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Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs.
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Hybridfahrzeuge weisen zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments einen Elektromotor sowie einen Verbrennungsmotor auf. In Abhängigkeit der Fahrsituation können diese beiden Motoren in Alleinstellung jeweils das Antriebsdrehmoment für das Fahrzeug erzeugen oder in einem hybriden Zustand die Einzelantriebsdrehmomente der Motoren überlagern, um das Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs zu erzeugen. Die Schaltsystematik eines derartigen Hybridfahrzeugs ist sehr komplex, da zum einen unterschiedliche Gänge eingelegt werden können und zum anderen unterschiedliche Motoren angesprochen werden müssen.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 005 252 A1 betrifft einen Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit zwei Antriebseinheiten, eine Abtriebseinrichtung sowie zwei Getriebeanordnungen, welche die Antriebsleistungen der Antriebseinheiten auf die Abtriebseinrichtung leiten. Für den Fall, dass die erste oder die zweite Getriebeanordnung mehrere Gangstufen aufweist, ist es möglich, bei Gangwechseln in einer Getriebeanordnung eine zugkraftunterstützende bzw. eine abstützende Antriebskraft über den anderen Antriebszweig bereitzustellen, so dass ein komfortabler Fahrbetrieb im Wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung in nahezu sämtlichen Betriebsmodi erzielbar ist. Die Druckschrift
DE 102 09 514 A1 betrifft einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine sowie einem Getriebe zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Die Druckschrift
EP 2 447 571 A1 betrifft einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor und mit einem Verbrennungsmotor. Für ein Umschalten der Übersetzung des Verbrennungsmotors ist ein Planetengetriebeabschnitt mit einer Bremse und mit einer Kupplung vorgesehen, so dass das Schalten ohne oder nur mit geringer Zugkraftunterbrechung möglich ist. Für den Fall, dass der Schaltvorgang nicht durch den Planetengetriebeabschnitt, sondern mit anderen Getriebeabschnitten umgesetzt werden soll, wird vorgeschlagen, die Zugkraftunterbrechung durch Einsatz des Elektromotors zu reduzieren.
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Die Druckschrift
DE 600 21 163 T2 offenbart ebenfalls eine Kraftübertragungsvorrichtung für Hybridfahrzeuge. Die Kraftübertragungsvorrichtung weist einen Motor, eine Gangwechselvorrichtung, die zwischen dem Motor und einer Fahrzeugantriebswelle vorgesehen ist, und eine elektrische Rotationsmaschine auf, die über die Gangwechselvorrichtung mit einer Abtriebswelle des Motors und der Fahrzeugantriebswelle verbunden ist. Ferner weist die Kraftübertragungsvorrichtung eine Kupplung auf, die zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle der Gangwechselvorrichtung vorgesehen ist, um ein Übertragungsdrehmoment zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle einzustellen.
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Die Druckschrift
DE 10 2011 105 521 A1 , die den nächstkommenden Stand der Technik bildet, betrifft einen Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor zur Bereitstellung von verbrennungsmotorischer Antriebsleistung, einem Stufengetriebe mit einem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang, wobei der Getriebeeingang mit dem Verbrennungsmotor verbindbar ist und wobei das Stufengetriebe dazu ausgebildet ist, eine Mehrzahl von unterschiedlichen Vorwärtsgangstufen einzurichten, und einer elektrischen Maschine zur Bereitstellung von elektromotorischer Antriebsleistung.
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Die
DE 11 2013 000 337 T5 beschreibt eine Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, bei der eine elektrische Maschine und ein Drehzahländerungsmechanismus auf einem Leistungsübertragungspfad, der einen Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung und Raeder verbindet, vorgesehen sind.
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Die
DE 198 59 458 A1 beschreibt ein Getriebe mit Eingangswelle, Ausgangswelle und Vorgelegewelle mit einer Mehrzahl von Zahnradpaaren mit mittels Kupplungen mit einer ersten Welle drehfest verbindbaren Losrädern und mit mit einer Welle drehfest angeordneten Gangrädern und mit einer eingangsseitig angeordneten schaltbaren Anfahrkupplung.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug vorzuschlagen, welcher ein komfortables Fahrverhalten für das Fahrzeug unterstützt. Diese Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Im Rahmen der Erfindung wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, welcher für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Bus etc. handeln. Insbesondere weist der Antriebsstrang mindestens ein angetriebenes Rad oder eine angetriebene Achse auf. Das Fahrzeug ist insbesondere ausgebildet, im Straßenverkehr genutzt zu werden. Insbesondere kann es Fahrgeschwindigkeiten von größer 50 km/h oder 100 km/h erreichen.
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Der Antriebsstrang umfasst einen ersten Motor, welcher ein erstes Antriebsdrehmoment bereitstellt, sowie einen zweiten Motor, welcher ein zweites Antriebsdrehmoment bereitstellt. Insbesondere sind der erste und der zweite Motor unabhängig voneinander ansteuerbar und/oder betreibbar. Besonders bevorzugt beruhen erster und zweiter Motor auf unterschiedlichen Technologien, so ist beispielsweise vorgesehen, dass einer der Motoren als ein Elektromotor und der andere Motor als ein Verbrennungsmotor ausgebildet ist.
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Der Antriebsstrang umfasst einen Getriebeabschnitt mit einer ersten Eingangsschnittstelle, an die der erste Motor angekoppelt ist und eine zweite Eingangsschnittstelle, an die der zweite Motor angekoppelt ist. Ferner umfasst der Getriebeabschnitt eine Ausgangsschnittstelle zur Ankopplung eines Abtriebs. Optional kann an der Ausgangsschnittstelle eine Differenzialeinrichtung, insbesondere eine Querdifferenzialeinrichtung, angeordnet sein. Die Querdifferenzialeinrichtung dient zur Verteilung des über die Ausgangsschnittstelle ausgegebenen Antriebsdrehmoments auf zwei angetriebene Räder einer angetriebenen Achse des Fahrzeugs.
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Der Getriebeabschnitt kann mindestens einen ersten und einen zweiten Hybridzustand als Betriebszustand, insbesondere Schaltzustand einnehmen. In dem ersten und/oder in dem zweiten Hybridzustand wird das erste Antriebsdrehmoment und das zweite Antriebsdrehmoment - optional übersetzt, untersetzt oder umgesetzt - als überlagertes Summenmoment an der Ausgangsschnittstelle ausgegeben. Allerdings ist zu bemerken, dass in dem Hybridzustand zwar ein Summenmoment ausgegeben werden kann, bei einer anderen Ansteuerung der Motoren kann auch ein ausschließlicher Betrieb durch den ersten Motor und/oder ein ausschließlicher Betrieb durch den zweiten Motor erreicht werden.
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Es ist vorgesehen, dass in dem ersten Hybridzustand das erste Antriebsdrehmoment von der ersten Eingangsschnittstelle über einen primären ersten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geleitet ist. Das zweite Antriebsdrehmoment von der zweiten Eingangsschnittstelle ist dagegen über einen primären zweiten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt. Somit liegen an der Ausgangsschnittstelle das erste und das zweite Antriebsdrehmoment an.
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In dem zweiten Hybridzustand des Getriebeabschnitts ist das erste Antriebsdrehmoment von der ersten Eingangsschnittstelle über einen sekundären ersten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt. Insbesondere unterscheidet sich der primäre ersten Momentenpfad von dem sekundären ersten Momentenpfad durch die Übersetzung entlang des jeweiligen Momentenpfads. Das zweite Antriebsdrehmoment ist immer noch von der zweiten Eingangsschnittstelle über den primären zweiten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt.
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Der Antriebsstrang umfasst ferner eine Steuereinrichtung sowie eine Aktorik. Die Steuereinrichtung kann zentral oder in verschiedene Module aufgeteilt sein. Die Aktorik kann ebenfalls als ein zentrales Modul oder als mehrere Aktoren ausgebildet sein. Die Aktorik dient dazu, den Getriebeabschnitt in einem ersten Wechselschaltvorgang von dem ersten Hybridzustand in den zweiten Hybridzustand zu überführen. Die Steuereinrichtung ist zur Ansteuerung der Aktorik und der Motoren ausgebildet. Somit wird bei dem ersten Wechselschaltvorgang ausgehend von dem primären ersten Momentenpfad das erste Antriebsdrehmoment auf den sekundären ersten Momentenpfad umgeleitet.
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Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, bei dem ersten Wechselschaltvorgang die Aktorik derart anzusteuern, dass in einer zeitlich betrachtet ersten Phase des ersten Wechselschaltvorgangs der primäre erste Momentenpfad geöffnet wird und in einer zweiten Phase des ersten Wechselschaltvorgangs der sekundäre erste Momentenpfad geschlossen wird. Optional kann die Ansteuerung derart erfolgen, dass erste und zweite Phase zeitlich überlappen. Es ist jedoch bevorzugt, dass die erste und die zweite Phase sequentiell und insbesondere nicht-überlappend ausgebildet sind. Es ist darauf hinzuweisen, dass vor der zweiten Phase der sekundäre erste Momentenpfad geöffnet war. Bei dem ersten Wechselschaltvorgang ist der erste Motor zunächst insbesondere ausschließlich über den primären ersten Momentenpfad mit der Ausgangsschnittstelle gekoppelt, in und/oder nach der ersten Phase nach dem Öffnen des primären ersten Momentenpfads von der Ausgangsschnittstelle entkoppelt und in und/oder nach der zweiten Phase des ersten Wechselschaltvorgangs über den sekundären ersten Momentenpfad wieder mit der Ausgangsschnittstelle trieblich gekoppelt und/oder wirkverbunden. Zudem wird beansprucht, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, den ersten und den zweiten Motoren derart anzusteuern, sodass das Summenmoment an der Ausgangsschnittstelle während des ersten Wechselschaltvorgangs konstant ist.
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Es ist ein Vorteil der Erfindung, dass durch die Art der Änderung der Betriebszustände und die besondere Ansteuerung der Motoren durch die Steuereinrichtung während der Änderung sichergestellt wird, dass bei dem Wechselschaltvorgang keine Zugkraftunterbrechung in dem Antriebsstrang erfolgt. Vielmehr wird sichergestellt, dass während des Wechselschaltvorgangs kein Rucken, Schaltwippen oder ähnliches Schaltverhalten im oder am Fahrzeug wahrgenommen werden kann.
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Insbesondere steuert die Steuereinrichtung die Motoren derart an, dass das aufgrund des Wechselschaltvorgangs wegfallende erste Antriebsdrehmoment des ersten Motors durch ein erhöhtes zweites Antriebsdrehmoment des zweiten Motors kompensiert wird. Durch diese vorausschauende oder kompensierende Steuerung der Motoren kann ein sehr hoher Fahrkomfort erreicht werden.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Antriebsstrang, insbesondere der Getriebeabschnitt, nicht nur einen derartigen Wechselschaltvorgang, sondern mindestens zwei oder mehr derartige Wechselschaltvorgänge durchführen kann. Verallgemeinert gesprochen kann der Getriebeabschnitt einen n-ten und einen n+1-ten Hybridzustand einnehmen, wobei bei dem dazugehörigen n-ten Wechselschaltvorgang zwischen dem n-ten Hybridzustand und dem n+1-ten Hybridzustand ein Umschalten des n-ten ersten Momentenpfads zu einem n+1-ten ersten Momentenpfad erfolgt. In dem n-ten Hybridzustand wird das erste Antriebsdrehmoment von der ersten Eingangsschnittstelle über den n-ten ersten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt. Das zweite Antriebsdrehmoment von der zweiten Eingangsschnittstelle wird über einen m-ten zweiten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt. Für n und m können ganze Zahlen, wie zum Beispiel 1, 2, 3 ... eingesetzt werden. In dem n+1-ten Hybridzustand wird das erste Antriebsdrehmoment von der ersten Eingangsschnittstelle über einen n+1-ten ersten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle und das zweite Antriebsdrehmoment von der zweiten Eingangsschnittstelle über den m-ten zweiten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt.
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Analog zu dem Vorgang beim ersten Wechselschaltvorgang steuert die Steuereinrichtung die Aktorik und die Motoren wie folgt an: In einer ersten Phase des n-ten Wechselschaltvorgangs wird der n-te erste Momentenpfad geöffnet, in einer zweiten Phase des n-ten Wechselschaltvorgangs wird der n+1-te erste Momentenpfad geschlossen. Der m-te zweite Momentenpfad bleibt konstant. Die Motoren werden wieder so angesteuert, dass das Summenmoment an der Ausgangsschnittstelle während des n-ten Wechselschaltvorgangs konstant ist.
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Alternativ oder ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, dass der Getriebeabschnitt in einen v-ten und einem v+1-ten Hybridzustand versetzt werden kann. Der Getriebeabschnitt ist ausgebildet, in einem v-ten Wechselschaltvorgang von dem v-ten Hybridzustand in den v+1-ten Hybridzustand zu wechseln. In dem v-ten Hybridzustand wird das erste Antriebsdrehmoment von der ersten Eingangsschnittstelle über einen w-ten ersten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle und das zweite Antriebsdrehmoment von der zweiten Eingangsschnittstelle über einen v-ten zweiten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt.
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In dem v+1-ten Hybridzustand wird das erste Antriebsdrehmoment von der ersten Eingangsschnittstelle über den gleichen w-ten ersten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle und das zweite Antriebsdrehmoment von der zweiten Eingangsschnittstelle über einen v+1-ten zweiten Momentenpfad zu der Ausgangsschnittstelle geführt. Somit wird bei den v-ten Wechselschaltvorgängen nicht der erste Momentenpfad, sondern der zweite Momentenpfad geändert. Ansonsten verläuft der v-te Wechselschaltvorgang wie der n-te oder der erste Wechselschaltvorgang. Somit ist die Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Aktorik ausgebildet, wobei bei dem v-ten Wechselschaltvorgang die Aktorik derart angesteuert wird, dass in einer ersten Phase des v-ten Wechselschaltvorgangs der v-te zweite Momentenpfad geöffnet wird und in einer zweiten Phase des v-ten Wechselschaltvorgangs der v+1-te zweite Momentenpfad geschlossen wird. Für v und w können ganze Zahlen, wie zum Beispiel 1, 2, 3 ... eingesetzt werden. Die Motoren werden von der Steuereinrichtung wieder so angesteuert, dass das Summenmoment an der Ausgangsschnittstelle während des v-ten Wechselschaltvorgangs konstant ist.
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Der erste, n-te oder v-te Wechselschaltvorgang kann von einer niedrigeren Übersetzung zu einer höheren Übersetzung oder in Gegenrichtung erfolgen.
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Bei einer ersten möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei einem der Wechselschaltvorgänge, also dem ersten, dem n-ten oder dem v-ten Wechselschaltvorgang, die Motoren und optional ergänzend die Aktorik (wenn benötigt) in einer Zwischenphase zwischen der ersten und der zweiten Phase so angesteuert werden, dass die Drehzahl des Motors, dessen Momentenpfad während des Wechselschaltvorgangs geändert wird, vorsynchronisiert wird. Besonders bevorzugt entspricht in der Zwischenphase die Ausgangsdrehzahl des Motors der Drehzahl, wie diese beim Ausgangshybridzustand oder am Ende der ersten Phase auf dem Weg zu dem Endhybridzustand vorliegt und die Enddrehzahl des Motors oder eine vorsynchronisierte Drehzahl des Motors der Drehzahl des Motors, die bei dem Endhybridzustand oder bei Beginn der zweiten Phase auf dem Weg zu dem Endhybridzustand vorliegt. Insbesondere kann die Vorsynchronisation bereits in der ersten Phase beginnen und/oder bis in die zweite Phase erstrecken. Das Vorsynchronisieren kann durch Synchronringe oder andere Synchroneinrichtungen unterstützt werden. Es ist jedoch bevorzugt, dass das Vorsynchronisieren durch eine Anpassung der Drehzahl des oder der Motoren über die Steuereinrichtung erfolgt. Insbesondere ist die Steuereinrichtung ausgebildet, den Motor dessen Momentenpfad während des Wechselschaltvorgangs geändert wird, auf die Drehzahl des Motors, die bei dem Endhybridzustand oder bei Beginn der zweiten Phase auf dem Weg zu dem Endhybridzustand vorliegt, zu bringen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in einer Vorphase vor der ersten Phase das Antriebsdrehmoment des Motors, dessen Momentenpfad im Rahmen des Wechselschaltvorgangs geändert wird, erniedrigt wird und im Gegenzug das Antriebsdrehmoment des anderen Motors erhöht wird, um das Summenmoment konstant zu halten. Damit erfolgt eine Änderung der Momentenverteilung nicht erst während der ersten Phase, also wenn bereits der Ausgangsmomentenpfad geöffnet wird, sondern bereits zeitlich davor, um den Wechselschaltvorgang noch komfortabler auszuführen. In gleicher Weise kann nachlaufend zu der zweiten Phase das Momentenverhältnis zeitverzögert in ein gewünschtes Endmomentenverhältnis überführt werden.
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Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung weist der Getriebeabschnitt eine Eingangswelle und eine parallel dazu angeordnete Ausgangswelle auf. Die Eingangswelle ist gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von weiteren Getriebeteilbereichen mit der ersten Eingangsschnittstelle gekoppelt. Die Ausgangswelle ist mit der Ausgangsschnittstelle gekoppelt, insbesondere drehfest verbunden. Eingangswelle und Ausgangswelle sind über eine erste und über mindestens eine zweite Übersetzungsstufe selektiv wirkverbindbar und/oder selektiv wirkverbunden. Vorzugsweise sind die erste und/oder die zweite Übersetzungsstufe als eine Stirnradübersetzungsstufe ausgebildet. Die zweite Eingangsschnittstelle wird über ein Koppelrad mit der ersten Übersetzungsstufe gekoppelt. Insbesondere ist das Koppelrad als ein Stirnzahnrad ausgebildet, welches mit einem Stirnzahnrad der ersten Übersetzungsstufe kämmt.
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Der primäre erste Momentenpfad läuft ausgehend von der ersten Eingangsschnittstelle über die Eingangswelle, die erste Übersetzungsstufe und der Ausgangswelle zu der Ausgangsschnittstelle. Der sekundäre erste Momentenpfad läuft dagegen ausgehend von der ersten Eingangsschnittstelle über die Eingangswelle, die zweite Übersetzungsstufe und die Ausgangswelle zu der Ausgangsschnittstelle. Der primäre zweite Momentenpfad läuft dagegen ausgehend von der zweiten Eingangsschnittstelle über das Koppelrad, die erste Übersetzungsstufe und die Ausgangswelle zu der Ausgangsschnittstelle.
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Bei einer konstruktiven Weiterentwicklung der Erfindung weist der Getriebeabschnitt eine dritte Übersetzungsstufe auf, wobei ein tertiärer erster Momentenpfad über die erste Eingangsschnittstelle, die Eingangswelle, die dritte Übersetzungsstufe und die Ausgangswelle zu der Ausgangsschnittstelle verläuft und/oder wobei ein sekundärer zweiter Momentenpfad von der zweiten Eingangsschnittstelle über das Koppelrad, über einen Teil der ersten Übersetzungsstufe, insbesondere über ein erstes Zahnrad der ersten Übersetzungsstufe, über die Eingangswelle und die dritte Übersetzungsstufe zu der Ausgangswelle und der Ausgangsschnittstelle verläuft.
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In der genannten Ausgestaltung ist ein erster Hybridzustand möglich, wobei der primäre erste Momentenpfad und der primäre zweite Momentenpfad genutzt wird. Bei einem zweiten Hybridzustand wird der sekundäre erste Momentenpfad und der primäre zweite Momentenpfad genutzt. Bei einem dritten Hybridzustand wird der tertiäre erste Momentenpfad und der primäre zweite Momentenpfad genutzt. Bei einem vierten Hybridzustand wird der tertiäre erste Momentenpfad und der sekundäre zweite Momentenpfad genutzt. Somit kann ein erster Wechselschaltvorgang von dem ersten Hybridzustand zu dem zweiten Hybridzustand, ein zweiter Wechselschaltvorgang von dem zweiten Hybridzustand zu dem dritten Hybridzustand und ein dritter Wechselschaltvorgang von dem dritten Hybridzustand in den vierten Hybridzustand erfolgen. Ferner ist es möglich, dass die Hybridzustände in Gegenrichtung umgeschaltet werden.
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Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung weist die erste Übersetzungsstufe ein erstes Losrad auf, welches koppelbar auf der Eingangswelle sitzt und ein zweites Losrad auf, welches koppelbar auf der Ausgangswelle sitzt, wobei erstes und zweites Losrad der ersten Übersetzungsstufe miteinander kämmen und wobei das erste Losrad der ersten Übersetzungsstufe mit dem Koppelrad kämmt. Die zweite Übersetzungsstufe weist ein erstes Losrad auf, welches auf der Eingangswelle sitzt und mit dieser koppelbar ist sowie ein erstes Festrad auf, welches drehfest auf der Ausgangswelle angeordnet ist. Die dritte Übersetzungsstufe weist ein erstes Losrad auf, welches auf der Eingangswelle sitzt und mit dieser koppelbar ist sowie ein erstes Festrad auf, welches drehfest auf der Ausgangswelle angeordnet ist.
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Es ist besonders bevorzugt, dass die Aktorik einen ersten Aktor zur drehfesten Verbindung des ersten Losrads der ersten Übersetzungsstufe mit der Eingangswelle, einen zweiten Aktor zur drehfesten Verbindung des ersten Losrads der zweiten Übersetzungsstufe mit der Eingangswelle und optional ergänzend einen dritten Aktor zur drehfesten Verbindung des ersten Losrads der dritten Übersetzungsstufe mit der Eingangswelle und einen vierten Aktor zur drehfesten Verbindung des zweiten Losrads der ersten Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle aufweist. Insbesondere ist vorgesehen, dass mindestens einer, einige oder alle Aktoren eine nichtlastschaltfähige Kopplung und/oder eine formschlüssige Kopplung umsetzen. Insbesondere in dieser Weiterbildung ermöglicht es der Antriebsstrang, auf eine klassische Reibkupplung vollständig zu verzichten.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Aktorik einen Aktoreinheit, insbesondere eine Schaltwelleneinheit oder eine Schaltwalzeneinheit, sowie eine Mehrzahl von Synchronisierungseinheiten, wobei der erste Aktor durch das Zusammenwirken der Aktoreinheit und einer ersten Synchronisierungseinheit, der zweite Aktor durch das Zusammenwirken der Aktoreinheit und einer zweiten Synchronisierungseinheit, der dritte Aktor durch das Zusammenwirken der Aktoreinheit und einer dritten Synchronisierungseinheit und/oder der vierte Aktor durch das Zusammenwirken der Aktoreinheit und einer vierten Synchronisierungseinheit gebildet ist. Die Synchronisierungseinheiten umfassen insbesondere jeweils z.B. Synchronisierungsringe zum Angleichen von Drehzahlunterschieden zwischen Losrad und Welle und/oder Formschlusselemente zum formschlüssigen und damit drehfesten Verbinden von Losrad und Welle.
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Zwischen der Eingangswelle und der ersten Antriebsschnittstelle ist vorzugsweise eine Freilaufeinrichtung angeordnet, wobei die Freilaufeinrichtung einen Freilaufeingang und einen Freilaufausgang aufweist. Die Freilaufeinrichtung ist ausgebildet, dass eine Drehbewegung von dem Freilaufeingang, insbesondere von Seiten des ersten Motors, in eine erste Drehrichtung in den Freilaufausgang, insbesondere an die Ausgangswelle, übertragen werden kann und in eine Gegendrehrichtung freiläuft. Optional ergänzend ist zudem eine Dämpfereinrichtung vorgesehen, welche zwischen dem ersten Motor und der Freilaufeinrichtung angeordnet ist.
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Bei einer bevorzugten konstruktiven Realisierung der Erfindung ist der erste Motor als ein Verbrennungsmotor und der zweite Motor als ein Elektromotor ausgebildet. Dieser Ausgestaltung liegt auch die Überlegung zugrunde, dass insbesondere bei den bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung der erste Motor über bis zu drei Momentenwege übersetzt wurde und der Elektromotor nur über bis zu zwei Momentenwege übersetzt wurde.
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Ein weiterer möglicher Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit dem Antriebsstrang sowie ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs oder des Fahrzeugs mit dem Antriebsstrang, wobei mindestens ein Wechselschaltvorgang durchgeführt wurde.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs für ein Fahrzeug als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 ein Schaltdiagramm für den Antriebsstrang in der 1;
- 3a-f sechs unterschiedliche Betriebszustände des Antriebsstrangs in der 1;
- 4 ein schematisches Diagramm des zeitlichen Verlaufs von Betriebsgrößen des Antriebsstrangs bei einem Wechselschaltvorgang.
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Die 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung einen Antriebsstrang 1 für ein Fahrzeug 2, welches nur als schematischer Block dargestellt ist. Der Antriebsstrang 1 dient zur Erzeugung und zur Ausgabe eines Antriebsmoments für das Fahrzeug 2. Das Fahrzeug 2 weist angetriebene Räder 3 auf, wobei vorliegend nur ein einziges Rad stark schematisiert gezeigt ist.
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Der Antriebsstrang 1 weist einen Verbrennungsmotor 4 auf oder ist mit diesem gekoppelt, wobei der Verbrennungsmotor 4 ein erstes Antriebsmoment über eine erste Antriebsschnittstelle 5 bereitstellen kann. Ferner weist der Antriebsstrang 1 einen Elektromotor 6 auf, welcher ein zweites Antriebsmoment über eine zweite Antriebsschnittstelle 7 bereitstellen kann. Die erste Antriebsschnittstelle 5 und die zweite Antriebsschnittstelle 7 sind unmittelbar oder mittelbar mit einem Getriebeabschnitt 8 gekoppelt, welcher - funktional betrachtet - die Aufgabe übernimmt, die Antriebsdrehmomente von Verbrennungsmotor 4 und/oder Elektromotor 6 über eine Ausgangsschnittstelle 9 in einen Abtriebsbereich 10 zu leiten, wobei der Abtriebsbereich 10 mit den angetriebenen Rädern 3 wirkverbunden ist. Beispielsweise wird in der 1 ausgehend von der Ausgangsschnittstelle 9 ein Antriebsmoment auf eine Differenzialeinrichtung übertragen, welche diese auf zwei angetriebene Räder 3 des Fahrzeugs 2 verteilt.
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Zwischen dem Verbrennungsmotor 4 und dem Getriebeabschnitt 8 ist eine Dämpfereinrichtung 11 sowie eine Freilaufeinrichtung 12 angeordnet. Dämpfereinrichtung 11 und Freilaufeinrichtung 12 können als ein gemeinsames Einbaumodul 13 ausgebildet sein. Die Dämpfereinrichtung 11 weist eine Dämpferprimärseite 15 auf, welche die erste Eingangsschnittstelle 5 bildet und welche drehfest mit einer Kurbelwelle 14 des Verbrennungsmotors 4 gekoppelt ist. Ferner weist die Dämpfereinrichtung 11 eine Dämpfersekundärseite 16 auf, wobei zwischen Dämpferprimärseite 15 und Dämpfersekundärseite 16 ein Dämpferabschnitt 17 angeordnet ist. Die Dämpfereinheit 17 erlaubt eine beschränkte und zugleich gedämpfte Relativbewegung in Umlaufrichtung um die Kurbelwelle 14 von Dämpferprimärseite 15 und Dämpfersekundärseite 16. Durch die Dämpfereinrichtung 17 werden somit in Umlaufrichtung wirkende Schwingungen oder Vibrationen des Verbrennungsmotors 4 gedämpft.
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Die Freilaufeinrichtung 12 weist einen Freilaufeingang 18 und einen Freilaufausgang 19 auf. Der Freilaufeingang 18 ist drehfest mit der Dämpfersekundärseite 16 gekoppelt. Der Freilaufausgang 19 ist wirkverbunden mit dem Getriebeabschnitt 8 und bildet einen Eingang in diesen. Die Freilaufeinrichtung 12 ist als eine Freilaufüberholeinrichtung ausgebildet, wobei mit Bezug auf eine Drehrichtung vorgesehen ist, dass eine Drehung von der Dämpfersekundärseite 16 auf den Freilaufausgang 19 übertragen wird, wenn die Winkelgeschwindigkeit größer ist als die aktuelle Winkelgeschwindigkeit des Freilaufausgangs 19. Für den Fall, dass die Winkelgeschwindigkeit des Freilaufausgangs 19 größer ist als die des Freilaufeingangs 18 und/oder der Dämpfersekundärseite 16, ist die Freilaufeinrichtung 12 in einem Freilaufzustand und die Drehbewegungen sind zueinander entkoppelt. Die Freilaufeinrichtung 12 ist insbesondere als eine Klemmkörperfreilaufeinrichtung ausgebildet.
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Der Getriebeabschnitt 8 weist eine Eingangswelle 20 und eine parallel dazu angeordnete Ausgangswelle 21 auf. Die Eingangswelle 20 ist drehfest mit dem Freilaufausgang 19 gekoppelt und damit mittelbar mit der ersten Eingangsschnittstelle 5 gekoppelt. Die Eingangswelle 20 und die Ausgangswelle 21 sind über in diesem Beispiel drei Übersetzungsstufen 22a, b, c gekoppelt. Bei anderen Ausführungsbeispielen können es nur zwei Übersetzungsstufen oder mehr Übersetzungsstufen sein.
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Eine erste Übersetzungsstufe 22a weist ein Antriebsrad 23a auf, welches als Losrad koaxial zu der Eingangswelle 20 angeordnet ist. Ferner weist die erste Übersetzungsstufe 22a ein Abtriebsrad 24a auf, welches als Losrad koaxial auf der Ausgangswelle 21 angeordnet ist. Die zweite Übersetzungsstufe 22b weist ein Antriebsrad 23b auf, welches als Losrad koaxial auf der Eingangswelle 20 angeordnet ist. Ferner weist die zweite Übersetzungsstufe 22b ein Abtriebsrad 24b auf, welches als Festrad auf der Ausgangswelle 21 angeordnet ist. Die dritte Übersetzungsstufe 22c weist ein Antriebsrad 23c auf, welches als Losrad auf der Eingangswelle 20 angeordnet ist sowie ein Abtriebsrad 24c, welches als Festrad auf der Ausgangswelle 21 angeordnet ist. Die zweite Antriebsschnittstelle 7 ist mit einem Koppelrad 27 drehfest gekoppelt, welches mit dem ersten Antriebsrad 23a der ersten Übersetzungsstufe 22a kämmt.
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Die Übersetzungsstufen 22a, b, c setzen jeweils ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis i1, i2, i3 um. Die als Losräder ausgebildeten Antriebsräder 23a, b, c und das als Losrad ausgebildete Abtriebsrad 24a sind jeweils über einen Aktor 25a, b, c, d als Kopplungseinrichtung drehfest mit der jeweils zugeordneten Welle, also Eingangswelle 20 beziehungsweise Ausgangswelle 21, koppelbar.
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Bei den als Kopplungseinrichtungen ausgebildeten Aktoren 25a, b, c, d handelt es sich um Formschlusskopplungseinrichtungen, wobei im gekoppelten Zustand die Losräder 23a, b, c, 24a in Umlaufrichtung formschlüssig mit den jeweiligen Wellen 20 bzw. 21 verbunden sind. Insbesondere weist der Getriebeabschnitt 8 oder der gesamte Antriebsstrang 1 keine Reibkupplung auf, die eine Kopplung ausschließlich auf Basis eines Reibschlusses herstellt.
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Der Antriebsstrang 1 umfasst eine Steuereinrichtung 26, welche zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors 4, des Elektromotors 6 sowie der Aktoren 25a, b, c, d ausgebildet ist. Die Steuereinrichtung 26 kann auch dezentral in mehreren Einzelmodulen ausgebildet sein und teilweise durch eine Hauptsteuereinrichtung des Fahrzeugs 2 realisiert sein. Durch die dargestellte Getriebearchitektur wird erreicht, dass bei einem Umschalten der Antriebsstrang 1 durch die Steuereinrichtung 26 von einem elektromotorischen Antrieb zu einem verbrennungsmotorischen Antrieb auf den Einsatz von Reibkupplungen vollständig verzichtet werden kann.
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In der 2 sind tabellenartig sechs unterschiedliche Betriebszustände Pos. 1...6 des Antriebsstrangs 1 dargestellt. Jeder der Zeilen ist ein Betriebszustand des Antriebsstrang 1 zugeordnet. In den 3 a-f sind die zu den Betriebszuständen gehörigen Momentenflüsse zwischen dem Verbrennungsmotor 4 bzw. der ersten Eingangsschnittstelle 5 und der Ausgangsschnittstelle 9 sowie zwischen dem Elektromotor 6 bzw. der zweiten Eingangsschnittstelle 7 und der Ausgangsschnittstelle 9 gezeigt. In jeder Zeile ist der Verweis zu der korrespondierenden Figur gegeben. In den Spalten sind die Aktoren 25 a, b, c, d dargestellt, wobei ein ausgefülltes Kästchen einen aktivierten Aktor 25 a, b, c, d bzw. ein freies Kästchen einen deaktivierten Aktor 25 a, b, c, d visualisiert.
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In einem ersten Betriebszustand gemäß Pos. 1 und 3a ist der erste Aktor 25a geschlossen und die anderen Aktoren 25 b, c, d geöffnet. Damit befindet sich der Antriebsstrang 1 in einem Neutralzustand. Es ist eine Momentenverbindung zwischen der ersten und der zweiten Eingangsschnittstelle 5,7 gegeben.
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In einem zweiten Betriebszustand gemäß Pos. 2 und der 3b ist der Aktor 25a geöffnet und der Aktor 25d geschlossen, sodass sich ein primärer zweiter Momentenweg 1.2.M ergibt. Der primäre zweite Momentenweg I.2.M verläuft von dem Elektromotor 6, zweite Eingangsschnittstelle 7, Koppelrad 27, erste Übersetzungsstufe 22a (i1) Ausgangswelle 21 zu der Ausgangsschnittstelle 9. In diesem Betriebszustand wird ein rein elektrisches Fahren oder ein Anfahren aus dem Stand ermöglicht.
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In einem dritten Betriebszustand gemäß Pos. 3 und der 3c ist ergänzend der erste Aktor 25a geschlossen, sodass sich ausgehend von der ersten Antriebsschnittstelle 5 über die Ausgangswelle 21, die erste Übersetzungsstufe 22a, die Ausgangswelle 21 ein primärer erster Momentenweg 1.1.M ergibt. Daneben existiert noch der primäre zweite Momentenweg 1.2.M, der von dem Elektromotor 6 zu der Ausgangsschnittstelle 9 verläuft. Damit bildet der dritte Betriebszustand einen ersten Hybridzustand. In diesem ersten Hybridzustand kann an der Ausgangsschnittstelle 9 ein Summenmoment vorliegen, welches gemeinsam durch das erste Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 4 und das zweite Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 gebildet ist. Es ist jedoch auch möglich, dass in dem ersten Hybridzustand nur der Verbrennungsmotor 4 oder nur der Elektromotor 6 das Antriebsdrehmoment zur Verfügung stellt.
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In einem vierten Betriebszustand gemäß Pos. 4 und der 3d ist ein zweiter Hybridzustand gezeigt, wobei der zweite Aktor 25b und der vierte Aktor 25d aktiviert sind. In diesem zweiten Hybridzustand wird das erste Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 immer noch über den primären zweiten Momentenweg 1.2.M übertragen. Von der Schaltstellung betrachtet ist gegenüber dem ersten Hybridzustand der erste Aktor 25a geöffnet und dafür der zweite Aktor 25b geschlossen. Damit ergibt sich ein sekundärer erster Momentenweg 11.1.M, welcher ausgehend von der ersten Eingangsschnittstelle 5 über die Eingangswelle 20, die zweite Übersetzungsstufe 22b, die Ausgangswelle 21 zu der Ausgangsschnittstelle 9 verläuft. In dem zweiten Hybridzustand sind die Antriebsdrehmomente von Verbrennungsmotor 4 und Elektromotor 6 überlagert.
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In einem fünften Betriebszustand gemäß Pos. 5 und der 3e ist ein dritter Hybridzustand umgesetzt, wobei das erste Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 immer noch über den primären, zweiten Momentenweg 1.2.M geführt wird, das erste Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 4 ist dagegen über einen tertiären ersten Momentenweg III.1.M geführt ist. Dabei ist der zweite Aktor 25b geöffnet und dafür der dritte Aktor 25c geschlossen, sodass das erste Antriebsdrehmoment ausgehend von der ersten Eingangsschnittstelle 5, die Eingangswelle 20 über die dritte Übersetzungsstufe 22c zu der Ausgangswelle 21 und der Ausgangsschnittstelle 9 geführt ist.
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In einem sechsten Betriebszustand gemäß Pos. 6 und der 3f ist schließlich ein vierter Hybridzustand gezeigt, wobei das erste Antriebsdrehmoment über den tertiären ersten Momentenpfad III.1.M und das zweite Antriebsdrehmoment von dem Elektromotor 6 über einen sekundären, zweiten Momentenpfad 11.2.M geführt ist, wobei der sekundäre zweite Momentenpfad 11.2.M über die dritte Übersetzungsstufe 22c. Dafür ist im Vergleich zu dem dritten Hybridzustand der vierte Aktor 25d geöffnet und der erste Aktor 25a geschlossen. Somit verläuft der sekundäre, zweite Momentenweg ausgehend von der zweiten Eingangsschnittstelle 7 über das Koppelrad 27, das erste Losrad 23a der ersten Übersetzungsstufe 22a zu der Eingangswelle 20, über die dritte Übersetzungsstufe 22c zu der Ausgangswelle 21 und der Ausgangsschnittstelle 9.
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Der Antriebsstrang 1 weist eine Steuereinrichtung 26 auf, welche ausgebildet ist, die Aktoren 25a, b, c, d sowie die Motoren 5, 6 anzusteuern. Die Ansteuerung erfolgt derart, dass ein zugkraftunterbrechnungsfreies Schalten zwischen den Hybridzuständen ermöglicht wird. Die Strategie und die Umsetzung der Wechselschaltvorgänge zwischen den Hybridzuständen wird anhand der 4 erläutert.
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Die 4 zeigt drei übereinander angeordnete Graphen, wobei auf der X-Achse eine gemeinsame Zeit t aufgetragen ist. In dem ersten Graph ist auf der Y-Achse ein Schwenkwinkel S aufgetragen und als Linie der Schwenkwinkel einer Schaltwelle dargestellt. In dem zweiten Graphen ist auf der Y-Achse eine Drehzahl n aufgetragen und als Linien die Drehzahl n(6) des Elektromotors 6 und die Drehzahl n(4) des Verbrennungsmotors 4 dargestellt. In dem dritten Graph ist auf der Y-Achse ein Moment M aufgetragen und als Linien zum einen das Summenmoment SM an der Ausgangsschnittstelle 9 sowie das erste Antriebsdrehmoment M(4) des Verbrennungsmotors 4 sowie das zweite Antriebsdrehmoment M(6) des Elektromotors 6 aufgetragen.
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Jeder Wechselschaltvorgang zum Wechseln von einem Hybridzustand in einen anderen Hybridzustand weist mindestens eine erste Phase P1 und eine zweite Phase P2 sowie optional ergänzend einen Vorphase VP und/oder eine Zwischenphase ZP auf. In der 4 sind zwei Wechselschaltvorgänge gezeigt. Bei beiden Wechselschaltvorgänge wird der Momentenweg des Verbrennungsmotors 4 geändert, wohingegen der Momentenweg des Elektromotors 6 unverändert bleibt.
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In der Vorphase VP in dem Zeitraum tw1 von dem ersten Wechselschaltvorgang erfolgt ein Wählvorgang, wobei der Schwenkwinkel S konstant ist. Am Ende des Wählvorgangs und vor dem eigentlichen Schaltvorgang kann vorgesehen sein, dass - wie es sich aus dem letzten Graphen ergibt - das Summenmoment SM nicht mehr hälftig von Verbrennungsmotor 4 und Elektromotor 6 bereitgestellt wird, sondern das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotos 4 bereits reduziert wird und das zweite Antriebsdrehmoment des Elektromotors 6 erhöht wird. Alternativ ausgedrückt wird zur Vorbereitung des Wechselschaltvorgangs das Momentenverhältnis von Elektromotor 6 und Verbrennungsmotor 4 geändert, wobei der Momentenanteil des Verbrennungsmotors 4 herabgesetzt wird. Dabei gilt jedoch, dass das Summenmoment SM konstant bleibt.
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In einer ersten Phase P1 in dem Zeitraum tö1 wird - bezogen auf den Wechsel von dem ersten Hybridzustand zu dem zweiten Hybridzustand - der primäre erste Momentenweg 1.1.M geöffnet. Dies erfolgt dadurch, dass der erste Aktor 25a geöffnet wird. In dem ersten Graphen ist das Öffnen des Aktors durch eine Änderung der Schwenkwinkels S dargestellt. Betrachtet man den dritten Graphen, so erkennt man, dass spätestens in der ersten Phase P1 das erste Antriebsdrehmoment verringert und das zweite Antriebsdrehmoment erhöht wird. Jedoch wieder unter der Nebenbedingung, dass die Summe aus beiden Antriebsdrehmomenten zu dem konstanten Summenmoment SM führt. Am Ende der ersten Phase P1 ist der primäre erste Momentenweg 1.1.M vollständig geöffnet. Somit kann kein Antriebsdrehmoment mehr von dem Verbrennungsmotor 4 zu der Ausgangsschnittstelle 9 geleitet werden, sodass das Summenmoment SM vollständig durch den Elektromotor 6 zur Verfügung gestellt wird.
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In der Zwischenphase ZP in dem Zeitraum tvs1 erfolgt eine Vorsynchronisierung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 4 ausgehend von einer Anfangsdrehzahl, wie diese für die Übersetzung i1 des primären ersten Momentenwegs 1.1.M notwendig gewesen ist zu einer Enddrehzahl, wie diese für eine Übersetzung i2 für den sekundären ersten Momentenweg II.1.M notwendig ist. Die Vorsynchronisation kann auch bereits in der ersten Phase P1 beginnen. Bei dem Übergang von dem ersten Hybridzustand zu dem zweiten Hybridzustand wird ein Gang hochgeschalten, sodass die vorsynchronisierte Enddrehzahl kleiner als die Ausgangsdrehzahl ist. Je nach Regelungsstrategie und Auslegung kann eine vollständige Vorsynchronisation in der Zwischenphase ZP erfolgen oder eine Teilsynchronisation umgesetzt werden. Die Vorsynchronisation erfolgt über eine Ansteuerung des Verbrennungsmotors 6 über die Steuereinrichtung 26.
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In der zweiten Phase P2 in dem Zeitraum ts1 wird dann der sekundäre erste Momentenweg II.1.M geschlossen, wobei spätestens mit Schließen des sekundären zweiten Momentenwegs II.1.M die Drehzahl des Verbrennungsmotors 4 vollständig angepasst ist. Mit dem Schließen oder nach dem Schließen des sekundären ersten Momentenwegs II.1.M wird das erste Antriebsdrehmoment wieder erhöht und das zweite Antriebsdrehmoment verringert, wobei wieder das Summenmoment SM konstant bleibt, sodass nach dem ersten Wechselschaltvorgang wieder ein Hybridzustand in Form des zweiten Hybridzustands vorliegt.
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Im Weiteren ist in den Graphen ein Zeitraum tnp1 dargestellt, wobei die Schaltwelle wieder in eine Wählstellung überführt werden kann.
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Daran anschließend kommt der zeitliche Verlauf des Rückschaltens von dem zweiten Hybridzustand zu dem ersten Hybridzustand, wobei in zeitlich umgekehrter Folge nun zunächst in einer ersten Phase P1 der sekundäre, erste Momentenweg II.1.M geöffnet wird und wie zuvor das erste Antriebsdrehmoment reduziert und das zweite Antriebsdrehmoment erhöht wird. In der Zwischenphase ZP wird wieder die Drehzahl des Verbrennungsmotors 4 zur Vorsynchronisation angeglichen, in diesem Fall erhöht, da der Getriebeabschnitt 8 herunter geschalten wird. In der zweiten Phase P2 wird der primäre, erste Momentenweg 1.1.M wieder geschlossen und die Momentenverteilung wird auf den Hybridbetrieb umgesetzt.
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In gleicher Weise kann auch ein Umschalten zwischen dem zweiten Hybridzustand zu dem dritten Hybridzustand beziehungsweise von dem dritten Hybridzustand zu dem vierten Hybridzustand erfolgen. Es ist besonders zu bemerken, dass bei den dritten Wechselschaltvorgang von dem dritten Hybridzustand zu dem vierten Hybridzustand das zweite Antriebsdrehmoment reduziert wird und das erste Antriebsdrehmoment die Reduktion substituiert und das gesamte Summenmoment stellt.
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Somit ist bei jedem der diskutierten Wechselschaltvorgänge sichergestellt, dass ein ruckelfreies Ändern der Betriebszustände ermöglicht ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrang
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Räder
- 4
- Verbrennungsmotor
- 5
- erste Eingangsschnittstelle
- 6
- Elektromotor
- 7
- zweite Eingangsschnittstelle
- 8
- Getriebeabschnitt
- 9
- Ausgangsschnittstelle
- 10
- Abtriebsbereich
- 11
- Dämpfereinrichtung
- 12
- Freilaufeinrichtung
- 13
- Einbaumodul
- 14
- Kurbelwelle
- 15
- Dämpferprimärseite
- 16
- Dämpfersekundärseite
- 17
- Dämpferabschnitt
- 18
- Freilaufeingang
- 19
- Freilaufausgang
- 20
- Eingangswelle
- 21
- Ausgangswelle
- 22 a - c
- Übersetzungsstufen
- 23a, b, c
- Antriebsräder
- 24a, b, c
- Abtriebsräder
- 25 a - d
- Aktoren
- 26
- Steuereinrichtung
- 27
- Koppelrad
- P1
- erste Phase
- P2
- zweite Phase
- VP
- Vorphase
- ZP
- Zwischenphase
- i1, i2,i3
- Übersetzungen
- S
- Schaltweg
- SM
- Summenmoment
- t
- Zeit
