CN102365482A - 车辆换档控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆换档控制装置设置有用于利用使用具有较快响应性的车速信号以增加的精度来判定向驻车范围的切换来抑制由具有较慢响应性的车速信号响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难的出现的装置。使用通过修正与第一车速信号V1相关的V1驻车锁止允许车速A以使得具有较慢响应性的第二车速信号V2的响应性越慢则修正值就将越比与具有较快响应性的第一车速信号V1相关的修正值大而获得的V2驻车锁止允许车速(A+α)来作出向驻车范围切换的判定。这样，在考虑修正的情况下作出第二车速信号V2是否满足给定条件的判定，并且作出第一车速信号V1本身是否满足给定条件的判定。这样，第二车速信号V2能够以与第一车速信号V1满足给定条件的容易程度接近的容易程度满足给定条件，或能够容易地满足给定条件。

Description

车辆换档控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于响应于驾驶者的操作执行驻车锁止的车辆换档控制装置，更具体地涉及一种用于为了执行驻车锁止而电气地控制变速器向驻车范围的切换的线控换档技术。 
背景技术
迄今为止已知一种车辆换档控制装置，其带有采用用于为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而电气地控制变速器向驻车范围的切换的所谓的线控换档(SBW，shift-by-wire)系统的装置。更具体地说，如果响应于驾驶者的操作而判定出的变速器的档位范围属于驻车范围(P范围或驻车范围)，则车辆换档控制装置向用于机械地阻止驱动轮的旋转的驻车锁止装置输出控制信号以操作该驻车锁止装置，由此执行驻车锁止以阻止驱动轮的旋转。例如，专利文献1(日本专利公报No.2001-153225)中公开的用于自动变速器的驻车锁止装置代表了这种驻车锁止装置。 
专利文献1公开了驻车锁止装置，其中，当驾驶者在车速存在的情况下执行驻车范围选择操作时，自动制动器被启动以使车辆减速直到车速达到判定车辆停车的预设车速。随后，在车速达到判定车辆停车的预设车速之后，通过驻车锁止致动器启动驻车锁止机构以实现驻车锁止状态。另外，迄今为止已知专利文献2(日本专利公报No.2007-264884)中的公开的碰撞判定装置。 
发明内容
同时，为了针对用于执行驻车锁止的预定条件使用超过两个不同系统 的不同车速信号来判定车辆的停车，使用对实际车速(下称“实际车速”)的响应性不同的多个车速信号。当响应性不同的两个系统的车速信号都变成小于例如预定车速(例如，驻车锁止允许车速)时，很可能响应于驻车锁止要求通过线控换档执行驻车锁止。这种情况下，在车辆减速时，使用两个系统的车速信号中对实际车速具有较慢响应性的车速信号来判定车辆是否停车，然后执行驻车锁止。 
于是，与其中在收到紧接着例如车辆减速并停车之后出现的驻车锁止要求时仅使用具有较快响应性的车速信号来判定车辆停车的情况相比，倾向于轻易作出实际车速超过预定车速的判定。不论实际车速是否小于预定车速，这种判定都由于对车速下降的响应性较慢(即，对实际车速下降的追随响应性较慢)而出现。这样，未响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的可能性增加。换句话说，在减速结束时，由于基于具有较慢响应性的车速信号判定车辆停车，因此未利用使用具有较快响应性的车速以增加的精度判定车辆停车的可能性增加。同时，上述这种问题还不是已知的。 
本发明在考虑以上观点的情况下完成，并且一个目的是在用于为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而将变速器切换到驻车范围的电气切换控制中提供一种车辆换档控制装置，该车辆换档控制装置能够通过利用使用具有较快响应性的车速信号以增加的精度判定向驻车范围的切换来抑制由于使用具有较慢响应性的车速信号而引起的响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难。 
为了实现以上目的，本发明的第一方面提供一种车辆换档控制装置，用于为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而电气地控制变速器向驻车范围的切换。当驾驶者执行用于切换到驻车范围的预定操作时，该车辆换档控制装置基于对实际车速信号的响应性不同的多个车速信号是否满足预定条件来判定向驻车范围的切换。(i)使用通过修正具有较慢响应性的车速信号以使得基于具有较慢响应性的车速信号与具有较快响应性的车速信号的车速差被抑制而获得的修正值，或(ii)使用通过修正与具有较快响应性的车速信号相关的预定的车速阈值以使得具有较慢响应性的车速信号的响 应性越慢则修正值就越比与具有较快响应性的车速信号相关的修正值大而获得的修正值，来判定向驻车范围的切换。 
通过这种结构，具有较慢响应性的车速信号被修正成使得基于具有较慢响应性的车速信号和具有较快响应性的车速信号的车速差被抑制，或与具有较快响应性的车速信号相关的预定阈值被修正成使得具有较慢响应性的车速信号的响应性越慢则修正值就越比与具有较快响应性的车速信号相关的修正值大。 
因此，考虑所述修正来判定具有较慢响应性的车速信号是否满足预定条件，而通过具有较快响应性的车速信号的原始值来判定具有较快响应性的车速信号是否满足预定条件。这样，具有较慢响应性的车速信号满足预定条件的容易程度接近或超过具有较快响应性的车速信号满足预定条件的容易程度。因此，在用于为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而使变速器切换到驻车范围的电气切换控制中，能抑制由于使用具有较慢响应性的车速信号而引起的响应于驻车锁止要求执行驻车锁止的困难。另外，能利用使用具有较快响应性的车速信号以增加的精度作出的向驻车范围的切换的判定。 
更优选地，基于具有较慢响应性的车速信号对实际车速的响应性的延迟量来确定所述修正值，使得具有较慢响应性的车速信号的响应性越慢，就越比具有较快响应性的车速信号更容易满足所述预定条件。能利用由具有较快响应性的车速信号以增加的精度判定向驻车范围的切换的效果。即，能在更接近实际车速的速度判定向驻车范围的切换。 
更优选地，使所述修正的修正量在车辆减速度大的情况下比在车辆减速度小的情况下大。因而，能适当地修正随减速度而变大的对实际车速具有较慢响应性的车速信号的响应性的延迟，使得能够不论车辆减速度的大小如何，都能在更接近实际车速的车速容易地判定向驻车范围的切换。 
更优选地，当具有较快响应性的车速信号异常时，在抑制所述修正的修正量并且不使用异常的车速信号的情况下判定向驻车范围的切换。通过这种操作，在减速期间不能响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的可能性 增加。然而，能够避免即使在实际车速不满足预定条件的情况下也判定向驻车范围的切换。 
更优选地，当具有较快响应性的车速信号异常时，在不执行修正且不使用异常的车速信号的情况下判定向驻车范围的切换。通过这种操作，在减速期间不能响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的可能性增加。然而，能够避免即使在实际车速不满足预定条件的情况下也判定向驻车范围的切换。 
此外，为了实现以上目的，本发明的第二方面提供一种用于为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而电气地控制变速器向驻车范围的切换的车辆换档控制装置。当驾驶者执行用于切换到驻车范围的预定操作时，该车辆换档控制装置基于车速信号是否满足预定条件来判定向驻车范围的切换。在响应性不同的多个车速信号中，当具有较快响应性的车速信号正常时仅基于具有较快响应性的车速信号，而当具有较快响应性的车速信号异常时仅基于与具有较快响应性的车速信号相比具有较慢响应性的车速信号，来判定向驻车范围的切换。通过这种判定，当具有较快响应性的车速信号正常时仅基于具有较快响应性的车速信号，而当具有较快响应性的车速信号异常时仅基于与具有较快响应性的车速信号相比具有较慢响应性的车速信号，来判定向驻车范围的切换。因此，在为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而电气地控制变速器向驻车范围切换期间，通过使用具有较快响应性的车速信号，可靠地利用了具有较高精度的向驻车范围的切换判定。另外，通过在具有较快响应性的车速信号失效时使用具有较慢响应性的车速信号，抑制了响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难的出现。 
更优选地，所述车速信号之一基于通过转换由转速传感器检测出的车速关联值而获得的脉冲信号。通过这种设置，能在向驻车范围的切换判定中使用对实际车速具有较慢响应性的车速信号。 
更优选地，所述车速信号基于由不同的转速传感器检测出的车速关联值。这种设置增加了可靠性。 
更优选地，所述预定条件是用于基于车速信号判定车辆是否停车的判 定条件，并且在驾驶者执行用于切换到驻车范围的预定操作时，如果在车速信号不超过或小于预定的车速阈值的情况下满足所述预定条件，则判定向驻车范围的切换。通过这种判定，能响应于驻车锁止要求适当地执行驻车锁止。 
更优选地，所述车辆换档控制装置还具有响应于驾驶者用于使车辆电源从接通状态切换到切断状态的操作而执行从驻车范围以外的档位范围切换到驻车范围并切断车辆电源的功能，并且由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作是用于使车辆电源从接通状态切换到切断状态的操作。通过这种操作，执行这种修正增加了与为了使车辆电源从接通状态切换到切断状态而执行的操作相关地切换到驻车范围的机会。 
更优选地，基于与换档操作装置的操作位置有关的位置信号电气地控制变速器的档位范围的切换，并且由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作是用于将变速器的档位范围切换到驻车范围的换档操作装置切换到操作位置的操作。通过这种操作，执行所述修正增加了与用于将变速器的档位范围切换到驻车范围的换档操作装置切换到操作位置的操作相关地将档位范围切换到驻车范围的机会。 
此外，更优选地，所述变速器可具有下述结构的其中任意一种。第一，该变速器可为具有例如前进四速档位、前进五速档位、前进六速档位和更多档位的各种行星齿轮式多级变速器。在这些变速器中，多组行星齿轮装置的旋转元件通过接合装置选择性地联接以使得交替地建立多个档位(换档位置)。所述变速器还可为包括安装在两个轴上的多对常啮合型变速齿轮的同步啮合型平行二轴式变速器，其中所述多对变速齿轮中的任意一对通过同步装置的动作交替进入动力传递状态。该同步啮合型平行二轴式变速器可包括液压致动器，其驱动同步装置以使得档位自动切换。所述变速器还可包括所谓的带传动式无级变速器，其具有用作动力传递部件的传动带，该传动带以张紧方式卷绕在具有可变有效直径的一对可变带轮之间，从而以可连续变化的方式改变变速比。 
第二，所述变速器可为所谓的牵引型无级变速器，其具有设置成绕共 同轴线旋转的一对锥盘，以及可操作以围绕与所述共同轴线相交的旋转中心旋转的多个滚轮。所述滚轮被夹紧在所述一对锥盘之间，并且改变滚轮的旋转中心与所述共同轴线之间的交角以改变变速比。 
第三，所述变速器可为自动变速器，其包括由例如设置成将来自发动机的驱动力分配到第一电动机和输出轴的行星齿轮单元构成的差动机构，和安装在该差动机构的输出轴处的第二电动机。通过这种自动变速器，差动机构具有将发动机的驱动力的主要部分机械地传递到驱动轮的差动作用。来自发动机的驱动力的剩余部分在电气路径中经第一电动机电气地传递到第二电动机，从而电气地改变变速比。在另一个可选方案中，所述变速器可为安装在所谓的平行轴式混合动力车辆上的包括电动机的自动变速器，所述电动机能够将驱动力传递到发动机轴和输出轴。 
更优选地，所述车辆的驱动力源可包括广泛使用的发动机，例如内燃发动机，比如汽油发动机和柴油发动机等。作为辅助驱动力源，可对发动机增加电动机。可选地，作为用于行驶的驱动力源，可仅使用电动机。 
附图说明
图1是示出本发明所适用的车辆换档控制装置的概要结构的视图。 
图2是示出形式为设置成通过手动操作切换变速器的多种档位范围的切换装置的换档操作装置的一个示例的图。 
图3是示出换档操作装置的纵向延伸的换档位置和结合在换档操作装置中的档位传感器的检测信号电压之间的关系的视图。 
图4是示出图2中所示的换档操作装置的横向延伸的换档位置与结合在换档操作装置中的选择传感器的检测信号电压之间的关系的视图。 
图5是示出了换档传感器和选择传感器的检测信号电压的组合与换档位置之间的对应关系的视图。 
图6是示出设置成机械地阻止驱动轮的旋转的驻车锁止装置的结构的视图。 
图7是示出与第一车速相关的驻车锁止允许车速和与作为通过修正驻 车锁止允许车速获得的修正值的第二车速相关的另一个驻车锁止允许车速的视图。 
图8是示出图1中所示的电子控制部的控制功能的主要部分的功能框图。 
图9是示出了电子控制部的控制操作的主要部分，即利用由具有较快响应性的第一车速信号以增加的精度判定向驻车范围的切换、抑制由具有较慢响应性的第二车速信号响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难的出现的一系列的控制操作的流程图。 
图10是表示另一实施例的流程图，示出了电子控制部的控制操作的主要部分，即利用由具有较快响应性的第一车速信号以增加的精度判定向驻车范围的切换、抑制由具有较慢响应性的第二车速信号响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难的出现的一系列的控制操作。 
具体实施方式
以下将参照附图详细描述根据本发明的各种实施例。 
[实施例1] 
图1是示出本发明所适用的车辆换档控制装置(下称“换档控制装置”)10的概要结构的视图。换档控制装置10包括电子控制部20、换档操作装置30、变速器40和驻车锁止装置50等，并且用作通过电气控制来切换变速器40的换档位置(变速位置或档位范围)的线控换档系统的换档控制装置。下文将提供对本发明的换档控制装置10应用于优选用于包括由发动机和电动机组成的驱动力源的混合动力车辆的变速器40的示例性情形的描述。然而，本发明的换档控制装置10所适用的车辆可为各种车辆，例如通常的发动机推进车辆、混合动力车辆和电动车辆等。 
电子控制部20具有包括由CPU、ROM、RAM以及输入和输出接口等组成的所谓的微计算机的结构。利用RAM的临时存储功能根据预先存储在ROM中的程序执行的信号处理执行与发动机(未示出)和结合在变速器40中的电动机有关的驱动控制例如混合动力驱动控制等，以及用于使 用线控换档系统切换变速器40中的档位范围的切换控制。 
电子控制部20被提供有各种信号，包括：从用作用于检测例如换档杆32的操作位置(换档位置)PSH的位置传感器的档位传感器36和选择传感器38(参见图2)传送的取决于换档杆32的换档位置PSH的位置信号；P切换信号，其代表可由用户操作的用于在驻车范围(P范围)与除P范围以外的非P范围之间切换变速器40的档位范围的P开关34的切换操作；以及P位置信号，其代表当驻车锁被操作或解除时被致动的用于在P范围与非P范围之间切换变速器40的档位范围的驻车锁止装置50中的驻车锁止操作状态。 
电子控制部20还被提供有其他信号，包括：电力切换信号，其代表可由用户操作的用于在接通状态(车辆电源接通)和切断状态(车辆电源切断)之间切换车辆电源的车辆电源开关80的切换操作；从输出旋转传感器82传送的输出转速信号，其代表变速器40的输出旋转部件的转速NOUT；从电机旋转传感器(例如分解器)84传送的电机转速信号，其代表结合在变速器40中的电动机的转速NM；车轮速度脉冲信号，其形成代表相应驱动轮的转速NW的车速关联值之一，该信号从用作转速传感器的车轮速度传感器86传送；从制动器开关88传送的制动器操作信号，其代表脚制动器操作BON；以及从车辆加速度传感器94传送的加速度信号，其代表车辆加速度G(包括车辆减速度G)等。 
此外，电子控制部20输出各种输出信号，包括：用于控制例如发动机输出的发动机输出控制指令信号；用于命令变速器40中的电动机操作的混合动力电机控制指令信号；用于切换变速器40中的档位范围的档位范围切换控制指令信号；可操作以启动指示器(档位范围显示装置)90显示变速器40中的档位范围切换状态的档位范围显示控制指令信号，和用于显示驻车锁止状态的驻车锁止显示控制指令信号；用于启动仪表(速度表)92以显示当前车速的车速显示控制指令信号；以及用于命令驻车锁止装置50操作的P切换控制指令信号等。 
更具体地，电子控制部20包括电源控制计算机(下称“PM-ECU”)22、 混合动力控制计算机(下称“HV-ECU”)24、驻车控制计算机(下称“P-ECU”)26、电子控制制动计算机(下称“打滑控制ECU”)27和仪表控制计算机(下称“仪表ECU”)28等。 
PM-ECU 22例如响应于从由用户操作的车辆电源开关80传送的电力切换信号在车辆电源接通与车辆电源切断之间切换车辆电源。在例如车辆电源切断的状态下检测到电力切换信号被输入时，PM-ECU 22接通可操作以切换车辆电源接通和车辆电源切断的继电器(未示出)，由此建立车辆电源接通。此外，在例如在车辆电源接通的状态下检测到车速V不超过给定车速V’(或小于或低于预定车速V’)并且电力切换信号被输入时，PM-ECU 22切断继电器，由此建立车辆电源切断。另外，当在车辆电源切断的状态下从P-ECU 26传送的P锁止状态信号表示驻车锁止装置50中的驻车锁保持处于解除状态时，PM-ECU 22向P-ECU 26输出用于使驻车锁止装置50中的驻车锁致动以使档位范围切换到P范围(这一系列操作称为“自动P操作”)的信号。本文所用的术语预定车速V’指的是例如为了判定车辆停止状态是否建立而预先根据实验测试获得并存储的车辆停车判定车速。 
HV-ECU 24例如执行变速器40的操作的整体控制。例如，HV-ECU 24在PM-ECU 22将车辆电源切断切换到车辆电源接通时检测代表脚制动器操作BON被输入的制动器操作信号。然后，HV-ECU 24启动用于车辆行驶的混合动力系统，并向变速器40输出与车辆行驶有关的混合动力电机控制指令以控制车辆行驶。此外，HV-ECU 24根据从档位传感器36和选择传感器38传送的换档位置PSH响应于位置信号向变速器40输出档位范围切换控制指令，用于由此切换档位范围。另外，HV-ECU 24向P-ECU 26输出P切换信号，用于响应于从P开关34传送的P切换信号在P范围与非P范围之间切换变速器40的档位范围。此外，HV-ECU 24向仪表ECU 28输出显示信号，用于显示档位范围的状态。当然，在本实施例中，车辆电源接通不仅指的是混合动力系统启动以使车辆能够行驶的状态，而且还指的是即使车辆不能行驶(不能对电动机等执行混合动力电机控制)至少也 能够可控制地切换变速器40的档位范围的另一种状态。 
为了响应于从例如HV-ECU 24传送的P切换信号在P范围与非P范围之间切换档位范围，P-ECU 26可控制地驱动驻车锁止装置50来操作或解除驻车锁。此外，P-ECU 26响应于从驻车锁止装置50传送的并且表示驻车锁的致动状态的P位置信号来判定变速器40的档位范围是否保持在P位置或非P位置。判定结果作为P锁止状态信号输出到PM-ECU 22和HV-ECU 24等。 
打滑控制ECU 27与例如各种传感器和HV-ECU 24通信，以执行再生协调控制和诸如ABS(防抱死制动系统)操作控制和制动辅助控制之类的制动控制。此外，打滑控制ECU 27将从车轮速度传感器86传送的并且相当于例如轮胎每转几十个脉冲的车轮速度脉冲信号转换成第一车速信号V1。该第一车速信号经由用于执行例如车载多路通信的CAN(控制局域网)通信线传输到另一个ECU等。另外，打滑控制ECU 27将从车轮速度传感器86输出的车轮速度脉冲信号转换成相当于变速器40的输出旋转部件每转几个脉冲的车速方波脉冲信号(车速脉冲信号)，该信号又经由直接连接线输出到仪表ECU 28。本文所用的术语“直接连接线”指的是诸如由线束组成的金属线之类的通信线，其以一一对应关系分别与例如ECU和传感器各者直接连接，用于执行各种控制。 
仪表ECU 28将车速显示控制指令信号输出到仪表92，用于显示当前车速。仪表92响应于从仪表ECU 28输出的车速显示控制指令信号显示档位范围的状态。通过对从打滑控制ECU 27输出的车速脉冲信号的方波进行计数(对其数量计数)，仪表ECU 28确定仪表显示车速信号V。然后，仪表ECU 28响应于得到的仪表显示车速信号V致动仪表92以点亮用于显示当前车速的有关字节。此外，仪表ECU 28将换档显示控制指令信号输出到指示器90，用于响应于从HV-ECU 24输出的显示信号输出档位范围状态。指示器90响应于从仪表ECU 28输出的档位显示控制指令信号来显示档位范围的状态。另外，仪表ECU 28经由直接连接线将仪表显示车速信号V作为第二车速信号V2输出到PM-ECU 22。 
第一车速信号V1代表用作经诸如上述CAN通信线的多路通信线传输和接收的车速信息的多路通信车速信号，并在例如车轮速度脉冲信号的周期中进行直接代码信号转换。车速信号V1对实际车速V具有较快响应性，即，对实际车速V的变化具有较快的追随性。相反，第二车速信号V2代表用作车速信息的脉冲计数的车速信号，其通过对例如预定时间区间中的车速脉冲信号的方波计数来确定。第二车速信号V2是基于具有相对长的周期并从变速器40的输出旋转部件每转几次脉冲得到的车速脉冲信号的信号，该车速脉冲信号从相当于轮胎的每转几十次脉冲的车轮速度脉冲信号转换而成。结果，第二车速信号V2具有比第一车速信号V1慢的对实际车速V的响应性。 
因而，本实施例的换档控制装置10具有对实际车速V的响应性不同的两个车速信号(车速信息)。本质上，尽管可设想使用具有较快响应性的第一车速信号V1以增加的精度执行各种控制，但存在这样一种情形，即，根据车速信号的利用，充分使用对实际车速V具有较慢响应性的车速信号。即，存在对实际车速V具有较慢响应性的车速信号具有适当应用的情形。例如，车速信号的一个应用示例是在仪表92等中提供车速显示，如上所述。当将车速显示在这种仪表92等上时，可能由于数值等的频繁改变而降低驾驶性能。因而，优选考虑响应性在某种程度上较慢的车速信号。因此，第二车速信号V2可为当试图具有较慢响应性时使用的车速信息。另外，可以说本实施例的换档控制装置10包括为具有不同响应性的车速信号通信的两种不同系统的通信方式。 
图2是示出了用作用于通过手动操作切换变速器40中的多种档位范围的切换装置的换档操作装置30的一个示例的视图。安装在紧邻例如驾驶者座椅的区域内的换档操作装置30包括呈可操作地移动至多个换档位置PSH的瞬时型、即自动回位型的形式构成的换档杆32作为在操作力解除时自动返回原始位置(初始位置)的操作杆。此外，本实施例的换档操作装置30包括作为紧邻换档杆32的区域内的独立开关安装的P开关34，以用作用于将变速器40的档位范围切换到用于驻车锁止的驻车范围(P范围)的瞬 时型操作元件。 
换档杆32具有可操作至沿前后方向或竖直方向(即，如图2中所示的车辆纵向)布置的三个换档位置PSH——包括位置“R”(R位置)、位置“N”(N位置)和位置“D”(D位置)——以及平行于前述三个位置的布局排列的位置“M”(M位置)和位置“B”(B位置)的布置。因而，位置信号根据换档位置PSH输出到HV-ECU 24。此外，换档杆32能够沿纵向操作到R位置、N位置和D位置之一，能够沿纵向在M位置与B位置之间操作，并且能够沿与纵向交叉的车辆横向操作以具有N位置和B位置之一。 
P开关34例如是瞬时型按钮开关，其在用户每次按压时将P切换信号输出到HV-ECU 24。如果在变速器40的档位范围在例如非P范围内切换的情况下按压P开关34，则P-ECU 26响应于从HV-ECU 24传送的P切换信号使档位范围切换到P范围，前提是满足诸如车辆保持在停止状态下的预定条件。P范围代表通过在变速器40中中断动力传递路径而执行驻车锁止并且驻车锁止装置50机械地阻止驱动轮旋转的驻车范围。 
换档操作装置30的M位置代表换档杆32的初始位置(起始位置)。即使换档杆32变换至M位置以外的换档位置PSH(位置“R”、“N”、“D”和“B”)，当用户释放换档杆32时，即，当去除作用在换档杆32上的外力时，它也通过诸如弹簧等之类的机械机构的作用而返回到M位置。在换档操作装置30可操作地变换到各个换档位置PSH的情况下，HV-ECU 24允许响应于换档位置PSH(位置信号)将档位范围切换到与换档操作之后的换档位置PSH相关的档位范围。另外，指示器90显示当前换档位置PSH，即，变速器40中的档位范围的状态。 
将提供对各种档位范围的描述。当换档杆32被操作到位置“R”时选择的R范围代表驱动力被传递到驱动轮以沿后退方向驱动车辆的后退驱动行驶范围。此外，当换档杆32被操作到位置“N”时选择的空档范围(N范围)代表用于建立空档状态的空档范围，在该空档状态下变速器40中的动力传递路径被中断。此外，当换档杆32被操作到位置“D”时选择的D范围代表驱动力被传递到驱动轮38以沿前进方向驱动车辆的前进驱动行驶范围。如 果档位范围被切换到例如P范围，HV-ECU 24判定执行向用于解除车辆的停止移动(驻车锁止中)的预定换档位置PSH(具体地说，位置“R”、位置“N”或位置“D”)的换档操作，则HV-ECU 24将P切换信号输出到P-ECU26，用于解除驻车锁止。响应于从HV-ECU 24传送的P切换信号，P切换控制指令信号从P-ECU 26输出到驻车锁止装置50，用于解除驻车锁止。然后，HV-ECU 24允许将档位范围切换到与这种换档操作之后的换档位置PSH相关的档位范围。 
此外，当换档杆32被操作到位置“B”时选择的B范围代表减速前进驱动行驶范围(发动机制动范围)，例如通过使电动机在D范围中产生再生转矩，来提供用于减慢驱动轮的旋转的发动机制动效果。因此，即使换档杆32从D范围以外的当前档位范围可操作地移动到位置“B”，HV-ECU 24也使这种换档操作无效。仅在当前档位范围为D范围时使移动到位置“B”的换档操作有效。例如，即使驾驶者执行从P范围到位置“B”的换档操作，档位范围也保持在P范围内。 
在本实施例的换档操作装置30中，换档杆32在作用于其上的外力去除后返回到位置“M”。因而，仅靠与换档杆32的换档位置PSH的视觉接触并不能识别所选择的档位范围。因此，指示器90设置于驾驶者容易看到的位置，以显示这种包括所选择的档位范围为P范围在内的信息。 
本实施例的换档操作装置30采取在包括与纵向对齐的第一方向和与横向(其与第一方向交叉，图2中正交于第一方向)对齐的第二方向的二维方向上操作的所谓的线控换档。因此，对于要作为位置传感器的检测信号输出到电子控制部20的换档位置PSH，提供用作用于检测在第一方向上的换档操作的第一检测部的档位传感器36，以及用作用于检测在第二方向上的换档操作的第二检测部的选择传感器38。作为检测信号(位置信号)的电压根据换档位置PSH从档位传感器36和选择传感器38两者输出到电子控制部20。然后，电子控制部20基于此类检测信号电压识别(判定)换档位置PSH。即，可以说第一检测部(档位传感器36)和第二检测部(选择传感器38)形成整体用以检测换档操作装置30的换档位置PSH的换档 位置检测部。 
为了描述换档位置PSH的识别的一个示例，档位传感器36提供如图3中所示的检测信号电压VSF。检测信号电压VSF采用各种电压，包括：在沿纵向(第一方向)的换档位置PSH切换到位置“B”或“D”的情况下处于低(low)范围内的电压；在位置“M”或“N”的情况下处于高于低范围的中(mid)范围内的电压；以及在位置“R”的情况下处于高于中范围的高(high)范围内的电压。此外，如图4中所示，杆传感器38的检测信号电压VSL采取各种电压，包括：在与横向(第二方向)有关的换档位置PSH切换到位置“M”或“B”的情况下处于低范围内的电压；以及在位置“R”、“N”或“D”的情况下处于高于低范围的高范围的电压。通过检测出在如图5中所示的表中所示的检测信号电压VSF和VSL，HV-ECU 24识别出：如果“VSF＝中且VSL＝高”，则换档位置PSH切换到位置“N”；如果“VSF＝高且VSL＝高”，则换档位置PSH切换到位置“R”；如果“VSF＝低且VSL＝高”，则换档位置PSH切换到位置“D”；如果“VSF＝中且VSL＝低”，则换档位置PSH切换到位置“M”；并且如果“VSF＝低且VSL＝低”，则换档位置PSH切换到位置“B”。此外，在图3中，尽管诸如范围“低”、范围“中”和范围“高”的各种范围是连续的，但这些范围可具有不能实现判定的死区。档位传感器36的检测信号电压VSF的特性，即，相对于沿纵向的换档位置PSH在从“低”到“高”的范围内的特性，可相反地从“高”到“低”变化。以相同的方式，在图4中，尽管诸如范围“低”和范围“高”的各种范围是连续的，但这些范围可具有不能实现判定的死区。选择传感器38的检测信号电压VSL的特性，即，相对于沿横向的换档位置PSH在从“低”到“高”的范围内的特性，可相反地从“高”到“低”变化。 
这样，换档位置PSH由HV-ECU 24识别。然而，为了防止发生错误操作和错误识别(判定)等，即使换档操作建立这种换档位置PSH，也不立即将档位范围切换到与换档操作之后的换档位置PSH相关的档位范围。对各换档位置PSH或各档位范围预先设定预定的范围确定时间(换档操作确定时间)。例如，如果换档杆32保持在换档操作之后的换档位置PSH一 段时间，即，超过预定的范围确定时间的停留时间，则HV-ECU 24允许确定这种换档操作，用于切换到与换档操作之后的换档位置PSH相关的档位范围。将提供对档位范围从P范围切换到N范围的示例性情形的描述。当在档位范围保持在位置“P”的情况下位置“M”被切换到位置“N”时，换档杆32在位置“N”的停留时间超过代表用于确定向位置“N”的换档操作的预定的范围确定时间的空档范围确定时间。于是，HV-ECU 24确定(判定)换档操作之后的换档位置PSH为位置“N”，从而将变速器40中的P范围切换到N范围。 
图6是示出了设置成机械地阻止驱动轮旋转的驻车锁止装置50的结构的视图。在图6中，驻车锁止装置50是包括P锁止机构52、P锁止驱动电机54和编码器56等的致动器，并且响应于从电子控制部20传送的控制信号而操作以阻止车辆的移动。 
P锁止驱动电机54由开关磁阻电机(SR电机)构成，以在从P-ECU26接收到指令(控制信号)时通过线控换档系统驱动P锁止机构52。编码器56是设置成输出A相、B相和Z相信号的旋转编码器，其与P锁止驱动电机54一体地旋转，用于检测SR电机的旋转状态。这样，编码器56对P-ECU 26供给代表这种旋转状态的信号，即，用于根据P锁止驱动电机54的位移量(旋转量)获取计数值(编码器计数)的脉冲信号。通过接收从编码器56供给的这种信号，P-ECU 26掌握SR电机的旋转状态，用于对其执行电力分配控制。 
P锁止机构52包括：以可驱动方式随P锁止驱动电机54旋转的轴58；可在轴58旋转时随其旋转的棘爪板60；可在棘爪板60旋转时随其操作的杆62；可与驱动轮相结合地旋转的驻车齿轮64；可操作以阻止(锁止)驻车齿轮64的旋转的驻车锁止柱(pole)66；为了牢固地固定档位而操作以限制棘爪板60的旋转的棘爪弹簧68；以及滑杆70。驻车齿轮64的设置位置并不受限，只要驻车齿轮64的锁止将驱动轮锁止。驻车齿轮64固定在例如变速器40的输出旋转部件上。 
棘爪板62经由轴58与P锁止驱动电机54的驱动轴可操作地连接， 并连同杆62、棘爪弹簧68和滑杆70等一起由P锁止驱动电机54驱动。棘爪板60用作驻车锁止定位部件，以切换与P范围相关的驻车锁止位置以及与P范围以外的各档位范围相关的非驻车锁止位置。轴58、棘爪板60、杆62、棘爪弹簧68和滑杆70操作驻车锁止切换机构。 
图6示出了建立非驻车锁止位置的状态。在这种状态下，由于驻车锁止柱66未锁止驻车齿轮64，因此P锁止机构52不阻止驱动轮旋转。在这种状态下，通过P锁止驱动电机54如图6中箭头C所示的方向旋转轴58经由棘爪板60沿如图6中箭头A所示的方向推动杆62。这使得安装在杆62远端处上的锥形部件72沿如图6中箭头B所示的方向向上推动驻车锁止柱66。随着棘爪板60旋转，使得位于形成在棘爪板60顶部上的两个凹窝之一(即非驻车锁止位置)的棘爪弹簧68的滑杆70越过脊部74进入另一个凹窝(即驻车锁止位置)中。滑杆70设置在棘爪弹簧68上以便可绕其中心轴线旋转。当棘爪板60旋转直到滑杆70达到驻车锁止位置时，驻车锁止柱66被向上推动到可与驻车齿轮64接合的位置。这与驻车齿轮64相结合地机械地阻止了驱动轮旋转，使得档位范围切换到P范围。 
这里，变速器40的档位范围从非P范围切换到P范围，用于在上述各种模式下的驻车锁止。此类模式之一是在当驾驶者通过例如按压P开关34将变速器40的档位范围置于非P范围并且车辆保持处于停车状态时满足预定条件的情况下等执行的通常的向P范围的切换(通常P操作)。此外，另一个模式是当在驾驶者通过按压P开关34将变速器40的档位范围切换到非P范围并且车速V不超过预定车速V’等情况下满足预定条件时连同建立电源接通一起执行的向P范围的切换(自动P操作)。这样，驾驶者执行此类用于将档位范围切换到驻车范围的预定操作，例如为了将变速器40的档位范围切换到驻车范围而对开关34进行的按压操作，以及为了将车辆电源接通切换到车辆电源切断而对车辆电源开关80进行的按压操作等。这种情况下，在至少车辆保持处于停车状态(例如，车速V不超过预定车速V’)的条件下，判定向驻车范围的切换。 
同时，根据上述本实施例，车速V包括对实际车速V具有较快响应性 的第一车速信号V1，以及对实际车速V具有较慢响应性的第二车速信号V2。因此，当使用第一车速信号V1和第二车速信号V2之一来判定是否为车辆停车状态时，使用与在使用中的车速信号(即实际车速V)的响应性相符的预定车速V’来判定车辆停车状态。随后，判定是否将档位范围切换到驻车范围。 
相反，为了即使在由于系统的通信线之一中的故障等而缺少车速信号之一的情况下也判定向驻车范围的切换，可考虑使用车速信号V1和V2两者来判定车辆停车状态。当驾驶者执行用于将档位范围切换到驻车范围的预定操作时，例如，电子控制部20(例如，PM-ECU 22)可以可设想地基于对实际车速V的响应性不同的多个车速信号是否满足预定条件来判定向驻车范围的切换。例如，在车速信号V1和车速信号V2两者都不超过预定车速V’的条件下作出这种判定。 
这种情况下，在减速结束时，基于具有较慢响应性的第二车速信号V2来判定车辆停车，此后执行驻车锁止。然后，由于第二车速信号V2在减速之后在刚好在车辆停车后的预定操作中对车速的下降具有较慢的响应性，因此不论实际车速V是否不超过预定车速V’，都判定第二车速信号V2超过给定车速V’。存在不能根据这种预定操作执行驻车锁止的可能性。换句话说，最终基于在减速期间具有较慢响应性的第二车速信号V2判定车辆停车状态，使得可以不利用使用具有较快响应性的第一车速信号V1对车辆停车状态以增加的精度作出的判定。 
因此，根据本实施例，电子控制部20(例如，PM-ECU 22)使用通过修正用作与第一车速信号V1相关的预定的车速阈值的预定车速V’使得具有较慢响应性的第二车速信号V2的响应性越慢则修正值就越比与具有较快响应性的第一车速信号V1相关的修正值大而获得的修正值来判定向驻车范围的切换。代表用于判定档位范围向驻车范围的切换的车速阈值的预定车速V’可以是驻车锁止允许车速。 
图7是用于示出与第一车速信号V1相关的V1驻车锁止允许车速A和用作从修正V1驻车锁止允许车速A得出的修正值的与第二车速信号V2 相关的V2驻车锁止允许车速(A+α)的视图。在图7中，基于第二车速信号V2对实际车速V的响应性的延迟来设定V2驻车锁止允许车速(A+α)，使得具有较慢响应性的第二车速信号V2的响应性越慢，就越比具有较快响应性的第一车速信号V1更早(即，更容易)满足预定条件。该预定条件是第二车速信号V2不超过V2驻车锁止允许车速(A+α)。这是因为最终基于具有较快响应性的第一车速信号V1(即，更接近实际车速V的车速)以增加的精度判定向驻车范围的切换。 
V2驻车锁止允许车速(A+α)的基准“α”对应于所述修正的修正量“α”，并且基于第二车速信号V2对实际车速V的响应性的延迟预先根据实验测试获得以用于存储。此外，将修正量“α”设定成在减速度G大的情况下比在减速度G小的情况下大。这样，能够适当地修正具有较慢响应性的第二车速信号V2对实际车速的响应性的延迟——其在减速度G较大的情况下大幅变化。因此，不论车辆减速度G的大小如何，都在更接近实际速度的车速可靠地判定向驻车范围的切换。 
这样，当以这种方式确定V1驻车锁止允许车速A和V2驻车锁止允许车速(A+α)时，在时点t1之前的时段(-t1)期间，不满足包括第一车速信号V1不超过V1驻车锁止允许车速A的预定条件和第二车速信号V2不超过V2驻车锁止允许车速(A+α)的另一个预定条件在内的预定条件中的任何一个。即使驾驶者在这种时段(-t1)期间执行用于将档位范围切换到驻车范围的预定操作，也通过不执行用于切换到驻车范围的操作而使相关操作无效或使模式无效。 
在时点t1之后、时点t2之前的时段(t1-t2)期间，尽管更早或更容易满足第二车速信号V2不超过V2驻车锁止允许车速(A+α)的另一个预定条件，但不满足第一车速信号V1不超过V1驻车锁止允许车速A的预定条件。即使驾驶者在时段(t1-t2)期间执行用于将档位范围切换到驻车范围的预定操作，也仍然通过不执行用于切换到驻车范围的操作而使有关操作无效。 
此外，在时段(t2-)期间，满足两个预定条件，即第一车速信号V1 不超过V1驻车锁止允许车速A的预定条件和第二车速信号V2不超过V2驻车锁止允许车速(A+α)的另一个预定条件。如果驾驶者在这种时段(t2-)期间执行用于将档位范围切换到驻车范围的预定操作，则判定向驻车范围的切换，此后响应于这种预定操作执行驻车锁止。因此，如图7中的白圆点“a”所示，当实际车速V不超过V1驻车锁止允许车速A(即预定车速V’)时，作出向驻车范围切换的判定。 
此外，如果第一车速信号V1和第二车速信号V2的其中任一个失效，例如不存在，则电子控制部20(例如，PM-ECU 22)不使用失效的车速信号而是使用保持处于正常状态的另一个车速信号来判定向驻车范围的切换。例如，如果第二车速信号V2失效，则可基于是否满足第一车速信号V1不超过V1驻车锁止允许车速A的预定条件使用第一车速信号V1作出向驻车范围的切换的判定。这种情况下，与第一车速信号V1和第二车速信号V2两者都正常的情况一样，当实际车速V不超过V1驻车锁止允许车速A(即，如图7中的白色圆点“a”所示的预定车速V’)时作出向驻车范围的切换的判定。 
然而，在第一车速信号V1失效的情况下，基于是否满足第二车速信号V2不超过V2驻车锁止允许车速(A+α)的另一个预定条件使用第二车速信号V2作出向驻车范围的切换的判定。这种情况下，如图7中的白色圆点“b”所示，当实际车速V超过V1驻车锁止允许车速A(即预定车速V’)时，即，当实际车速V不超过给定车速V’时，判定向驻车范围的切换。 
鉴于这一点，在具有较快响应性的第一车速信号V1失效的情况下，电子控制部20(例如，PM-ECU 22)在使用第二车速信号V2时不执行使V1驻车锁止允许车速A成为V2驻车锁止允许车速(A+α)的这种修正。即，当具有较快响应性的第一车速信号V1失效时，电子控制部20(例如，PM-ECU 22)基于是否满足第二车速信号V2不超过V1驻车锁止允许车速A的预定条件使用第二车速信号V2判定向驻车范围的切换。这种情况下，即使在图7中的时点t2之后的时段(t2-)，也不作出向驻车范围的切换的判定，直到达到时点t3之后的时段(t3-)。这该时段中，不响应于预 定操作而执行驻车锁止。然而，如图7中的白色圆点“c”所示，当实际车速V确实不超过V1驻车锁止允许车速A(即预定车速V’)时，作出向驻车范围的切换的判定。这样，能够避免当实际车速V并未在车速V’以下时判定向驻车范围的切换。 
图8是示出要通过换档控制装置10(电子控制部20)执行的控制功能的主要部分的功能框图。在图8中，P操作要求判定部、即P操作要求判定装置100判定驾驶者是否作出将档位范围切换到驻车范围的给定操作。例如，如果变速器40的档位范围具有非P范围，则P操作要求判定装置100响应于从P开关34传送的P切换信号判定驾驶者是否按压P开关34。另外，如果在车辆电源接通的情况下变速器40中的档位范围呈现非P范围，则P操作要求判定装置100响应于从车辆电源开关80传送的电力切换信号来判定驾驶者是否操纵以接通车辆电源开关80。即，P操作要求判定装置100判定驾驶者是否执行用以执行自动P操作的操作。 
车速信号正常判定部、即车速信号正常判定装置102基于是否对PM-ECU 22输入了例如第一车速信号V1来判定第一车速信号V1是否正常。例如，如果第一车速信号V1缺少或中断，则车速信号正常判定装置102判定第一车速信号V1失效。此外，车速信号正常判定装置102基于是否对PM-ECU 22输入了例如第二车速信号V2来判定第二车速信号V2是否正常。例如，如果第二车速信号V2缺少或中断，则车速信号正常判定装置102判定第二车速信号V2失效，即，异常。 
车速阈值设定部，即，车速阈值设定装置104，将V1驻车锁止允许车速A设定为用于判定第一车速信号V1的驻车锁止允许车速。如果车速信号正常判定装置102判定第一车速信号V1正常，则车速阈值设定装置104将通过修正用于判定第一车速信号V1的V1驻车锁止允许车速A而获得的V2驻车锁止允许车速(A+α)设定为用于判定第二车速信号V2的驻车锁止允许车速。相反，如果车速信号正常判定装置102判定第一车速信号V1失效，则在不进行修正的情况下使用用于判定第一车速信号V1的V1驻车锁止允许车速A作为用于判定第二车速信号V2的驻车锁止允许车速。 
车速判定部、即车速判定装置106判定车速信号是否满足预定条件。例如，车速判定装置106判定第一车速信号V1是否不超过V1驻车锁止允许车速A。如果车速信号正常判定装置102判定第一车速信号V1正常，则车速判定装置106判定第二车速信号V2是否不超过V2驻车锁止允许车速(A+α)。相反，如果车速信号正常判定装置102判定第一车速信号V1异常，则车速判定装置106判定第二车速信号V2是否不超过V1驻车锁止允许车速A。 
如果车速判定装置106判定车速信号满足预定条件，则P范围切换控制部、即P范围切换控制装置108允许由P操作要求判定装置100判定的由驾驶者执行的用于向驻车范围切换的预定操作有效。这样，变速器40的档位范围从非P范围切换到P范围，并且控制驻车锁止装置50的驱动以响应于所述预定操作启动驻车锁止。此外，如果由P操作要求判定装置100判定的由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作是用于执行自动P操作的操作，则使得用以执行自动P操作的操作有效。除切换到P范围以外，将车辆电源接通切换到车辆电源切断。相反，如果车速判定装置106判定车速信号不满足预定条件中的任何一个，则P范围切换控制装置108使由P操作要求判定装置100判定的由驾驶者执行的用于向驻车范围切换的预定操作无效。这种情况下，不执行用以将档位范围切换到驻车范围的操作。即，不响应于预定操作执行驻车锁止。 
图9是示出要由电子控制部20执行的控制操作的主要部分的流程图。即，图9是用于在抑制使用具有较慢响应性的第二车速信号V2响应于驻车锁止要求来执行驻车锁止的困难的同时利用使用具有较快响应性的第一车速信号V1以增加的精度作出的将档位范围切换到驻车范围的判定的控制操作的次序。该次序以例如数毫秒或数十毫秒程度的极短循环时间反复执行。 
首先，在对应于P操作要求判定装置100的步骤(下文将略去“步骤”)S10，判定驾驶者是否已执行用于切换到驻车范围的预定操作。例如，当在车辆电源保持接通的情况下变速器40的档位范围切换到非P范围时，响 应于从车辆电源开关80传送的电力切换信号，判定是否通过驾驶者的操作按压了车辆电源开关80。即，判定驾驶者是否已执行用以执行自动P操作的操作。如果在S10的判定是否定的，则结束当前例程。如果在S10的判定是肯定的，则在对应于车速信号正常判定装置102的S20，例如基于第一车速信号V1是否输入到PM-ECU 22来判定第一车速信号是否正常。 
如果在S20的判定是肯定的，则在也对应于车速信号正常判定装置102的S30，基于第二车速信号V2是否输入到例如PM-ECU 22来判定第二车速信号V2是否正常。如果在S30的判定是肯定的，则在对应于车速阈值设定装置104和车速判定装置106的S40，将通过修正用于判定第一车速信号V1的V1驻车锁止允许车速A而获得的V2驻车锁止允许车速(A+α)设定为用于判定第二车速信号V2的驻车锁止允许车速。此外，判定第二车速信号V2是否小于V2驻车锁止允许车速(A+α)。 
如果在S30的判定是否定的或者如果在S40的判定是肯定的，则在对应于车速阈值设定装置104和车速判定装置106的S50，将V1驻车锁止允许车速A设定为用于判定第一车速信号V1的驻车锁止允许车速。此外，判定第一车速信号V1是否不超过V1驻车锁止允许车速A。如果在S20的判定是否定的，则在对应于车速阈值设定装置104和车速判定装置106的S60，不修正用于判定第一车速信号V1的V1驻车锁止允许车速A并且在不修正的情况下将其设定为用于判定第二车速信号V2的驻车锁止允许车速。此外，判定第二车速信号V2是否不超过V1驻车锁止允许车速A。 
如果在S50的判定是肯定的或者在S60的判定是肯定的，则在对应于P范围切换控制装置108的S70，使由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作有效。随后，将变速器40的档位范围从非P范围切换到P范围，此后控制驻车锁止装置50的驱动以响应于预定操作而操作驻车锁。例如，如果在S10判定的由驾驶者执行的预定操作是用于执行用于自动P操作的操作，则使用于这种自动P操作的操作有效。除切换到P范围以外，将车辆电源接通切换到车辆电源切断。 
相反，如果在S40的判定是否定的，如果在S50的判定是否定的，或 者如果在S60的判定是否定的，则在也对应于P范围切换控制装置108的S80，使在S10判定的由驾驶者执行的用于将档位范围切换到驻车范围的预定操作无效，从而不执行向驻车范围的切换。即，不响应于预定操作执行驻车锁止。例如，如果在S10判定的由驾驶者执行的预定操作是用于执行自动P操作的操作，则使用于这种自动P操作的操作无效。 
如上所述，根据本实施例，使用通过校正作为与具有较快响应性的第一车速信号V1相关的预定的车速阈值的预定车速V’(V1驻车锁止允许车速A)使得具有较慢响应性的第二车速信号V2的响应性越慢则修正值就越比与具有较快响应性的第一车速信号V1相关的修正值大而获得的修正值(V2驻车锁止允许车速(A+α))来判定向驻车范围的切换。 
因此，在考虑修正的情况下判定具有较慢响应性的第二车速信号V2是否满足预定条件，而通过原始值来判定具有较快响应性的第一车速信号V1是否满足预定条件。这样，具有较慢响应性的第二车速信号V2满足预定条件的容易程度接近或超过具有较快响应性的第一车速信号V1满足预定条件的容易程度。因此，在用于响应于驾驶者的操作使变速器40切换到驻车范围以执行驻车锁止的电气切换控制中，能够抑制由于使用具有较慢响应性的第二车速信号V2而引起的响应于驻车锁止要求来执行驻车锁止的困难。另外，能够利用使用具有较快响应性的第一车速信号V1以增加的精度作出的向驻车范围切换的判定。 
此外，根据本实施例，基于第二车速信号V2对实际车速V的响应性的延迟来设定V2驻车锁止允许车速(A+α)，使得具有较慢响应性的第二车速信号V2的响应性越慢，就越比具有较快响应性的第一车速信号V1更容易或更早满足预定条件。因此，利用了由具有较快响应性的第一车速信号V1以增加的精度作出的向驻车范围切换的判定。即，在更接近实际车速V的车速判定向驻车范围的切换。 
此外，根据本实施例，将修正量“α”设定成在车辆减速度G大的情况下比在车辆减速度G小的情况下大。能够适当地修正具有较慢响应性的第二车速信号V2对实际车速V的响应性的延迟——其例如在减速度G较 大的情况下大幅变化。因此，不论车辆减速度G的大小如何，都在更接近实际速度的车速可靠地判定向驻车范围的切换。 
此外，根据本实施例，如果具有较快响应性的第一车速信号V1异常，则在使用第二车速信号V2时不作出用于使V1驻车锁止允许车速A成为V2驻车锁止允许车速(A+α)的修正。另外，不使用异常的第一车速信号V1而是使用正常的第二车速信号V2来判定向驻车范围的切换。因此，尽管在减速期间难以响应于驻车锁止要求执行驻车锁止的可能性会增加，但能够避免在实际车速V不满足预定条件V’的情况下判定向驻车范围切换。 
此外，根据本实施例，车速信号之一是基于通过转换由车轮速度传感器86检测出的车轮速度脉冲信号而获得的车速脉冲信号的第二车速信号V2。这样，能够使用对实际车速V具有较慢响应性的车速信号来判定向驻车范围的切换。 
此外，根据本实施例，所述预定条件是用于基于车速信号来判定车辆是否停车的判定条件，并且在驾驶者执行用于切换到驻车范围的预定操作时，如果在车速信号不超过预定的车速阈值(V1驻车锁止允许车速A和V2驻车锁止允许车速(A+α))的情况下满足所述预定条件，则判定向驻车范围的切换。这种判定允许响应于驻车锁止要求适当地执行驻车锁止。 
此外，根据本实施例，车辆换档控制装置还包括自动P操作功能，用以响应于驾驶者执行的用于将车辆电源从接通状态切换到切断状态的操作而执行向驻车范围的切换并切断车辆电源，并且由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作是用于将车辆电源从接通状态切换到切断状态的操作。这种操作执行修正以使得将V1驻车锁止允许车速A设定为V2驻车锁止允许车速(A+α)。这增加了与用于将车辆电源接通切换到车辆电源切断的操作相关地执行向驻车范围的切换的机会。 
此外，根据本实施例，由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作是用于将变速器40的档位范围切换到驻车范围的P开关34切换到操作位置的操作。对于这种操作，由于如上所述的修正，增加了与用于将变速器40中的档位范围切换到驻车范围的P开关43的操作相关地执行向驻车 范围的切换的机会。 
以下将描述根据本发明的另一个实施例。此外，在以下描述中，与以上实施例共用的元件用同样的参考标号表示以略去其描述。 
[实施例2] 
在所示的上述实施例中，当具有较快响应性的第一车速信号V1和具有较慢响应性的第二车速信号V2都正常时，基于第二车速信号V2是否不超过V2驻车锁止允许车速(A+α)且第一车速信号V1是否不超过V1驻车锁止允许车速A来判定档位范围向驻车范围切换。 
同时，为了利用以增加的精度作出的向驻车范围切换的判定，在第一车速信号V1正常的条件下，可以可设想地仅使用第一车速信号V1来判定向驻车范围的切换。为了抑制响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难的出现，在第一车速信号V1异常的条件下，可以可设想地仅使用第二车速信号V2来执行向驻车范围切换的判定。因此，在基于第二车速信号V2的车速判定中，不是使用通过修正V1驻车锁止允许车速A而获得的V2驻车允许车速(A+α)，而是使用V1驻车锁止允许车速A的原始值，作为预定的车速阈值。 
图10是示出要由电子控制部20执行的控制操作的主要部分的流程图。即，图10示出能够在利用使用具有较快响应性的第一车速信号以增加的精度作出的向驻车范围切换的判定的情况下抑制使用具有较慢响应性的第二车速信号V2响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难的出现的控制操作的次序。该次序以例如数毫秒或数十毫秒程度的极短循环时间反复执行。 
首先，在对应于P操作要求判定装置100的S10’，判定驾驶者是否已执行用于切换到驻车范围的预定操作。例如，当在车辆电源保持接通的情况下变速器40的档位范围保持在非P范围时，基于从车辆电源开关80传送的电力切换信号来判定通过驾驶者的操作而对车辆电源开关80的按压。即，判定驾驶者是否已执行用以执行自动P操作的操作。如果在S10’的判定是否定的，则结束当前例程。如果在S10’的判定是肯定的，则在对应于车速信号正常判定装置102的S20’，例如基于第一车速信号V1是否输入 到PM-ECU 22来判定第一车速信号是否正常。如果在S20’的判定是肯定的，则在对应于车速判定装置106的S50’，判定第一车速信号V1是否小于V1驻车锁止允许车速A。相反，如果在S20’的判定是否定的，则在也对应于车速判定装置106的S60’，判定第二车速信号V2是否小于V1驻车锁止允许车速A。 
如果在S50’的判定是肯定的或者在S60’的判定是肯定的，则在对应于P范围切换控制装置108的S70’，使由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作有效。随后，将变速器40的档位范围从非P范围切换到P范围，此后控制驻车锁止装置50的驱动以响应于预定操作而操作驻车锁。例如，如果如上所述在S10’判定的由驾驶者执行的预定操作是例如用于执行自动P操作的操作，则使这种用于自动P操作的操作有效。除将档位范围切换到P范围以外，将车辆电源接通切换到车辆电源切断。 
相反，如果在S50’的判定或在S60’的判定是否定的，则在也对应于P范围切换控制装置108的S80’，使由驾驶者执行的用于切换到驻车范围的预定操作无效，并且不执行向驻车范围的切换。即，不响应于预定操作而执行驻车范围。例如，如果在S10’判定的由驾驶者执行的预定操作是用于执行自动P操作的操作，则使这种用于自动P操作的操作无效。 
如上所述，根据本实施例，当具有较快响应性的第一车速信号V1正常时仅基于第一车速信号V1，而当第一车速信号V1异常时仅基于与第一车速信号V1相比具有较慢响应性的第二车速信号V2，来判定向驻车范围的切换。因此，在为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而在变速器40中向驻车范围的电气切换控制期间，通过使用具有较快响应性的第一车速信号V1，可靠地利用了以增加的精度作出的向驻车范围切换的判定。另外，通过在第一车速信号V1失效时使用具有较慢响应性的第二车速信号V2，抑制了响应于驻车锁止要求而执行驻车锁止的困难的出现。 
在前文中，尽管已参照附图详细描述了根据本发明的实施例，但本发明可应用于其他各种模式中。 
例如，在上述实施例中，电子控制部20使用通过修正与第一车速信号 V1相关的V1驻车锁止允许车速A以使得具有较慢响应性的第二车速信号V2的响应性越慢则修正值就越比与具有较快响应性的第一车速信号V1相关的修正值大而获得的V2驻车锁止允许车速(A+α)来判定向驻车范围的切换。然而，可使用通过修正具有较慢响应性的第二车速信号V2本身以使得具有较慢响应性的第二车速信号V2与具有较快响应性的第一车速信号V1之间的车速差被抑制而获得的修正值来判定向驻车范围的切换。例如，电子控制部20可基于通过将第二车速信号V2减去修正值“α”而获得的第二车速信号V2本身的修正值(V2-α)是否不超过预定的车速阈值(V1驻车锁止允许车速A)来判定向驻车范围的切换。这种判定提供了与前述实施例相同的有利效果。 
此外，在所示的实施例中，如果具有较快响应性的第一车速信号V1异常，则电子控制部20在使用第二车速信号V2时不进行使V1驻车锁止允许车速A成为V2驻车锁止允许车速(A+α)的修正。然而，代替这种操作，可抑制所述修正中的修正值“α”。这种情况下，将修正值“α”设定成使得避免在车速V不满足预定条件V’的情况下出现在减速期间向驻车范围切换的判定。 
此外，在所示的实施例中，尽管第一车速信号V1和第二车速信号V2两者都基于从车轮速度传感器86输出的车轮速度脉冲信号，但这些信号可基于从其他转速传感器例如输出旋转传感器82和电机旋转传感器(分解器)84输出的脉冲信号。另外，第一车速信号V1和第二车速信号V2可基于由不同的转速传感器检测出的脉冲信号，这能进一步增加车速信号的可靠性。此外，车速信号的数量并不限于诸如第一车速信号V1和第二车速信号V2这两个车速信号，并且可为三个以上的信号。即，本发明能够应用于判定(使用)至少两个以上的响应性不同的车速信号的情形。 
此外，在所示的实施例中，第二车速信号V2是通过仪表ECU 28对从打滑控制ECU 27输出的车速脉冲信号的方波进行计数(对其数量计数)的操作确定的仪表显示车速信号V，其经由直接连接线输出到PM-ECU22。然而，第二车速信号V2可为在由仪表ECU 28计数之前经由直接连接 线输出到PM-ECU 22以便由PM-ECU 22对车速信号的方波进行计数的车速信号。 
此外，在所示的实施例中，尽管换档杆32可为在操作中二维地移动这一类型的换档杆32，但换档杆32可为能够沿着单个轴可操作地移动的类型或可为在操作中三维地移动的类型。 
此外，在所示的实施例中，尽管用于检测换档杆32的位置的位置传感器包括档位传感器36和选择传感器38，但位置传感器的数量可以不限于两个。 
此外，上述所示实施例的换档杆32是可操作地移动至多种换档位置PSH的瞬时型杆式开关。代替这种开关，换档杆32可为例如按钮型开关或滑动型开关等。此外，换档操作装置30可为并非手动操作而是由脚操作或响应于驾驶者的声音操作的类型。另外，尽管换档杆32是与P开关34分开设置的，但换档杆32能够设置有驻车位置以具有P开关34的功能。此外，换档杆32可以不是包括P开关34的瞬时型。本发明能够应用于这种装置。 
应该仅将上述本发明考虑为对一个实施例的说明，并且本发明可以基于本领域技术人员的知识以各种变型和改进来实施。 

Claims (11)

1.一种车辆换档控制装置，用于为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而电气地控制变速器向驻车范围的切换，
所述车辆换档控制装置的特征在于，当所述驾驶者执行用于切换到所述驻车范围的预定操作时，基于对实际车速的响应性不同的多个车速信号是否满足预定条件来判定向所述驻车范围的切换；以及
(i)使用通过修正具有较慢响应性的车速信号以使得基于所述具有较慢响应性的车速信号与具有较快响应性的车速信号的车速差被抑制而获得的修正值，或(ii)使用通过修正与所述具有较快响应性的车速信号相关的预定的车速阈值以使得所述具有较慢响应性的车速信号的响应性越慢则修正值就越比与所述具有较快响应性的车速信号相关的修正值大而获得的修正值，来判定向所述驻车范围的切换。
2.根据权利要求1所述的车辆换档控制装置，其中，基于所述具有较慢响应性的车速信号对所述实际车速的响应性的延迟量来确定所述修正值，使得所述具有较慢响应性的车速信号的所述响应性越慢，就越比所述具有较快响应性的车速信号更容易满足所述预定条件。
3.根据权利要求1或2所述的车辆换档控制装置，其中，使所述修正的修正量在车辆减速度大的情况下比在车辆减速度小的情况下大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆换档控制装置，其中，当所述具有较快响应性的车速信号异常时，在抑制所述修正的修正量并且不使用所述异常的车速信号的情况下判定向所述驻车范围的切换。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆换档控制装置，其中，当所述具有较快响应性的车速信号异常时，在不执行所述修正并且不使用所述异常的车速信号的情况下判定向所述驻车范围的切换。
6.一种车辆换档控制装置，用于为了响应于驾驶者的操作执行驻车锁止而电气地控制变速器向驻车范围的切换，
所述车辆换档控制装置的特征在于，当所述驾驶者执行用于切换到所述驻车范围的预定操作时，基于车速信号是否满足预定条件来判定向所述驻车范围的切换；以及
在响应性不同的多个车速信号中，当具有较快响应性的车速信号正常时仅基于所述具有较快响应性的车速信号，而当所述具有较快响应性的车速信号异常时仅基于与所述具有较快响应性的车速信号相比具有较慢响应性的车速信号，来判定向所述驻车范围的切换。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆换档控制装置，其中，所述车速信号之一基于通过转换由转速传感器检测出的车速关联值而获得的脉冲信号。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆换档控制装置，其中，所述车速信号基于由不同的转速传感器检测出的车速关联值。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆换档控制装置，其中：
所述预定条件是用于基于所述车速信号判定车辆是否停车的判定条件；以及
在所述驾驶者执行用于切换到所述驻车范围的所述预定操作时，如果在所述车速信号不超过或小于所述预定的车速阈值的情况下满足所述预定条件，则判定向所述驻车范围的切换。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆换档控制装置，还具有响应于驾驶者用于使车辆电源从接通状态切换到切断状态的操作执行从所述驻车范围以外的档位范围切换到所述驻车范围并切断所述车辆电源的功能，
其中，由所述驾驶者执行的用于切换到所述驻车范围的所述预定操作是用于使所述车辆电源从所述接通状态切换到所述切断状态的操作。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆换档控制装置，其中：
基于与换档操作装置的操作位置有关的位置信号电气地控制所述变速器的档位范围的切换；并且
由所述驾驶者执行的用于切换到所述驻车范围的所述预定操作是用于将所述变速器的档位范围切换到所述驻车范围的所述换档操作装置切换到操作位置的操作。
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