的装置。例如，也可以具备对在上述实施方式中由软件处理的部分的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路、例如ASIC等。即，控制装置是以下的(a)～(c)中的任意一个的结构即可。(a)具备依照程序执行上述全部处理的处理装置、和存储程序的存储装置等程序储存装置。(b)具备依照程序执行上述处理的一部分的处理装置以及程序储存装置、和执行其余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述全部的处理的专用的硬件电路。在此，具备处理装置以及程序储存装置的软件执行装置、专用的硬件电路也可以是多个。此外，上述内容不限于换档ECU，在上述实施方式中例示的各ECU都是同样的。

Claims (5)

1.一种线控换档系统的控制装置，

应用于车辆,该车辆具备线控换档系统，该线控换档系统根据驾驶员操作的选择装置所输出的信号驱动电动的致动器，操作自动变速器的手动阀，并且，作为也对引擎的辅助设备供给电力的电源，该车辆具备主电源和副电源，该车辆执行在既定的停止条件成立时使所述引擎自动停止的自动停止控制以及在既定的起动条件成立时使所述引擎自动起动的自动起动控制，

其中，所述线控换档系统的控制装置执行：

电源切换处理，在从通过所述自动停止控制使所述引擎停止至通过所述自动起动控制使所述引擎启动完成的期间，将对所述线控换档系统供给电力的电源切换为所述副电源；以及

停止中的档位切换处理，在从所述副电源对所述线控换档系统供给电力时，根据来自所述选择装置的请求变更换档档位的信号的输出，以所述副电源的电压在阈值以上为条件，将换档档位变更为所选择的换档档位，另一方面，在所述副电源的电压小于所述阈值的情况下，将换档档位变更为不对驱动轮传递驱动力的非驱动档位。

2.根据权利要求1所述的线控换档系统的控制装置，其中，

在所述主电源的电压低于下限阈值的情况下，执行车辆固定处理，在车辆固定处理中将换档档位变更为驻车档位，禁止与来自所述选择装置的信号对应的换档档位的变更，所述下限阈值比所述阈值低并且比为了将换档档位变更为使驻车锁定机构动作的驻车档位而所需的电压的下限值高。

3.根据权利要求2所述的线控换档系统的控制装置，其中，

所述阈值是能够实现换档档位向空档档位的变更和之后的向驻车档位的变更的电压，

在所述停止中的档位切换处理中，在从所述选择装置输出请求变更换档档位的信号时的所述副电源的电压小于所述阈值的情况下，将换档档位变更为空档档位，禁止向驻车档位以外的与来自所述选择装置的信号对应的换档档位的变更。

4.根据权利要求3所述的线控换档系统的控制装置，其中，

在所述停止中的档位切换处理中，在所述副电源的电压复原至所述阈值以上的情况下，解除对与来自所述选择装置的信号对应的换档档位的变更的禁止。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的线控换档系统的控制装置，其中，

在所述电源切换处理中，在所述引擎启动完成后，将对所述线控换档系统供给电力的电源切换为所述主电源。

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