JP6558293B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両電源を遮断する指示がある場合にパーキングロック機構を自動的にパーキングロック状態へ切り換える車両の制御装置に関し、特に所定の角度以上の勾配がある路面で車両を電源の遮断する指示がされた場合の車両の制御装置に関するものである。

車両電源を遮断するためにオフ操作される電源スイッチと、パーキングロック指令に応答して作動するアクチュエータにより変速機の出力軸をロックするパーキングロック機構と、パーキングロック機構により前記変速機の出力軸をロックするパーキングロック位置を選択するために操作されるパーキングスイッチとを備える車両において、電源スイッチのオフ操作に基づいてパーキングロック指令を発生させるシフト制御部を含む制御装置が知られている。たとえば、特許文献１〜特許文献４に記載された車両の制御装置がそれである。

特開２０１０−２２３３８８号公報 特開２０１０−０６４６９４号公報 特開２００８−２９０５６２号公報 特開２０１０−１９０３１１号公報

上記特許文献１〜４では、前記電源スイッチのオフ操作により車両電源を遮断する指示があった場合に、所定の条件に基づいて、パーキングロック機構を自動的にパーキングロック状態へ切り換える制御、いわゆるシフトポジションを自動的にパーキングポジションへ移行させるオートパーキング制御技術が記載されている。特に、上記特許文献１では、車両電源の遮断指示があった場合であって、パーキングロック機構が有効に作動する状態ではないと判定された場合には、車両電源の遮断を行わない技術が記載されている。これにより、パーキングポジションの選択動作が完了しない場合、つまりパーキングロック機構を自動的にパーキングロック状態へ切り換えできない場合には車両電源の遮断が行われないので、ドライバは意図に応じたシフトポジションを選択することができパーキングポジションを解除することができる。また、上記特許文献３では、車両電源の遮断指示があり車両停止条件が成立した場合であって、所定の基準時間内にパーキングロック機構のロック状態が有効でない場合には、車両電源をアクセサリポジションに切り換える制御技術が記載されている。これにより、たとえば、坂道等でオートパーキング制御を実行する状況において路面勾配に起因して車両がずれ動いた際に、車両電源が遮断されていないためドライバによるブレーキ作動に伴い車両を停止させることができるので、ドライバに余計な誤解や不信感等の煩わしさを与えることが防止できる。

しかしながら、上記特許文献１〜４のオートパーキング制御技術では、特に所定の角度以上の勾配がある路面でオートパーキング制御が実行された場合には、たとえば、制御装置がオートパーキング制御の実施を判断してからパーキングロック機構のアクチュエータが駆動してパーキングロック機構が噛み合うまでの時間に車両が勾配を下るため車速が上がってしまう。これにより、パーキングロック機構のロック作動が車速の上がった状態で行われるため、パーキングロックがかかり難くなり、パーキングロック機構の噛み合い時に歯当たり荷重が大きくなるので、パーキングロック機構の耐久性が低下する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両電源の遮断指示がある場合にパーキングロック機構をパーキングロック状態に切り換える車両の制御装置において、所定の角度以上の勾配がある路面で車両電源の遮断指示がされた場合に、パーキングロック機構の噛み合い時に歯当たり荷重を小さくさせてパーキングロック機構の耐久性が低下することを抑制する車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、（ａ）車両電源を遮断するためにオフ操作される電源スイッチと、パーキングロック指令に応答して作動するアクチュエータにより変速機の出力軸をロックするパーキングロック機構と、前記パーキングロック機構により前記変速機の出力軸をロックするパーキングロック位置を選択するために操作されるパーキングスイッチとを備える車両において、前記電源スイッチのオフ操作に基づいて前記パーキングロック指令を発生させるシフト制御部を含む制御装置であって、（ｂ）前記車両が停車する路面勾配を検出する路面勾配検出部と、（ｃ）前記路面勾配検出部で検出された前記路面勾配が予め設定された路面勾配閾値以上であるか否かを判定する路面勾配判定部と、（ｄ）前記パーキングスイッチにより前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたことを判定する手動切換操作判定部と、（ｅ）前記電源スイッチがオフ操作された場合に、前記路面勾配が前記路面勾配閾値以上であると前記路面勾配判定部により判定されたときは、ドライバにより前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたと前記手動切換操作判定部により判定されるまで前記車両電源を維持するレディーオフ実行制御部とを、含む車両の制御装置にある。

本発明によれば、前記車両電源を遮断するための前記電源スイッチのオフ操作に基づいて前記パーキングロック機構の作動位置を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行される前記車両の制御装置において、前記車両電源を遮断するために前記電源スイッチがオフ操作された場合に、前記路面勾配が前記路面勾配閾値以上であると前記路面勾配判定部により判定されたときは、ドライバにより前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたと前記手動切換操作判定部により判定されるまで前記車両電源が維持される。つまり、ドライバにより前記パーキングスイッチが操作されて前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行された後に、前記車両電源が遮断される。このため、従来の制御装置による制御たとえばオートパーキング制御において必要となる、シフトポジションをパーキングポジションに移行させるための制御装置の処理時間が不要になる。これにより、前記パーキングロック機構が噛み合って前記パーキングロック位置へ切り換えられるまでの時間が短縮されて、前記パーキングロック機構が噛み合う際の車両速度が低減されるので、前記パーキングロック機構の耐久性が低下することを抑制することができる。

ここで、好適には、前記路面勾配判定部により前記路面勾配が前記路面勾配閾値以上であると判定されて、かつ、ドライバにより前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行されずに、前記車両電源を遮断するためにオフ操作される前記電源スイッチが操作された場合には、ドライバが認識できるように前記パーキングスイッチを押すべき旨の警告を出す制御を実行する。これにより、ドライバが車両電源の遮断が実行されない理由を認識することができ、ドライバに煩わしさを与えることを防止することができる。

また、好適には、前記路面勾配判定部により前記路面勾配が前記路面勾配閾値以上であると判定されて、かつ、ドライバにより前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行されずに、前記車両電源を遮断するためにオフ操作される前記電源スイッチが操作された場合には、坂路における車両のずり下がりを防止するいわゆるヒルホールド制御を実行する。ここで、前記路面勾配が前記路面勾配閾値を下回る場合には、前記車両電源がオフされると自動的にオートパーキング制御が実施されるが、前記路面勾配が前記路面勾配閾値以上である場合に、同様のオートパーキング制御が実施されるとドライバが誤認していると、ドライバが前記電源スイッチをオフ操作するとともにブレーキペダルから足を離してしまい前記車両がずり下がる可能性がある。そこで、前記ヒルホールド制御を実行することにより、前記路面勾配閾値以上の前記路面勾配において、ドライバにより前記車両電源を遮断するためにオフ操作される前記電源スイッチが操作されるとともにたとえばブレーキペダルから足が離された場合に、車両のずり下がりを防止することができる。

また、好適には、外気温度が低いほど、前記路面勾配閾値を低く設定する。外気温度が低いほどアクチュエータの応答時間は長くなり前記パーキングロック機構の噛合い時の車速が高くなるので、前記路面勾配閾値を低く設定することにより、前記パーキングロック機構の噛合い時の車速を低くすることができる。これにより、前記パーキングロック機構の耐久性を向上させることができる。

本発明の電子制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッド車両用駆動装置の構成例を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両用駆動装置に設けられたパーキングロック機構の作動を制御するための制御系統の要部を説明する図であるとともに、その制御系統に含まれる電子制御装置の制御機能の要部が機能ブロック線図として示されている。 図１のハイブリッド車両に備えられるパーキングロック機構およびアクチュエータの構成を説明する図である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち電源スイッチがオフ操作された場合に、路面勾配が路面勾配閾値以上であるときは、ドライバによりパーキングロック機構の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されるまで車両電源を維持するための制御作動を説明するフローチャートである。 従来の車両の制御装置において、路面勾配が路面勾配閾値h以上であって、ドライバが車両電源をオフにするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求した場合に、アクチュエータにより自動的にパーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える制御が実行された際のタイムチャートの一例を示す図である。 図２の電子制御装置の制御作動において、路面勾配が路面勾配閾値以上であって、ドライバが車両電源をオフにするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求した場合に、ドライバによりパーキングロック機構をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されて、アクチュエータにより自動的にパーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える制御が実行された際のタイムチャートを示す図である。

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０に備えられるハイブリッド車両用駆動装置１２の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例のハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」という。）に備えられるハイブリッド車両用駆動装置１２（以下、「駆動装置１２」という。）は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以下、「ケース１４」という）内において共通の軸心上に配設された、入力軸１６と、その入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部１８と、その差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に伝達部材（伝動軸）２０を介して直列に連結されている自動変速部２２と、その自動変速部２２に連結された出力軸２４とを、直列に備えている。なお、自動変速部２２は本発明の変速機に対応する。

本実施例の駆動装置１２は、例えばハイブリッド車両（以下、「車両」という。）において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１６に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２６により発生させられた動力を、出力軸２４から図示しない差動歯車装置およびその差動歯車装置と一対の駆動輪との間の図示しない車軸を介して一対の駆動輪へと伝達する。なお、本実施例の駆動装置１２において、エンジン２６と差動部１８とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、駆動装置１２はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１８は、第１電動機ＭＧ１と、前記入力軸１６に入力されて前記エンジン２６の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２６の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達部材２０に分配する差動機構としての動力分配装置２８と、伝達部材２０と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。本実施例の駆動装置１２に備えられた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、三相コイルが巻回された固定子と永久磁石が備えられた回転子から成る３相交流同期モータから構成されており、何れも電動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータとして機能する。斯かる構成により、差動部１８は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸１６の回転速度）と出力回転速度（伝達部材２０の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。

動力分配装置２８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この遊星歯車装置は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えており、キャリアＣＡ０は入力軸１６すなわちエンジン２６に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材２０に連結されている。また、エンジン２６が連結された入力軸１６は、ブレーキＢ０を介して非回転部材であるケース１４に選択的に連結される。また、エンジン２６により回転駆動されて作動油を吐出し、エンジン２６の停止により油圧制御回路への作動油の供給を停止する、機械式油圧ポンプ３０が入力軸１６に連結されている。

自動変速部２２は、差動部１８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にシングルピニオン型の遊星歯車装置３２、遊星歯車装置３４を主体として構成され、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。遊星歯車装置３２、３４は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。

また、自動変速部２２では、サンギヤＳ１がブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結されるようになっている。また、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結されるようになっていると共に、一方向クラッチＦ１を介してそのケース１４に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。また、サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、一体的に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に出力軸２４に連結されている。また、出力軸２４には、図３に示すパーキングロック機構４０のパーキングギヤ６０が固定的に連結されている。

自動変速部２２においては、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、自動変速部２２は、たとえば第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の全ての解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。差動部１８は、ブレーキＢ０の係合により第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両方で一対の駆動輪を駆動可能な状態すなわち両駆動状態となり、車両は自動変速部２２が動力伝達可能な状態となると、モータ走行となる。

図２は、パーキングロック機構４０を制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図であるとともに、その制御系統に含まれる電子制御装置１１０の制御機能の要部が機能ブロック線図として示されている。図２において、車両１０は、駆動装置１２、パーキングロック機構４０、シフト操作装置５０、などを備え、電気制御により自動変速部２２のシフトポジション（シフトレンジ）を切り換えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式を採用している。

また、車両１０には、パーキングロック機構４０の作動状態を制御する為の電子制御装置１１０（ＥＣＵ１１０）が備えられている。電子制御装置１１０は、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御、変速制御、パーキングロック機構４０の作動状態の切換制御すなわちシフトバイワイヤ方式を用いた自動変速部２２のシフトポジションの切換制御などを実行する。

電子制御装置１１０には、車両１０が備える各種センサ（例えば路面勾配センサ９０、外気温センサ９２など）による検出信号に基づく各種実際値（例えば路面の勾配θ（°）、外気温Ｔ（℃）など)が、それぞれ供給される。

電子制御装置１１０には、例えば自動変速部２２のシフトポジションを切り換える為の操作装置としてのシフト操作装置５０の操作状態を示す操作信号が供給される。シフト操作装置５０の操作信号としては、例えばシフトレバー５２の操作位置（操作ポジション）Ｐshに応じたシフトレバー位置信号Ｐle、パーキングスイッチ（Ｐスイッチ）４４の操作状態を示すＰスイッチ信号Ｐswなどである。また、電子制御装置１１０には、エンコーダ４６からの駆動モータ４８のロータの回転変位の相対的位置情報やロータ回転数を示す信号、非接触式センサ５４からのマニュアルシャフト７２に連結された後述する出力軸５７の回転変位の絶対的位置情報やその回転数を示す信号などのパーキングロック機構４０における作動状態を表す信号が供給される。

また、電子制御装置１１０は、上記パーキングロック機構４０における作動状態を表す信号に基づいて自動変速部２２のシフトポジションを判断し、たとえばパーキングロック機構４０がパーキングロック位置（Ｐポジション）であることを表示する為のパーキングロック表示制御指令信号（Ｐロック表示制御指令信号）をＰスイッチ４４へ出力し、Ｐスイッチ４４内のパーキングポジションインジケータランプ５８を点灯して、パーキングロック位置にあることを明示する。

また、電子制御装置１１０は、シフトレバー位置信号ＰleやＰスイッチ信号Ｐswに基づいてアクチュエータ５６を介してパーキングロック機構４０の作動を制御して自動変速部２２のシフトポジションを電気的に切り換える。

シフト操作装置５０は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作ポジションＰshへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（Ｍ位置）へ自動的に復帰する自動復帰式のシフトレバー５２を備えている。また、シフト操作装置５０は、自動変速部２２のシフトポジションをパーキングポジション（Ｐポジション）以外の非Ｐポジションからパーキングポジションへ切り換える為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ４４をシフトレバー５２の近傍に別スイッチとして備えている。シフト操作装置５０は、少なくともＰポジションを選択操作可能な操作スイッチとして機能している。

シフトレバー５２は、図２に示すように、車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つの操作位置であるＲ操作位置、Ｎ操作位置、Ｄ操作位置と、それに平行に配列されたＭ操作位置、Ｂ操作位置とへそれぞれ操作されるようになっており、シフトレバー５２のシフト操作位置Ｐshに応じたシフトレバー位置信号Ｐleを電子制御装置１１０へ出力する。

Ｐスイッチ４４は、例えば押釦への操作力を解くと押釦が元の位置へ自動的に復帰する自動復帰式かつモーメンタリ式の押し釦型スイッチであって、ユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号Ｐswを電子制御装置１１０へ出力する。

シフト操作装置５０のＭ操作位置はシフトレバー５２の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ操作位置以外の操作位置Ｐsh（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ操作位置）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー５２を解放すればすなわちシフトレバー５２に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー５２はＭ操作位置へ戻るようになっている。

ここで、自動変速部２２の各シフトポジションについて説明すると、シフトレバー５２がＲ操作位置へシフト操作されることにより選択されるリバースポジション（Ｒポジション）は、車両１０を後進させる駆動力が駆動輪に伝達される後進走行ポジションである。また、シフトレバー５２がＮ操作位置へシフト操作されることにより選択されるニュートラルポジション（Ｎポジション）は、動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションである。また、シフトレバー５２がＤ操作位置へシフト操作されることにより選択されるドライブポジション（Ｄポジション）は、車両１０を前進させる駆動力が駆動輪に伝達される前進走行ポジションである。また、シフトポジションが非Ｐポジションにある状態で、Ｐスイッチ４４の押釦が操作されたときに所定の条件が満たされている場合に選択されるパーキングポジション（Ｐポジション）は、動力伝達経路が遮断され、且つパーキングロック機構４０の作動位置がパーキングロック位置とされる駐車モードである。なお、シフトポジションがＲポジション、ＮポジションおよびＤポジションの非Ｐポジションにあるときには、パーキングロック機構４０の作動位置は非パーキングロック位置である。

また、シフトレバー５２がＢ操作位置へシフト操作されることにより選択されるＢポジションは、それまでのＤポジションでの前進走行よりもエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪の回転を減速させる減速前進走行ポジション（エンジンブレーキレンジ）である。従って、電子制御装置１１０は、現在のシフトポジションがＤポジション以外のシフトポジションであるときにシフトレバー５２がＢ操作位置へシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤポジションであるときのみＢ操作位置へのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐポジションであるときに運転者がＢ操作位置へシフト操作したとしてもシフトポジションはＰポジションのまま継続される。

また、車両１０には、たとえば、車両のハイブリッド駆動制御システムを起動させる電源（以下、車両電源という）のオフ（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ、レディーオフ）時にオートパーキングロック（オートＰロック）制御を行う為の電源制御用コンピュータ１２０（ＥＣＵ１２０）が備えられている。電源制御用コンピュータ１２０は、電子制御装置１１０と同様に、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。

電子制御装置１１０には、電源制御用コンピュータ１２０から、Ｐスイッチ４４の操作に拘わらず、車両電源オフ（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ、レディーオフ）時にパーキングロック機構４０をパーキングロック状態へ切り換えるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ時オートＰロック切換要求信号が供給される。電源制御用コンピュータ１２０は、たとえばドライバにより操作される自動復帰式かつモーメンタリ式押釦型の電源スイッチ１２２が押圧操作されると、それからのパワースイッチ操作信号が供給されたとき電子式キーが所持され且つブレーキオン状態Ｂonであることを条件として、車両電源をオフからオンへ切り換えるが、非走行中に再度操作されたときには車両電源をオンからオフへ切り換える。電源制御用コンピュータ１２０には、上記の電源スイッチ１２２におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号の他に、たとえば車速センサ１１６により検出された車速Ｖを表す信号、電子制御装置１１０からパーキングロック機構４０がパーキングロック状態にあるか非パーキングロック状態にあるかを表すＰロック状態信号、常用ブレーキの作動を検出するための不図示のフットブレーキペダルが操作されたことを示すブレーキスイッチ１２４からのブレーキオン状態Ｂonを表すブレーキ操作信号などが供給される。電源制御用コンピュータ１２０は、車両電源オフ時にパーキングロック機構４０を自動的に非パーキングロック状態からパーキングロック状態へ切り換えるためのオートパーキングロック（オートＰロック）制御を開始する所定条件が成立しているか否かを判定する。電源制御用コンピュータ１２０は、たとえば、パーキングロック機構４０が非パーキングロック状態にあるときに、車両の電源状態がオン状態で車速Ｖが所定車速Ｖr未満であり、且つ電源スイッチ１２２の操作により車両電源オフ状態への切換え要求を認識すると、上記所定条件が成立したと判定し、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ時オートＰロック切換要求信号を電子制御装置１１０に出力する。

また、車両１０には、駆動輪にホイールブレーキ９４が備えられており、ホイールブレーキ９４には、ドライバにより足踏み操作される不図示のブレーキペダルのブレーキ操作力に応じて車両１０を制動する制動力が発生させられる。そして、ホイールブレーキ９４は、電子制御装置１１０から出力されるブレーキ制御信号に従ってそのブレーキ操作力を電気的に制御させられる。ここで、本実施例では、車両電源ＯＮ（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ、レディーオン）時であってアクセルオフ時には、前記ブレーキ操作に拘わらず坂路、たとえば登坂路における車両の移動、たとえば後退を防止するヒルホールド制御が実施されている。ヒルホールド制御時には、坂路途中の車両停止の保持或いは維持のためにブレーキ操作力に対応しない制動液圧が図示しないホイールシリンダへ供給されることにより、車両１０はホイールシリンダ９４によって制動させられることになる。また、ヒルホールド制御は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ時には実施されない。

図３は、車両１０に備えられるパーキングロック機構４０およびアクチュエータ５６の構成を示す図である。パーキングロック機構４０は、シフト操作装置５０のシフトレバー５２の操作により供給されるシフトレバー位置信号ＰleやＰスイッチ４４から出力されるＰスイッチ信号Ｐswに従って作動するアクチュエータ５６により、自動変速部２２のシフトポジションをＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションに電気的に切り換えられるシフトポジション切換機構として機能するとともに、自動変速部２２の出力軸２４の回転を機械的に固定（ロック）するパーキングロック位置或いは非パーキングロック位置へ切り換え作動させられるパーキングロック機構としても機能する。

図３において、パーキングロック機構４０は、車輪（駆動輪）と共に回転する回転歯として出力軸２４に固定されたパーキングギヤ６０と、パーキングギヤ６０に噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ６０に噛み合わされることにより出力軸２４を回転不能に固定するパーキングロックポール６２と、パーキングロックポール６２に係合するテーパ部材６４に挿し通されてそのテーパ部材６４を一端部において支持するパーキングロッド６６と、パーキングロッド６６に設けられてテーパ部材６４をその小径方向へ付勢するスプリング６８と、パーキングロッド６６の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキングポジションに対応する位置決め位置に位置決めされるディテントレバー７０と、ディテントレバー７０に固設されて一軸心まわりに回転可能に支持されたマニュアルシャフト７２と、ディテントレバー７０の回転に節度を与えてそのディテントレバー７０を各シフトポジションに対応する位置決め位置に固定するディテントスプリング７４及びその先端部に設けられた係合部７６と、を備えている。マニュアルシャフト７２は、その一端部にアクチュエータ５６の出力軸５７がスプライン嵌合により動力伝達可能に連結されており、減速機構５９を介して駆動モータ４８の動力が伝達されることにより軸回りに回転駆動させられる。駆動モータ４８は、エンコーダ４６（図２に示す）を備えている。アクチュエータ５６の出力軸５７には非接触式センサ５４が設けられている。また、パーキングギヤ６０は、それがロック状態とされれば駆動輪もロック状態とされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、例えば出力軸２４にそれと同心に固定されている。

ディテントレバー７０には、マニュアルバルブ７８のスプール弁子８０の一端がディテントレバー７０に設けられたピン８２を介して係合させられており、マニュアルシャフト７２の回転すなわちディテントレバー７０のマニュアルシャフト７２の軸心まわりの回動に伴ってマニュアルバルブ７８のスプール弁子８０がそのスプール弁子８０の軸心方向に摺動させられるようになっている。スプール弁子８０を摺動可能に収容するバルブボデー８４内には、変速作動等を制御する為のソレノイドバルブ等に関する不図示の油圧制御回路を構成する油路の一部が設けられている。

ディテントレバー７０は、マニュアルシャフト７２を介して駆動モータ４８に作動的に連結されており、パーキングロッド６６、ディテントスプリング７４、係合部７６などと共に駆動モータ４８により駆動されてシフトポジションが切り換わる際のシフトポジション位置決め部材として機能する。ディテントレバー７０の頂部には、パーキングポジション指令位置Ｐと、リバースポジション指令位置Ｒ、ニュートラルポジション指令位置Ｎおよびドライブポジション指令位置Ｄの非パーキングポジション指令位置とにそれぞれ対応して設けられた複数の凹部が形成されており、それらのうちの端に位置する凹部８６がパーキングポジション指令位置Ｐに対応している。駆動モータ４８の作動すなわちディテントレバー７０の回動に伴って、図３に示すディテントレバー７０の頂部に設けられた複数の凹部（谷）のうち何れかにディテントスプリング７４の係合部７６が係合させられる。係合部７６は、その軸心まわりに回転可能にディテントスプリング７４に設けられている。ここで、マニュアルシャフト７２すなわちディテントレバー７０は、係合部７６がパーキングポジション指令位置Ｐに対応する凹部８６に係合される回転位置にあるときは、シフトポジションはパーキングポジションであり、係合部７６がニュートラルポジション指令位置Ｎなどの非パーキングポジション指令位置に対応する凹部に係合される回転位置にあるときは、シフトポジションは、たとえばニュートラルポジション、ドライブポジション、リバースポジションなどの非パーキングポジションである。

図３は、シフトポジションが非パーキングポジションであるとき、すなわちパーキングロック機構４０がパーキングロックされていない非パーキングロック位置にある状態を示している。パーキングロックポール６２は、パーキングロッド６６の一端に設けられているテーパ部材６４との当接位置が変化させられることで、その位置が調節される。係合部７６がパーキングポジション指令位置に対応する凹部８６から非パーキングポジション指令位置に対応する凹部に移動させられるときには、矢印Ａ方向にテーパ部材６４が移動させられ、パーキングロックポール６２がテーパ部材６４の小径部と当接し、パーキングロックポール６２がパーキングギヤ６０と噛み合うことのない位置まで矢印Ｂの方向へ押し下げられる。これにより、出力軸２４及びこれに連結された車両１０の駆動輪が機械的に固定されなくなる。そして、その係合部７６が係合させられた凹部８６以外の凹部に対応する位置に位置決めされたスプール弁子８０によりマニュアルバルブ７８の油路が切り換えられるようになっている。一方、駆動モータ４８の作動により係合部７６が非パーキングポジション指令位置に対応する凹部からパーキングポジション指令位置Ｐに対応する凹部８６に移動させられるときには、上述とは逆の作動によりパーキングロックポール６２がテーパ部材６４の大径部と当接し、パーキングギヤ６０とパーキングロックポール６２とが噛み合うことで、パーキングロック機構４０が図示しないパーキングロック位置とされる。パーキングロック機構４０の作動位置がパーキングロック位置にある場合、パーキングロックポール６２とパーキングギヤ６０とが噛み合わされることで、パーキングギヤ６０の回転が阻止され、駆動輪の回転も同様に阻止される。また、マニュアルバルブ７８の油路が、係合部７６が係合させられた凹部８６に対応する位置に位置決めされたスプール弁子８０によりパーキングポジションに対応する状態に切り換えられる。

電子制御装置１１０は、たとえば駆動モータ４８の検出回転角度（エンコーダカウント値）がシフト操作装置５０で選択されたシフトポジションに対応する目標回転角度と一致する位置で停止するように駆動モータ４８を駆動する。

図２に戻り、電子制御装置１１０の制御機能の要部を説明する。電子制御装置１１０は、レディーオフスイッチ操作判定（以下、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦスイッチ操作判定という）手段すなわちＲｅａｄｙ−ＯＦＦスイッチ操作判定部１３０、路面勾配検出手段すなわち路面勾配検出部１３４、路面勾配判定手段すなわち路面勾配判定部１３６、手動切換操作判定手段すなわち手動切換操作判定部１３８、レディーオフ実行制御（以下、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御という）手段すなわちＲｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御部１４０、シフト制御手段すなわちシフト制御部１４２、ヒルホールド制御手段すなわちヒルホールド制御部１４４、および警告出力手段すなわち警告出力部１４６を、備えている。

Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦスイッチ操作判定部１３０は、ドライバが車両電源をオフにするＲｅａｄｙ−ＯＦＦスイッチを操作してＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求したか否かを判定する。具体的には、本実施例ではドライバが車両電源を遮断するために電源スイッチ１２２をオフ操作してＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求したか否かを判定する。

路面勾配検出部１３４は、車両１０が停車する路面勾配を検出する。具体的には、車両１０が備える路面勾配センサ９０により検出される路面勾配信号に基づき、車両１０が停車する路面の勾配θを検出する。

路面勾配判定部１３６は、路面勾配検出部１３４で検出された路面の勾配θが予め設定された路面勾配閾値θth以上であるか否かを判定する。たとえば、ドライバが電源スイッチ１２２をオフ操作してＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となり、オートパーキング制御によってパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック状態へ切り換えられた場合に、路面の勾配θの影響で車両がずり下がる可能性のある路面の勾配θを路面勾配閾値θthが予め実験的に設定されており、路面勾配判定部１３６は、路面勾配検出部１３４で検出された路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であるか否かを判定する。

手動切換操作判定部１３８は、Ｐスイッチ４４によりパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたことを判定する。具体的には、ドライバがシフトポジションをパーキングポジションに移行させるために、Ｐスイッチ４４を手動操作してパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたか否かを判定する。ここで、路面の勾配θが予め設定された路面勾配閾値θth以上である場合に、ドライバによりＰスイッチ４４が操作されずに電源スイッチ１２２がオフ操作されると、電子制御装置１１０内の警告出力部１４６は、ドライバが認識できるようにパーキングスイッチを押すべき旨の警告を出力する。前記警告は、たとえば、警告音を発生させたり、車両１０に備えられる図示しない液晶画面に警告文字或いは図形を表示させ、または警告灯を点灯或いは点滅させることによりドライバに認識させる。

Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御部１４０は、ドライバによりＰスイッチ４４を手動操作してパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたと手動切換操作判定部１３８によって判定された場合には、車両電源をオフするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御を実行する。たとえば、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御部１４０は、ドライバによりＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態が要求され、車両１０が停車している路面の勾配θが路面勾配閾値θthを下回る場合には、車両電源をオフするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御を実行するが、ドライバによりＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態が要求され、車両１０が停車している路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であった場合には、ドライバがＰスイッチ４４を手動操作してパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたと手動切換操作判定部１３８によって判定されるまで車両電源を維持した後に車両電源をオフするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御を実行する。

シフト制御部１４２は、ドライバによる電源スイッチ１２２のオフ操作に基づいて、所定の条件が満たされている場合には、パーキングロック指令を発生させてシフトポジションをパーキングポジションに切り換える。具体的には、ドライバによりＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態が要求され、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御部１４０によって車両電源をオフするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が行われると、シフト制御部１４２は、パーキングロック指令を発生させてパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える。

ヒルホールド制御部１４４は、ドライバが電源スイッチ１２２をオフ操作してＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求したとしてもＲｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御部１４０によってＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が実行されずにＲｅａｄｙ−ＯＮ状態が維持されている場合には、ヒルホールド制御を継続する。具体的には、アクセルオフ状態であって車両１０が停止している路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上の場合に、ドライバによりＰスイッチ４４が手動操作されずに、車両電源を遮断するために電源スイッチ１２２がオフ操作されたときには、ヒルホールド制御が実行されて車両の制動状態を維持する。

図４は、電子制御装置１１０の制御作動の要部、すなわち電源スイッチ１２２がオフ操作された場合に、路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であるときは、ドライバによりパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されるまで車両電源を維持するための制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦスイッチ操作判定部１３０に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０では、車両電源を遮断するためにオフ操作されるＲｅａｄｙ−ＯＦＦスイッチすなわち電源スイッチ１２２が、ドライバにより操作されたか否かが判定される。電源スイッチ１２２がドライバにより操作されていない場合には、Ｓ５０において車両電源をオンとするＲｅａｄｙ−ＯＮ制御が継続的に実行される。電源スイッチ１２２がドライバにより操作された場合には、Ｓ２０が実行される。

路面勾配検出部１３４および路面勾配判定部１３６に対応するＳ２０では、車両１０が停止する路面の勾配θが予め設定された路面勾配閾値θth以上であるか否かが判定される。路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上である場合には、Ｓ３０が実行される。路面の勾配θが路面勾配閾値θthを下回る場合には、Ｓ４０が実行される。

手動切換操作判定部１３８に対応するＳ３０では、ドライバがＰスイッチ４４を手動操作してパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されているか否かが判定される。ドライバがＰスイッチ４４を手動操作してパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されていない場合には、Ｓ５０において車両電源をオンとするＲｅａｄｙ−ＯＮ制御が継続される。ドライバがＰスイッチ４４を手動操作してパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行された場合には、Ｓ４０が実行される。

Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御部１４０に対応するＳ４０では、車両電源をオフするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が実行される。ここで、Ｓ４０でＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が実行されるまで、車両１０は車両電源がオン状態のいわゆるＲｅａｄｙ−ＯＮ状態が維持されている。Ｓ４０が実行されると、本ルーチンは終了させられる。

図５は、従来の車両１０の制御装置において、路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であって、ドライバが車両電源をオフにするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求した場合に、アクチュエータ５６により自動的にパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える制御が実行された際のタイムチャートの一例を示す図である。ｔ１時点において、たとえばヒルホールド制御により車両が制動されている状態から、ドライバがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求してヒルホールド制御によるブレーキが解放された状態に切り換わる。車速Ｖはｔ１時点から時間が経過するに従って上昇していく。ｔ１時点からｔ２時点までにおいて、電子制御装置１１０および電源制御用コンピュータ１２０が予め記憶されているプログラムに従ってオートパーキング制御を実行するための信号処理を行う。ｔ２時点からｔ３時点までにおいて、たとえば、前記信号処理に基づくアクチュエータ応答指令が電子制御装置１１０および電源制御用コンピュータ１２０からアクチュエータ５６に出力されて、アクチュエータ５６はアクチュエータ応答指令に応答して作動を開始する。ｔ３時点からｔ４時点までにおいて、アクチュエータ５６の作動によりパーキングロック機構４０は噛み合わせされてパーキングロック位置へ切り換える。パーキングロック機構４０が噛み合わされた際の車速はＶｔ４で表される。

図６は、図２に示す本実施例の電子制御装置１１０および電源制御用コンピュータ１２０の制御作動において、路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であって、ドライバが車両電源をオフにするＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求した場合に、ドライバによりパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されて、アクチュエータ５６により自動的にパーキングロック機構４０を前記パーキングロック位置へ切り換える制御が実行された際のタイムチャートを示す図である。ｔ０時点において、ドライバによりパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作、すなわちＰスイッチ４４が操作される。ｔ１時点において、たとえばヒルホールド制御により車両が制動されている状態から、ドライバがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を要求してヒルホールド制御によるブレーキが解放された状態に切り換わる。車速Ｖはｔ１時点から時間が経過するに従って上昇していく。ｔ０時点からｔ５時点までにおいて、Ｐスイッチ４４の操作状態を示すパーキングスイッチ信号Ｐswに基づき、アクチュエータ応答指令が電子制御装置１１０および電源制御用コンピュータ１２０からアクチュエータ５６に出力されて、アクチュエータ５６はアクチュエータ応答指令に応答して作動を開始する。ｔ５時点からｔ６時点までにおいて、アクチュエータ５６の作動によりパーキングロック機構４０は噛み合わせされてパーキングロック位置へ切り換える。パーキングロック機構４０が噛み合わされた際の車速はＶｔ６で表される。図５および図６で示すように、パーキングロック機構４０が噛み合わされた際の車速は、ドライバによりパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されない従来の制御と比べて、Ｖｔ４−Ｖｔ６分だけ低減されている。なお、図６には、図５に示す従来の車両１０の制御装置における制御と比較しやすくするため、図５におけるｔ２時点、ｔ３時点およびｔ４時点を合わせて記載している。

本実施例のように、ドライバによりたとえばＰスイッチ４４が操作されてパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されると、図５および図６に示すように、従来のオートパーキング制御で発生する電子制御装置１１０および電源制御用コンピュータ１２０の処理時間が不要となる。これにより、パーキングロック機構４０が噛み合いパーキングロック位置へ切り換えられるまでの時間が短縮されて、パーキングロック機構４０が噛み合う際の車両速度が低減される。

このように、本実施例によれば、車両電源を遮断するための電源スイッチ１２２のオフ操作に基づいてパーキングロック機構４０の作動位置をパーキングロック位置へ切り換える操作される車両１０の制御装置において、車両電源を遮断するために電源スイッチ１２２がオフ操作された場合に、路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であると路面勾配判定部１３６により判定されたときは、ドライバによりパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたと手動切換操作判定部１３８により判定されるまで車両電源が維持される。つまり、ドライバによりＰスイッチ４４が操作されてパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行された後に、車両電源が遮断される。このため、従来の制御装置による制御たとえばオートパーキング制御において必要となる、シフトポジションをパーキングポジションに移行させるための制御装置の処理時間が不要になる。これにより、パーキングロック機構４０が噛み合ってパーキングロック位置へ切り換えられるまでの時間が短縮されて、パーキングロック機構４０が噛み合う際の車両速度が低減されるので、パーキングロック機構４０の耐久性が低下することを抑制することができる。

また、本実施例によれば、路面勾配判定部１３６で路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であると判定されて、かつ、ドライバによりパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されずに、車両電源を遮断するためにオフ操作される電源スイッチ１２２が操作された場合には、ドライバが認識できるようにＰスイッチ４４を押すべき旨の警告を出す制御を実行する。これにより、ドライバが車両電源の遮断が実行されない理由を認識することができ、ドライバに煩わしさを与えることを防止することができる。

また、本実施例によれば、路面勾配判定部１３６で路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上であると判定されて、かつ、ドライバによりパーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作が実行されずに、車両電源を遮断するためにオフ操作される電源スイッチ１２２が操作された場合には、坂路における車両のずり下がりを防止するヒルホールド制御を実行する。ここで、路面の勾配θが路面勾配閾値θthを下回る場合には、車両電源がオフされると自動的にオートパーキング制御が実施されるが、路面の勾配θが路面勾配閾値θth以上である場合に、同様のオートパーキング制御が実施されるとドライバが誤認していると、ドライバが電源スイッチをオフ操作するとともにブレーキペダルから足を離してしまい車両がずり下がる可能性がある。そこで、ヒルホールド制御を実行することにより、路面勾配閾値θth以上の路面の勾配θにおいて、ドライバにより車両電源を遮断するためにオフ操作される電源スイッチ１２２が操作されるとともにたとえばブレーキペダルから足が離された場合に、車両のずり下がりを防止することができる。

また、本実施例によれば、外気温度が低いほど、路面勾配閾値θthを低く設定する。外気温度が低いほどアクチュエータ５６の応答時間は長くなりパーキングロック機構４０の噛合い時の車速が高くなるので、路面勾配閾値θthを低く設定することにより、パーキングロック機構４０の噛合い時の車速を低くすることができる。これにより、パーキングロック機構の耐久性を向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の様態にも適用される。たとえば、前述の実施例では、パーキングロック機構４０をパーキングロック位置へ切り換える操作はＰスイッチ４４で実行されていたが、必ずしもこれに限らず、釦式、レバー式、あるいは液晶等の画面操作式による操作であってもよい。

また、前述の実施例では、路面の勾配θが予め設定された路面勾配閾値θth以上である場合に、ドライバによりＰスイッチ４４が操作されずに電源スイッチ１２２がオフ操作されると警告を出力する警告出力部１４６が電子制御装置１１０に設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
２２：自動変速部（変速機）
２４：出力軸
４０：パーキングロック機構
４４：パーキングスイッチ（Ｐスイッチ）
５６：アクチュエータ
１２２：電源スイッチ
１３２：シフト制御部
１３６：路面勾配検出部
１３８：手動切換操作判定部
１４０：レディーオフ実行制御部（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ実行制御部）

Claims (1)

1. 車両電源を遮断するためにオフ操作される電源スイッチと、パーキングロック指令に応答して作動するアクチュエータにより変速機の出力軸をロックするパーキングロック機構と、前記パーキングロック機構により前記変速機の出力軸をロックするパーキングロック位置を選択するために操作されるパーキングスイッチと、を備える車両において、前記電源スイッチのオフ操作に基づいて前記パーキングロック指令を発生させるシフト制御部を含む制御装置であって、
   前記車両が停車する路面勾配を検出する路面勾配検出部と、
   前記路面勾配検出部で検出された前記路面勾配が予め設定された路面勾配閾値以上であるか否かを判定する路面勾配判定部と、
   前記パーキングスイッチにより前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたことを判定する手動切換操作判定部と、
   前記電源スイッチがオフ操作された場合に、前記路面勾配が前記路面勾配閾値以上であると前記路面勾配判定部により判定されたときは、ドライバにより前記パーキングロック機構を前記パーキングロック位置へ切り換える操作が実行されたと前記手動切換操作判定部により判定されるまで前記車両電源を維持するレディーオフ実行制御部とを、含む
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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