WO2017056859A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2017056859A1
WO2017056859A1 PCT/JP2016/075930 JP2016075930W WO2017056859A1 WO 2017056859 A1 WO2017056859 A1 WO 2017056859A1 JP 2016075930 W JP2016075930 W JP 2016075930W WO 2017056859 A1 WO2017056859 A1 WO 2017056859A1
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WO
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control
cpu
range
determined
shift position
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PCT/JP2016/075930
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English (en)
French (fr)
Inventor
長谷　智実
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
    • F16H59/105—Range selector apparatus comprising levers consisting of electrical switches or sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0056—Powering down of the controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1224—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control device including a shift sensor that outputs a plurality of signals according to a shift position that is an operation position of a shift lever.
  • a shift sensor for detecting a shift position for example, there is one described in Patent Document 1.
  • this device for example, six sensors are provided corresponding to the six shift positions, and the output signals of the sensors change according to the shift positions. For example, when the shift position is the D range, the sensor signal corresponding to the D range is “1” and the sensor signal corresponding to the other range is “0”.
  • the vehicle drive control unit determines the shift position based on the output signal of the shift sensor, and performs control according to the shift position.
  • This disclosure is intended to provide a vehicle control device that can determine a shift position during retreat travel control and retreat while ensuring mountability to a vehicle.
  • the circuit can determine the shift position based on the output signal of the shift sensor and retreat. However, if all the signals of the shift sensor are input to each control circuit, the number of signal lines connecting the shift sensor and the control circuit becomes very large, and there is a concern that the mounting property to the vehicle deteriorates. There is.
  • a vehicle control device including a shift sensor that outputs a plurality of signals according to a shift position that is an operation position of a shift lever of the vehicle includes a plurality of units related to control of the driving force of the vehicle. And a drive control unit that determines the shift position based on the output signal of the shift sensor.
  • the drive control unit is configured such that when an abnormality occurs in one of the plurality of control circuits, a control circuit other than the control circuit in which the abnormality has occurred (hereinafter simply referred to as “another control circuit”)
  • a retreat travel control unit that performs retreat travel control for controlling the driving force is provided.
  • the drive control unit determines the shift position based on the output signal of the shift sensor in the other control circuit during the retreat travel control, and performs a degeneration determination to reduce the determinable shift position from the normal time.
  • a determination control unit is further provided.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle control system according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a shift sensor signal input to each CPU according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing of the abnormal time control routine.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining an abnormal CPU identification method.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle control system according to the second embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a shift sensor signal input to each CPU according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a shift sensor signal input to each CPU of the third embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle control system according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a shift sensor signal input to each CPU according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing of the abnormal time control routine.
  • FIG. 4 is
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle control system according to a fourth embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a shift sensor signal input to each CPU according to the fourth embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle control system according to the fifth embodiment.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating a shift sensor signal input to each CPU according to the fifth embodiment.
  • FIG. 12 is a block diagram illustrating the configuration of the drive control unit and its periphery according to the sixth embodiment.
  • FIG. 13 is a flowchart (part 1) illustrating the flow of processing of the activation control routine of the sixth embodiment.
  • FIG. 14 is a flowchart (part 2) showing the flow of processing of the startup control routine of the sixth embodiment.
  • FIG. 15 is a flowchart showing the flow of processing of the activation control routine of the seventh embodiment.
  • Example 1 of the present disclosure will be described with reference to FIGS.
  • first MG first motor generator
  • second MG second motor generator
  • the vehicle drive control unit 13 is provided with an A-CPU 14, a B-CPU 15, and a C-CPU 16 as a plurality of control circuits related to the control of the driving force of the vehicle.
  • the A-CPU 14 is, for example, a hybrid CPU that comprehensively controls the vehicle.
  • the B-CPU 15 is, for example, a first MG-CPU that controls the first MG 11.
  • the C-CPU 16 is, for example, a second MG-CPU that controls the second MG 12.
  • the A-CPU 14 reads the output signals of various sensors such as a shift sensor 18, which will be described later, an accelerator sensor (not shown), a brake sensor, and a vehicle speed sensor, and detects the driving state of the vehicle.
  • the A-CPU 14 transmits and receives control signals and data signals between the B-CPU 15 and the C-CPU 16, and controls the MGs 11, 12, etc. according to the driving state of the vehicle by the CPUs 15, 16.
  • a shift sensor 18 for detecting a shift position that is an operation position of the shift lever 17 of the vehicle is provided.
  • the shift lever 17 is provided so that, for example, five shift positions of P range, R range, N range, D range, and B range can be switched.
  • the P range means a parking range.
  • the R range means the reverse range.
  • N range means neutral range.
  • the D range means a drive range.
  • the B range means the brake range.
  • the shift sensor 18 is provided with five sensors 19 to 23 corresponding to the five shift positions.
  • the output signals of the sensors 19 to 23 change according to the shift position.
  • the signal of the P sensor 19 corresponding to the P range becomes “1” which means ON, and the signals of the sensors 20 to 23 corresponding to other ranges other than the P range. Becomes “0” which means OFF.
  • the signal of the R sensor 20 corresponding to the R range is “1”, and the signals of the sensors 19 and 21 to 23 corresponding to other ranges other than the R range are “0”. Become.
  • the signal of the N sensor 21 corresponding to the N range is “1”, and the signals of the sensors 19, 20, 22, 23 corresponding to other ranges other than the N range are “0”. "become.
  • the signal of the B sensor 23 corresponding to the B range is “1”, and the signals of the sensors 19 to 22 corresponding to other ranges other than the B range are “0”.
  • the drive control unit 13 inputs signals corresponding to the shift positions of the shift sensor 18 to any two CPUs of the three CPUs 14 to 16, respectively.
  • Each of the three CPUs 14 to 16 is connected to the shift sensor 18 so that any two CPUs can make the determination.
  • the signal line of the P sensor 19 is connected to the A-CPU 14 and the C-CPU 16, and the signal of the P sensor 19 is input to the A-CPU 14 and the C-CPU 16.
  • the signal line of the R sensor 20 is connected to the B-CPU 15 and the C-CPU 16, and the signal of the R sensor 20 is input to the B-CPU 15 and the C-CPU 16.
  • the signal line of the N sensor 21 is connected to the A-CPU 14 and the C-CPU 16, and the signal of the N sensor 21 is input to the A-CPU 14 and the C-CPU 16.
  • the signal line of the D sensor 22 is connected to the A-CPU 14 and the B-CPU 15, and the signal of the D sensor 22 is input to the A-CPU 14 and the B-CPU 15.
  • the signal line of the B sensor 23 is connected to the A-CPU 14 and the B-CPU 15, and the signal of the B sensor 23 is input to the A-CPU 14 and the B-CPU 15.
  • the CPUs 14 to 16 determine the range corresponding to the sensor whose input signal is “1” as the current shift position. For example, as shown in FIG. 2, when the shift position is in the D range, the signal of the D sensor 22 becomes “1”. In this case, the A-CPU 14 determines that the shift position is the D range because the input signal of the D sensor 22 is “1”. The B-CPU 15 also determines that the shift position is the D range because the input signal of the D sensor 22 is “1”. The C-CPU 16 does not determine the shift position because there is no sensor whose input signal is “1”.
  • the drive control unit 13 performs normal travel control during normal times (that is, when the drive control unit 13 is normal).
  • the A-CPU 14 calculates the required drive torque of the vehicle based on the output signals of various sensors, and the command torque of the first MG 11 and the second MG 12 based on the required drive torque. The command torque is calculated. Further, the A-CPU 14 outputs the command torque of the first MG 11 to the B-CPU 15 and outputs the command torque of the second MG 12 to the C-CPU 16. Then, the B-CPU 15 controls the first MG 11 based on the command torque of the first MG 11, and the C-CPU 16 controls the second MG 12 based on the command torque of the second MG 12.
  • the drive control unit 13 determines the shift position based on the output signals of the shift sensors 18 (that is, the sensors 19 to 23) by the CPUs 14 to 16, and finally determines the shift position based on the determination results. To do.
  • the determination result of the A-CPU 14 is the P range (that is, the input signal of the P sensor 19 is “1”)
  • the determination result of the B-CPU 15 is not present (that is, the sensor whose input signal is “1”)
  • the C-CPU 16 If the determination result is P range, the shift position is determined to be P range.
  • the determination result of the B-CPU 15 is in the R range (that is, the input signal of the R sensor 20 is "1"), and the determination result of the C-CPU 16 is in the R range.
  • the position is determined as the R range.
  • the shift is performed. The position is determined as the N range.
  • the determination result of the A-CPU 14 is the D range (that is, the input signal of the D sensor 22 is “1”)
  • the determination result of the B-CPU 15 is the D range
  • the determination result of the C-CPU 16 is not present
  • the shift is performed. The position is determined as the D range.
  • the determination result of the A-CPU 14 is in the B range (that is, the input signal of the B sensor 23 is “1”)
  • the determination result of the B-CPU 15 is in the B range
  • there is no determination result of the C-CPU 16 the shift is performed.
  • the position is determined as the B range.
  • the A-CPU 14 may not be able to normally calculate the required drive torque and the command torque. Therefore, when an abnormality occurs in the A-CPU 14, the drive control unit 13 performs a retreat traveling control in which the CPUs 15 and 16 other than the A-CPU 14 in which the abnormality has occurred controls the driving force of the vehicle. Further, during this retreat travel control, the CPUs 15 and 16 other than the A-CPU 14 in which an abnormality has occurred determine the shift position based on the output signal of the shift sensor 18 and reduce the determinable shift position from the normal time. Make a decision.
  • step 101 the abnormality diagnosis of the A-CPU 14 is performed by, for example, at least one of the following methods (1) to (4).
  • A-CPU 14 is composed of a lockstep microcomputer (that is, a microcomputer having a dual lockstep core in which the two cores monitor each other's operation), and does not output a signal unless the calculation results of the two cores match. In such a case, it is determined that there is an abnormality when it is detected that no signal is output.
  • a lockstep microcomputer that is, a microcomputer having a dual lockstep core in which the two cores monitor each other's operation
  • a self-monitoring unit is provided inside the A-CPU 14, and this self-monitoring unit determines whether the A-CPU 14 is abnormal.
  • a monitoring unit is provided outside the A-CPU 14, and the monitoring unit performs a ROM check and a RAM check to determine whether the A-CPU 14 has an abnormality.
  • the C-CPU 16 monitors the information of the A-CPU 14 to determine whether there is an abnormality.
  • the abnormality diagnosis method of the A-CPU 14 is not limited to the above methods (1) to (4), and may be changed as appropriate.
  • step 102 determines whether or not an abnormality has occurred in the A-CPU 14. If it is determined in step 102 that an abnormality has occurred in the A-CPU 14, the process proceeds to step 103, and the retreat travel control for controlling the driving force of the vehicle is executed by the CPUs 15, 16 other than the A-CPU 14 in which the abnormality has occurred. To do.
  • the process of step 103 serves as a retreat travel control unit in the claims.
  • the C-CPU 16 calculates the required drive torque of the vehicle based on the output signals of various sensors, and the command torque of the first MG 11 and the second torque are calculated based on the required drive torque. MG12 command torque is calculated. Further, the C-CPU 16 outputs the command torque of the first MG 11 to the B-CPU 15. Then, the B-CPU 15 controls the first MG 11 based on the command torque of the first MG 11, and the C-CPU 16 controls the second MG 12 based on the command torque of the second MG 12.
  • step 104 the CPU 15 and 16 other than the A-CPU 14 in which the abnormality has occurred determines the shift position based on the output signal of the shift sensor 18 and degenerates the shift position that can be determined to be less than normal. Execute.
  • the process in step 104 serves as a determination control unit in the claims.
  • the shift position is determined by the B-CPU 15 and the C-CPU 16, and the shift position is finally determined based on the determination result.
  • the shift positions that can be determined are limited to the D range (that is, the forward range), the R range (that is, the reverse range), and the N range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the R range.
  • the shift position is determined as the D range.
  • step 105 abnormality determination is performed by comparing the determination results of the shift positions of the CPUs 15 and 16 to determine the presence or absence of abnormality.
  • the processing in step 105 also serves as a determination control unit in the claims.
  • the determination result of the C-CPU 16 is in the R range and the determination result of the B-CPU 15 is in the R range, it is determined that there is no abnormality because the determination results match.
  • the determination result of the C-CPU 16 is the R range and the determination result of the B-CPU 15 is the D range or the B range, the determination result does not match, so it is determined that there is an abnormality. .
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the determination result of the A-CPU 14, the determination result of the B-CPU 15 and the determination result of the C-CPU 16 may be compared to determine the presence or absence of an abnormality.
  • the shift position is determined as the D range.
  • the determination result of the A-CPU 14 is in the D range and does not match the determination result of the B-CPU 15, it is abnormal, but the abnormal CPU cannot be specified.
  • the determination result of the A-CPU 14 is the P range
  • the determination result of the B-CPU 15 is the B range
  • the C-CPU 16 If there is no determination result, it cannot be determined whether the abnormality of the A-CPU 14 or the double abnormality of the B-CPU 15 and the C-CPU 16 has developed.
  • the driving force of the vehicle is controlled by the CPUs 15 and 16 other than the A-CPU 14 in which the abnormality has occurred.
  • the retreat traveling control to be controlled is performed.
  • the CPUs 15 and 16 other than the A-CPU 14 in which the abnormality has occurred determine the shift position based on the output signal of the shift sensor 18 and reduce the determinable shift position from the normal time. Like to do.
  • the shift position can be determined and the retreat travel can be performed even during the retreat travel control in which an abnormality has occurred in the A-CPU 14.
  • the degeneration determination since the degeneration determination is performed, it is not necessary to input all the signals of the shift sensor 18 to the CPUs 14 to 16, and the shift sensor 18 is compared with the configuration in which all the signals of the shift sensor 18 are input to the CPUs 14 to 16. And the number of signal lines connecting the CPUs 14 to 16 can be reduced, and the mountability to the vehicle can be improved.
  • the B-CPU 15 and the C-CPU 16 determine the shift position, and compare the determination result of the shift position to determine whether there is an abnormality. If it is determined that there is an abnormality, the shift position is determined to be the N range. As a result, it is possible to monitor whether any further abnormality has occurred during the retreat travel control. Furthermore, when an abnormality occurs, the driving of the vehicle can be stopped by determining the shift position to be the N range. It should be noted that the shift position is determined to be the P range when the shift position is determined to be in the N range during the retreat traveling control and the control system including the drive control unit 13 is turned off while the wheel rotation speed is 0. May be.
  • the shift positions that can be determined are limited to the D range, the R range, and the N range when performing the degeneration determination during the retreat traveling control. Therefore, it is possible to allow the vehicle to move forward, reverse, and stop while reducing the shift positions that can be determined during the retreat travel control, compared to the normal time.
  • the drive control unit 13 inputs a signal corresponding to each shift position of the shift sensor 18 to any two of the three CPUs 14 to 16 and sets each shift position to three.
  • the shift sensor 18 is connected so that any two of the CPUs 14 to 16 can make the determination. Accordingly, the number of signal lines connecting the shift sensor 18 and the CPUs 14 to 16 is reduced as compared with the configuration in which all the signals of the shift sensor 18 are input to the CPUs 14 to 16 while enabling the determination of the shift position. be able to.
  • the determination results of two CPUs among the plurality of CPUs 14 to 16 are simultaneously set to the same position by the operation of the shift lever 17 by the driver.
  • the two CPUs are determined to be normal and the remaining CPUs are determined to be abnormal. Thereby, it is possible to identify an abnormal CPU.
  • Example 2 of the present disclosure will be described with reference to FIGS. 5 and 6.
  • parts that are substantially the same as or similar to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted or simplified, and parts different from those of the first embodiment are mainly described.
  • the drive control unit 13 uses one C-CPU 16 of the three CPUs 14 to 16 as a CPU for abnormality determination, and each shift position of the shift sensor 18.
  • the A-CPU 14 and the B-CPU 15 are input to the A-CPU 14 and the B-CPU 15, and signals corresponding to the D range and B range (that is, the forward range) of the shift sensor 18 and signals corresponding to the R range (that is, the reverse range) are input to the C-type.
  • -It is connected to the shift sensor 18 for input to the CPU 16.
  • the signal lines of the sensors 19 to 23 of the shift sensor 18 (that is, the P sensor 19, the R sensor 20, the N sensor 21, the D sensor 22, and the B sensor 23) are connected to the A-CPU 14 and the B-CPU 15.
  • the signals of the sensors 19 to 23 are input to the A-CPU 14 and B-CPU 15.
  • the signal lines of the R sensor 20, D sensor 22, and B sensor 23 are connected to the C-CPU 16, and signals of the R sensor 20, D sensor 22, and B sensor 23 are input to the C-CPU 16.
  • the C-CPU 16 determines that the shift position is the D range when the input signal of the D sensor 22 or the B sensor 23 is “1”.
  • the drive control unit 13 determines the shift position as follows.
  • the shift position is determined to be the P range.
  • the shift position is determined to be the R range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the D range.
  • the shift position is determined to be the B range.
  • the retreat travel control is executed, and the degeneration determination is performed during the retreat travel control.
  • the shift position is determined by the B-CPU 15 and the C-CPU 16, and the shift position is finally determined based on the determination result.
  • the shift positions that can be determined are limited to the D range, the R range, and the N range.
  • the shift position is determined to be the R range.
  • the shift position is determined to be the D range.
  • the shift position is determined as the N range.
  • an abnormality determination for determining the presence or absence of an abnormality by comparing the determination results of the shift positions of the CPUs 15 and 16 is executed.
  • the determination result of the C-CPU 16 is in the R range and the determination result of the B-CPU 15 is in a range other than the R range, the determination result does not match, so it is determined that there is an abnormality. .
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the drive control unit 13 uses one C-CPU 16 among the three CPUs 14 to 16 as a CPU for abnormality determination, and outputs all signals corresponding to each shift position of the shift sensor 18. Input to the A-CPU 14 and B-CPU 15 and shift so that signals corresponding to the D range and B range (that is, forward range) of the shift sensor and signals corresponding to the R range (that is, reverse range) are input to the C-CPU 16. A sensor 18 is connected. Even in this case, the number of signal lines connecting the shift sensor 18 and the CPUs 14 to 16 can be compared with the configuration in which all signals of the shift sensor 18 are input to the CPUs 14 to 16 while enabling determination of the shift position. Can be reduced.
  • Example 3 of the present disclosure will be described with reference to FIG.
  • parts that are substantially the same as or similar to those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted or simplified, and parts different from those of the second embodiment are mainly described.
  • the shift positions that can be determined are the D range and the R range. It is limited to the range and N range.
  • the drive control unit 13 determines the shift position as follows.
  • the shift position is determined to be the P range.
  • the shift position is determined as the R range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the D range.
  • the shift position is determined to be the B range.
  • the retreat travel control is executed, and the degeneration determination is performed during the retreat travel control.
  • the shift position is determined by the B-CPU 15 and the C-CPU 16, and the shift position is finally determined based on the determination result.
  • the shift positions that can be determined are limited to the D range and the N range.
  • the shift position is determined as the D range.
  • the shift position is determined to be N range.
  • an abnormality determination for determining the presence or absence of an abnormality by comparing the determination results of the shift positions of the CPUs 15 and 16 is executed.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift positions that can be determined are limited to the D range and the N range when the degeneration determination is performed during the retreat travel control. Accordingly, the vehicle can be moved forward and stopped while the shift positions that can be determined during the retreat travel control are smaller than those in the normal state. Further, the number of signal lines can be further reduced as compared with the second embodiment.
  • the drive control unit 13 is provided with an A-CPU 14 and a B-CPU 15.
  • the A-CPU 14 includes a determination unit 24 that determines the shift position, and a monitoring unit 25 that determines the shift position and monitors the determination result of the determination unit 24 in the same manner as the determination unit 24.
  • the B-CPU 15 includes a determination unit 26 that determines the shift position, and a monitoring unit 27 that determines the shift position and monitors the determination result of the determination unit 26 in the same manner as the determination unit 26.
  • the signal lines of the sensors 19 to 23 (that is, the P sensor 19, the R sensor 20, the N sensor 21, the D sensor 22, and the B sensor 23) of the shift sensor 18 are determined by the A-CPU 14.
  • the signals from the sensors 19 to 23 are input to the determination unit 24 and the monitoring unit 25 of the A-CPU 14.
  • the signal lines of the R sensor 20, D sensor 22, and B sensor 23 are connected to the determination unit 26 and the monitoring unit 27 of the B-CPU 15, and the signals of the R sensor 20, D sensor 22, and B sensor 23 are connected to the B-CPU 15.
  • the data is input to the determination unit 26 and the monitoring unit 27.
  • the determination unit 26 and the monitoring unit 27 of the B-CPU 15 determine that the shift position is the D range when the input signal of the D sensor 22 or the B sensor 23 is “1”.
  • the drive control unit 13 determines the shift position as follows.
  • the A-CPU 14 compares the determination result of the determination unit 24 with the determination result of the monitoring unit 25 by the monitoring unit 25 to determine whether there is an abnormality.
  • the determination result of the determination unit 24 matches the determination result of the monitoring unit 25, it is determined that there is no abnormality, and the determination result of the determination unit 24 is adopted.
  • the determination result of the determination unit 24 and the determination result of the monitoring unit 25 do not match, it is determined that there is an abnormality.
  • the shift position is determined as the P range.
  • the shift position is determined as the R range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the D range.
  • the shift position is determined as the B range.
  • the B-CPU 15 executes the retreat travel control for controlling the driving force of the vehicle, and performs the degeneration determination during the retreat travel control. In this degeneration determination, the B-CPU 15 determines the shift position. At that time, the shift positions that can be determined are limited to the D range, the R range, and the N range.
  • the B-CPU 15 compares the determination result of the determination unit 26 with the determination result of the monitoring unit 27 by the monitoring unit 27 to determine whether there is an abnormality.
  • the determination result of the determination unit 26 matches the determination result of the monitoring unit 27, it is determined that there is no abnormality, and the determination result of the determination unit 26 is adopted.
  • the determination result of the determination unit 26 and the determination result of the monitoring unit 27 do not match, it is determined that there is an abnormality.
  • the shift position is determined as the R range.
  • the shift position is determined to be the D range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the shift position is determined to be the N range.
  • the A-CPU 14 and the B-CPU 15 are provided with determination units 24 and 26 for determining the shift position, and monitoring units 25 and 27 for monitoring the determination results of the determination units 24 and 26. .
  • the B-CPU 15 monitors the determination result of the determination unit 25 by the monitoring unit 27 to determine whether there is an abnormality. If it is determined that there is an abnormality, the shift position is set. The N range is determined. Even in this case, it is possible to monitor whether any further abnormality has occurred during the retreat travel control. Furthermore, when an abnormality occurs, the driving of the vehicle can be stopped by determining the shift position to be the N range.
  • Example 5 of the present disclosure will be described with reference to FIGS. 10 and 11.
  • parts that are substantially the same as or similar to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted or simplified, and parts different from those of the first embodiment are mainly described.
  • the drive control unit 13 is provided with an A-CPU 14 and a B-CPU 15.
  • the signal lines of the sensors 19 to 23 of the shift sensor 18 that is, the P sensor 19, the R sensor 20, the N sensor 21, the D sensor 22, and the B sensor 23
  • the P sensor 19 the P sensor 19, the R sensor 20, the N sensor 21, the D sensor 22, and the B sensor 23
  • the P sensor 19 the P sensor 19, the R sensor 20, the N sensor 21, the D sensor 22, and the B sensor 23
  • the signal lines of the sensors 19 to 23 of the shift sensor 18 that is, the P sensor 19, the R sensor 20, the N sensor 21, the D sensor 22, and the B sensor 23
  • the CPU 15 and signals from the sensors 19 to 23 are input to the A-CPU 14 and the B-CPU 15.
  • the drive control unit 13 determines the shift position as follows.
  • the shift position is determined as the P range.
  • the shift position is determined as the R range.
  • the shift position is determined as the N range.
  • the shift position is determined as the D range.
  • the shift position is determined as the B range.
  • the B-CPU 15 executes the retreat travel control for controlling the driving force of the vehicle, and during this retreat travel control, the degeneration determination is performed as follows.
  • the latest shift position determined by the B-CPU 15 (that is, the shift position determined by the B-CPU 15 immediately before the A-CPU 14 is determined to be abnormal) is held as the previous value. To do. For example, when the latest shift position determined by the B-CPU 15 is the D range, the D range is held as the previous value.
  • the shift sensor 18 and the CPU 14 are compared with the configuration of inputting the signal of the shift sensor 18 to the three CPUs. , 15 can be reduced in number of signal lines.
  • the shift position is determined as the N range when the current value of the shift position determined by the B-CPU 15 is changed to a position different from the previous value during the retreat travel control.
  • the present invention is not limited to this.
  • the vehicle driving force is set at a safe level (for example, a level at which creep travel is possible). ) May be limited. Thereby, retreating traveling can be continued while ensuring safety.
  • the sixth embodiment is an embodiment that is implemented in combination with any of the first to fifth embodiments.
  • a retreat travel switch 28 is provided as shown in FIG.
  • the retreat travel switch 28 is a switch for setting a retreat travel mode for performing retreat travel control.
  • the start switch 29 is a switch for starting a control system including the drive control unit 13. Output signals of the retreat travel switch 28 and the start switch 29 are input to the drive control unit 13 or an activation control unit (not shown).
  • the control system When the power of the control system is turned off (for example, IG-Off), the control system stops (that is, Ready-Off). Thereafter, when a normal start operation is performed normally, for example, when the start switch 29 is turned on when the shift position is in the P range and the brake is turned on (the brake pedal is depressed), the control system is turned on. (For example, IG-On) and the control system is activated (that is, Ready-On).
  • the drive control unit 13 executes the retreat travel control when an abnormality occurs in the A-CPU 14.
  • the control system is turned off in the retreat travel mode in which retreat travel control is performed, when the start switch 29 is subsequently turned on, there is a possibility that the P range cannot be detected due to a CPU abnormality or the like of the drive control unit 13. is there. For this reason, even if a normal start operation is performed, the control system may not be restarted.
  • step 201 a normal start operation is performed while the control system is powered off (that is, the start switch 29 is turned on when the shift position is in the P range and the brake is on). ) Or not.
  • step 201 When it is determined in step 201 that a normal start operation has been performed, the process proceeds to step 202 where the control system is turned on (eg, IG-On) and the control system is activated (ie, Ready-On). To do).
  • the control system is turned on (eg, IG-On) and the control system is activated (ie, Ready-On). To do).
  • step 203 the normal travel mode is performed in which the normal travel control and the normal shift position determination are performed.
  • step 204 determines whether or not an abnormality has occurred in the A-CPU 14. If it is determined in step 204 that no abnormality has occurred in the A-CPU 14, the process proceeds to step 205, where it is determined whether there is a Ready-Off instruction.
  • step 205 If it is determined in this step 205 that there is no Ready-Off instruction, the process returns to step 203. Thereafter, if it is determined in step 205 that there is a Ready-Off instruction, the process proceeds to step 206 where the control system is turned off (eg, IG-Off) and the control system is stopped (ie, Ready). -Off).
  • the control system is turned off (eg, IG-Off) and the control system is stopped (ie, Ready). -Off).
  • step 204 determines whether an abnormality has occurred in the A-CPU 14 has occurred in the A-CPU 14. If it is determined in step 204 that an abnormality has occurred in the A-CPU 14, the process proceeds to step 207 in FIG. 14 to perform retreat travel control and degeneration determination (that is, shift position determination during retreat travel control). Set to evacuation mode.
  • step 208 determines whether or not an abnormality has occurred in the B-CPU 15. If it is determined in step 208 that an abnormality has occurred in the B-CPU 15, the process proceeds to step 209, where the shift position is determined to be the N range and the driving force of the vehicle is turned off.
  • step 208 determines whether or not there is a Ready-Off instruction.
  • step 210 If it is determined in this step 210 that there is no Ready-Off instruction, the process returns to step 207. Thereafter, if it is determined in step 210 that there is an instruction of Ready-Off, the process proceeds to step 211, the power supply of the control system is turned off (for example, IG-Off), and the control system is stopped (that is, Ready). -Off).
  • step 212 it is determined whether or not the shift position is in the N range and the vehicle driving force is 0 (that is, the rotational speed of the wheel is 0).
  • step 212 If it is determined in step 212 that the shift position is in the N range and the driving force of the vehicle is 0, the process proceeds to step 213, and the shift position is determined in the P range.
  • the shift position is determined to be the P range when the shift position is determined to be the N range during the retreat travel control and the control system is turned off with the wheel rotation speed being 0.
  • step 214 determines whether or not the retreat travel switch 28 is turned on (or whether or not the retreat travel switch 28 is turned on when the brake is turned on).
  • the vehicle start switch 29 may also be used as the retreat travel switch 28, and it may be determined that the retreat travel switch 28 is turned on when the start switch 29 is subjected to a specific operation (for example, long press or double click). . In this case, the retreat travel switch 28 may be omitted.
  • step 214 If it is determined “No” in step 214, the process returns to step 211. Thereafter, when it is determined in step 214 that the retreat travel switch 28 is turned on (or the retreat travel switch 28 is turned on when the brake is turned on), the process proceeds to step 215, and the shift position is determined from the P range to N. Switch to range. Thereafter, the process proceeds to step 216, where the power supply of the control system is turned on (for example, IG-On), and the control system is restarted (that is, Ready-On).
  • the control system for example, IG-On
  • step 217 CPU abnormality determination is executed to determine whether the CPU 14, 15 or CPUs 14-16 are abnormal.
  • step 217 If it is determined in step 217 that there is no abnormality in the CPU, the process returns to step 203 to set the normal running mode. Thereby, the control system is restarted in the normal travel mode.
  • step 217 determines whether there is an abnormality in the A-CPU 14 is an abnormality in the A-CPU 14. If it is determined in step 217 that there is an abnormality in the A-CPU 14, the process returns to step 207 to enter the retreat travel mode. Thereby, the control system is restarted in the evacuation travel mode.
  • step 217 If it is determined in step 217 that there is an abnormality in a plurality of CPUs, the process proceeds to step 218, and the control system is stopped (that is, Ready-Off).
  • step 212 the process proceeds to step 219, and whether or not the retreat travel switch 28 is turned on (or whether or not the retreat travel switch 28 is turned on when the brake is turned on). judge. If it is determined in step 219 that the retreat travel switch 28 is turned on (or the retreat travel switch 28 is turned on when the brake is turned on), the process proceeds to step 220 to determine whether the shift position determination is in the N range. judge. If it is determined in step 220 that the shift position is determined to be in the N range, the process proceeds to step 216. On the other hand, if “No” is determined in Step 219 or “No” is determined in Step 220, the process returns to Step 211.
  • Example 7 of the present disclosure will be described with reference to FIG.
  • parts that are substantially the same as or similar to those of the sixth embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted or simplified, and parts different from the sixth embodiment are mainly described.
  • the retreat travel switch 28 when the control system is turned off in the retreat travel mode, after that, when a normal start operation is performed, the retreat travel switch 28 is turned on as a restart method (or the vehicle brake on). To turn on the evacuation travel switch 28).
  • the start control routine of FIG. 15 executed in the seventh embodiment is obtained by adding the processes of steps 214a to 214c between step 213 and step 214 of the routine of FIGS. 13 and 14 described in the sixth embodiment. Yes, the processing of each step other than that is the same as FIG. 13 and FIG.
  • step 207 After entering the evacuation travel mode in step 207, if it is determined in step 210 that there is a Ready-Off instruction, the control system is turned off in step 211 to stop the control system. To do.
  • step 212 when it is determined in step 212 that the shift position is in the N range and the driving force of the vehicle is 0, the process proceeds to step 213, and the shift position is determined as the P range.
  • step 214a it is determined whether or not a normal start operation has been performed (that is, the start switch 29 is turned on when the shift position is in the P range and the brake is on). If it is determined in step 214a that a normal start operation has not been performed, the process proceeds to step 214.
  • step 214a determines whether or not there is an abnormality in the CPU (eg, A-CPU 14). If it is determined in step 214b that there is no abnormality in the CPU, the process returns to step 202.
  • an abnormality in the CPU eg, A-CPU 14
  • step 214c “turn on the retreat travel switch 28 (or turn on the retreat travel switch 28 when the vehicle brake is turned on). To the driver).
  • the restart method is presented by one or more of the instrument panel display, car navigation, voice, and external communication device (for example, a mobile phone). As a result, the driver can be surely notified of the restart method.
  • step 214 determines whether or not the retreat travel switch 28 is turned on (or whether or not the retreat travel switch 28 is turned on when the brake is turned on).
  • the vehicle start switch 29 may also be used as the retreat travel switch 28, and it may be determined that the retreat travel switch 28 is turned on when the start switch 29 is subjected to a specific operation (for example, long press or double click). . In this case, the retreat travel switch 28 may be omitted.
  • step 214 If it is determined “No” in step 214, the process returns to step 211. Thereafter, when it is determined in step 214 that the retreat travel switch 28 is turned on (or the retreat travel switch 28 is turned on when the brake is turned on), the process proceeds to step 215, and the shift position is determined from the P range to N. Switch to range. Thereafter, the process proceeds to step 216, the control system is turned on, and the control system is restarted.
  • the evacuation travel switch 28 when the power supply of the control system is turned off in the evacuation travel mode, the evacuation travel switch 28 is turned on as a restarting method when a normal start operation is performed thereafter (or the vehicle The retreat travel switch 28 is turned on when the brake is turned on).
  • the restart method can be notified to the driver, and the control system is restarted promptly. be able to.
  • the present disclosure is applied to a system including a shift sensor that detects five shift positions.
  • the present disclosure is not limited to this, and three or less or six or more shift positions are detected.
  • the present disclosure may be applied to a system including a shift sensor.
  • some or all of the functions executed by the CPU may be configured by hardware using one or a plurality of ICs.
  • the present disclosure is not limited to a vehicle equipped with an MG as a drive source, but can be applied to a vehicle equipped with an engine as a drive source, or a vehicle equipped with an engine and MG as a drive source.
  • the vehicle control device of the present disclosure includes the shift sensor 18 that outputs a plurality of signals according to the shift position that is the operation position of the shift lever 17 of the vehicle.
  • This control device includes a plurality of control circuits 14, 15, and 16 related to control of the driving force of the vehicle, and includes a drive control unit 13 that determines a shift position based on an output signal of the shift sensor.
  • the drive control unit includes a retreat travel control unit and a determination control unit.
  • the evacuation travel control unit is configured such that when an abnormality occurs in one of the plurality of control circuits, the driving force of the vehicle is controlled by a control circuit other than the control circuit in which the abnormality has occurred (hereinafter simply referred to as “another control circuit”) Evacuation travel control is performed to control
  • the determination control unit determines the shift position based on the output signal of the shift sensor in another control circuit during the retreat travel control, and performs a degeneration determination that makes the determinable shift positions smaller than usual.
  • the retreat travel control that controls the driving force of the vehicle by another control circuit (that is, a control circuit other than the control circuit in which the abnormality has occurred). I do. Thereby, even when an abnormality occurs in one control circuit, the vehicle can be retreated. Further, during the retreat traveling control, the shift position is determined by another control circuit based on the output signal of the shift sensor, and the degeneration determination is performed so that the determinable shift positions are smaller than in the normal state. Thus, the shift position can be determined and the retreat travel can be performed even during the retreat travel control in which an abnormality has occurred in one control circuit.

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Abstract

複数のＣＰＵ（１４～１６）のうちＡ－ＣＰＵ（１４）に異常が生じた場合に、Ａ－ＣＰＵ（１４）以外のＣＰＵ（１５，１６）で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う。この退避走行制御中に、Ａ－ＣＰＵ（１４）以外のＣＰＵ（１５，１６）でシフトセンサ（１８）の出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う。これにより、Ａ－ＣＰＵ（１４）に異常が生じた退避走行制御中でもシフトポジションを判定して退避走行する構成とする。また縮退判定を行うため、シフトセンサ（１８）の全信号を各ＣＰＵ（１４～１６）に入力する構成に比べて、シフトセンサ（１８）とＣＰＵ（１４～１６）とを接続する信号線の数を少なくする構成とする。

Description

車両の制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年１０月２日に出願された日本出願番号２０１５－１９６５２５号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、シフトレバーの操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサを備えた車両の制御装置に関する。
　シフトポジションを検出するためのシフトセンサとして、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このものは、例えば、六つのシフトポジションに対応して六つのセンサが設けられ、シフトポジションに応じて各センサの出力信号が変化するようになっている。例えば、シフトポジションがＤレンジのときには、Ｄレンジに対応するセンサの信号が「１」で他のレンジに対応するセンサの信号が「０」になる。車両の駆動制御部では、このシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定して、そのシフトポジションに応じた制御を行うようにしている。
特開２００７－２２３３８４号公報　ただしシフトセンサの信号と制御回路の構成によっては、車両への搭載性に影響を及ぼすことが懸念される。
　本開示は、車両への搭載性を確保しながら退避走行制御中にシフトポジションを判定して退避走行することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
　本出願人は、車両の駆動制御部の複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に、その異常が生じた制御回路以外の制御回路で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行うシステムを研究している。しかし、その研究過程で次のような新たな課題が判明した。
　シフトセンサの全ての信号を駆動制御部の各制御回路に入力する構成にすれば、一つの制御回路に異常が生じて退避走行制御を行っている場合でも、異常が生じた制御回路以外の制御回路でシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定して退避走行することができる。しかし、シフトセンサの全ての信号を各制御回路に入力する構成にすると、シフトセンサと制御回路とを接続する信号線の数が非常に多くなってしまい、車両への搭載性が悪化するという懸念がある。
　本開示の第一の態様において、車両のシフトレバーの操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサを備えた車両の制御装置は、前記車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路を有し、前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定する駆動制御部を備える。前記駆動制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で前記車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部を備える。前記駆動制御部は、前記退避走行制御中に前記他の制御回路で前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部を更に備える。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は実施例１における車両の制御システムの概略構成を示す図であり、 図２は実施例１の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図であり、 図３は異常時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートであり、 図４は異常なＣＰＵの特定方法を説明する図であり、 図５は実施例２の車両の制御システムの概略構成を示す図であり、 図６は実施例２の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図であり、 図７は実施例３の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図であり、 図８は実施例４の車両の制御システムの概略構成を示す図であり、 図９は実施例４の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図であり、 図１０は実施例５の車両の制御システムの概略構成を示す図であり、 図１１は実施例５の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図であり、 図１２は実施例６の駆動制御部及びその周辺の構成を示すブロック図であり、 図１３は実施例６の起動制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その１）であり、 図１４は実施例６の起動制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その２）であり、また 図１５は実施例７の起動制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
　以下、本開示を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
　本開示の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。
　まず、図１に基づいて車両の制御システムの概略構成を説明する。
　車両の駆動源として第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１１と第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１２が搭載されている。車両の駆動制御部１３には、車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路として、Ａ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６が設けられている。Ａ－ＣＰＵ１４は、例えば車両を総合的に制御するハイブリッドＣＰＵである。Ｂ－ＣＰＵ１５は、例えば第１のＭＧ１１を制御する第１のＭＧ－ＣＰＵである。Ｃ－ＣＰＵ１６は、例えば第２のＭＧ１２を制御する第２のＭＧ－ＣＰＵである。
　Ａ－ＣＰＵ１４は、後述するシフトセンサ１８や図示しないアクセルセンサやブレーキセンサや車速センサ等の各種センサの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このＡ－ＣＰＵ１４は、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６との間で制御信号やデータ信号を送受信して、各ＣＰＵ１５，１６によって車両の運転状態に応じてＭＧ１１，１２等を制御する。
　また、車両のシフトレバー１７の操作位置であるシフトポジションを検出するためのシフトセンサ１８が設けられている。シフトレバー１７は、例えば、ＰレンジとＲレンジとＮレンジとＤレンジとＢレンジの五つのシフトポジションを切換可能に設けられている。ここで、Ｐレンジはパーキングレンジを意味する。Ｒレンジはリバースレンジを意味する。Ｎレンジはニュートラルレンジを意味する。Ｄレンジはドライブレンジを意味する。Ｂレンジはブレーキレンジを意味する。
　シフトセンサ１８には、上記五つのシフトポジションに対応して五つのセンサ１９～２３が設けられている。シフトポジションに応じて各センサ１９～２３の出力信号が変化するようになっている。
　具体的には、シフトポジションがＰレンジのときには、Ｐレンジに対応するＰセンサ１９の信号がオンを意味する「１」になり、Ｐレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ２０～２３の信号がオフを意味する「０」になる。
　また、シフトポジションがＲレンジのときには、Ｒレンジに対応するＲセンサ２０の信号が「１」になり、Ｒレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９，２１～２３の信号が「０」になる。
　また、シフトポジションがＮレンジのときには、Ｎレンジに対応するＮセンサ２１の信号が「１」になり、Ｎレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９，２０，２２，２３の信号が「０」になる。
　また、シフトポジションがＤレンジのときには、Ｄレンジに対応するＤセンサ２２の信号が「１」になり、Ｄレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９～２１，２３の信号が「０」になる。
　また、シフトポジションがＢレンジのときには、Ｂレンジに対応するＢセンサ２３の信号が「１」になり、Ｂンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９～２２の信号が「０」になる。
　図１及び図２に示すように、駆動制御部１３は、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する信号をそれぞれ三つのＣＰＵ１４～１６のうちいずれか二つのＣＰＵに入力して、各シフトポジションをそれぞれ三つのＣＰＵ１４～１６のうちいずれか二つのＣＰＵで判定できるようにシフトセンサ１８と接続されている。
　具体的には、Ｐセンサ１９の信号線がＡ－ＣＰＵ１４とＣ－ＣＰＵ１６に接続され、Ｐセンサ１９の信号がＡ－ＣＰＵ１４とＣ－ＣＰＵ１６に入力される。
　また、Ｒセンサ２０の信号線がＢ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６に接続され、Ｒセンサ２０の信号がＢ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６に入力される。
　また、Ｎセンサ２１の信号線がＡ－ＣＰＵ１４とＣ－ＣＰＵ１６に接続され、Ｎセンサ２１の信号がＡ－ＣＰＵ１４とＣ－ＣＰＵ１６に入力される。
　また、Ｄセンサ２２の信号線がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に接続され、Ｄセンサ２２の信号がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に入力される。
　また、Ｂセンサ２３の信号線がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に接続され、Ｂセンサ２３の信号がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に入力される。
　各ＣＰＵ１４～１６は、入力信号が「１」になっているセンサに対応するレンジを現在のシフトポジションと判定する。例えば、図２に示すように、シフトポジションがＤレンジの場合には、Ｄセンサ２２の信号が「１」になる。この場合、Ａ－ＣＰＵ１４は、Ｄセンサ２２の入力信号が「１」になるため、シフトポジションをＤレンジと判定する。Ｂ－ＣＰＵ１５も、Ｄセンサ２２の入力信号が「１」になるため、シフトポジションをＤレンジと判定する。Ｃ－ＣＰＵ１６は、入力信号が「１」のセンサが無いため、シフトポジションを判定しない。
　通常時（つまり駆動制御部１３の正常時）に駆動制御部１３は、通常走行制御を行う。この通常走行制御では、Ａ－ＣＰＵ１４が、各種のセンサの出力信号等に基づいて車両の要求駆動トルクを演算して、この要求駆動トルクに基づいて第１のＭＧ１１の指令トルクと第２のＭＧ１２の指令トルクを演算する。更に、Ａ－ＣＰＵ１４が、第１のＭＧ１１の指令トルクをＢ－ＣＰＵ１５へ出力し、第２のＭＧ１２の指令トルクをＣ－ＣＰＵ１６へ出力する。そして、Ｂ－ＣＰＵ１５が、第１のＭＧ１１の指令トルクに基づいて第１のＭＧ１１を制御し、Ｃ－ＣＰＵ１６が、第２のＭＧ１２の指令トルクに基づいて第２のＭＧ１２を制御する。
　その際、駆動制御部１３は、各ＣＰＵ１４～１６でシフトセンサ１８（つまりセンサ１９～２３）の出力信号に基づいてシフトポジションを判定し、それらの判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。
　例えば、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジ（つまりＰセンサ１９の入力信号が「１」）で、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果無し（つまり入力信号が「１」のセンサ無し）で、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＰレンジの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果無しで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ（つまりＲセンサ２０の入力信号が「１」）で、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＮレンジ（つまりＮセンサ２１の入力信号が「１」）で、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果無しで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジ（つまりＤセンサ２２の入力信号が「１」）で、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＢレンジ（つまりＢセンサ２３の入力信号が「１」）で、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。
　ところで、もし、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には、Ａ－ＣＰＵ１４では、要求駆動トルクや指令トルクを正常に演算できなくなる可能性がある。　そこで、駆動制御部１３は、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合に、異常が生じたＡ－ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う。更に、この退避走行制御中に、異常が生じたＡ－ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６でシフトセンサ１８の出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う。
　これらの退避走行制御及び縮退判定は、駆動制御部１３により図３の異常時制御ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。
　図３の異常時制御ルーチンでは、まず、ステップ１０１で、Ａ－ＣＰＵ１４の異常診断を、例えば、次の(1) ～(4) のうちの少なくとも一つの方法で行う。
　(1) Ａ－ＣＰＵ１４がロックステップマイコン（つまり二つのコアが互いの動作を監視するデュアルロックステップコアを有するマイコン）で構成され、二つのコアの演算結果が合致しないと信号を出力しない仕様の場合には、信号が出力されていないことを検出したときに異常と判定する。
　(2) Ａ－ＣＰＵ１４の内部に自己監視部を設け、この自己監視部でＡ－ＣＰＵ１４の異常の有無を判定する。
　(3) Ａ－ＣＰＵ１４の外部に監視部を設け、この監視部でＲＯＭチェックやＲＡＭチェックを行ってＡ－ＣＰＵ１４の異常の有無を判定する。
　(4) Ｃ－ＣＰＵ１６でＡ－ＣＰＵ１４の情報を監視して異常の有無を判定する。
　尚、Ａ－ＣＰＵ１４の異常診断方法は、上記(1) ～(4) の方法に限定されず、適宜変更しても良い。
　この後、ステップ１０２に進み、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じたか否かを判定する。このステップ１０２で、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じたと判定された場合には、ステップ１０３に進み、異常が生じたＡ－ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６で車両の駆動力を制御する退避走行制御を実行する。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう退避走行制御部としての役割を果たす。
　この退避走行制御では、例えば、Ｃ－ＣＰＵ１６が、各種のセンサの出力信号等に基づいて車両の要求駆動トルクを演算して、この要求駆動トルクに基づいて第１のＭＧ１１の指令トルクと第２のＭＧ１２の指令トルクを演算する。更に、Ｃ－ＣＰＵ１６が、第１のＭＧ１１の指令トルクをＢ－ＣＰＵ１５へ出力する。そして、Ｂ－ＣＰＵ１５が、第１のＭＧ１１の指令トルクに基づいて第１のＭＧ１１を制御し、Ｃ－ＣＰＵ１６が、第２のＭＧ１２の指令トルクに基づいて第２のＭＧ１２を制御する。
　この後、ステップ１０４に進み、異常が生じたＡ－ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６でシフトセンサ１８の出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を実行する。このステップ１０４の処理が特許請求の範囲でいう判定制御部としての役割を果たす。
　この縮退判定では、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、その判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジ（つまり前進レンジ）とＲレンジ（つまり後進レンジ）とＮレンジに限定する。
　例えば、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＰレンジ又はＮレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　この後、ステップ１０５に進み、ＣＰＵ１５，１６のシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定する異常判定を実行する。このステップ１０５の処理も特許請求の範囲でいう判定制御部としての役割を果たす。
　この異常判定では、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果が一致する場合には異常無しと判定する。これに対して、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果が一致しない場合には異常有りと判定する。異常有りと判定した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定するフェールセーフ処理を行う。
　例えば、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、判定結果が一致するため、異常無しと判定する。
　これに対して、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジであるにも拘らず、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＰレンジであるにも拘らず、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ又はＤレンジ又はＢレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＮレンジであるにも拘らず、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ又はＤレンジ又はＢレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　更に、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果とＣ－ＣＰＵ１６の判定結果とを比較して異常の有無を判定するようにしても良い。
　また、退避走行制御中に異常なＣＰＵを特定できない場合には、運転者によるシフトレバー１７の操作により複数のＣＰＵ１４～１６のうち二つのＣＰＵの判定結果が同時に同じポジションに変化した場合に、該二つのＣＰＵを正常と判定して残りのＣＰＵを異常と判定する。
　例えば、図４（ａ）に示すように、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。しかし、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果と一致しないため、異常であるが、異常なＣＰＵを特定できない。
　この状態から、運転者によるシフトレバー１７の操作により、例えば、図４（ｂ）に示すように、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジ、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジ、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しになった場合には、Ａ－ＣＰＵ１４の異常か、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６の二重異常に発展したのか判定できない。
　これに対して、運転者によるシフトレバー１７の操作により、例えば、図４（ｃ）に示すように、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６の判定結果が同時にＲレンジになった場合には、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６を正常と判定して、残りのＡ－ＣＰＵ１４を異常と判定する。
　以上説明した本実施例１では、駆動制御部１３の複数のＣＰＵ１４～１６のうちＡ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合に、異常が生じたＡ－ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行うようにしている。これにより、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合でも車両を退避走行させることができる。更に、退避走行制御中に、異常が生じたＡ－ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６でシフトセンサ１８の出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行うようにしている。これにより、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた退避走行制御中でもシフトポジションを判定して退避走行することができる。しかも、縮退判定を行うため、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４～１６に入力する必要がなく、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４～１６に入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４～１６とを接続する信号線の数を少なくすることができ、車両への搭載性を向上させることができる。
　また、本実施例１では、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、そのシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定し、異常有りと判定した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定するようにしている。これにより、退避走行制御中に更に異常が発生していないか監視することができる。更に、異常が発生した場合には、シフトポジションをＮレンジと判定することで、車両の駆動を停止することができる。尚、退避走行制御中にシフトポジションがＮレンジと判定され且つ車輪の回転速度が０の状態で駆動制御部１３を含む制御システムが電源オフされた場合にシフトポジションをＰレンジと判定するようにしても良い。
　更に、本実施例１では、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定するようにしている。これにより、退避走行制御中に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくしながら、車両の前進と後進と停止を可能にすることができる。
　また、本実施例１では、駆動制御部１３は、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する信号をそれぞれ三つのＣＰＵ１４～１６のうちいずれか二つのＣＰＵに入力して、各シフトポジションをそれぞれ三つのＣＰＵ１４～１６のうちいずれか二つのＣＰＵで判定できるようにシフトセンサ１８と接続されている。これにより、シフトポジションの判定を可能にしながら、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４～１６に入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４～１６とを接続する信号線の数を少なくすることができる。
　また、本実施例１では、退避走行制御中に異常なＣＰＵを特定できない場合には、運転者によるシフトレバー１７の操作により複数のＣＰＵ１４～１６のうち二つのＣＰＵの判定結果が同時に同じポジションに変化した場合に、その二つのＣＰＵを正常と判定して残りのＣＰＵを異常と判定するようにしている。これにより、異常なＣＰＵを特定することが可能となる。
　次に、図５及び図６を用いて本開示の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
　本実施例２では、図５及び図６に示すように、駆動制御部１３は、三つのＣＰＵ１４～１６のうち一つのＣ－ＣＰＵ１６を異常時判定用のＣＰＵとし、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する全ての信号をＡ－ＣＰＵ１４及びＢ－ＣＰＵ１５に入力し、シフトセンサ１８のＤレンジ及びＢレンジ（つまり前進レンジ）に対応する信号とＲレンジ（つまり後進レンジ）に対応する信号をＣ－ＣＰＵ１６に入力するようにシフトセンサ１８と接続されている。
　具体的には、シフトセンサ１８の各センサ１９～２３（つまりＰセンサ１９とＲセンサ２０とＮセンサ２１とＤセンサ２２とＢセンサ２３）の信号線がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に接続され、各センサ１９～２３の信号がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に入力される。
　また、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号線がＣ－ＣＰＵ１６に接続され、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号がＣ－ＣＰＵ１６に入力される。尚、Ｃ－ＣＰＵ１６は、Ｄセンサ２２又はＢセンサ２３の入力信号が「１」のときに、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
　例えば、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＲレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＮレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＮレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＢレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。
　一方、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を実行する。この縮退判定では、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、その判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定する。
　例えば、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　更に、ＣＰＵ１５，１６のシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定する異常判定を実行する。
　この異常判定では、例えば、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、判定結果が一致するため、異常無しと判定する。
　これに対して、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジであるにも拘らず、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ以外のレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジであるにも拘らず、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＲレンジ又はＮレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　以上説明した本実施例２では、駆動制御部１３は、三つのＣＰＵ１４～１６のうち一つのＣ－ＣＰＵ１６を異常時判定用のＣＰＵとし、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する全ての信号をＡ－ＣＰＵ１４及びＢ－ＣＰＵ１５に入力し、シフトセンサのＤレンジ及びＢレンジ（つまり前進レンジ）に対応する信号とＲレンジ（つまり後進レンジ）に対応する信号をＣ－ＣＰＵ１６に入力するようにシフトセンサ１８と接続されている。このようにしても、シフトポジションの判定を可能にしながら、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４～１６に入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４～１６とを接続する信号線の数を少なくすることができる。
　次に、図７を用いて本開示の実施例３を説明する。但し、前記実施例２と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例２と異なる部分について説明する。
　前記実施例２では、Ｃ－ＣＰＵ１６に、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号を入力し、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定するようにしている。
　これに対して、本実施例３では、図７に示すように、Ｃ－ＣＰＵ１６に、Ｄセンサ２２とＢセンサ２３の信号のみを入力し、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＮレンジに限定するようにしている。
　通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
　例えば、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＲレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＮレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＮレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果がＢレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジで、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。
　一方、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を実行する。この縮退判定では、Ｂ－ＣＰＵ１５とＣ－ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、その判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＮレンジに限定する。
　例えば、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＲレンジ又はＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　更に、ＣＰＵ１５，１６のシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定する異常判定を実行する。
　この異常判定では、例えば、Ｃ－ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジであるにも拘らず、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＲレンジ又はＮレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　以上説明した本実施例３では、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＮレンジに限定するようにしている。これにより、退避走行制御中に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくしながら、車両の前進と停止を可能にすることができる。また、前記実施例２よりも更に信号線の数を少なくすることができる。
　次に、図８及び図９を用いて本開示の実施例４を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
　本実施例４では、図８に示すように、駆動制御部１３には、Ａ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５が設けられている。Ａ－ＣＰＵ１４には、シフトポジションを判定する判定部２４と、該判定部２４と同じようにシフトポジションを判定して判定部２４の判定結果を監視する監視部２５とが設けられている。Ｂ－ＣＰＵ１５には、シフトポジションを判定する判定部２６と、該判定部２６と同じようにシフトポジションを判定して判定部２６の判定結果を監視する監視部２７とが設けられている。
　図８及び図９に示すように、シフトセンサ１８の各センサ１９～２３（つまりＰセンサ１９とＲセンサ２０とＮセンサ２１とＤセンサ２２とＢセンサ２３）の信号線がＡ－ＣＰＵ１４の判定部２４と監視部２５に接続され、各センサ１９～２３の信号がＡ－ＣＰＵ１４の判定部２４と監視部２５に入力される。
　また、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号線がＢ－ＣＰＵ１５の判定部２６と監視部２７に接続され、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号がＢ－ＣＰＵ１５の判定部２６と監視部２７に入力される。尚、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定部２６と監視部２７は、Ｄセンサ２２又はＢセンサ２３の入力信号が「１」のときに、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
　Ａ－ＣＰＵ１４は、監視部２５により判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果とを比較して異常の有無を判定する。判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が一致する場合には異常無しと判定し、判定部２４の判定結果を採用する。これに対して、判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が一致しない場合には異常有りと判定する。
　例えば、Ａ－ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＰレンジの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＢレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。
　一方、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には、Ｂ－ＣＰＵ１５で車両の駆動力を制御する退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を実行する。この縮退判定では、Ｂ－ＣＰＵ１５でシフトポジションを判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定する。
　この場合、Ｂ－ＣＰＵ１５は、監視部２７により判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果とを比較して異常の有無を判定する。判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が一致する場合には異常無しと判定し、判定部２６の判定結果を採用する。これに対して、判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が一致しない場合には異常有りと判定する。
　例えば、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が両方ともＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が両方ともＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果無しで監視部２７の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　これに対して、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果がＲレンジであるにも拘らず、監視部２７の判定結果がＲレンジ以外のレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果がＤレンジであるにも拘らず、監視部２７の判定結果がＤレンジ以外のレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ｂ－ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果無しであるにも拘らず、監視部２７の判定結果がＲレンジ又はＤレンジのレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　以上説明した本実施例４では、Ａ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に、シフトポジションを判定する判定部２４，２６と、該判定部２４，２６の判定結果を監視する監視部２５，２７とを設ける。そして、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、Ｂ－ＣＰＵ１５で監視部２７により判定部２５の判定結果を監視して異常の有無を判定し、異常有りと判定した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定するようにしている。このようにしても、退避走行制御中に更に異常が発生していないか監視することができる。更に、異常が発生した場合には、シフトポジションをＮレンジと判定することで、車両の駆動を停止することができる。
　次に、図１０及び図１１を用いて本開示の実施例５を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
　本実施例５では、図１０に示すように、駆動制御部１３には、Ａ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５が設けられている。図１０及び図１１に示すように、シフトセンサ１８の各センサ１９～２３（つまりＰセンサ１９とＲセンサ２０とＮセンサ２１とＤセンサ２２とＢセンサ２３）の信号線がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に接続され、各センサ１９～２３の信号がＡ－ＣＰＵ１４とＢ－ＣＰＵ１５に入力される。
　通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
　例えば、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＰレンジの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
　また、Ａ－ＣＰＵ１４の判定結果とＢ－ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＢレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。
　一方、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には、Ｂ－ＣＰＵ１５で車両の駆動力を制御する退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を次のようにして行う。
　まず、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じたときに、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定した最新のシフトポジション（つまりＡ－ＣＰＵ１４が異常と判定される直前にＢ－ＣＰＵ１５で判定したシフトポジション）を前回値として保持する。例えば、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定した最新のシフトポジションがＤレンジの場合には、Ｄレンジを前回値として保持する。
　この後、退避走行制御中に、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値を前回値と比較する。その結果、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と同じ場合にはシフトポジションを現在値（＝前回値）と判定する。その後、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定する。これにより、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化するまで退避走行を継続することができる。
　以上説明した本実施例５では、シフトセンサ１８の信号を二つのＣＰＵ１４，１５に入力する構成としているため、シフトセンサ１８の信号を三つのＣＰＵに入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４，１５とを接続する信号線の数を少なくすることができる。
　尚、上記実施例５では、退避走行制御中に、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化した場合にシフトポジションをＮレンジと判定するようにしている。しかし、これに限定されず、退避走行制御中に、Ｂ－ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化した場合に車両の駆動力を安全なレベル（例えばクリープ走行できるレベル）に制限するようにしても良い。これにより、安全性を確保しながら退避走行を継続することができる。
　次に、図１２乃至図１４を用いて本開示の実施例６を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
　本実施例６は、前記実施例１～５のいずれかと組み合わせて実施される実施例である。本実施例６では、図１２に示すように、退避走行スイッチ２８が設けられている。この退避走行スイッチ２８は、退避走行制御を行う退避走行モードにするためのスイッチである。スタートスイッチ２９は、駆動制御部１３を含む制御システムを起動するためのスイッチである。退避走行スイッチ２８とスタートスイッチ２９の出力信号は、駆動制御部１３又は図示しない起動制御部等に入力される。
　制御システムの電源がオフ（例えばＩＧ－Ｏｆｆ）されると、制御システムが停止する（つまりＲｅａｄｙ－Ｏｆｆとなる）。その後、通常時には通常のスタート操作が行われたとき、例えば、シフトポジションがＰレンジ且つブレーキオン（ブレーキペダルが踏み込まれた状態）でスタートスイッチ２９がオンされたときに、制御システムの電源がオン（例えばＩＧ－Ｏｎ）されて、制御システムが起動する（つまりＲｅａｄｙ－Ｏｎとなる）。
　前記実施例１～５で説明したように、駆動制御部１３は、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が生じた場合に退避走行制御を実行する。しかし、退避走行制御を行う退避走行モードで制御システムの電源がオフされた場合、その後、スタートスイッチ２９がオンされたときに、駆動制御部１３のＣＰＵ異常等によりＰレンジを検出できない可能性がある。このため、通常のスタート操作が行われても、制御システムが再起動できない可能性がある。
　そこで、本実施例６では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、退避走行スイッチ２８がオンされたとき（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたとき）に、退避走行モードで制御システムを再起動する。この起動制御は、図１３及び図１４の起動制御ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。
　図１３及び図１４の起動制御ルーチンは、駆動制御部１３及び／又は図示しない起動制御部等によって実行され、特許請求の範囲でいう再起動制御部としての役割を果たす。図１３及び図１４の起動制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、制御システムの電源オフ中に通常のスタート操作が行われた（つまりシフトポジションがＰレンジ且つブレーキオンでスタートスイッチ２９がオンされた）か否かを判定する。
　このステップ２０１で、通常のスタート操作が行われたと判定されたときに、ステップ２０２に進み、制御システムの電源をオン（例えばＩＧ－Ｏｎ）して、制御システムを起動する（つまりＲｅａｄｙ－Ｏｎとする）。
　この後、ステップ２０３に進み、通常走行制御及び通常時のシフトポジション判定を行う通常走行モードにする。
　この後、ステップ２０４に進み、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が発生したか否かを判定する。このステップ２０４で、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が発生していないと判定された場合には、ステップ２０５に進み、Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆの指示が有るか否かを判定する。
　このステップ２０５で、Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆの指示が無いと判定された場合には、上記ステップ２０３に戻る。その後、上記ステップ２０５で、Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆの指示が有ると判定された場合には、ステップ２０６に進み、制御システムの電源をオフ（例えばＩＧ－Ｏｆｆ）して、制御システムを停止する（つまりＲｅａｄｙ－Ｏｆｆとする）。
　一方、上記ステップ２０４で、Ａ－ＣＰＵ１４に異常が発生したと判定された場合には、図１４のステップ２０７に進み、退避走行制御及び縮退判定（つまり退避走行制御時のシフトポジション判定）を行う退避走行モードにする。
　この後、ステップ２０８に進み、Ｂ－ＣＰＵ１５に異常が発生したか否かを判定する。このステップ２０８で、Ｂ－ＣＰＵ１５に異常が発生したと判定された場合には、ステップ２０９に進み、シフトポジションをＮレンジと判定して、車両の駆動力をオフする。
　一方、上記ステップ２０８で、Ｂ－ＣＰＵ１５に異常が発生していないと判定された場合には、ステップ２１０に進み、Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆの指示が有るか否かを判定する。
　このステップ２１０で、Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆの指示が無いと判定された場合には、上記ステップ２０７に戻る。その後、上記ステップ２１０で、Ｒｅａｄｙ－Ｏｆｆの指示が有ると判定された場合には、ステップ２１１に進み、制御システムの電源をオフ（例えばＩＧ－Ｏｆｆ）して、制御システムを停止する（つまりＲｅａｄｙ－Ｏｆｆとする）。
　この後、ステップ２１２に進み、シフトポジションがＮレンジと判定され且つ車両の駆動力が０（つまり車輪の回転速度が０）の状態であるか否かを判定する。
　このステップ２１２で、シフトポジションがＮレンジと判定され且つ車両の駆動力が０の状態であると判定された場合には、ステップ２１３に進み、シフトポジションをＰレンジと判定する。これにより、退避走行制御中にシフトポジションがＮレンジと判定され且つ車輪の回転速度が０の状態で制御システムが電源オフされた場合にシフトポジションをＰレンジと判定する。
　この後、ステップ２１４に進み、退避走行スイッチ２８がオンされたか否か（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたか否か）を判定する。尚、退避走行スイッチ２８として車両のスタートスイッチ２９を兼用し、スタートスイッチ２９が特定操作（例えば長押しやダブルクリック等）されたときに退避走行スイッチ２８がオンされたと判定するようにしても良い。この場合、退避走行スイッチ２８を省略した構成としても良い。
　このステップ２１４で、「Ｎｏ」と判定された場合には、上記ステップ２１１に戻る。その後、上記ステップ２１４で、退避走行スイッチ２８がオンされた（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされた）と判定されたときに、ステップ２１５に進み、シフトポジションの判定をＰレンジからＮレンジに切り換える。この後、ステップ２１６に進み、制御システムの電源をオン（例えばＩＧ－Ｏｎ）して、制御システムを再起動する（つまりＲｅａｄｙ－Ｏｎとする）。
　この後、ステップ２１７に進み、ＣＰＵ異常判定を実行して、ＣＰＵ１４，１５又はＣＰＵ１４～１６の異常の有無を判定する。
　このステップ２１７で、ＣＰＵの異常無しと判定された場合には、上記ステップ２０３に戻り、通常走行モードにする。これにより、通常走行モードで制御システムを再起動する。
　一方、上記ステップ２１７で、Ａ－ＣＰＵ１４の異常有りと判定された場合には、上記ステップ２０７に戻り、退避走行モードにする。これにより、退避走行モードで制御システムを再起動する。
　また、上記ステップ２１７で、複数のＣＰＵの異常有りと判定された場合には、ステップ２１８に進み、制御システムを停止する（つまりＲｅａｄｙ－Ｏｆｆとする）。
　一方、上記ステップ２１２で、「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップ２１９に進み、退避走行スイッチ２８がオンされたか否か（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたか否か）を判定する。このステップ２１９で、退避走行スイッチ２８がオンされた（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされた）と判定された場合には、ステップ２２０に進み、シフトポジションの判定がＮレンジか否か判定する。このステップ２２０で、シフトポジションの判定がＮレンジと判定された場合には、ステップ２１６に進む。これに対して、上記ステップ２１９で「Ｎｏ」と判定された場合、又は、上記ステップ２２０で「Ｎｏ」と判定された場合には、上記ステップ２１１に戻る。
　以上説明した本実施例６では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、退避走行スイッチ２８がオンされたとき又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたときに、退避走行モードで制御システムを再起動するようにしている。これにより、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合でも、制御システムを再起動して再び退避走行することができる。
　次に、図１５を用いて本開示の実施例７を説明する。但し、前記実施例６と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例６と異なる部分について説明する。
　本実施例７では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、通常のスタート操作が行われたときに、再起動方法として退避走行スイッチ２８をオンすること（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８をオンすること）を運転者に提示する。
　本実施例７で実行する図１５の起動制御ルーチンは、前記実施例６で説明した図１３及び図１４のルーチンのステップ２１３とステップ２１４の間に、ステップ２１４ａ～２１４ｃの処理を追加したものであり、それ以外の各ステップの処理は図１３及び図１４と同じである。
　図１５の起動制御ルーチンでは、ステップ２０７で退避走行モードにした後、ステップ２１０でＲｅａｄｙ－Ｏｆｆの指示が有ると判定された場合に、ステップ２１１で制御システムの電源をオフして制御システムを停止する。
　この後、ステップ２１２で、シフトポジションがＮレンジと判定され且つ車両の駆動力が０の状態であると判定された場合には、ステップ２１３に進み、シフトポジションをＰレンジと判定する。
　この後、ステップ２１４ａに進み、通常のスタート操作が行われた（つまりシフトポジションがＰレンジ且つブレーキオンでスタートスイッチ２９がオンされた）か否かを判定する。このステップ２１４ａで、通常のスタート操作が行われていないと判定された場合には、ステップ２１４に進む。
　一方、上記ステップ２１４ａで、通常のスタート操作が行われたと判定された場合には、ステップ２１４ｂに進み、ＣＰＵ（例えばＡ－ＣＰＵ１４）の異常有りか否かを判定する。このステップ２１４ｂで、ＣＰＵの異常無しと判定された場合には、ステップ２０２に戻る。
　一方、上記ステップ２１４ｂで、ＣＰＵの異常有りと判定された場合には、ステップ２１４ｃに進み、再起動方法として「退避走行スイッチ２８をオンすること（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８をオンすること）」を運転者に提示する。この場合、再起動方法を、インストルメントパネルのディスプレイ、カーナビゲーション、音声、外部通信機器（例えば携帯電話等）のうちの一つ又は二つ以上で提示する。これにより、再起動方法を運転者に確実に知らせることができる。
　この後、ステップ２１４に進み、退避走行スイッチ２８がオンされたか否か（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたか否か）を判定する。尚、退避走行スイッチ２８として車両のスタートスイッチ２９を兼用し、スタートスイッチ２９が特定操作（例えば長押しやダブルクリック等）されたときに退避走行スイッチ２８がオンされたと判定するようにしても良い。この場合、退避走行スイッチ２８を省略した構成としても良い。
　このステップ２１４で、「Ｎｏ」と判定された場合には、上記ステップ２１１に戻る。その後、上記ステップ２１４で、退避走行スイッチ２８がオンされた（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされた）と判定されたときに、ステップ２１５に進み、シフトポジションの判定をＰレンジからＮレンジに切り換える。この後、ステップ２１６に進み、制御システムの電源をオンして、制御システムを再起動する。
　以上説明した本実施例７では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、通常のスタート操作が行われたときに、再起動方法として退避走行スイッチ２８をオンすること（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８をオンすること）を運転者に提示するようにしている。これにより、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合に、運転者が再起動方法を知らない場合でも、その再起動方法を運転者に知らせることができ、制御システムを速やかに再起動することができる。
　尚、上記各実施例１～７では、五つのシフトポジションを検出するシフトセンサを備えたシステムに本開示を適用したが、これに限定されず、三つ以下又は六つ以上のシフトポジションを検出するシフトセンサを備えたシステムに本開示を適用しても良い。
　また、上記各実施例１～７において、ＣＰＵが実行する機能の一部又は全部を、一つ或は複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成しても良い。
　その他、本開示は、駆動源としてＭＧを搭載した車両に限定されず、駆動源としてエンジンを搭載した車両や、駆動源としてエンジンとＭＧを搭載した車両に適用して実施できる。
　上述のように、本開示の車両の制御装置は、車両のシフトレバー１７の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ１８を備える。この制御装置は、車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路１４，１５，１６を有し、シフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定する駆動制御部１３を備える。この駆動制御部は、退避走行制御部と、判定制御部とを備える。退避走行制御部は、複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う。判定制御部は、退避走行制御中に他の制御回路でシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う。
　この構成では、複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に、他の制御回路（つまり異常が生じた制御回路以外の制御回路）で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う。これにより、一つの制御回路に異常が生じた場合でも車両を退避走行させることができる。更に、退避走行制御中に他の制御回路でシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う。これにより、一つの制御回路に異常が生じた退避走行制御中でもシフトポジションを判定して退避走行することができる。しかも、縮退判定を行うため、シフトセンサの全ての信号を各制御回路に入力するといった必要がなく、シフトセンサの全ての信号を各制御回路に入力する構成に比べて、シフトセンサと制御回路とを接続する信号線の数を少なくすることができ、車両への搭載性を向上させることができる。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (15)

  1. 　車両のシフトレバー（１７）の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ（１８）を備えた車両の制御装置において、
    　前記車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路（１４，１５，１６）を有し、前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定する駆動制御部（１３）を備え、
    　前記駆動制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で前記車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部と、前記退避走行制御中に前記他の制御回路で前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部とを備えている車両の制御装置。
  2. 　前記判定制御部は、前記退避走行制御中に前記縮退判定を行う際に、前記他の制御回路の二つ以上で前記シフトポジションを判定し、該シフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定し、異常有りと判定した場合には前記シフトポジションをニュートラルレンジと判定する請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記判定制御部は、前記退避走行制御中に前記縮退判定を行う際に、前記判定可能なシフトポジションを前進レンジと後進レンジとニュートラルレンジに限定する請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記駆動制御部は、前記複数の制御回路として三つの制御回路を備え、前記シフトセンサの各シフトポジションに対応する信号をそれぞれ前記三つの制御回路のうちいずれか二つの制御回路に入力して、各シフトポジションをそれぞれ前記三つの制御回路のうちいずれか二つの制御回路で判定できるように前記シフトセンサと接続されている請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記駆動制御部は、前記複数の制御回路として三つの制御回路を備え、該三つの制御回路のうち一つの制御回路を異常時判定用の制御回路とし、前記シフトセンサの各シフトポジションに対応する全ての信号を前記三つの制御回路のうち前記異常時判定用の制御回路以外の二つの制御回路に入力し、前記シフトセンサの前進レンジに対応する信号と後進レンジに対応する信号を前記異常時判定用の制御回路に入力するように前記シフトセンサと接続されている請求項３に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記判定制御部は、前記退避走行制御中に異常な制御回路を特定できない場合には、運転者による前記シフトレバーの操作により前記複数の制御回路のうち二つの制御回路の判定結果が同時に同じポジションに変化した場合に該二つの制御回路を正常と判定して残りの制御回路を異常と判定する請求項２に記載の車両の制御装置。
  7. 　前記判定制御部は、前記退避走行制御中に前記縮退判定を行う際に、前記判定可能なシフトポジションを前進レンジとニュートラルレンジに限定する請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
  8. 　前記複数の制御回路は、それぞれ前記シフトポジションを判定する判定部（２４，２６）と該判定部の判定結果を監視する監視部（２５，２７）とを備え、
    　前記判定制御部は、前記退避走行制御中に前記縮退判定を行う際に、前記他の制御回路で前記監視部により前記判定部の判定結果を監視して異常の有無を判定し、異常有りと判定した場合には前記シフトポジションをニュートラルレンジと判定する請求項１に記載の車両の制御装置。
  9. 　前記判定制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じたときに前記他の制御回路で判定した最新のシフトポジションを前回値として保持し、前記退避走行制御中に、前記他の制御回路で判定したシフトポジションの現在値が前記前回値と同じ場合には前記シフトポジションを前記現在値と判定し、前記現在値が前記前回値と異なるポジションに変化した場合には前記シフトポジションをニュートラルレンジと判定する又は前記車両の駆動力を安全なレベルに制限する請求項１に記載の車両の制御装置。
  10. 　前記判定制御部は、前記退避走行制御中に前記シフトポジションがニュートラルレンジと判定され且つ車輪の回転速度が０の状態で前記駆動制御部を含む制御システムが電源オフされた場合に前記シフトポジションをパーキングレンジと判定する請求項１乃至９のいずれかに記載の車両の制御装置。
  11. 　前記退避走行制御を行う退避走行モードにするための退避走行スイッチ（２８，２９）と、
    　前記退避走行モードで前記駆動制御部を含む制御システムが電源オフされた場合、その後、前記退避走行スイッチがオンされたとき又は前記車両のブレーキオンで前記退避走行スイッチがオンされたときに、前記退避走行モードで前記制御システムを再起動する再起動制御部と
    　を備えている請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両の制御装置。
  12. 　前記再起動制御部は、前記退避走行モードで前記制御システムを再起動する際に前記シフトポジションの判定をパーキングレンジからニュートラルレンジに切り換える請求項１１に記載の車両の制御装置。
  13. 　前記退避走行スイッチとして前記車両のスタートスイッチ（２９）を兼用し、
    　前記再起動制御部は、前記スタートスイッチが特定操作されたときに前記退避走行スイッチがオンされたと判定する請求項１１又は１２に記載の車両の制御装置。
  14. 　前記再起動制御部は、前記退避走行モードで前記制御システムが電源オフされた場合、その後、通常のスタート操作が行われたときに、再起動方法として前記退避走行スイッチをオンすること又は前記車両のブレーキオンで前記退避走行スイッチをオンすることを運転者に提示する請求項１１乃至１３のいずれかに記載の車両の制御装置。
  15. 　前記再起動制御部は、前記再起動方法を、ディスプレイ、カーナビゲーション、音声、外部通信機器のうちの少なくとも一つで提示する請求項１４に記載の車両の制御装置。
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