JP2010223392A - 車両用シフト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】応答性の高い車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定を生かしつつ、応答性の低い車速信号を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制する。
【解決手段】応答性の低い第２車速信号Ｖ２程、応答性の高い第１車速信号Ｖ１に比較して大きな値となるように、第１車速信号Ｖ１に対応するＶ１用パーキングロック許容車速Ａを補正したＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）を用いてパーキングレンジへの切替えが判定されるので、第２車速信号Ｖ２においては補正が加味されて所定条件を満たすか否かが判定され、第１車速信号Ｖ１においてはそのままの値にて所定条件を満たすか否かが判定される。従って、第２車速信号Ｖ２における所定条件の満たし易さが、第１車速信号Ｖ１における所定条件の満たし易さに近づくか或いはより満たし易くなる。
【選択図】図９

Description

本発明は、運転者の操作に基づいてパーキングロックを行う車両用シフト制御装置に係り、特に、パーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの切替えを電気的に制御するシフトバイワイヤ技術に関するものである。

運転者の操作に基づいてパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの切替えを電気的に制御する所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用した車両用シフト制御装置が良く知られている。具体的には、上記車両用シフト制御装置は、運転者の操作に基づいて決定した変速機のシフトレンジが駐車レンジ（Ｐレンジ、パーキングレンジ）であれば駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置に制御信号を出力してそのパーキングロック装置を作動させ駆動輪の回転を阻止するパーキングロックを行う。例えば、特許文献１に記載された自動変速機のパークロック装置がそれである。この特許文献１には、車速が発生している状態で運転者により駐車レンジ選択操作が為されたときは、停車判定用設定車速までは自動ブレーキにより車両を減速し、停車判定用設定車速になった後にパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させてパークロック状態を達成するよう構成したパークロック装置が開示されている。

特開２００１−１５３２２５号公報 特開２００７−２６４８８４号公報

ところで、パーキングロックを行う所定条件として異なる２系統以上の車速信号を用いて停車判定する為に、実際の車速（以下、実車速）に対する応答性の異なる複数の車速を用いる場合がある。例えば、応答性の異なる２系統の車速信号の両方が所定車速以下（例えばパーキングロック許容車速）以下となる場合に、パーキングロック要求に応じてシフトバイワイヤによりパーキングロックを実行する場合がある。このような場合、減速時では最終的に、２系統の車速信号のうち実車速に対する応答性の低い車速信号に基づいて停車を判定し、パーキングロックを実行することになる。そうすると、例えば減速して停車後すぐのパーキングロック要求時に、応答性の高い車速信号のみを用いて停車判定する場合に比較して、実車速が所定車速以下であるにも拘わらず車速低下の応答性が低いために（すなわち実車速低下に対する追随性が低いために）所定車速を超えていると判定され易くなり、パーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない可能性が高くなる。見方を換えれば、減速時では最終的に応答性の低い車速信号に基づいて停車が判定されることから、応答性の高い車速信号を用いた高精度な停車判定が生かされない可能性が高くなる。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者の操作に基づいたパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの電気的な切替制御において、応答性の高い車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定を生かしつつ、応答性の低い車速信号を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制することができる車両用シフト制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 運転者の操作に基づいてパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの切替えを電気的に制御する車両用シフト制御装置であって、(b) 前記パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が前記運転者により行われた際には、実際の車速に対する応答性の異なる複数の車速信号が所定条件を満たすか否かに基づいて前記パーキングレンジへの切替えを判定するものであり、(c) 応答性の低い車速信号と応答性の高い車速信号とに基づく車速差が抑制されるように前記応答性の低い車速信号を補正した補正値を用いて前記パーキングレンジへの切替えを判定するか、或いは前記応答性の低い車速信号程、前記応答性の高い車速信号に比較して大きな値となるように前記応答性の高い車速信号に対応する所定の車速閾値を補正した補正値を用いて前記パーキングレンジへの切替えを判定することにある。

このようにすれば、応答性の低い車速信号と応答性の高い車速信号とに基づく車速差が抑制されるように前記応答性の低い車速信号が補正されるか、或いは前記応答性の低い車速信号程、前記応答性の高い車速信号に比較して大きな値となるように前記応答性の高い車速信号に対応する所定の車速閾値が補正されるので、応答性の低い車速信号においては補正が加味されて所定条件を満たすか否かが判定され、応答性の高い車速信号においてはそのままの値にて所定条件を満たすか否かが判定される。従って、応答性の低い車速信号における所定条件の満たし易さが、応答性の高い車速信号における所定条件の満たし易さに近づくか或いはより満たし易くなる。よって、運転者の操作に基づいたパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの電気的な切替制御において、応答性の低い車速信号を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制することができる。また、応答性の高い車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定が生かされ易くなる。

ここで、好適には、前記補正値は、前記応答性の低い車速信号程、前記応答性の高い車速信号に比較して前記所定条件が先に満たされるように、実際の車速に対する前記応答性の低い車速信号の応答遅れ分に基づいて設定される。このようにすれば、応答性の高い車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定が生かされる。つまり、実車速に近い車速でパーキングレンジへの切替えが判定される。

また、好適には、車両減速度が大きい場合は小さい場合と比較して、前記補正による補正量を大きくする。このようにすれば、減速度が大きくなる程大きくなる実車速に対する応答性の低い車速信号の応答遅れ分が適切に補正されて、車両減速度に拘わらず実車速に近い車速でパーキングレンジへの切替えが判定され易くなる。

また、好適には、前記応答性の高い車速信号が異常の場合には、前記補正による補正量を抑制すると共に、その異常な車速信号を用いることなく前記パーキングレンジへの切替えを判定する。このようにすれば、減速時に、パーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない可能性が高くなるものの、実車速が所定条件を満たしていないのにパーキングレンジへの切替えが判定されてしまうことが回避される。

また、好適には、前記応答性の高い車速信号が異常の場合には、前記補正を行わないと共に、その異常な車速信号を用いることなく前記パーキングレンジへの切替えを判定する。このようにすれば、減速時に、パーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない可能性が高くなるものの、実車速が所定条件を満たしていないのにパーキングレンジへの切替えが判定されてしまうことが回避される。

また、前記目的を達成するための他の発明の要旨とするところは、(a) 運転者の操作に基づいてパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの切替えを電気的に制御する車両用シフト制御装置であって、(b) 前記パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が前記運転者により行われた際には、車速信号が所定条件を満たすか否かに基づいて前記パーキングレンジへの切替えを判定するものであり、(c) 前記車速信号は応答性の異なる複数の車速信号を含み、応答性の高い車速信号が正常な場合はその応答性の高い車速信号のみに基づいて前記判定を行う一方で、前記応答性の高い車速信号が異常な場合はその応答性の高い車速信号と比較して応答性の低い車速信号のみに基づいて前記判定を行うことにある。このようにすれば、応答性の高い車速信号が正常な場合はその応答性の高い車速信号のみに基づいて前記判定が行われる一方で、応答性の高い車速信号が異常な場合はその応答性の高い車速信号と比較して応答性の低い車速信号のみに基づいて前記判定が行われるので、運転者の操作に基づいたパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの電気的な切替制御において、応答性の高い車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定が生かされ易くなると共に、応答性の高い車速信号の異常時に応答性の低い車速信号を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制することができる。

また、好適には、前記車速信号の１つは、回転速度センサにより検出された車速関連値から換算されたパルス信号に基づくものである。このようにすれば、実際の車速に対する応答性の低い車速信号を前記パーキングレンジへの切替判定に用いることができる。

また、好適には、前記車速信号は、異なる回転速度センサにより検出された車速関連値に基づくものである。このようにすれば、車速信号の信頼性が向上する。

また、好適には、前記所定条件は、前記車速信号に基づいて車両停車を判定する為の判定条件であり、前記パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が前記運転者により行われた際に、前記車速信号が前記所定の車速閾値以下或いは前記所定の車速閾値未満であることで前記所定条件が満たされていると、前記パーキングレンジへの切替えが判定される。このようにすれば、パーキングロック要求に応じたパーキングロックが適切に実行される。

また、好適には、前記運転者により行われる車両電源をオン状態からオフ状態へと切り替える為の操作により、パーキングレンジ以外のシフトレンジからパーキングレンジへの切替えを実行すると共に車両電源をオフ状態とする機能を有しており、前記運転者により行われる前記パーキングレンジへ切り替える為の前記所定の操作は、車両電源をオン状態からオフ状態へと切り替える為の操作である。このようにすれば、上述した補正を行うことで、車両電源をオン状態からオフ状態へと切り替える為の操作に伴うパーキングレンジへの切替えを実施する機会が増やされる。

また、好適には、シフト操作装置における操作位置の位置信号に基づいて前記変速機のシフトレンジの切替えを電気的に制御するものであり、前記運転者により行われる前記パーキングレンジへ切り替える為の前記所定の操作は、前記変速機のシフトレンジを前記パーキングレンジへ切り替える為の前記シフト操作装置における操作位置への操作である。このようにすれば、上述した補正を行うことで、変速機のシフトレンジをパーキングレンジへ切り替える為のシフト操作装置における操作位置への操作に伴うパーキングレンジへの切替えを実施する機会が増やされる。

また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

また、好適には、車両の駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

本発明が適用された車両用シフト制御装置の概略構成を説明する図である。 変速機において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。 図２のシフト操作装置の縦方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するシフトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置の横方向のシフトポジションとそのシフト操作装置が有するセレクトセンサの検出信号電圧との関係を示した図である。 図２のシフト操作装置において、シフトセンサおよびセレクトセンサの検出信号電圧の組合せとシフトポジションとの対応関係を示した図である。 駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置の構成を説明する図である。 第１車速信号に対応するパーキングロック許容車速と、そのパーキングロック許容車速を補正した補正値としての第２車速信号に対応するパーキングロック許容車速とを説明する為の図である。 図１の電子制御部の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 電子制御部の制御作動の要部すなわち応答性の高い第１車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定を生かしつつ、応答性の低い第２車速信号を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御部の制御作動の要部すなわち応答性の高い第１車速信号を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定を生かしつつ、応答性の低い第２車速信号を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図９の別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用シフト制御装置（以下、「シフト制御装置」と表す）１０の概略構成を説明する図である。このシフト制御装置１０は、電子制御部２０、シフト操作装置３０、変速機４０、パーキングロック装置５０などを備え、電気制御により変速機４０のシフトポジション（シフトポジション、シフトレンジ）を切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置として機能する。尚、以下においては、駆動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両に好適に用いられる変速機４０に本発明のシフト制御装置１０が適用された場合の例について説明するが、本発明のシフト制御装置１０が適用される車両は通常のエンジン車両、ハイブリッド車両、電動車両などどのような形式の車両であっても構わない。

電子制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、不図示のエンジンや変速機４０に備えられた電動機に関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いた変速機４０のシフトレンジの切替制御などを実行する。

電子制御部２０には、例えばシフトレバー３２の操作位置（シフトポジション）Ｐ_ＳＨを検出する為の位置センサであるシフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８（図２参照）からのシフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号、ユーザにより操作されて変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）とパーキングレンジ以外の非Ｐレンジとの間で切り替える為のＰスイッチ３４におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、パーキングロックを作動或いは解除して変速機４０のシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為のパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号、ユーザにより操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ）とオフ状態（車両電源ＯＦＦ）とを切り替える為の車両電源スイッチ８０におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、出力回転センサ８２からの変速機４０の出力回転部材の回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す出力回転速度信号、電動機回転センサ（例えばレゾルバ）８４からの変速機４０に備えられた電動機の回転速度Ｎ_Ｍを表す電動機回転速度信号、回転速度センサとしての車輪速センサ８６からの各車輪の回転速度Ｎ_Ｗを表す車速関連値の１つである車輪速パルス信号、ブレーキスイッチ８８からのフットブレーキ操作Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、車両加速度センサ９４からの車両加速度Ｇ（車両減速度Ｇも同じ）を表す加速度信号などが、それぞれ供給される。

また、電子制御部２０からは、例えばエンジン出力を制御するエンジン出力制御指令信号、変速機４０内の電動機の作動を指令するハイブリッドモータ制御指令信号、変速機４０のシフトレンジを切り替える為のシフトレンジ切換制御指令信号、インジケータ（シフトレンジ表示装置）９０を作動させて変速機４０におけるシフトレンジの切替状態を表示する為のシフトレンジ表示制御指令信号及びパーキングロック状態を表示する為のパーキングロック表示制御指令信号、メータ（スピードメータ）９２を作動させて現在の車速を表示する為の車速表示制御指令信号、パーキングロック装置５０の作動を指令するＰ切換制御指令信号等が、それぞれ出力される。

具体的には、電子制御部２０は、電源制御用コンピュータ（以下、「ＰＭ−ＥＣＵ」と表す）２２、ハイブリッド制御用コンピュータ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」と表す）２４、パーキング制御用コンピュータ（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」と表す）２６、電子制御ブレーキ用コンピュータ（以下、「スキッドコントロールＥＣＵ」と表す）２７、メータ制御用コンピュータ（以下、「メータＥＣＵ」と表す）２８などを備えている。

ＰＭ−ＥＣＵ２２は、例えばユーザにより操作される車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号に基づいて車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える。例えば、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＦＦのときにパワースイッチ信号の入力を検知すると、車両電源ＯＮと車両電源ＯＦＦとを切り替える為の不図示のリレーをオン状態として車両電源ＯＮとする。また、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、車両電源ＯＮのときに車速Ｖが所定車速Ｖ’以下（或いは所定車速Ｖ’未満でも良い）であること及びパワースイッチ信号の入力を検知すると、上記リレーをオフ状態として車両電源ＯＦＦとする。加えて、車両電源ＯＦＦとするときにＰ−ＥＣＵ２６から入力されるＰロック状態信号がパーキングロック装置５０におけるパーキングロックの解除中を表す信号である場合には、ＰＭ−ＥＣＵ２２は、パーキングロック装置５０におけるパーキングロックを作動させてシフトレンジをＰレンジとする信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する（この一連の作動を「オートＰ作動」という）。上記所定車速Ｖ’は、例えば車両停止状態であると判断する為の予め実験的に求められて記憶された車両停止判定車速である。

ＨＶ−ＥＣＵ２４は、例えば変速機４０の作動を統括的に制御する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、ＰＭ−ＥＣＵ２２により車両電源ＯＦＦから車両電源ＯＮへ切り替えられる際に、フットブレーキ操作Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号の入力を検知すると、車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムを起動し、車両走行に関わるハイブリッドモータ制御指令を変速機４０へ出力して車両走行を制御する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトセンサ３６及びセレクトセンサ３８からのシフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号に基づいてシフトレンジ切換制御指令を変速機４０へ出力してシフトレンジを切り替える。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて変速機４０のシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替えるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジの状態を表示する為の表示信号をメータＥＣＵ２８へ出力する。尚、本実施例では、車両電源ＯＮというのは上述したようにハイブリッドシステムを起動して車両走行を可能な状態とするものであることはもちろんのこと、車両走行が可能でない状態（電動機等のハイブリッドモータ制御が実行できない状態）であっても少なくとも変速機４０のシフトレンジの切換制御を可能な状態とするものであれば良い。

Ｐ−ＥＣＵ２６は、例えばＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてシフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替える為に、パーキングロック装置５０の駆動を制御してパーキングロックを作動させるか或いは解除させる。また、Ｐ−ＥＣＵ２６は、パーキングロック装置５０からのパーキングロックの作動状態を表すＰ位置信号に基づいて変速機４０のシフトレンジがＰレンジであるか非Ｐレンジであるかを判断し、その判断した結果をＰロック状態信号としてＰＭ−ＥＣＵ２２、ＨＶ−ＥＣＵ２４等へ出力する。

スキッドコントロールＥＣＵ２７は、例えば各センサ、ＨＶ−ＥＣＵ２４との通信により回生協調制御やＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）作動制御やブレーキアシスト制御などのブレーキ制御を実行する。また、スキッドコントロールＥＣＵ２７は、車輪速センサ８６から出力される例えばタイヤ１回転あたり数十パルス相当の車輪速パルス信号を第１の車速信号（第１車速信号）Ｖ１へ変換し、例えば車載向けの多重通信を行う為のＣＡＮ（Contoroller Area Network）通信線を介して他のＥＣＵ等へ送信する。また、スキッドコントロールＥＣＵ２７は、車輪速センサ８６から出力される車輪速パルス信号を、変速機４０の出力回転部材１回転当たり数パルス相当の車速矩形波パルス信号（車速パルス信号）に変換し、じか線を介してメータＥＣＵ２８へ出力する。このじか線は、各種制御を実行するに際して、通信相手のＥＣＵやセンサ毎に例えばワイヤーハーネスを１対１に直接結んで構成されたメタルワイヤなどの通信線である。

メータＥＣＵ２８は、現在の車速を表示する為の車速表示制御指令信号をメータ９２へ出力する。メータ９２は、メータＥＣＵ２８が出力した車速表示制御指令信号に基づいてシフトレンジの状態を表示する。例えば、メータＥＣＵ２８は、スキッドコントロールＥＣＵ２７から出力される車速パルス信号の矩形波形をカウント（計数）することによりメータ表示用車速信号Ｖを決定する。そして、メータＥＣＵ２８は、その決定したメータ表示用車速信号Ｖに基づいてメータ９２を作動させることにより該当するセグメントを点灯させて現在の車速を表示する。また、メータＥＣＵ２８は、ＨＶ−ＥＣＵ２４から出力される表示信号に基づいたシフトレンジの状態を表示する為のシフト表示制御指令信号をインジケータ９０へ出力する。インジケータ９０は、メータＥＣＵ２８が出力したシフト表示制御指令信号に基づいてシフトレンジの状態を表示する。また、メータＥＣＵ２８は、メータ表示用車速信号Ｖを第２の車速信号（第２車速信号）Ｖ２としてじか線を介してＰＭ−ＥＣＵ２２へ出力する。

上記第１車速信号Ｖ１は、多重通信線例えば上記ＣＡＮ通信線を介して送受信される車速情報としての多重通信車速信号であり、例えば車輪速パルス信号の周期から直接的にコード信号変換されていることから、実車速Ｖに対する応答性の高い車速信号である。すなわち、実車速Ｖの変化に対する追随性が高い車速信号である。これに対して、上記第２車速信号Ｖ２は、例えば車速パルス信号の矩形波形を所定の時間区間内でカウント（計数）することにより決定された車速情報としてのパルス計数車速信号であり、タイヤ１回転あたり数十パルス相当の車輪速パルス信号を変速機４０の出力回転部材１回転当たり数パルス相当に変換された相対的に周期の長い車速パルス信号に基づく信号であることから、結果的には第１車速信号Ｖ１に比べて実車速Ｖに対する応答性の低い車速信号となる。このように、本実施例のシフト制御装置１０では、実際の車速Ｖに対する応答性の異なる２つの車速信号（車速情報）を有している。本来的には、応答性の高い第１車速信号Ｖ１を用いて各種制御を高精度に行えば良いと考えられるが、車速信号の利用の仕方によっては実車速Ｖに対して応答が遅くても良い場合がある。つまり、実車速Ｖに対する応答性の低い車速信号が適している場合もある。例えば、上述したようなメータ９２等の車速表示に用いる場合がその一例である。このようなメータ９２等の車速表示では、頻繁に数値等が切り替わるとドライバビリティが低下する恐れがあり、ある程度応答が遅い方が好ましいと考えられるからである。このように、この第２車速信号Ｖ２は、応答性を敢えて低くして使う際に用いる車速情報であるとも言える。尚、本実施例のシフト制御装置１０は、応答性の異なる車速信号を通信する為の異なる２系統の通信手段を有しているとも言える。

図２は、変速機４０において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置３０の一例を示す図である。このシフト操作装置３０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフトポジションＰ_ＳＨへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー３２を備えている。また、本実施例のシフト操作装置３０は、変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ３４をシフトレバー３２の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー３２は、図２に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフトポジションＰ_ＳＨであるＲポジション（Ｒ位置）、Ｎポジション（Ｎ位置）、Ｄポジション（Ｄ位置）と、それに平行に配列されたＭポジション（Ｍ位置）、Ｂポジション（Ｂ位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフトポジションＰ_ＳＨに応じた位置信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。また、シフトレバー３２は、ＲポジションとＮポジションとＤポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、ＭポジションとＢポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、ＮポジションとＢポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ３４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、ユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号をＨＶ−ＥＣＵ２４へ出力する。例えば変速機４０のシフトレンジが非ＰレンジにあるときにＰスイッチ３４が押されると、車両が停止状態であるなどの所定の条件が満たされていれば、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてＰ−ＥＣＵ２６によりシフトレンジがＰレンジとされる。このＰレンジは、変速機４０内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置５０により駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。

シフト操作装置３０のＭポジションはシフトレバー３２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍポジション以外のシフトポジションＰ_ＳＨ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー３２を解放すればすなわちシフトレバー３２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー３２はＭポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置３０が各シフトポジションＰ_ＳＨへシフト操作された際には、ＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_ＳＨ（位置信号）に基づいてそのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジに切り替えられると共に、現在のシフトポジションＰ_ＳＨすなわち変速機４０のシフトレンジの状態がインジケータ９０に表示される。

各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー３２がＲポジションへシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー３２がＮポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、変速機４０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー３２がＤポジションへシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪３８に伝達される前進走行レンジである。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトレンジがＰレンジであるときに、車両の移動防止（パーキングロック）を解除する所定のシフトポジションＰ_ＳＨ（具体的には、Ｒポジション、Ｎポジション、又はＤポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、パーキングロックを解除させるＰ切替信号をＰ−ＥＣＵ２６へ出力する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、ＨＶ−ＥＣＵ２４からのＰ切替信号に基づいてパーキングロック装置５０に対してパーキングロックを解除するＰ切換制御指令信号を出力してパーキングロックを解除させる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへ切り換える。

また、シフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、Ｄレンジにおいて例えば電動機に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、現在のシフトレンジがＤレンジ以外のシフトレンジであるときにシフトレバー３２がＢポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤレンジであるときのみＢポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐレンジであるときに運転者がＢポジションへシフト操作したとしてもシフトレンジはＰレンジのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置３０では、シフトレバー３２に作用する外力が無くなればＭポジションへ戻されるので、シフトレバー３２のシフトポジションＰ_ＳＨを視認しただけでは選択中のシフトレンジを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にインジケータ９０が設けられており、選択中のシフトレンジがＰレンジである場合も含めてインジケータ９０に表示されるようになっている。

本実施例のシフト制御装置１０は所謂シフトバイワイヤを採用しており、シフト操作装置３０は上記縦方向である第１方向とその方向と交差する（図２では直交する）横方向である第２方向とに２次元的にシフト操作されるので、そのシフトポジションＰ_ＳＨを位置センサの検出信号として電子制御部２０に出力するために、上記第１方向のシフト操作を検出する第１方向検出部としてのシフトセンサ３６と上記第２方向のシフト操作を検出する第２方向検出部としてのセレクトセンサ３８とを備えている。シフトセンサ３６とセレクトセンサ３８との何れもシフトポジションＰ_ＳＨに応じた検出信号（位置信号）としての電圧を電子制御部２０に対し出力し、その検出信号電圧に基づき電子制御部２０はシフトポジションＰ_ＳＨを認識（判定）する。すなわち、上記第１方向検出部（シフトセンサ３６）と第２方向検出部（セレクトセンサ３８）とが全体として、シフト操作装置３０のシフトポジションＰ_ＳＨを検出するシフトポジション検出部を構成していると言える。

シフトポジションＰ_ＳＨの認識について一例を示せば、図３に示すようにシフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦは、前記縦方向（第１方向）のシフトポジションＰ_ＳＨがＢ又はＤポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｍ又はＮポジションであれば上記low範囲より高電圧のmid範囲内の電圧になり、Ｒポジションであれば上記mid範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。また、図４に示すようにセレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬは、前記横方向（第２方向）のシフトポジションＰ_ＳＨがＭ又はＢポジションであればlow範囲内の電圧になり、Ｒ、Ｎ又はＤポジションであれば上記low範囲より高電圧のhigh範囲内の電圧になる。ＨＶ−ＥＣＵ２４はこのように変化する上記検出信号電圧Ｖ_ＳＦ，Ｖ_ＳＬを検出することにより、図５の図表に示すように、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＮポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝high，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＲポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝high」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＤポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝mid，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＭポジションであると認識し、「Ｖ_ＳＦ＝low，Ｖ_ＳＬ＝low」であればシフトポジションＰ_ＳＨはＢポジションであると認識する。尚、図３においては、low範囲、mid範囲、high範囲の各範囲は連続するものであるが、それら各範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、シフトセンサ３６の検出信号電圧Ｖ_ＳＦの特性すなわち縦方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。同様に、図４においては、low範囲とhigh範囲とは連続するものであるが、それらの範囲間に判定不定の不感帯を設けても良い。また、セレクトセンサ３８の検出信号電圧Ｖ_ＳＬの特性すなわち横方向のシフトポジションＰ_ＳＨに対するlow〜highの特性は、逆のhigh〜lowであっても良い。

このようにしてＨＶ−ＥＣＵ２４によりシフトポジションＰ_ＳＨは認識されるが、誤操作や誤認識（判定）等の防止のため、各シフトポジションＰ_ＳＨへシフト操作されれば直ちにそのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられるわけでは無く、各シフトポジションＰ_ＳＨもしくは各シフトレンジにつき所定のレンジ確定時間（シフト操作確定時間）が予め設定されている。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨでシフトレバー３２が留まっている時間である滞留時間が上記所定のレンジ確定時間以上になった場合にそのシフト操作を確定しシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨに対応したシフトレンジへと切り換える。ＰレンジからＮレンジへと切り換えられる場合を例に説明すると、シフトレンジがＰレンジであるときにＭポジションからＮポジションへシフト操作された場合において、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、シフトシフトレバー３２のＮポジションでの滞留時間が、Ｎポジションへのシフト操作を確定する為の上記所定のレンジ確定時間であるニュートラルレンジ確定時間以上になった場合に、そのシフト操作後のシフトポジションＰ_ＳＨがＮポジションであると確定（判定）し、変速機４０のシフトレンジをＰレンジからＮレンジに切り替える。

図６は、駆動輪の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置５０の構成を説明する図である。図６において、パーキングロック装置５０は、Ｐロック機構５２、Ｐロック駆動モータ５４、エンコーダ５６などを備え、電子制御部２０からの制御信号に基づき車両の移動を防止するために作動するアクチュエータである。

Ｐロック駆動モータ５４は、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）により構成され、Ｐ−ＥＣＵ２６からの指令（制御信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによってＰロック機構５２を駆動する。エンコーダ５６は、Ａ相、Ｂ相及びＺ相の信号を出力するロータリエンコーダであって、Ｐロック駆動モータ５４と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知してその回転状況を表す信号すなわちＰロック駆動モータ５４の移動量（回転量）に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号をＰ−ＥＣＵ２６へ供給する。Ｐ−ＥＣＵ２６は、エンコーダ５６から供給される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行う。

Ｐロック機構５２は、Ｐロック駆動モータ５４により回転駆動されるシャフト５８、シャフト５８の回転に伴って回転するディテントプレート６０、ディテントプレート６０の回転に伴って動作するロッド６２、駆動輪と連動して回転するパーキングギヤ６４、パーキングギヤ６４を回転阻止（ロック）するためのパーキングロックポール６６、ディテントプレート６０の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング６８、及びころ７０を備えている。パーキングギヤ６４は、それがロックされれば駆動輪もロックされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、例えば変速機４０の出力回転部材に固定されている。

ディテントプレート６０は、シャフト５８を介してＰロック駆動モータ５４の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド６２、ディテントスプリング６８、ころ７０などと共にＰロック駆動モータ５４により駆動されてＰレンジに対応するパーキングロックポジションとＰレンジ以外の各シフトレンジに対応する非パーキングロックポジションとを切り替えるためのパーキングロック位置決め部材として機能する。シャフト５８、ディテントプレート６０、ロッド６２、ディテントスプリング６８、及びころ７０は、パーキングロック切替機構の役割を果たす。

図６は、非パーキングロックポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール６６がパーキングギヤ６４をロックしていないので、駆動輪の回転はＰロック機構５２によっては妨げられない。この状態から、Ｐロック駆動モータ５４によりシャフト５８を図６に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート６０を介してロッド６２が図６に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド６２の先端に設けられたテーパー部材７２によりパーキングロックポール６６が図６に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート６０の回転に伴って、ディテントプレート６０の頂部に設けられた２つの谷のうち一方、すなわち非パーキングロックポジションにあったディテントスプリング６８のころ７０は、山７４を乗り越えて他方の谷、すなわちパーキングロックポジションへ移る。ころ７０は、その軸心を中心として回転可能にディテントスプリング６８に設けられている。ころ７０がパーキングロックポジションに来るまでディテントプレート６０が回転したとき、パーキングロックポール６６は、パーキングギヤ６４と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ６４と連動して回転する駆動輪の回転が機械的に阻止され、シフトレンジがＰレンジに切り換わる。

ここで、変速機４０のシフトレンジが非ＰレンジからＰレンジとされてパーキングロックが行われる態様としては、上述したように、例えば運転者の操作によりＰスイッチ３４が押されたときに変速機４０のシフトレンジが非Ｐレンジにあり且つ車両が停止状態であるなどの所定の条件が満たされているときに実行される通常のＰレンジへの切替え（通常Ｐ作動）がある。また、例えば車両電源ＯＮにおいて運転者の操作により車両電源スイッチ８０が押されたときに変速機４０のシフトレンジが非Ｐレンジにあり且つ車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるなどの所定の条件が満たされているときに車両電源ＯＦＦとすることと共に実行されるＰレンジへの切替え（前記オートＰ作動）もある。このように、変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジへ切り替える為のＰスイッチ３４における押し操作や車両電源オンから車両電源オフへと切り替える為の車両電源スイッチ８０における押し操作などのパーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が運転者により行われた際には、少なくとも車両停止状態（例えば車速Ｖが所定車速Ｖ’以下）であることを条件としてパーキングレンジへの切替えが判定される。

ところで、上述したように、本実施例の車速Ｖとしては、実車速Ｖに対する応答性の高い第１車速信号Ｖ１や実車速Ｖに対する応答性の低い第２車速信号Ｖ２がある。従って、第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２の何れか一方の車速信号を用いて車両停止状態を判定する場合には、使用する車速信号すなわち実車速Ｖに対する応答性に合わせた所定車速Ｖ’を用いて車両停止状態を判定し、パーキングレンジへの切替えを判定すれば良い。これに対して、例えば一方の系統の通信線のフェールなどによって一方の車速信号が途絶しても上記パーキングレンジへの切替判定を可能とする為に、第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２の両方の車速信号を用いて車両停止状態を判定することが考えられる。例えば、電子制御部２０（例えばＰＭ−ＥＣＵ２２）は、パーキングレンジへ切り替える為の上記所定の操作が運転者により行われた際には、実車速Ｖに対する応答性の異なる複数の車速信号が所定条件を満たすか否かに基づいて、例えば第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２の両方の車速信号が所定車速Ｖ’以下であることを条件として、パーキングレンジへの切替えを判定することが考えられる。このような場合、減速時では最終的に、応答性の低い第２車速信号Ｖ２に基づいて停車を判定し、パーキングロックを実行することになる。そうすると、例えば減速して停車後すぐの上記所定の操作時に、実車速Ｖが所定車速Ｖ’以下であるにも拘わらず、第２車速信号Ｖ２は車速低下の応答性が低いために所定車速Ｖ’を超えていると判断されて、上記所定の操作に応じたパーキングロックを実行できない可能性がある。見方を換えれば、減速時では最終的に応答性の低い第２車速信号Ｖ２に基づいて車両停止状態が判定されることから、応答性の高い第１車速信号Ｖ１を用いた高精度な車両停止状態の判定が生かされない可能性がある。

そこで、本実施例では、電子制御部２０（例えばＰＭ−ＥＣＵ２２）は、応答性の低い第２車速信号Ｖ２程、応答性の高い第１車速信号Ｖ１に比較して大きな値となるように、第１車速信号Ｖ１に対応する所定の車速閾値としての所定車速Ｖ’を補正した補正値を用いてパーキングレンジへの切替えを判定する。所定車速Ｖ’は、パーキングレンジへの切替えを判定する車速閾値であることから、パーキングロック許容車速と言うこともできる。

図７は、第１車速信号Ｖ１に対応するＶ１用パーキングロック許容車速Ａと、そのＶ１用パーキングロック許容車速Ａを補正した補正値としての第２車速信号Ｖ２に対応するＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）とを説明する為の図である。図７において、Ｖ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）は、応答性の低い第２車速信号Ｖ２程、応答性の高い第１車速信号Ｖ１に比較して、第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となるという所定条件が先に満たされるように、実車速Ｖに対する第２車速信号Ｖ２の応答遅れ分に基づいて設定されている。これは、最終的に応答性の高い第１車速信号Ｖ１に基づいてすなわち実車速Ｖに近い車速に基づいて、パーキングレンジへの高精度な切替えを判定する為である。

上記Ｖ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）におけるαは、補正による補正量αに相当するものであり、実車速Ｖに対する第２車速信号Ｖ２の応答遅れ分に基づいて予め実験的に求められて記憶されている。また、上記補正量αは、例えば減速度Ｇが大きくなる程大きくなる実車速Ｖに対する応答性の低い第２車速信号Ｖ２の応答遅れ分が適切に補正されて、車両減速度Ｇに拘わらず実車速Ｖに近い車速でパーキングレンジへの切替えが判定され易くなるように、車両減速度Ｇが大きい程小さいときと比較して大きくされる。

このようにＶ１用パーキングロック許容車速Ａ及びＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）が設定されると、ｔ１時点より前の期間（−ｔ１）では、第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となるという所定条件及び第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となるという所定条件の何れの所定条件も満たされておらず、この期間（−ｔ１）でパーキングレンジへ切り替える為の上記所定の操作が運転者により行われたとしても、その操作は無効とされてパーキングレンジへの切替えは実行されない。また、ｔ１時点以降でｔ２時点より前の期間（ｔ１−ｔ２）では、第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となるという所定条件は先に満たされるものの、第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となるという所定条件は満たされておらず、この期間（ｔ１−ｔ２）でパーキングレンジへ切り替える為の上記所定の操作が運転者により行われたとしても、その操作は依然として無効とされてパーキングレンジへの切替えは実行されない。また、ｔ２時点以降の期間（ｔ２−）では、第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となるという所定条件及び第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となるという所定条件の何れの所定条件も満たされており、この期間（ｔ２−）でパーキングレンジへ切り替える為の上記所定の操作が運転者により行われると、パーキングレンジへの切替えが判定されて上記所定の操作に応じたパーキングロックが実行される。従って、図７の白抜き点ａに示すように、実車速ＶがＶ１用パーキングロック許容車速Ａすなわち所定車速Ｖ’以下となっているときにパーキングレンジへの切替えが判定される。

また、電子制御部２０（例えばＰＭ−ＥＣＵ２２）は、第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２のうちの一方の車速信号が異常である場合例えば途絶している場合には、異常な車速信号を用いることなく他方の正常な車速信号を用いてパーキングレンジへの切替えを判定する。例えば、第２車速信号Ｖ２が異常である場合には、第１車速信号Ｖ１を用いて、第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となるという所定条件が満たされているか否かに基づいてパーキングレンジへの切替えを判定すれば良い。この場合は、第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２が両方とも正常な場合と同様に、図７の白抜き点ａに示すように、実車速ＶがＶ１用パーキングロック許容車速Ａすなわち所定車速Ｖ’以下となっているときにパーキングレンジへの切替えが判定される。しかしながら、第１車速信号Ｖ１が異常である場合に、第２車速信号Ｖ２を用いて、第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となるという所定条件が満たされているか否かに基づいてパーキングレンジへの切替えを判定すると、図７の白抜き点ｂに示すように、実車速ＶがＶ１用パーキングロック許容車速Ａすなわち所定車速Ｖ’を超えているときに、すなわち実車速Ｖが所定車速Ｖ’以下となっていないときに、パーキングレンジへの切替えが判定されてしまう。

そこで、電子制御部２０（例えばＰＭ−ＥＣＵ２２）は、応答性の高い第１車速信号Ｖ１が異常である場合には、第２車速信号Ｖ２を用いるに際して、Ｖ１用パーキングロック許容車速ＡをＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）とする前記補正を行わない。すなわち、電子制御部２０（例えばＰＭ−ＥＣＵ２２）は、応答性の高い第１車速信号Ｖ１が異常である場合には、第２車速信号Ｖ２を用いて、第２車速信号Ｖ２がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となるという所定条件が満たされているか否かに基づいてパーキングレンジへの切替えを判定する。この場合、図７のｔ２時点以降の期間（ｔ２−）であってもｔ３時点以降の期間（ｔ３−）となるまではパーキングレンジへの切替えが判定されず上記所定の操作に応じたパーキングロックが実行されないものの、図７の白抜き点ｃに示すように、実車速Ｖが確実にＶ１用パーキングロック許容車速Ａすなわち所定車速Ｖ’以下となっているときにパーキングレンジへの切替えが判定される。つまり、実車速Ｖが所定車速Ｖ’以下となっていないのにパーキングレンジへの切替えが判定されてしまうことが回避される。

図８は、シフト制御装置１０（電子制御部２０）による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、Ｐ作動要求判定部すなわちＰ作動要求判定手段１００は、パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が運転者により行われたか否かを判定する。例えば、Ｐ作動要求判定手段１００は、変速機４０のシフトレンジが非Ｐレンジにあるときに、Ｐスイッチ３４からのＰスイッチ信号に基づいて運転者の操作によりＰスイッチ３４が押されたか否かを判定する。また、Ｐ作動要求判定手段１００は、車両電源ＯＮにおいて変速機４０のシフトレンジが非Ｐレンジにあるときに、車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号に基づいて運転者の操作により車両電源スイッチ８０が押されたか否かを判定する。すなわちＰ作動要求判定手段１００は、オートＰ作動を実行する為の操作が運転者により行われたか否かを判定する。

車速信号正常判定部すなわち車速信号正常判定手段１０２は、第１車速信号Ｖ１が正常であるか否かを、例えばＰＭ−ＥＣＵ２２に第１車速信号Ｖ１が入力されているか否かに基づいて判定する。例えば第１車速信号Ｖ１が途絶している場合には、車速信号正常判定手段１０２は、第１車速信号Ｖ１が異常であると判定する。また、車速信号正常判定手段１０２は、第２車速信号Ｖ２が正常であるか否かを、例えばＰＭ−ＥＣＵ２２に第２車速信号Ｖ２が入力されているか否かに基づいて判定する。例えば第２車速信号Ｖ２が途絶している場合には、車速信号正常判定手段１０２は、第２車速信号Ｖ２が異常であると判定する。

車速閾値設定部すなわち車速閾値設定手段１０４は、第１車速信号Ｖ１を判定する際に用いるパーキングロック許容車速として、Ｖ１用パーキングロック許容車速Ａを設定する。また、車速閾値設定手段１０４は、車速信号正常判定手段１０２により第１車速信号Ｖ１が正常であると判定された場合は、第２車速信号Ｖ２を判定する際に用いるパーキングロック許容車速として、第１車速信号Ｖ１を判定する際に用いるＶ１用パーキングロック許容車速Ａを補正したＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）を設定する。一方で、車速信号正常判定手段１０２により第１車速信号Ｖ１が異常であると判定された場合は、第２車速信号Ｖ２を判定する際に用いるパーキングロック許容車速として、第１車速信号Ｖ１を判定する際に用いるＶ１用パーキングロック許容車速Ａを補正せずそのまま用いる。

車速判定部すなわち車速判定手段１０６は、車速信号が所定条件を満たしているか否かを判定する。例えば、車速判定手段１０６は、第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となっているか否かを判定する。車速判定手段１０６は、車速信号正常判定手段１０２により第１車速信号Ｖ１が正常であると判定された場合は、第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となっているか否かを判定する。一方で、車速判定手段１０６は、車速信号正常判定手段１０２により第１車速信号Ｖ１が異常であると判定された場合は、第２車速信号Ｖ２がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となっているか否かを判定する。

Ｐレンジ切換制御部すなわちＰレンジ切換制御手段１０８は、車速判定手段１０６により車速信号が所定条件を満たしていると判定された場合は、Ｐ作動要求判定手段１００により判定されたパーキングレンジへ切り替える為の運転者による所定の操作を有効とし、変速機４０のシフトレンジを非ＰレンジからＰレンジへ切り替え、パーキングロック装置５０の駆動を制御して上記所定の操作に応じたパーキングロックを作動させる。また、Ｐ作動要求判定手段１００により判定されたパーキングレンジへ切り替える為の運転者による所定の操作がオートＰ作動を実行する為の操作である場合は、そのオートＰ作動の為の操作を有効とし、Ｐレンジへの切替えに加えて、車両電源ＯＮから車両電源ＯＦＦとする。一方で、Ｐレンジ切換制御手段１０８は、車速判定手段１０６により車速信号が所定条件を満たしていないと判定された場合は、Ｐ作動要求判定手段１００により判定されたパーキングレンジへ切り替える為の運転者による所定の操作を無効とし、パーキングレンジへの切替えを実行しない。すなわち、上記所定の操作に応じたパーキングロックを実行しない。

図９は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわち応答性の高い第１車速信号Ｖ１を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定を生かしつつ、応答性の低い第２車速信号Ｖ２を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、Ｐ作動要求判定手段１００に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が運転者により行われたか否かが判定される。例えば、車両電源ＯＮにおいて変速機４０のシフトレンジが非Ｐレンジにあるときに、車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号に基づいて運転者の操作により車両電源スイッチ８０が押されたか否かが判定される。すなわちオートＰ作動を実行する為の操作が運転者により行われたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は車速信号正常判定手段１０２に対応するＳ２０において、第１車速信号Ｖ１が正常であるか否かが、例えばＰＭ−ＥＣＵ２２に第１車速信号Ｖ１が入力されているか否かに基づいて判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は同じく車速信号正常判定手段１０２に対応するＳ３０において、第２車速信号Ｖ２が正常であるか否かが、例えばＰＭ−ＥＣＵ２２に第２車速信号Ｖ２が入力されているか否かに基づいて判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は車速閾値設定手段１０４及び車速判定手段１０６に対応するＳ４０において、第２車速信号Ｖ２が判定される際に用いられるパーキングロック許容車速として、第１車速信号Ｖ１が判定される際に用いられるＶ１用パーキングロック許容車速Ａが補正されたＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）が設定される。また、第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となっているか否かが判定される。上記Ｓ３０の判断が否定されるか或いは上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は同じく車速閾値設定手段１０４及び車速判定手段１０６に対応するＳ５０において、第１車速信号Ｖ１が判定される際に用いられるパーキングロック許容車速として、Ｖ１用パーキングロック許容車速Ａが設定される。また、第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となっているか否かが判定される。一方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は同じく車速閾値設定手段１０４及び車速判定手段１０６に対応するＳ６０において、第２車速信号Ｖ２が判定される際に用いられるパーキングロック許容車速として、第１車速信号Ｖ１が判定される際に用いられるＶ１用パーキングロック許容車速Ａが補正されずそのままそのＶ１用パーキングロック許容車速Ａが設定される。また、第２車速信号Ｖ２がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となっているか否かが判定される。

上記Ｓ５０の判断が肯定されるか或いは上記Ｓ６０の判断が肯定される場合はＰレンジ切換制御手段１０８に対応するＳ７０において、上記Ｓ１０にて判定されたパーキングレンジへ切り替える為の運転者による所定の操作が有効とされる。そして、変速機４０のシフトレンジが非ＰレンジからＰレンジへ切り替えられ、パーキングロック装置５０の駆動が制御されて上記所定の操作に応じたパーキングロックが作動させられる。例えば、上記Ｓ１０にて判定された運転者による所定の操作がオートＰ作動を実行する為の操作である場合は、オートＰ作動の為の操作が有効とされ、Ｐレンジへの切替えに加えて、車両電源ＯＮから車両電源ＯＦＦとされる。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定されるか、上記Ｓ５０の判断が否定されるか、或いは上記Ｓ６０の判断が否定される場合は同じくＰレンジ切換制御手段１０８に対応するＳ８０において、上記Ｓ１０にて判定されたパーキングレンジへ切り替える為の運転者による所定の操作が無効とされ、パーキングレンジへの切替えが実行されない。すなわち、上記所定の操作に応じたパーキングロックが実行されない。例えば、上記Ｓ１０にて判定された運転者による所定の操作がオートＰ作動を実行する為の操作である場合は、そのオートＰ作動の為の操作が無効とされる。

上述のように、本実施例によれば、応答性の低い第２車速信号Ｖ２程、応答性の高い第１車速信号Ｖ１に比較して大きな値となるように、第１車速信号Ｖ１に対応する所定の車速閾値としての所定車速Ｖ’（Ｖ１用パーキングロック許容車速Ａ）を補正した補正値（Ｖ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α））を用いてパーキングレンジへの切替えが判定されるので、応答性の低い第２車速信号Ｖ２においては補正が加味されて所定条件を満たすか否かが判定され、応答性の高い第１車速信号Ｖ１においてはそのままの値にて所定条件を満たすか否かが判定される。従って、応答性の低い第２車速信号Ｖ２における所定条件の満たし易さが、応答性の高い第１車速信号Ｖ１における所定条件の満たし易さに近づくか或いはより満たし易くなる。よって、運転者の操作に基づいたパーキングロックを行う為の変速機４０のパーキングレンジへの電気的な切替制御において、応答性の低い第２車速信号Ｖ２を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制することができる。また、応答性の高い第１車速信号Ｖ１を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定が生かされ易くなる。

また、本実施例によれば、Ｖ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）は、応答性の低い第２車速信号Ｖ２程、応答性の高い第１車速信号Ｖ１に比較して、第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となるという所定条件が先に満たされるように、実車速Ｖに対する第２車速信号Ｖ２の応答遅れ分に基づいて設定されているので、応答性の高い第１車速信号Ｖ１を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定が生かされる。つまり、実車速Ｖに近い車速でパーキングレンジへの切替えが判定される。

また、本実施例によれば、上記補正量αは車両減速度Ｇが大きい程小さいときと比較して大きくされるので、例えば減速度Ｇが大きくなる程大きくなる実車速Ｖに対する応答性の低い第２車速信号Ｖ２の応答遅れ分が適切に補正されて、車両減速度Ｇに拘わらず実車速Ｖに近い車速でパーキングレンジへの切替えが判定され易くなる。

また、本実施例によれば、応答性の高い第１車速信号Ｖ１が異常である場合には、第２車速信号Ｖ２を用いるに際してＶ１用パーキングロック許容車速ＡをＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）とする前記補正が行われないと共に、その異常な第１車速信号Ｖ１を用いることなく正常な第２車速信号Ｖ２を用いてパーキングレンジへの切替えが判定されるので、減速時に、パーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない可能性が高くなるものの、実車速Ｖが所定条件Ｖ’を満たしていないのにパーキングレンジへの切替えが判定されてしまうことが回避される。

また、本実施例によれば、前記車速信号の１つは、車輪速センサ８６により検出された車輪速パルス信号から換算された車速パルス信号に基づく第２車速信号Ｖ２である。このようにすれば、実車速Ｖに対する応答性の低い車速信号をパーキングレンジへの切替判定に用いることができる。

また、本実施例によれば、前記所定条件は、前記車速信号に基づいて車両停車を判定する為の判定条件であり、パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が運転者により行われた際に、前記車速信号が前記所定の車速閾値（Ｖ１用パーキングロック許容車速ＡやＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α））以下であることで前記所定条件が満たされていると、パーキングレンジへの切替えが判定される。このようにすれば、パーキングロック要求に応じたパーキングロックが適切に実行される。

また、本実施例によれば、運転者による車両電源オンから車両電源オフへと切り替える為の操作に伴ってパーキングレンジへの切替えと車両電源オフへの切替えとを実行するオートＰ作動機能を有しており、運転者により行われるパーキングレンジへ切り替える為の前記所定の操作は、車両電源オンから車両電源オフへと切り替える為の操作である。このようにすれば、上述したＶ１用パーキングロック許容車速ＡをＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）とする補正を行うことで、車両電源オンから車両電源オフへと切り替える為の操作に伴うパーキングレンジへの切替えを実施する機会が増やされる。

また、本実施例によれば、運転者により行われるパーキングレンジへ切り替える為の前記所定の操作は、変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジへ切り替える為のＰスイッチ３４における操作である。このようにすれば、上述した補正を行うことで、変速機４０のシフトレンジをパーキングレンジへ切り替える為のＰスイッチ３４における操作に伴うパーキングレンジへの切替えを実施する機会が増やされる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、応答性の高い第１車速信号Ｖ１と応答性の低い第２車速信号Ｖ２とが何れも正常であれば、第２車速信号Ｖ２がＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）以下となっており、且つ第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となっているか否かに基づいてパーキングレンジへの切替えを判定した。ところで、パーキングレンジへの高精度な切替判定を生かすには、第１車速信号Ｖ１が正常であることを条件として、その第１車速信号Ｖ１のみを用いてパーキングレンジへの切替えを判定すれば良いと考えられる。そして、パーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制するには、第１車速信号Ｖ１が異常であることを条件として、第２車速信号Ｖ２のみを用いてパーキングレンジへの切替えを判定すれば良いと考えられる。従って、ここでの第２車速信号Ｖ２の車速判定には、Ｖ１用パーキングロック許容車速Ａを補正したＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）ではなく、Ｖ１用パーキングロック許容車速Ａがそのまま所定の車速閾値として用いられる。

図１０は、電子制御部２０の制御作動の要部すなわち応答性の高い第１車速信号Ｖ１を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定を生かしつつ、応答性の低い第２車速信号Ｖ２を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、Ｐ作動要求判定手段１００に対応するＳ１０’において、パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が運転者により行われたか否かが判定される。例えば、車両電源ＯＮにおいて変速機４０のシフトレンジが非Ｐレンジにあるときに、車両電源スイッチ８０からのパワースイッチ信号に基づいて運転者の操作により車両電源スイッチ８０が押されたか否かが判定される。すなわちオートＰ作動を実行する為の操作が運転者により行われたか否かが判定される。このＳ１０’の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は車速信号正常判定手段１０２に対応するＳ２０’において、第１車速信号Ｖ１が正常であるか否かが、例えばＰＭ−ＥＣＵ２２に第１車速信号Ｖ１が入力されているか否かに基づいて判定される。このＳ２０’の判断が肯定される場合は車速判定手段１０６に対応するＳ５０’において、第１車速信号Ｖ１がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となっているか否かが判定される。一方で、上記Ｓ２０’の判断が否定される場合は同じく車速判定手段１０６に対応するＳ６０’において、第２車速信号Ｖ２がＶ１用パーキングロック許容車速Ａ以下となっているか否かが判定される。

上記Ｓ５０’の判断が肯定されるか或いは上記Ｓ６０’の判断が肯定される場合はＰレンジ切換制御手段１０８に対応するＳ７０’において、上記Ｓ１０’にて判定されたパーキングレンジへ切り替える為の運転者による所定の操作が有効とされる。そして、変速機４０のシフトレンジが非ＰレンジからＰレンジへ切り替えられ、パーキングロック装置５０の駆動が制御されて上記所定の操作に応じたパーキングロックが作動させられる。例えば、上記Ｓ１０’にて判定された運転者による所定の操作がオートＰ作動を実行する為の操作である場合は、オートＰ作動の為の操作が有効とされ、Ｐレンジへの切替えに加えて、車両電源ＯＮから車両電源ＯＦＦとされる。一方で、上記Ｓ５０’の判断が否定されるか或いは上記Ｓ６０’の判断が否定される場合は同じくＰレンジ切換制御手段１０８に対応するＳ８０’において、上記Ｓ１０’にて判定されたパーキングレンジへ切り替える為の運転者による所定の操作が無効とされ、パーキングレンジへの切替えが実行されない。すなわち、上記所定の操作に応じたパーキングロックが実行されない。例えば、上記Ｓ１０’にて判定された運転者による所定の操作がオートＰ作動を実行する為の操作である場合は、そのオートＰ作動の為の操作が無効とされる。

上述のように、本実施例によれば、応答性の高い第１車速信号Ｖ１が正常な場合は第１車速信号Ｖ１のみに基づいてパーキングレンジへの切替が判定される一方で、第１車速信号Ｖ１が異常な場合は第１車速信号Ｖ１と比較して応答性の低い第２車速信号Ｖ２のみに基づいてパーキングレンジへの切替が判定されるので、運転者の操作に基づいたパーキングロックを行う為の変速機４０のパーキングレンジへの電気的な切替制御において、応答性の高い第１車速信号Ｖ１を用いることによるパーキングレンジへの高精度な切替判定が生かされ易くなると共に、第１車速信号Ｖ１の異常時に応答性の低い第２車速信号Ｖ２を用いることによりパーキングロック要求に応じたパーキングロックを実行できない場面を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、電子制御部２０は、応答性の低い第２車速信号Ｖ２程、応答性の高い第１車速信号Ｖ１に比較して大きな値となるように、第１車速信号Ｖ１に対応するＶ１用パーキングロック許容車速Ａを補正したＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）を用いてパーキングレンジへの切替えを判定したが、応答性の低い第２車速信号Ｖ２と応答性の高い第１車速信号Ｖ１とに基づく車速差が抑制されるように応答性の低い第２車速信号Ｖ２自体を補正した補正値を用いてパーキングレンジへの切替えを判定しても良い。例えば、電子制御部２０は、第２車速信号Ｖ２から補正量αを差し引いた第２車速信号Ｖ２自体の補正値（Ｖ２−α）が、所定の車速閾値（Ｖ１用パーキングロック許容車速Ａ）以下となっているか否かに基づいてパーキングレンジへの切替えを判定しても良い。このようにしても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、前述の実施例では、電子制御部２０は、応答性の高い第１車速信号Ｖ１が異常である場合には、第２車速信号Ｖ２を用いるに際してＶ１用パーキングロック許容車速ＡをＶ２用パーキングロック許容車速（Ａ＋α）とする前記補正を行わなかったが、それに替えて、前記補正による補正量αを抑制するようにしても良い。この場合は、減速時に、実車速Ｖが所定条件Ｖ’を満たしていないのにパーキングレンジへの切替えが判定されてしまうことが回避されるように補正量αが設定される。

また、前述の実施例では、第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２は、共に車輪速センサ８６から出力される車輪速パルス信号に基づくものであったが、他の回転速度センサから出力されるパルス信号に基づくものであっても良い。例えば、出力回転センサ８２や電動機回転センサ（レゾルバ）８４から出力されるパルス信号に基づくものであっても良い。また、第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２は、それぞれ異なる回転速度センサにより検出されたパルス信号に基づくものであっても良い。このようにすれば、車速信号の信頼性が一層向上する。また、車速信号は、第１車速信号Ｖ１及び第２車速信号Ｖ２の２つに限定されるわけではなく、３つ以上であっても良い。つまり、少なくとも２以上の応答性の異なる車速信号が決定（使用）されるものであれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、第２車速信号Ｖ２は、スキッドコントロールＥＣＵ２７から出力される車速パルス信号の矩形波形がメータＥＣＵ２８によりカウント（計数）されることにより決定されたメータ表示用車速信号Ｖがじか線を介してＰＭ−ＥＣＵ２２へ出力されるものであったが、メータＥＣＵ２８によりカウントされる前の車速パルス信号がじか線を介してＰＭ−ＥＣＵ２２へ出力されて、そのＰＭ−ＥＣＵ２２にて車速パルス信号の矩形波形がカウント（計数）されるものであっても良い。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２は２次元的にシフト操作されるものであるが、一軸に沿ってシフト操作されるものであってもよいし、３次元的にシフト操作されるものであってもよい。

また、前述の実施例において、シフトレバー３２の位置を検出する位置センサとしてシフトセンサ３６とセレクトセンサ３８とを備えているが、位置センサの数は２つに限定されるわけではない。

また、前述の実施例のシフトレバー３２は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨにシフト操作されるモーメンタリ式のレバースイッチであったが、それに替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等であっても良い。更に言えば、シフト操作装置３０は、手動操作ではなく、足によりシフト操作されてもよいし、運転者の音声に反応してシフト操作されてもよい。また、Ｐスイッチ３４と分離されていたが、パーキングポジションを更に備えて、Ｐスイッチ３４の機能を有する構成であっても良い。また、Ｐスイッチ３４を含めモーメンタリ式でなくても良い。このようにしても本発明は適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用シフト制御装置
３０：シフト操作装置
４０：変速機
８２：出力回転センサ(回転速度センサ)
８４：電動機回転センサ(回転速度センサ)
８６：車輪速センサ(回転速度センサ)

Claims (11)

1. 運転者の操作に基づいてパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの切替えを電気的に制御する車両用シフト制御装置であって、
   前記パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が前記運転者により行われた際には、実際の車速に対する応答性の異なる複数の車速信号が所定条件を満たすか否かに基づいて前記パーキングレンジへの切替えを判定するものであり、
   応答性の低い車速信号と応答性の高い車速信号とに基づく車速差が抑制されるように前記応答性の低い車速信号を補正した補正値を用いて前記パーキングレンジへの切替えを判定するか、或いは前記応答性の低い車速信号程、前記応答性の高い車速信号に比較して大きな値となるように前記応答性の高い車速信号に対応する所定の車速閾値を補正した補正値を用いて前記パーキングレンジへの切替えを判定することを特徴とする車両用シフト制御装置。
2. 前記補正値は、前記応答性の低い車速信号程、前記応答性の高い車速信号に比較して前記所定条件が先に満たされるように、実際の車速に対する前記応答性の低い車速信号の応答遅れ分に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シフト制御装置。
3. 車両減速度が大きい場合は小さい場合と比較して、前記補正による補正量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用シフト制御装置。
4. 前記応答性の高い車速信号が異常の場合には、前記補正による補正量を抑制すると共に、該異常な車速信号を用いることなく前記パーキングレンジへの切替えを判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
5. 前記応答性の高い車速信号が異常の場合には、前記補正を行わないと共に、該異常な車速信号を用いることなく前記パーキングレンジへの切替えを判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
6. 運転者の操作に基づいてパーキングロックを行う為の変速機のパーキングレンジへの切替えを電気的に制御する車両用シフト制御装置であって、
   前記パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が前記運転者により行われた際には、車速信号が所定条件を満たすか否かに基づいて前記パーキングレンジへの切替えを判定するものであり、
   前記車速信号は応答性の異なる複数の車速信号を含み、応答性の高い車速信号が正常な場合は該応答性の高い車速信号のみに基づいて前記判定を行う一方で、前記応答性の高い車速信号が異常な場合は該応答性の高い車速信号と比較して応答性の低い車速信号のみに基づいて前記判定を行うことを特徴とする車両用シフト制御装置。
7. 前記車速信号の１つは、回転速度センサにより検出された車速関連値から換算されたパルス信号に基づくものであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
8. 前記車速信号は、異なる回転速度センサにより検出された車速関連値に基づくものであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
9. 前記所定条件は、前記車速信号に基づいて車両停車を判定する為の判定条件であり、
   前記パーキングレンジへ切り替える為の所定の操作が前記運転者により行われた際に、前記車速信号が前記所定の車速閾値以下或いは前記所定の車速閾値未満であることで前記所定条件が満たされていると、前記パーキングレンジへの切替えが判定されることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
10. 前記運転者により行われる車両電源をオン状態からオフ状態へと切り替える為の操作により、パーキングレンジ以外のシフトレンジからパーキングレンジへの切替えを実行すると共に車両電源をオフ状態とする機能を有しており、
    前記運転者により行われる前記パーキングレンジへ切り替える為の前記所定の操作は、車両電源をオン状態からオフ状態へと切り替える為の操作であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。
11. シフト操作装置における操作位置の位置信号に基づいて前記変速機のシフトレンジの切替えを電気的に制御するものであり、
    前記運転者により行われる前記パーキングレンジへ切り替える為の前記所定の操作は、前記変速機のシフトレンジを前記パーキングレンジへ切り替える為の前記シフト操作装置における操作位置への操作であることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車両用シフト制御装置。

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