CN104010907B - 控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及在连结内燃机与车轮的动力传递路径上设置有旋转电机以及变速机构的车辆用驱动装置的控制装置。具备变速辅助控制部，其在降档时使旋转电机的转矩增加来使输入侧旋转部件的旋转速度上升；可能性判定部，其判定旋转电机是否能够输出必要输入转矩；模式选择部，其从第一变速模式和第二变速模式中选择；以及转矩补偿部，其在旋转电机不能输出必要输入转矩的情况下，在变速辅助控制中，根据变速模式使用内燃机的输出转矩以及变速用卡合装置的传递转矩的至少一个来补偿相对于必要输入转矩的不足量。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及以在连结内燃机与车轮的动力传递路径上从内燃机侧开始按顺序设置有旋转电机以及变速机构的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。

背景技术

作为上述那样的以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，已知日本特开2004－316831号公报(专利文献1)所记载的装置。以下，在该背景技术栏的说明中，〔〕内引用专利文献1中的记载进行说明。该控制装置控制为在变速动作中，根据变速比的变更方向〔升档或降档〕、以及内燃机的动作状态〔发动机加速时或发动机减速时〕的组合，使旋转电机〔电动发电机2〕进行转矩的追加或者吸收。例如发动机减速时的降档的时机，执行使传递至变速机构〔有档自动变速器3〕的输入侧旋转部件〔变速机输入轴5〕的旋转电机的转矩增加，来使输入侧旋转部件的旋转速度上升的控制。由此，实现变速冲击的降低，并能够执行响应性良好的变速控制。

然而，在专利文献1的控制装置中，在用于降档的变速控制中用于使输入侧旋转部件的旋转速度上升来进行变速辅助的主体只限于旋转电机。因此，在配置旋转电机的状况下，有可能不能输出所需的足够的转矩。结果不能够适当地执行目标的控制，而有可能不能充分实现变速冲击的降低。

专利文献1:日本特开2004－316831号公报

因此，希望实现一种即使在旋转电机的转矩不足的状况下，也能够执行响应性优异的适当的降档的控制装置。

发明内容

本发明所涉及的、以构成为在连结内燃机与车轮的动力传递路径上从上述内燃机侧按顺序设置有旋转电机以及变速机构，并通过控制上述变速机构所具备的变速用卡合装置的卡合的状态，从而上述变速机构能够变更变速比的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置的特征结构在于以下的点，即、具备：变速辅助控制部，其执行变速辅助控制，该变速辅助控制在变更为变速比变大的降档时，使传递至上述变速机构的输入侧旋转部件的上述旋转电机的转矩增加，来使上述输入侧旋转部件的旋转速度上升；可能性判定部，其判定上述旋转电机是否能够输出用于根据预先决定的目标旋转速度变化率使上述输入侧旋转部件的旋转速度上升的必要输入转矩；模式选择部，其以择一的方式从第一变速模式、和上述降档的开始条件以及处理内容的至少一方与上述第一变速模式不同的第二变速模式中选择变速模式；以及转矩补偿部，其在判定为上述旋转电机不能输出上述必要输入转矩的情况下，在上述变速辅助控制中，根据上述变速模式使用上述内燃机的输出转矩以及上述变速用卡合装置的传递转矩中的至少一个来补偿相对于上述必要输入转矩的不足量。

根据该特征结构，至少在旋转电机能够输出必要输入转矩的情况下，能够通过变速辅助控制来使输入侧旋转部件的旋转速度根据目标旋转速度变化率而上升。因此，能够执行响应性优异的变速控制。另外，即使在旋转电机不能输出必要输入转矩的情况下，也能够使内燃机以及变速用卡合装置的至少一方补偿相对于必要输入转矩的不足量。此时，并不是一律决定用于补偿相对于必要输入转矩的不足量的主体，而根据变速模式可变地决定。即、从内燃机的输出转矩以及变速用卡合装置的传递转矩中，根据变速模式可变地决定补偿相对于必要输入转矩的不足量的转矩。因此，能够根据降档的开始条件以及处理内容的至少一方不同的第一变速模式以及第二变速模式的各个的控制特性，来适当地补偿相对于必要输入转矩的不足量。因此，即使在旋转电机的转矩不足的状况下，也能够实现可执行响应性优异的适当的降档的控制装置。

此处优选，上述第一变速模式为自动变速模式，并且上述第二变速模式为手动变速模式，或者，上述第二变速模式为用于上述降档的控制所需要的时间比上述第一变速模式短的模式或上述降档时的加速响应性比上述第一变速模式高的模式，在选择上述第一变速模式时，上述转矩补偿部使用上述变速用卡合装置的传递转矩来补偿上述不足量，在选择上述第二变速模式时，上述转矩补偿部至少使用上述内燃机的输出转矩来补偿上述不足量。

在上述的构成中，在实现第二变速模式时，与实现第一变速模式时相比，成为相比于车辆行驶时的油耗，使变速控制的迅速执行、运转感觉的良好优先的趋势。因此，通过在选择第二变速模式时使用内燃机的输出转矩来补偿相对于必要输入转矩的不足量，能够抑制变速冲击的产生，并且使变速控制的短时间的迅速执行成为可能。另一方面，通过在选择第一变速模式时，使用变速用卡合装置的传递转矩来补偿相对于必要输入转矩的不足量，能够抑制油耗的降低，并且可执行响应性优异的降档。

另外，优选上述可能性判定部还判定上述旋转电机和上述内燃机是否能够相配合地输出上述必要输入转矩，在选择上述第二变速模式时，判定为上述旋转电机和上述内燃机即使相配合也不能输出上述必要输入转矩的情况下，上述转矩补偿部还使用上述变速用卡合装置的传递转矩来补偿上述不足量。

根据该构成，在选择第二变速模式时，在上述的特定条件下还使用变速用卡合装置的传递转矩来补偿相对于必要输入转矩的不足量，由此能够通过旋转电机、内燃机以及变速用卡合装置的配合使输入侧旋转部件的旋转速度上升。因此，在旋转电机和内燃机即使相配合也不能输出必要输入转矩的情况下，也能够可执行响应性优异的降档。

另外优选，上述可能性判定部还判定上述旋转电机是否能够输出用于根据预先决定的下限旋转速度变化率使上述输入侧旋转部件的旋转速度上升的下限输入转矩，在选择上述第一变速模式时以判定为上述旋转电机不能输出上述下限输入转矩为条件，上述转矩补偿部使用上述变速用卡合装置的传递转矩来补偿上述不足量。

在使变速用卡合装置补偿相对于必要输入转矩的不足量时，有可能传递至车轮的转矩发生变动。鉴于这一点，根据上述的构成，通过限于在旋转电机不能输出下限输入转矩的情况下使用变速用卡合装置的传递转矩来补偿相对于必要输入转矩的不足量，能够将传递至车轮的转矩发生变动的机会抑制为必要的最小限度。另一方面，在旋转电机能够输出下限输入转矩的情况下，能够通过该下限输入转矩下的变速辅助控制，使输入侧旋转部件的旋转速度根据下限旋转速度变化率上升。因此，抑制转矩变动，并可执行响应性比较优异的变速控制。

另外，优选将根据车速和变速比所决定的上述输入侧旋转部件的旋转速度作为同步旋转速度，基于变速比的变更前后的同步旋转速度的差、和以在变更变速比时滑移的上述变速用卡合装置的发热量为预先决定的允许发热量以下的方式决定的上限变速时间来设定上述下限旋转速度变化率。

根据该构成，能够执行响应性比较优异的变速控制，并且能够将变速用卡合装置的发热量抑制为允许发热量以下。因此，能够抑制变速用卡合装置的热劣化。或者，降低提高变速用卡合装置的耐热性或者具备专用的冷却机构的必要性，能够抑制成为控制对象的驱动装置的制造成本的上升。

上述的即使在旋转电机的转矩不足的状况下也可执行响应性优异的适当的降档的控制优选应用于减速降档时。即、优选上述转矩补偿部执行在减速降档时的上述变速辅助控制的执行中，判定为上述旋转电机不能输出上述必要输入转矩的情况下补偿上述不足量的控制。

附图说明

图1是表示车辆用驱动装置的示意结构的示意图。

图2是表示控制装置的示意结构的框图。

图3是表示变速图表的一个例子的示意图。

图4是表示变速辅助控制的整体的处理顺序的流程图。

图5是表示第一负担决定处理的处理顺序的流程图。

图6是表示第二负担决定处理的处理顺序的流程图。

图7是表示变速辅助控制中的各部的动作状态的一个例子的时序图。

图8是表示变速辅助控制中的各部的动作状态的一个例子的时序图。

图9是表示变速辅助控制中的各部的动作状态的一个例子的时序图。

图10是表示变速辅助控制中的各部的动作状态的一个例子的时序图。

图11是表示变速辅助控制中的各部的动作状态的一个例子的时序图。

图12是表示变速图表的其它例子的示意图。

具体实施方式

对于本发明所涉及的控制装置的实施方式，参照附图进行说明。本实施方式的控制装置3将驱动装置1作为控制对象。此处，驱动装置1是用于驱动作为车轮15的驱动力源而具备内燃机11以及旋转电机12双方的车辆(混合动力车辆)的车辆用驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。以下，对本实施方式所涉及的控制装置3详细地进行说明。

1.驱动装置的构成

对成为控制装置3的控制对象的驱动装置1的构成进行说明。本实施方式所涉及的驱动装置1如图1所示，在连结内燃机11与车轮15的动力传递路径上具备旋转电机12，并且在旋转电机12与车轮15之间具备变速机构13。即、驱动装置1在连结内燃机11与车轮15的动力传递路径上从内燃机11侧按顺序具备旋转电机12以及变速机构13。这些被收纳在驱动装置外壳(未图示)内。

内燃机11是通过发动机内部的燃料的燃烧而被驱动来获取动力的原动机(汽油机等)。内燃机11与作为驱动装置1的输入部件的输入轴I驱动连结。在本例中，内燃机11的曲轴等内燃机输出轴以与输入轴I一体旋转的方式驱动连结。内燃机11经由输入轴I与旋转电机12驱动连结。此外，“驱动连结”意味着2个旋转部件以可传递驱动力(与转矩同义)的方式连结的状态。该概念包括2个旋转部件以一体旋转的方式连结的状态、以经由一个以上的传动部件(轴、齿轮机构、传动带等)可传递驱动力的方式连结的状态等。

旋转电机12构成为具有转子和定子，能够发挥作为马达(电动机)的功能和作为发电装置(发电机)的功能双方。旋转电机12的转子以与输入轴I一体旋转的方式驱动连结。旋转电机12经由逆变器装置24与蓄电装置25(蓄电池、电容器等)电连接(参照图2)。旋转电机12从蓄电装置25接受电力的供给而运转，或者将利用内燃机11的转矩等进行发电的电力供给给蓄电装置25，使其蓄电。输入轴I与变速机构13驱动连结，成为该变速机构13中的沿着动力传递路径的最靠内燃机11侧的旋转部件(变速机构13的输入部件)。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明中的“输入侧旋转部件”。

变速机构13在本实施方式中，是构成为能够切换为变速比(传动比)不同的多个变速档的自动有档变速机构。为了形成这些多个变速档，变速机构13具备齿轮机构、和进行该齿轮机构的旋转构件的卡合或者释放的多个卡合装置(变速用卡合装置)。这些卡合装置分别构成为能够利用相互卡合的卡合部件间所产生的摩擦力进行转矩的传递的摩擦卡合装置。作为此类卡合装置，能够使用湿式多板离合器(包括制动器)等。变速机构13所具有的卡合装置包括第一卡合装置CL1、第二卡合装置CL2、…。在本实施方式中，对于变速机构13而言，使多个卡合装置中的特定的2个成为直接连结卡合状态，并且使除此之外的卡合装置成为释放状态，形成各时刻的目标变速档。此外，也可以构成为使特定的一个或者特定的3个以上成为直接连结卡合状态，形成目标变速档。这样，变速机构13通过控制多个变速用卡合装置的各个的卡合的状态，能够切换多个变速档(能够变更变速比)。

变速机构13基于针对形成的变速档所设定的变速比来对输入轴I的旋转速度进行变速，并传递给输出轴O。此处，变速比是输入轴I的旋转速度相对于作为变速机构13的输出侧旋转部件的输出轴O的旋转速度的比。也为驱动装置1的输出部件的输出轴O经由差动齿轮装置14与左右2个车轮15驱动连结。传递至输出轴O的转矩被差动齿轮装置14分配并传递至2个车轮15。这样，驱动装置1能够将内燃机11以及旋转电机12的一方或者双方的转矩传递至车轮15使车辆行驶。

2.控制装置的构成

对本实施方式所涉及的控制装置3的构成进行说明。如图2所示，本实施方式所涉及的控制装置3具备多个功能部，主要控制旋转电机12以及变速用卡合装置(CL1、CL2、…)。多个功能部构成为能够相互进行信息的交换。控制装置3构成为在与控制内燃机11的内燃机控制单元21之间也能够进行信息的交换。控制装置3构成为能够获取车辆的各部所具备的传感器Se1～Se5的检测结果的信息。

第一旋转传感器Se1是检测输入轴I(内燃机11以及旋转电机12)的旋转速度的传感器。第二旋转传感器Se2是检测输出轴O的旋转速度的传感器。控制装置3能够基于第二旋转传感器Se2的检测结果来导出车轮15的旋转速度、车速。油门开度检测传感器Se3是检测油门开度的传感器。充电状态检测传感器Se4是检测SOC(state of charge：充电状态)的传感器。控制装置3能够基于充电状态检测传感器Se4的检测结果来导出蓄电装置25的蓄电量。杆位置检测传感器Se5是检测换档杆(未图示)的位置的传感器。此外，换档杆的位置能够以择一的方式例如从停车位置(P档位位置)、自动行驶位置(例如D档位位置)、中立位置(N档位位置)、以及手动行驶位置(例如运动序列位置)中选择。它们中，在本实施方式中，假设在换档杆处于自动行驶位置或者手动行驶位置的情况下，车辆行驶。

内燃机控制单元21控制内燃机11。内燃机控制单元21决定内燃机11的目标转矩以及目标旋转速度，并根据这些控制目标来控制内燃机11的动作。在本实施方式中，内燃机控制单元21能够根据车辆的行驶状态来切换内燃机11的转矩控制和旋转速度控制。转矩控制是对内燃机11指示目标转矩，并使内燃机11的转矩追随该目标转矩的控制。旋转速度控制是对内燃机11指示目标旋转速度，并以使内燃机11的旋转速度接近于该目标旋转速度的方式决定转矩的控制。

行驶模式决定部31是决定车辆的行驶模式的功能部。行驶模式决定部31例如参照模式选择图表(未图示)，基于车速、油门开度以及蓄电装置25的蓄电量等来决定应由驱动装置1实现的行驶模式。在本实施方式中，行驶模式决定部31可选择的行驶模式包括电动行驶模式(EV模式)和混合动力行驶模式(HEV模式)。在电动行驶模式中，在停止对内燃机11的燃料供给的状态下，使旋转电机12的转矩传递至车轮15来使车辆行驶。在混合动力行驶模式中，在内燃机11输出正的转矩(使车轮15的旋转向车辆的前进方向加速的方向的转矩)的状态下，使内燃机11以及旋转电机12双方的转矩传递至车轮15来使车辆行驶。此外，也可以构成为可选择这些以外的行驶模式。

变速模式选择部32是选择变速模式的功能部。变速模式选择部32以择一的方式从第一变速模式和第二变速模式中选择变速模式。在本实施方式中，变速模式选择部32基于来自驾驶员的指令来选择变速模式。具体而言，变速模式选择部32基于由杆位置检测传感器Se5检测出的换档杆的位置来选择变速模式。具体而言，在换档杆的检测位置为自动行驶位置的情况下，变速模式选择部32选择第一变速模式，在换档杆的检测位置为手动行驶位置的情况下，选择第二变速模式。在本实施方式中，变速模式选择部32相当于本发明中的“模式选择部”。

此处，第一变速模式是按照预先决定的换档计划，由后述的目标变速档决定部33自动地变更目标变速档(其结果，变更变速比)的变速模式(自动变速模式)。在本实施方式中，在控制装置3所具备的存储器等存储单元中储存有规定换档计划的变速图表(参照图3)。在变速图表中规定基于车速以及油门开度、制动器操作量与目标变速档的关系的换档计划。该换档计划是至少考虑使车辆行驶时的油耗(燃料的每单位容量的行驶距离)接近最大值而规定的。另一方面，第二变速模式是在本实施方式中变速控制的开始条件与第一变速模式不同的变速模式。在本实施方式中，是基于驾驶员的想法，与变速图表中所规定的换档计划无关系而能够手动变更目标变速档(其结果能够变更变速比)的变速模式(手动变速模式)。在实现第二变速模式时，基本上按照与第一变速模式相同的换档计划，也基于驾驶员进行的规定的换档杆操作，变速指令(升档指令或者降档指令)被输出给油压控制部35。

此外，“升档”意味着向高档位侧的目标变速档的变更(相对减小变速比的变更)。即、意味着将目标变速档变更为与变更前的变速档相比更高的档位侧的变速档(与变更前相比减小变速比)。“降档”意味着向低档位侧的目标变速档的变更(相对增大变速比的变更)。即、意味着将目标变速档变更为与变更前的变速档相比更低的档位侧的变速档(与变更前相比增大变速比)。

目标变速档决定部33是按照变速图表所规定的换档计划来决定目标变速档的功能部。目标变速档决定部33例如参照图3表示一个例子的变速图表，基于车速以及油门开度来决定应由变速机构13形成的目标变速档。在本实施方式中，目标变速档决定部33将从第1档～第6档中选择的特定的一个变速档决定为目标变速档。变速图表中设定有多个换档线，若车速以及油门开度变化而变速图表上的动作点跨过换档线，则目标变速档决定部33变更目标变速档。此外，图3中，为了简单化，示出分别基于单独的换档线来判定升档以及降档双方的情况下的例子，但也可以设置滞后(hysteresis)，两换档基于各自的升档线以及降档线来判定。在目标变速档被变更的情况下，与其变更方向对应的变速指令(升档指令或者降档指令)被输出给油压控制部35。

旋转电机控制部34是控制旋转电机12的功能部。旋转电机控制部34决定旋转电机12的目标转矩以及目标旋转速度，并根据这些控制目标来控制旋转电机12的动作。在本实施方式中，旋转电机控制部34能够根据车辆的行驶状态来切换旋转电机12的转矩控制和旋转速度控制。转矩控制是对旋转电机12指示目标转矩，并使旋转电机12的转矩追随该目标转矩的控制。旋转速度控制是对旋转电机12指示目标旋转速度，并使旋转电机12的旋转速度接近该目标旋转速度地决定转矩的控制。

旋转电机12能够输出的转矩有时根据设置该旋转电机12的状况而受到限制。旋转电机12只能够输出例如根据规格预先决定的最大转矩以下的范围内(朝向正方向以及负方向两个方向的概念)的转矩。另外，旋转电机12例如根据其旋转速度，只能够输出基于与根据规格预先决定的最大输出的关系所规定的上限转矩以下的范围内(朝向正方向以及负方向两个方向的概念)的转矩。这些最大转矩以及上限转矩根据环境温度、蓄电装置25的蓄电量等而会不同。例如在环境温度为预先决定的低温阈值以下的情况下，最大转矩以及上限转矩(绝对值基准下)会变小。另外，也存在最大转矩以及上限转矩单独受到正方向以及负方向限制的情况。例如在蓄电装置25的蓄电量为预先决定的低蓄电量阈值以下的情况下，仅正方向的最大转矩以及上限转矩变小，在蓄电装置25的蓄电量为预先决定的高蓄电量阈值以上的情况下，仅负方向的最大转矩以及上限转矩(绝对值基准下)会变小。此外，在图7～图11中以虚线示出旋转电机12能够输出的转矩的上限以及下限。

油压控制部35是控制向各卡合装置(CL1、CL2、…)的油压的供给的功能部。油压控制部35根据决定的目标变速档来输出针对各卡合装置的油压指令，并经由油压控制装置28控制供给给各卡合装置的油压。油压控制部35能够根据油压指令利用比例螺线管(solenoid)等连续地控制向各卡合装置供给的供给油压。由此，分别连续地控制各卡合装置的卡合压力的增减，控制各卡合装置的卡合的状态。例如，油压控制部35通过使向成为对象的卡合装置(对象卡合装置)供给的供给油压小于释放边界压力，从而使该对象卡合装置成为释放状态。另外，油压控制部35通过使向对象卡合装置供给的供给油压为卡合边界压力以上，从而使该对象卡合装置成为直接连结卡合状态。另外，油压控制部35通过使向对象卡合装置供给的供给油压为释放边界压力以上且小于卡合边界压力的滑移卡合压力，从而使该对象卡合装置成为滑移卡合状态。

此外，“释放状态”意味着在通过对象卡合装置卡合的2个卡合部件间不传递旋转以及转矩的状态。“直接连结卡合状态”意味着2个卡合部件以一体旋转的状态被卡合的状态。“滑移卡合状态”意味着2个卡合部件以能够在具有转速差的状态下传递转矩的方式卡合的状态。在对象卡合装置的滑移卡合状态下，2个卡合部件为相对旋转的状态，从旋转速度较高的一方的卡合部件朝向较低的一方的卡合部件传递转矩。此外，在对象卡合装置的卡合状态(包括直接连结卡合状态以及滑移卡合状态双方的概念)下能够传递的转矩的大小根据该时刻的向对象卡合装置供给的供给油压(对象卡合装置的卡合压力)来决定。将此时的转矩的大小定义为该对象卡合装置的传递转矩容量。能够根据供给油压的增减连续地控制各卡合装置的传递转矩容量。

在本实施方式中，若接受来自目标变速档决定部33的变速指令，则油压控制部35根据变更后的目标变速档，来控制向各卡合装置CL1、CL2、…供给的供给油压。此时，油压控制部35使变速前为直接连结卡合状态的卡合装置中的一个成为释放状态，并且使变速前为释放状态的卡合装置中的一个经过滑移卡合状态而最终成为直接连结卡合状态。此外，在以下的说明中，假设在上述那样的替换变速中，在切换变速档后使第一卡合装置CL1重新成为释放状态，使第二卡合装置CL2重新成为卡合状态。油压控制部35分别控制向各卡合装置供给的供给油压，控制各个的卡合的状态，从而切换由变速机构13实现的变速档。

变速辅助控制部41是在进行由变速机构13实现的变速档的切换的变速控制执行时，执行使传递给输入轴I的旋转电机12的转矩增加或者减少，来使输入轴I的旋转速度上升或者降低的变速辅助控制的功能部。变速辅助控制部41根据变速档的切换方向(变速比的变更方向)来使旋转电机12的转矩增加或者减少。此处，将根据车速和变速比所决定的输入轴I的假想的旋转速度定义同步旋转速度Ns，将变速前后的同步旋转速度Ns分别定义为变速前同步旋转速度Nsa以及变速后同步旋转速度Nsb。于是，在降档时，相对于变速前同步旋转速度Nsa而言变速后同步旋转速度Nsb变高。另一方面，在升档时则相反，后者相对于前者变低。

因此，变速辅助控制部41通过变速辅助控制，在降档时使传递给输入轴I的旋转电机12的转矩增加，从而使输入轴I的旋转速度上升。此处，旋转电机12的转矩的增加表示绝对基准下的增加(向正方向变化)。其中包括使旋转电机12从输出正的转矩的状态输出更大的正的转矩，或者，使旋转电机12从输出负的转矩的状态输出更小的负的转矩或者零以上的转矩。另一方面，变速辅助控制部41在升档时使传递给输入轴I的旋转电机12的转矩减少，来使输入轴I的旋转速度降低。此处，旋转电机12的转矩的减少表示绝对基准下的减少(向负方向变化)。其中包括使旋转电机12从输出正的转矩的状态输出更小的正的转矩或者零以下的转矩，或者，使旋转电机12从输出负的转矩的状态输出更大的负的转矩。

变速辅助控制部41通过在变速控制的执行时执行这样的变速辅助控制，能够使输入轴I的实际旋转速度迅速地接近变速后同步旋转速度Nsb。因此，能够执行响应性优异的变速控制。

可能性判定部42是判定旋转电机12是否能够输出用于根据预先决定的目标旋转速度变化率At使输入轴I的旋转速度上升或者降低的必要输入转矩Tn的功能部。如上述，旋转电机12能够输出的转矩有时受到限制。因此，可能性判定部42按照与这样的旋转电机12的转矩限制的关系，进行是否能够可靠地输出必要输入转矩Tn的判定。另外，可能性判定部42判定在规定条件下，旋转电机12与内燃机11是否能够相配合地输出必要输入转矩Tn。进而，可能性判定部42判定在规定条件下，旋转电机12是否能够输出用于根据预先决定的下限旋转速度变化率Ao使输入轴I的旋转速度上升或者降低的下限输入转矩To。这些可能性判定部42的功能、必要输入转矩Tn、下限输入转矩To、目标旋转速度变化率At、下限旋转速度变化率Ao等的详细内容参照图4～图6的流程图后述。

转矩补偿部43是在判定为旋转电机12不能输出必要输入转矩Tn的情况下，在变速辅助控制中，补偿相对于必要输入转矩Tn的不足量的功能部。转矩补偿部43使用内燃机11的输出转矩以及变速用卡合装置(此处，在变速控制中重新成为卡合状态的第二卡合装置CL2)的传递转矩中的至少一个，来补偿相对于必要输入转矩Tn的不足量。此时，转矩补偿部43并不是不根据状况而使内燃机11的输出转矩以及第二卡合装置CL2的传递转矩的负担比例一律(统一)，而是根据变速模式使其可变。转矩补偿部43为了根据变速模式使用内燃机11的输出转矩以及第二卡合装置CL2的传递转矩中的至少一个适当补偿相对于必要输入转矩Tn的不足量，而具备辅助主体决定部44和负担决定部45。

辅助主体决定部44是在判定为旋转电机12不能输出必要输入转矩Tn的情况下，决定在变速辅助控制中补偿相对于必要输入转矩Tn的不足量的主体(称为“辅助主体Sa”)的功能部。辅助主体决定部44从内燃机11以及变速用卡合装置(此处，第二卡合装置CL2)中，根据在变速辅助控制的开始时实现的变速模式来决定辅助主体Sa。即、辅助主体决定部44并不是不根据状况一律决定辅助主体Sa，而是根据变速模式可变地决定辅助主体Sa。

负担决定部45是在变速辅助控制中决定使输入轴I的旋转速度上升或者降低时的转矩负担的功能部。负担决定部45基于可能性判定部42的判定结果、辅助主体决定部44的决定事项等，在必要的情况下，决定旋转电机12和辅助主体Sa(内燃机11以及/或者第二卡合装置CL2)的转矩负担。通过辅助主体决定部44和负担决定部45相配合地动作，由此根据变速模式使用内燃机11的输出转矩以及第二卡合装置CL2的传递转矩中的至少一个来补偿相对于必要输入转矩Tn的不足量。转矩补偿部43(辅助主体决定部44以及负担决定部45)的功能的详细内容参照图4～图6的流程图后述。

3.变速辅助控制的内容

对本实施方式所涉及的变速辅助控制的具体内容进行说明。在本实施方式中，特别关注滑行行驶中的降档(减速降档)时的变速辅助控制(减速降档变速辅助控制)进行说明。此外，“滑行行驶”意味着油门开度为预先决定的基准开度(能够设定为例如1～5％等的任意值)以下的状态下的行驶。以下说明的变速辅助控制中各处理以变速辅助控制部41、可能性判定部42以及转矩补偿部43(辅助主体决定部44以及负担决定部45)为核心，由控制装置3的各功能部执行。此外，在以下的说明中，为了使说明简单化，第二卡合装置CL2的传递转矩容量记载为输入轴I换算下的容量。输入轴I换算下的传递转矩容量是与连结输入轴I与输出轴O的动力传递路径中的第二卡合装置CL2的位置对应的、以输入轴I的位置为基准的转矩变换后的转矩(传递转矩容量)。

在本实施方式中，假定换档杆的位置为自动行驶位置或者手动行驶位置，至少车辆行驶的状态。该情况下，车辆以第一变速模式或者第二变速模式行驶。该状态下，如图4所示，判定是否有降档要求(步骤#01)。即、判定是否输出基于按照变速图表所规定的换档计划的目标变速档决定部33的判定结果或者驾驶员的换档杆操作的降档指令。在没有降档要求的情况下，即、没有变速要求本身的情况下或者有升档要求的情况下(#01：否)，暂时结束变速辅助控制(减速降档变速辅助控制)，而再次开始变速辅助控制。

若有降档要求(#01：是)，接下来判定要求驱动力D是否是负(D＜0)(#02)。此处，要求驱动力D是在其符号为正(D＞0)的情况下驱动车辆所需的转矩。因此，要求驱动力D为负表示使车辆减速的转矩(行驶阻力)作用在该车辆上。在要求驱动力D为零以上的情况下(#02：否)，暂时结束变速辅助控制(减速降档变速辅助控制)，而再次开始变速辅助控制。

在要求驱动力D为负的情况下(#02：是)，接下来通过变速模式选择部32判定在该时刻实现哪个变速模式(#03)。具体而言，基于由杆位置检测传感器Se5检测出的换档杆的位置的信息，来判定选择了第一变速模式以及第二变速模式中的哪个。在选择第一变速模式的情况下(#04：是)，通过辅助主体决定部44等，附带条件将第二卡合装置CL2决定为辅助主体Sa(#05)，并通过负担决定部45等执行第一负担决定处理(#06)。另一方面，在选择第二变速模式的情况下(#04：否)，通过辅助主体决定部44等，附带条件将内燃机11(根据情况也可以包括第二卡合装置CL2)决定为辅助主体Sa(#07)，并通过负担决定部45等执行第二负担决定处理(#08)。

如图5所示，在第一负担决定处理中，首先通过可能性判定部42计算必要输入转矩Tn(#11)。此处，必要输入转矩Tn是为了根据预先决定的目标旋转速度变化率At而使输入轴I的旋转速度上升而需要传递给输入轴I的转矩。输入轴I的目标旋转速度变化率At被设定为能够以预先决定的目标变速时间Pt使变速控制(此处特别是所谓的惯性相)完成。基于变速前后的同步旋转速度Ns的差、和目标变速时间Pt来计算目标旋转速度变化率At。具体而言，通过将从变速后同步旋转速度Nsb减去变速前同步旋转速度Nsa而得到的值除以目标变速时间Pt来计算。基于这样计算出的目标旋转速度变化率At、和总惯性J(旋转电机12的转子的惯性与内燃机11的惯性的合计)来计算必要输入转矩Tn。具体而言，通过将总惯性J与目标旋转速度变化率At相乘来计算。

接下来，通过可能性判定部42计算出旋转电机辅助可能转矩Tam(#12)。此处，旋转电机辅助可能转矩Tam是旋转电机12能够输出的转矩中的、为了使输入轴I的旋转速度上升来进行变速辅助所能够使用的转矩。基于旋转电机转矩Tm、要求驱动力D、和内燃机11的摩擦转矩Tf来计算旋转电机辅助可能转矩Tam。旋转电机转矩Tm是该旋转电机12的最大转矩和与变速后同步旋转速度Nsb对应的上限转矩中的任意较小的一方。摩擦转矩Tf是内燃机11的输出轴(曲轴等)旋转时的滑动阻力等，取负的值(Tf＜0)。旋转电机辅助可能转矩Tam通过从旋转电机转矩Tm减去要求驱动力D，并且加上取负的值的摩擦转矩Tf来计算。

接下来，通过可能性判定部42判定旋转电机12是否能够输出必要输入转矩Tn。此处，判定在转矩限制的范围内，除了用于吸收取负的值的要求驱动力D的转矩、用于补偿摩擦转矩Tf的转矩以外，旋转电机12是否能够输出必要输入转矩Tn。具体而言，判定旋转电机辅助可能转矩Tam是否是必要输入转矩Tn以上(#13)。

在判定为旋转电机12能够输出必要输入转矩Tn，即、判定为旋转电机辅助可能转矩Tam为必要输入转矩Tn以上的情况下(#13：是)，通过负担决定部45，将转矩负担模式决定为基本负担模式(#17)。基本负担模式仅将负担必要输入转矩Tn的主体设为旋转电机12。即、在基本负担模式中，使旋转电机12输出必要输入转矩Tn的全部。

在该基本负担模式中，内燃机11对输入轴I作用摩擦转矩Tf相当的阻力。第二卡合装置CL2的传递转矩容量被设为与要求驱动力D相当的值。如本例这样在要求驱动力D取负的值的情况下，为符号反转的值(－D)。旋转电机12输出用于维持将要求驱动力D传递至车轮15的状态的转矩、用于进行变速辅助的必要输入转矩Tn、用于补偿摩擦转矩Tf的转矩(－Tf)的合计转矩。由此，如图7所示，在传递至车轮15的转矩被维持为要求驱动力D的状态下，按照目标旋转速度变化率At，输入轴I的旋转速度上升至变速后同步旋转速度Nsb。即、在目标变速时间Pt内实现响应性优异的降档。

在判定为旋转电机12不能输出必要输入转矩Tn，即、判定为旋转电机辅助可能转矩Tam小于必要输入转矩Tn的情况下(#13：否)，通过可能性判定部42，计算出极限旋转速度变化率Ar(#14)。基于旋转电机辅助可能转矩Tam和总惯性J来计算极限旋转速度变化率Ar。具体而言，通过将旋转电机辅助可能转矩Tam除以总惯性J来计算。

接下来，通过可能性判定部42，判定极限旋转速度变化率Ar是否是下限旋转速度变化率Ao以上(#15)。此处，输入轴I的下限旋转速度变化率Ao被设定为能够在预先决定的上限变速时间Pu使变速控制(此处特别是所谓的惯性相)完成。上限变速时间Pu被设定为在变速控制(所谓的惯性相)时成为滑移卡合状态的第二卡合装置CL2的发热量为预先决定的允许发热量Qp以下。这样的上限变速时间Pu例如能够基于用于验证第二卡合装置CL2的耐热性能的预备实验等预先有经验地求出。而且，基于变速前后的同步旋转速度Ns的差、和上限变速时间Pu来计算下限旋转速度变化率Ao。具体而言，通过将从变速后同步旋转速度Nsb减去变速前同步旋转速度Nsa而得到的值除以上限变速时间Pu来计算。

在本实施方式中，为了根据下限旋转速度变化率Ao而使输入轴I的旋转速度上升而需要传递给输入轴I的转矩为下限输入转矩To。因此，判定极限旋转速度变化率Ar是否是下限旋转速度变化率Ao以上与判定旋转电机12是否能够输出下限输入转矩To是等价的。此处，与判定除了用于吸收取负的值的要求驱动力D的转矩、用于补偿摩擦转矩Tf的转矩以外，旋转电机12是否能够输出下限输入转矩To等价。

在判定为旋转电机12能够输出下限输入转矩To，即、判定为极限旋转速度变化率Ar为下限旋转速度变化率Ao以上的情况下(#15：

是)，通过负担决定部45，将转矩负担模式决定为第一特别负担模式(#18)。对于第一特别负担模式而言，在不满足必要输入转矩Tn的全部的状态下，仅将负担必要输入转矩Tn的一部分的主体设为旋转电机12。即、在第一特别负担模式中，使旋转电机12输出下限输入转矩To以上且小于必要输入转矩Tn的旋转电机辅助可能转矩Tam。

在该第一特别负担模式中，内燃机11对输入轴I作用摩擦转矩Tf相当的阻力。第二卡合装置CL2的传递转矩容量被设为要求驱动力D相当值(－D)。旋转电机12输出用于维持将要求驱动力D传递至车轮15的状态的转矩、用于部分进行变速辅助的旋转电机辅助可能转矩Tam、用于补偿摩擦转矩Tf的转矩(－Tf)的合计转矩。由此，如图8所示，在传递至车轮15的转矩被维持为要求驱动力D的状态下，按照下限旋转速度变化率Ao以上且小于目标旋转速度变化率At的极限旋转速度变化率Ar，输入轴I的旋转速度上升至变速后同步旋转速度Nsb。即、抑制变速冲击，并且实现响应性比较优异的降档。

在判定为旋转电机12不能输出下限输入转矩To，即、判定为极限旋转速度变化率Ar小于下限旋转速度变化率Ao的情况下(#15：否)，通过负担决定部45，计算出卡合装置辅助转矩Tac(#16)。卡合装置辅助转矩Tac是第二卡合装置CL2的传递转矩容量中的、为了使输入轴I的旋转速度上升来进行变速辅助所使用的容量。基于极限旋转速度变化率Ar、下限旋转速度变化率Ao、和总惯性J来计算第一负担决定处理中的卡合装置辅助转矩Tac。具体而言，通过在从极限旋转速度变化率Ar减去下限旋转速度变化率Ao而得到的值乘以总惯性J来计算。

而且，通过负担决定部45，将转矩负担模式决定为第二特别负担模式(#19)。对于第二特别负担模式而言，在不满足必要输入转矩Tn的全部的状态下，将负担必要输入转矩Tn的一部分的主体设为旋转电机12以及第二卡合装置CL2。即、在第二特别负担模式中，通过辅助主体决定部44，第二卡合装置CL2被决定为用于辅助旋转电机12的变速辅助的单独的辅助主体Sa。此时，从上述的说明可知，以判定为旋转电机12不能输出下限输入转矩To(#15：否)为条件，将第二卡合装置CL2决定为辅助主体Sa。

在该第二特别负担模式中，内燃机11对输入轴I作用摩擦转矩Tf相当的阻力。旋转电机12输出用于维持将要求驱动力D传递至车轮15的状态的转矩、用于部分进行变速辅助的旋转电机辅助可能转矩Tam、用于补偿摩擦转矩Tf的转矩(－Tf)的合计转矩。第二卡合装置CL2的传递转矩容量为对要求驱动力D相当值(－D)加上卡合装置辅助转矩Tac而得到的值。由此，图9所示，按照比极限旋转速度变化率Ar大的下限旋转速度变化率Ao，输入轴I的旋转速度上升至变速后同步旋转速度Nsb。此时，与第二卡合装置CL2不作为辅助主体Sa发挥作用的情况(参照输入轴I的以点划线表示的旋转速度)相比较，抑制第二卡合装置CL2的热劣化，并且实现响应性比较优异的降档。此外，伴随着第二卡合装置CL2的传递转矩容量增加卡合装置辅助转矩Tac量，传递至车轮15的转矩比要求驱动力D稍微降低。然而，在本实施方式中，优先由于使变速控制时间缩短所带来的第二卡合装置CL2的热劣化的抑制。

如图6所示，在第二负担决定处理中，计算出必要输入转矩Tn(#21)，计算出旋转电机辅助可能转矩Tam(#22)，并判定旋转电机辅助可能转矩Tam是否是必要输入转矩Tn以上(#23)。而且，在判定为旋转电机辅助可能转矩Tam是必要输入转矩Tn以上的情况下(#23：是)，转矩负担模式被决定为基本负担模式(#27)。这些各处理与第一负担决定处理中的步骤#11～#13，#17的各处理相同。

在判定为旋转电机12不能输出必要输入转矩Tn，即、判定为旋转电机辅助可能转矩Tam小于必要输入转矩Tn的情况下(#23：否)，通过可能性判定部42，计算内燃机辅助转矩Tae(#24)。此处，内燃机辅助转矩Tae是内燃机11能够追加输出的转矩中的、为了使输入轴I的旋转速度上升来进行变速辅助而能够使用的转矩。基于内燃机最大增加转矩Tie和摩擦转矩Tf来计算出内燃机辅助转矩Tae。内燃机最大增加转矩Tie是内燃机11能够追加输出的转矩的最大值。内燃机辅助转矩Tae，具体而言，通过在内燃机最大增加转矩Tie加上取负的值的摩擦转矩Tf来计算。

接下来，通过可能性判定部42，判定旋转电机12和内燃机11是否能够相配合地输出必要输入转矩Tn。此处，判定内燃机11是否能够输出相对于必要输入转矩Tn仅以旋转电机辅助可能转矩Tam不足的量。基于内燃机辅助转矩Tae、必要输入转矩Tn、和旋转电机辅助可能转矩Tam来进行该判定。具体而言，判定内燃机辅助转矩Tae是否是从必要输入转矩Tn减去旋转电机辅助可能转矩Tam而得到的值(必要差值)以上(#25)。

在判定为内燃机11能够输出相对于必要输入转矩Tn的不足量，即、判定为内燃机辅助转矩Tae是上述的必要差值以上的情况下(#25：是)，通过负担决定部45，将转矩负担模式决定为第三特别负担模式(#28)。对于第三特别负担模式而言，将负担必要输入转矩Tn的主体设为旋转电机12以及内燃机11。即、在第三特别负担模式中，通过辅助主体决定部44，使内燃机11包含于用于辅助旋转电机12的变速辅助的辅助主体Sa。而且，在第三特别负担模式中，使配合发挥作用的旋转电机12以及内燃机11输出必要输入转矩Tn的全部。

在该第三特别负担模式中，内燃机11输出从必要输入转矩Tn减去旋转电机辅助可能转矩Tam而得到的值(必要差值)。此外，该内燃机11的输出转矩是摩擦转矩Tf的相抵后的转矩。旋转电机12输出用于维持将要求驱动力D传递至车轮15的状态的转矩、用于部分进行变速辅助的旋转电机辅助可能转矩Tam的合计转矩。第二卡合装置CL2的传递转矩容量为要求驱动力D相当值(－D)。由此，如图10所示，在传递至车轮15的转矩被维持为要求驱动力D的状态下，按照目标旋转速度变化率At，输入轴I的旋转速度上升至变速后同步旋转速度Nsb。即、在目标变速时间Pt内实现响应性优异的降档。此外，伴随着内燃机11输出规定转矩，油耗稍微降低。然而，在本实施方式中，由于第二变速模式是主要基于驾驶员的意思的变速控制，所以优先极力提高降档的响应性。

在判定为旋转电机12和内燃机11即使相配合也不能输出必要输入转矩Tn，即、判定为内燃机辅助转矩Tae小于上述的必要差值的情况下(#25：否)，通过负担决定部45，计算卡合装置辅助转矩Tac(#26)。卡合装置辅助转矩Tac是第二卡合装置CL2的传递转矩容量中的、为了使输入轴I的旋转速度上升来进行变速辅助而使用的容量量。基于必要输入转矩Tn、旋转电机辅助可能转矩Tam、和内燃机辅助转矩Tae来计算第二负担决定处理中的卡合装置辅助转矩Tac。具体而言，通过从必要输入转矩Tn减去旋转电机辅助可能转矩Tam以及内燃机辅助转矩Tae双方来计算。

而且，通过负担决定部45，将转矩负担模式决定为第四特别负担模式(#29)。对于第四特别负担模式而言，将负担必要输入转矩Tn的主体设为旋转电机12、内燃机11以及第二卡合装置CL2。即、在第四特别负担模式中，通过辅助主体决定部44，除了内燃机11之外，使第二卡合装置CL2也包含于用于辅助旋转电机12的变速辅助的辅助主体Sa。而且，在第四特别负担模式中，使配合发挥作用的旋转电机12、内燃机11以及第二卡合装置CL2输出必要输入转矩Tn的全部。

在该第四特别负担模式中，内燃机11输出内燃机辅助转矩Tae。此外，内燃机辅助转矩Tae通过将摩擦转矩Tf(＜0)相抵而获得(Tae＝Tie+Tf)。旋转电机12输出用于维持将要求驱动力D传递至车轮15的状态的转矩、和用于部分进行变速辅助的旋转电机辅助可能转矩Tam的合计转矩。第二卡合装置CL2的传递转矩容量为对要求驱动力D相当值(－D)加上卡合装置辅助转矩Tac而得到的值。由此，如图11所示，按照目标旋转速度变化率At，输入轴I的旋转速度上升至变速后同步旋转速度Nsb。即、在目标变速时间Pt内实现响应性优异的降档。此外，伴随着内燃机11输出规定转矩，油耗稍微降低。另外，伴随着第二卡合装置CL2的传递转矩容量增加卡合装置辅助转矩Tac的量，传递至车轮15的转矩与要求驱动力D相比稍微降低。然而，在本实施方式中，由于第二变速模式是主要基于驾驶员的意思的变速控制，所以优先极力提高降档的响应性。

如以上说明的那样，根据本实施方式所涉及的控制装置3，能够根据为自动变速模式的第一变速模式以及为手动变速模式的第二变速模式的各个的控制特性，适当决定辅助主体Sa。而且，能够根据各变速模式的各个的控制特性，并根据变速模式使用内燃机11的输出转矩以及变速用卡合装置(此处，第二卡合装置CL2)的传递转矩中的至少一个来适当补偿相对于必要输入转矩Tn的不足量。因此，即使在为了变速辅助的而能够使用的旋转电机12的转矩不足的状况下，也能够实现可执行响应性优异的适当的降档的控制装置3。特别是，也能够考虑车辆行驶时的油耗、变速冲击的抑制等，根据状况分别较高地维持减速降档变速控制时的油耗、变速冲击、响应性等的综合的控制特性。

4.其它实施方式

最后，对本发明所涉及的控制装置的其它实施方式进行说明。此外，在以下各个实施方式中所公开的构成只要不产生矛盾，也能够与其它实施方式所公开的构成组合应用。

(1)在上述实施方式中，说明了第二变速模式是变速控制的开始条件为与第一变速模式不同的模式的构成，具体而言第一变速模式为自动变速模式、并且第二变速模式为手动变速模式的构成的例子。然而，本发明的实施方式并不限于此。在第一变速模式以及第二变速模式双方为自动变速模式的情况下，例如在各变速模式中所参照的变速图表(换档计划)也可以不同。例如如图12所示，第二变速模式中的换档计划(b)相对于第一变速模式中的换档计划(a)，可以将相对于车速的目标变速档设定为相对低的车速侧。在这样的构成中，第二变速模式成为变速控制的开始条件与第一变速模式不同，并且降档时的加速响应性比第一变速模式高的模式。

或者，第二变速模式可以为变速控制的处理内容与第一变速模式不同的模式。在第一变速模式以及第二变速模式双方是分别参照共用的变速图表(换档计划)的自动变速模式的情况下，也可以是执行变速辅助控制的主体从最初就不同(基本负担模式不同)。例如，在第二变速模式中，构成为最初内燃机11也输出某种程度的转矩，最初旋转电机12和内燃机11配合执行变速辅助控制。在这样的构成中，第二变速模式成为用于降档的控制所需要的时间比第一变速模式短的模式。

此外，第一变速模式和第二变速模式也可以是变速控制的开始条件相互不同，并且处理内容也相互不同。即使是这种构成，也能够根据变速控制的开始条件以及处理内容的至少一方相互不同的第一变速模式以及第二变速模式的各个的控制特性来适当地决定辅助主体Sa。因此，即使在为了变速辅助而能够使用的旋转电机12的转矩不足的状况下，也能够实现可执行响应性优异的适当的降档的控制装置3。

(2)在上述实施方式中，说明了在选择第一变速模式时旋转电机12不能输出必要输入转矩Tn的情况下，还以不能输出下限输入转矩To为条件，将第二卡合装置CL2设为辅助主体Sa的构成的例子。然而，本发明的实施方式并不限于此。例如在这种情况下，也可以构成为不根据与下限输入转矩To的关系而无条件地将第二卡合装置CL2设为辅助主体Sa。该情况下，能够基于必要输入转矩Tn和旋转电机辅助可能转矩Tam来计算卡合装置辅助转矩Tac。具体而言，能够通过从必要输入转矩Tn减去旋转电机辅助可能转矩Tam来计算。这样，也可以使变速冲击允许某种程度，来使提高降档的响应性优先。

(3)在上述实施方式中，说明了在选择第二变速模式时旋转电机12和内燃机11即使相配合也不能输出必要输入转矩Tn的情况下，除了内燃机11之外第二卡合装置CL2也包含于辅助主体Sa的构成的例子。然而，本发明的实施方式并不限定于此。例如即使在这种情况下，也可以仅将内燃机11设为辅助主体Sa。换句话说，也可以构成为辅助主体Sa不包括第二卡合装置CL2，仅在旋转电机12和内燃机11相配合能够输出的转矩的范围内进行变速辅助。这样，也可以使降档的响应性的降低允许某种程度，来使变速冲击的产生的抑制优先。

(4)在上述实施方式中，假定基于换档杆操作来进行驾驶员的变速模式的选择、手动变速模式中的变速指令的构成进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限定于此。例如，也可以构成为基于对硬件或者软件形式设置的按钮等的输入操作来进行驾驶员的变速模式的选择、手动变速模式中的变速指令。换句话说，只要能够对控制装置3输入驾驶员的变速意思或者选择意思则可以采用任何的构成。此外，对于行驶模式的选择等，也相同。

(5)在上述实施方式中，对于成为控制装置3的控制对象的驱动装置1，说明了图1所示的构成的例子。然而，本发明的实施方式并不限定于此。驱动装置1只要是在连结内燃机11与车轮15的动力传递路径上从内燃机11侧按顺序设置有旋转电机12以及变速机构13，则其具体的构成是任意的。例如，驱动装置1可以为在内燃机11与旋转电机12之间具备有选择性地驱动连结它们的分离用卡合装置的构成。另外，也可以是在旋转电机12与变速机构13之间具备具有紧固用卡合装置的液力耦合器(例如转矩转换器等)的构成。另外，也可以为在旋转电机12与差动齿轮装置14之间的任意的位置具备专用的传递用卡合装置的构成。

(6)在上述实施方式中，对变速机构13是构成为能够切换多个变速档的(能够分阶段地变更变速比)的自动有档变速机构的例子进行了说明。作为该自动有档变速机构，能够使用具备行星齿轮机构和油压离合器的形式的自动有档变速机构，所谓的被称为双离合器式的形式的自动有档变速机构等。然而，本发明的实施方式并不限于此。变速机构13如果通过控制该变速机构13所具备的变速用卡合装置的卡合的状态而能够控制变速比，则其具体的构成是任意的。例如变速机构13也可以构成为带离合器的自动无级变速机构等。

(7)关于其它构成，本说明书中所公开的实施方式在全部的点上是例示，本发明的实施方式并不限于此。即、关于本申请的权利要求书中未记载的构成，在不脱离本发明的目的范围内能够适当地改变。

本发明能够利用于以1马达并联方式的混合动力车辆用的驱动装置为控制对象的控制装置。

符号说明

1：驱动装置(车辆用驱动装置)；3：控制装置；11：内燃机；12：旋转电机；13：变速机构；15：车轮；32：变速模式选择部(模式选择部)；41：变速辅助控制部；42：可能性判定部；43：转矩补偿部；44：辅助主体决定部；45：负担决定部；I：输入轴(输入侧旋转部件)；CL1：第一卡合装置(变速用卡合装置)；CL2：第二卡合装置(变速用卡合装置)；Ns：同步旋转速度；Nsa：变速前同步旋转速度；Nsb：变速后同步旋转速度；ΔNs：变速前同步旋转速度与变速后同步旋转速度的差；At：目标旋转速度变化率；Ao：下限旋转速度变化率；Pt：目标变速时间；Pu：上限变速时间；Tn：必要输入转矩；To：下限输入转矩；Tam：旋转电机辅助可能转矩；Tae：内燃机辅助转矩；Tac：卡合装置辅助转矩；Qp：允许发热量。

Claims (8)

1.一种控制装置，是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置构成为在连结内燃机与车轮的动力传递路径上从所述内燃机侧按顺序设置有旋转电机以及变速机构，并通过控制所述变速机构所具备的变速用卡合装置的卡合的状态，从而所述变速机构能够变更变速比，该控制装置的特征在于，具备：

变速辅助控制部，其执行变速辅助控制，该变速辅助控制在变更为变速比变大的降档时，使传递至所述变速机构的输入侧旋转部件的所述旋转电机的转矩增加，来使所述输入侧旋转部件的旋转速度上升；

可能性判定部，其判定所述旋转电机是否能够输出用于根据预先决定的目标旋转速度变化率使所述输入侧旋转部件的旋转速度上升的必要输入转矩；

模式选择部，其以择一的方式从第一变速模式、和所述降档的开始条件以及处理内容的至少一方与所述第一变速模式不同的第二变速模式中选择变速模式；以及

转矩补偿部，其在判定为所述旋转电机不能输出所述必要输入转矩的情况下，在所述变速辅助控制中，根据所述第一变速模式以及第二变速模式使用所述内燃机的输出转矩以及所述变速用卡合装置的传递转矩中的至少一个来补偿相对于所述必要输入转矩的不足量。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

所述第一变速模式为自动变速模式，并且所述第二变速模式为手动变速模式，或者，所述第二变速模式为用于所述降档的控制所需要的时间比所述第一变速模式短的模式或所述降档时的加速响应性比所述第一变速模式高的模式，

在选择所述第一变速模式时，所述转矩补偿部使用所述变速用卡合装置的传递转矩来补偿所述不足量，在选择所述第二变速模式时，所述转矩补偿部至少使用所述内燃机的输出转矩来补偿所述不足量。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

所述可能性判定部还判定所述旋转电机和所述内燃机是否能够相配合地输出所述必要输入转矩，

在选择所述第二变速模式时，判定为所述旋转电机和所述内燃机即使相配合也不能输出所述必要输入转矩的情况下，所述转矩补偿部还使用所述变速用卡合装置的传递转矩来补偿所述不足量。

4.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

所述可能性判定部还判定所述旋转电机是否能够输出用于根据预先决定的下限旋转速度变化率使所述输入侧旋转部件的旋转速度上升的下限输入转矩，

在选择所述第一变速模式时以判定为所述旋转电机不能输出所述下限输入转矩为条件，所述转矩补偿部使用所述变速用卡合装置的传递转矩来补偿所述不足量。

5.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，

所述可能性判定部还判定所述旋转电机是否能够输出用于根据预先决定的下限旋转速度变化率使所述输入侧旋转部件的旋转速度上升的下限输入转矩，

在选择所述第一变速模式时以判定为所述旋转电机不能输出所述下限输入转矩为条件，所述转矩补偿部使用所述变速用卡合装置的传递转矩来补偿所述不足量。

6.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，

将根据车速和变速比所决定的所述输入侧旋转部件的旋转速度作为同步旋转速度，

基于变速比的变更前后的同步旋转速度的差、和以在变更变速比时滑移的所述变速用卡合装置的发热量为预先决定的允许发热量以下的方式决定的上限变速时间来设定所述下限旋转速度变化率。

7.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，

将根据车速和变速比所决定的所述输入侧旋转部件的旋转速度作为同步旋转速度，

基于变速比的变更前后的同步旋转速度的差、和以在变更变速比时滑移的所述变速用卡合装置的发热量为预先决定的允许发热量以下的方式决定的上限变速时间来设定所述下限旋转速度变化率。

8.根据权利要求1～7中的任意一项所述的控制装置，其特征在于，

所述转矩补偿部执行在减速降档时的所述变速辅助控制的执行中，判定为所述旋转电机不能输出所述必要输入转矩的情况下补偿所述不足量的控制。