CN103648872B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，在驱动源由于摩擦联接元件的联接开始以外的干扰因素而旋转变动时，能够防止摩擦联接元件开始联接的误判定。混合动力车辆的控制装置具备：驱动源，其至少包含发动机（Eng）和电动机/发电机（MG）；第二制动器（B2），其在选择D档时进行联接；控制装置（图6的步骤S3），其通过电动机/发电机（MG）的转速控制来维持联接控制开始时的第二制动器（B2）的输入转速；联接开始判定装置，其在第二制动器（B2）的联接控制开始区域，在随着发动机（Eng）的旋转变动而变化的参数为规定的阈值以上时，判定为第二制动器（B2）已开始联接。从第二制动器（B2）的联接控制开始时等待到可判定为由第二制动器（B2）的联接开始以外的干扰因素引起的发动机（Eng）及电动机/发电机（MG）的旋转变动已收敛，然后开始进行判定（步骤S6、S9）。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种判定在行进档联接的摩擦联接元件的联接开始（＝齿隙填充结束“ガタ詰め終了”）的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

目前，已知有在进行停车状态下的N→D换档操作时，在电动机/发电机的负荷达到设定负荷时，判定为自动变速器的第二离合器（＝起步离合器）已开始联接的电动混合动力车轮的控制装置（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：（日本）特开2009－190584号公报

但是，在目前的电动混合动力车辆的控制装置中，将N→D选档操作时作为判定开始时刻而进行第二离合器的联接开始判定。因此，存在如下的问题，即，在发动机的怠速转速从高速旋转的高怠速转速向通常怠速转速的转速降低中进行N→D选档操作的情况下，可能误判定为在刚进行了N→D选档操作后第二离合器就开始联接。

例如，在选择了N档的冷机停车时，若使发动机转速从高怠速转速持续降低到通常怠速转速，则以促进发动机转速降低的方式降低电动机/发电机的负荷。在该状态下，伴随着N→D选档操作，将电动机转速控制切换成维持一定的目标转速的控制的话，则降低的电动机/发电机的负荷一下子增大，误判定为降低了的电动机/发电机的负荷增大是由第二离合器的联接开始所引起的。

发明内容

本发明是着眼上述问题而设立的，其目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，在驱动源由于摩擦联接元件的联接开始以外的干扰因素而旋转变动时，能够防止摩擦联接元件的联接开始的误判定。

为了实现上述目的，本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，其具备驱动源、摩擦联接元件、输入转速维持控制装置、联接开始判定装置。

所述驱动源包含发动机和电动机。

所述摩擦联接元件设于从所述驱动源向驱动轮的驱动力传递路径上，在选择行进档时进行联接。

所述输入转速维持控制装置通过所述电动机的转速控制，以联接控制开始时的所述摩擦联接元件的输入转速作为目标转速而进行维持输入转速的控制。在所述摩擦联接元件的联接控制开始区域，随着所述驱动源的旋转变动而变化的参数为规定的阈值以上时，所述联接开始判定装置判定为所述摩擦联接元件已开始联接。

而且，所述联接开始判定装置从所述摩擦联接元件的联接控制开始时等待到可判断为因所述摩擦联接元件的联接开始以外的干扰因素引起的所述驱动源的旋转变动已收敛后再开始进行判定。

因此，将从摩擦联接元件的联接控制开始时到可判断为摩擦联接元件的联接开始以外的干扰因素引起的驱动源的旋转变动已收敛的期间作为联接开始判定禁止期间，等待该联接开始判定禁止期间后再开始进行判定。

因此，即使驱动源由于摩擦联接元件的联接开始以外的干扰因素而大幅度旋转变动，参数随之大幅度变化，直到驱动源的旋转变动收敛也不进行联接开始判定。而且，若摩擦联接元件的联接开始以外的干扰因素引起的驱动源的旋转变动收敛，则开始进行摩擦联接元件的联接开始判定。因此，即使在摩擦联接元件的联接控制刚开始后由于干扰因素而使参数大幅度变化，也不会误判定为摩擦联接元件的联接开始。

其结果，在驱动源由于摩擦联接元件的联接开始以外的干扰因素而旋转变动时，能够防止摩擦联接元件的联接开始的误判定。

附图说明

图1是表示应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示设定于实施例1的AT控制器7的自动变速器AT的换档脉谱图之一例的图；

图3是表示设定于实施例1的集成控制器10的模式选择部的EV－HEV选择脉谱图之一例的图；

图4是表示搭载于应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的自动变速器AT之一例的框架图；

图5是表示搭载于应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆的自动变速器AT中各变速级下的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表；

图6是表示在从实施例1的N档向D档换档操作时，通过集成控制器执行的第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）的联接开始判定处理的流程的流程图；

图7是表示相对于在图6的第二制动器B2的联接开始判定处理中使用的输入转速的输入转速变化率阈值的关系特性的输入转速变化率阈值脉谱图；

图8是表示相对于在图6的第二制动器B2的联接开始判定处理中使用的输入转速的电动机转矩变化量阈值的关系特性的电动机转矩变化量阈值脉谱图；

图9是表示输入转速变化率阈值的可设定区域的、输入转速变化率相对于输入转速的实验数据之一例的图；

图10是表示电动机转矩变化量阈值的可设定区域的、电动机转矩变化量相对于输入转速的实验数据之一例的图；

图11是表示使用了实验数据和比较例的电动机转矩变化量阈值的特性设定例的说明图；

图12是表示在比较例中从高怠速转速向通常怠速转速的转速降低的中途进行N→D换档操作时的档位信号、输入转速、电动机转矩、对第二制动器B2的指令压力的各特性的时间图；

图13是表示在实施例1中从高怠速转速向通常怠速转速的转速降低的中途进行N→D换档操作时的档位信号、输入转速、电动机转矩、对第二制动器B2的指令压力的各特性的时间图；

图14是表示实施例2的齿隙填充（ガタ詰め）判定运算禁止时间（齿隙填充结束最低时间）的设定处理流程的流程图；

图15是表示上述齿隙填充结束最低时间的设定表之一例的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1及实施例2说明实现本发明的混合动力车辆的控制装置的优选实施方式。

实施例1

首先，对构成进行说明。

将实施例1的1电动机·2离合器型的FR混合动力车辆（车辆之一例）的控制装置的构成分为“整体系统构成”、“自动变速器的构成”、“联接开始判定处理的构成”进行说明。

［整体系统构成］

图1表示应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆。图2表示设定于实施例1的AT控制器7的自动变速器AT的换档脉谱图的一例。图3表示设定于实施例1的集成控制器10的模式选择部的EV－HEV选择脉谱图的一例。以下，基于图1～图3对整体系统构成进行说明。

如图1所示，FR混合动力车辆的驱动系统具有：发动机Eng、飞轮FW、第一离合器CL1、电动机/发电机MG（电动机）、第二离合器CL2、自动变速器AT、变速器输入轴IN、主油泵M－O/P、副油泵S－O/P、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL（驱动轮）、右后轮RR（驱动轮）。另外，FL为左前轮，FR为右前轮。

上述发动机Eng为汽油发动机或柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机控制指令，进行发动机起动控制、发动机停止控制、节气门阀的阀开度控制、故障保护切断控制等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。

上述第一离合器CL1是夹装在上述发动机Eng和电动机/发电机MG之间的离合器，基于来自第一离合控制器5的第一离合器控制指令，利用由第一离合器油压单元6制成的第一离合器控制油压来进行完全联接、滑动联接、完全释放的控制。

上述电动机/发电机MG是在转子中埋设永久磁铁并在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动机/发电机，基于来自电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3制成的三相交流进行控制。该电动机/发电机MG也可以作为接受来自电池4的供电而进行旋转驱动的电动机进行动作（动力运转），在转子从发动机Eng或驱动轮接受转动能量的情况下，也可以作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用并对电池4进行充电（再生）。另外，该电动机/发电机MG的转子与自动变速器AT的变速器输入轴IN连结。

上述第二离合器CL2是夹装在上述电动机/发电机MG和左右后轮RL、RR之间且在从N档向D档（或R档）换档操作时进行联接的起步联接元件。该第二离合器CL2基于来自AT控制器7的第二离合器控制指令，利用由第二离合器油压单元8制成的控制油压进行完全联接、滑动联接、完全释放的控制。作为第二离合器CL2，可使用例如可利用比例螺线管连续地控制油流量及油压的常通的湿式多板离合器或湿式多板制动器。另外，第一离合器油压单元6和第二离合器油压单元8内置于在自动变速器AT上附设的油压控制阀单元CVU中。

上述自动变速器AT是内置有联接元件即第二离合器CL2且根据车速和油门开度自动地切换有级的变速级的变速器。在该自动变速器AT的变速器输入轴IN（＝电动机轴）上设有由变速器输入轴IN驱动的主油泵M－O/P。而且，在电动机壳体等上设有副油泵S－O/P，该副油泵S－O/P在由于停车时等来自主油泵M－O/P的排出压力不足时，为了抑制油压降低，而利用电动电动机进行驱动。另外，副油泵S－O/P的驱动控制由后述的AT控制器7进行。在自动变速器AT的变速器输出轴上连结有传动轴PS。而且，该传动轴PS经由差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连结。

作为基于不同的驱动方式的行驶模式，该混合动力车辆具有：电动汽车模式（以下，称为“EV模式”）、混合动力车模式（以下，称为“HEV模式”）、驱动转矩控制模式（以下，称为“WSC模式”）。

上述“EV模式”是使第一离合器CL1成为释放状态，只利用电动机/发电机MG的驱动力进行行驶的模式，具有电动机行驶模式和再生行驶模式。例如，在请求驱动力降低且确保了电池SOC时选择该“EV模式”。

上述“HEV模式”是使第一离合器CL1成为联接状态进行行驶的模式，具有电动机辅助行驶模式和发电行驶模式和发动机行驶模式，利用任一模式进行行驶。例如，在请求驱动力较高时或电池SOC不足时选择该“HEV模式”。

上述“WSC模式”是使第二离合器CL2成为滑动联接状态，并且以经过第二离合器CL2的离合器传递转矩成为根据驾驶员操作等而确定的请求驱动转矩的方式控制转矩容量的模式。如使第一离合器CL1成为联接状态的“HEV模式”的选择状态下的停车时或加速起步区域等那样，在需要使驱动轮转速低于发动机转速且通过第二离合器CL2的滑动吸收二者的差旋转的区域中选择该“WSC模式”。

接着，对FR混合动力车辆的控制系统进行说明。如图1所示，FR混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动器控制器9、集成控制器10而构成。另外，各控制器1、2、5、7、9和集成控制器10经由可相互交换信息的CAN通信线11连接。

上述发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自集成控制器10的目标发动机转矩指令和其它必要信息。而且，向发动机Eng的节气门阀促动器等输出控制发动机动作点（Ne、Te）的指令。

上述电动机控制器2输入来自检测电动机/发电机MG的转子旋转位置的解析器13的信息、来自集成控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令和其它必要信息。而且，向变换器3输出控制电动机/发电机MG的电动机动作点（Nm、Tm）的指令。另外，在该电动机控制器2中，监视表示蓄电池4的充电容量的电池SOC，将该蓄电池SOC信息经由CAN通信线11向集成控制器10供给。

上述第一离合控制器5输入来自检测油压促动器14的活塞14a的进程位置的第一离合器进程传感器15的传感器信息、来自集成控制器10的目标CL1转矩指令和其它必要信息。而且，将控制第一离合器CL1的联接及释放等的指令向油压控制阀单元CVU内的第一离合器油压单元6输出。

上述AT控制器7输入来自油门开度传感器16、车速传感器17、档位开关18等的信息。而且，在选择D档的行驶时，由油门开度APO和车速VSP确定的运转点根据在图2所示的换档脉谱图上存在的位置检索最佳的变速级，并将得到检索到的变速级的控制指令向油压控制阀单元CVU输出。在该变速控制的基础上，在从集成控制器10输入目标CL2转矩指令的情况下，进行将控制第二离合器CL2的滑动联接的指令向油压控制阀单元CVU内的第二离合器油压单元8输出的第二离合器控制。

上述制动器控制器9输入：检测4轮的各车轮速度的车轮速度传感器19、来自制动器进程传感器20的传感器信息、来自集成控制器10的再生协调控制指令和其它必要信息。而且，例如踏下制动器进行制动时，在相对于制动器进程BS所要求的请求制动力来说，仅为再生制动力是不足的情况下，以机械制动力（液压制动力或电动机制动力）补充该不足量的方式进行再生协调制动控制。

上述集成控制器10起到管理车辆整体的消耗能量并以最高效率使车辆行驶的作用，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21和其它传感器和开关22的必要信息以及经由CAN通信线11输入的信息。而且，向发动机控制器1输出目标发动机转矩指令，向电动机控制器2输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令，向第一离合控制器5输出目标CL1转矩指令，向AT控制器7输出目标CL2转矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令。

在该集成控制器10中具有模式选择部，该模式选择部使由油门开度APO和车速VSP确定的运转点根据在图3所示的EV－HEV选择脉谱图上存在的位置检索最佳的行驶模式，以检索到的行驶模式作为目标行驶模式进行选择。在该EV－HEV选择脉谱图中设有：从“EV模式”向“HEV模式”切换的EV=>HEV切换线、从“HEV模式”向“EV模式”切换的HEV=>EV切换线、从“WSC模式”向“HEV模式”切换的WSC=>HEV切换线。HEV=>EV切换线和EV=>HEV切换线具有滞后量而设定。WSC=>HEV切换线在自动变速器AT为1速级时，发动机Eng按照维持怠速转速的第一设定车速VSP1而设定。但是，在“EV模式”的选择中，当蓄电池SOC成为规定值以下时，将“HEV模式”强制地设为目标行驶模式。

［自动变速器的构成］

图4表示应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆所搭载的自动变速器AT的一例。图5表示应用实施例1的控制装置的FR混合动力车辆所搭载的自动变速器AT中的各变速级下的各摩擦联接元件的联接状态。以下，基于图4及图5对自动变速器AT的构成进行说明。

上述自动变速器AT是前进7速后退1速的有级式自动变速器，从变速器输入轴Input输入来自发动机Eng和电动机/发电机MG中的至少一方的驱动力，利用4个行星齿轮和7个摩擦联接元件使转速变速并从变速器输出轴Output输出。

上述自动变速器AT的变速齿轮机构在从变速器输入轴Input侧到变速器输出轴Output侧的轴上配置有由第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2形成的第一行星齿轮组GS1及由第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4形成的第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接元件，配置有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3及第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第四制动器B4。还配置有第一单向离合器F1和第二单向离合器F2。

上述第一行星齿轮G1具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、第一小齿轮P1、第一齿轮架PC1。第二行星齿轮G2具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、第二小齿轮P2、第二齿轮架PC2。第三行星齿轮G3具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、第三小齿轮P3、第三齿轮架PC3。第四行星齿轮G4具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、第四小齿轮P4、第四齿轮架PC4。即，第一行星齿轮G1～第四行星齿轮G4均为单个小齿轮型行星齿轮。

上述变速器输入轴Input与第二齿圈R2连结，从发动机Eng和电动机/发电机MG的至少一方输入旋转驱动力。变速器输出轴Output与第三齿轮架PC3连结，将输出旋转驱动力经由主减速器等向驱动轮（左右后轮RL、RR）传递。

上述第一齿圈R1、第二齿轮架PC2和第四齿圈R4利用第一连结构件M1而一体连结。第三齿圈R3和第四齿轮架PC4利用第二连结构件M2而一体连结。第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2利用第三连结构件M3而一体连结。

上述第一离合器C1（＝输入离合器I/C）选择性地断开、连接变速器输入轴Input和第二连结构件M2。第二离合器C2（＝直接离合器D/C）选择性地断开、连接第四太阳齿轮S4和第四齿轮架PC4。第三离合器C3（＝H＆LR离合器H&LR/C）选择性地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4。第二单向离合器F2（＝1＆2速单向离合器1&2OWC）配置于第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间，机械性地断开、连接。第一制动器B1（＝前制动器Fr/B）使第一齿轮架PC1的旋转相对于变速箱Case选择性地停止。第一单向离合器F1（＝1速单向离合器1stOWC）与第一制动器B1并列地配置，机械性地断开、连接。第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）使第三太阳齿轮S3的旋转相对于变速箱Case选择性地停止。第三制动器B3（＝2346制动器2346/B）使连结第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三连结构件M3的旋转相对于变速箱Case选择性地停止。第四制动器B4（＝后退制动器R/B）使第四齿轮架PC3的旋转相对于变速箱Case选择性地停止。

基于图5对各变速级下的联接动作进行说明。在图5的联接动作表中，○标记表示在驱动状态下该摩擦联接元件为油压联接，（○）标记表示在滑行状态下该摩擦联接元件为油压联接（在驱动状态下，单向离合器动作），无标记表示该摩擦联接元件为释放状态。

以上构成的变速齿轮机构上设置的各摩擦联接元件中，通过进行将联接的1个摩擦联接元件释放且将释放的1个摩擦联接元件进行联接的切换变速，如下所述地，能够实现前进7速的变速级，在此基础上添加后退1速。

在“1速级”时，使第一制动器B1（第一单向离合器F1卡合）、第三离合器C3（第二单向离合器F2卡合）和第二制动器B2联接。在“2速级”时，使第三离合器C3（第二单向离合器F2卡合）、第二制动器B2和第三制动器B3联接。在“3速级”时，使第二制动器B2、第三制动器B3和第二离合器C2联接。在“4速级”时，使第三制动器B3、第二离合器C2和第三离合器C3联接。在“5速级”时，使第一离合器C1、第二离合器C2和第三离合器C3联接。在“6速级”时，使第三制动器B3、第一离合器C1和第三离合器C3联接。在“7速级”时，使第一制动器B1（第一单向离合器F1卡合）、第一离合器C1和第三离合器C3联接。另外，在“后退速级”时，使第四制动器B4、第一制动器B1和第三离合器C3联接。即，在从N档向D档换档操时，使第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）联接，该第二制动器B2是成为实施例1中的联接开始判定对象的摩擦联接元件。

［联接开始判定处理的构成］

图6是表示在从实施例1的N档向D档换档操作时由集成控制器10执行的第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）的联接开始判定处理的流程的流程图。以下，对表示联接开始判定处理的构成的图6的各步骤进行说明。另外，每隔规定的控制起动时间反复执行图6的控制处理。

在步骤S1中，来自档位开关18的档位信号从N档信号切换成D档信号，由此，判断是否进行了N－D换档操作。在为“是”（N－D换档操作时）的情况下，进入步骤S3，在为“否”（选择N档时）的情况下，进入步骤S2。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为选择N档时之后，进行以目标怠速转速（可变转速）作为目标转速的电动机转速控制，并进入结束。在此，目标怠速转速在发动机冷却水温为极低温区域的冷机时设定成比通常怠速转速高的高怠速转速。而且，设定为，通过暖机而使发动机冷却水温逐渐上升的话，从高怠速转速降低至通常怠速转速，另外，设定为，当发动机冷却水温达到规定温度以上时，保持通常怠速转速。

在步骤S3中，在步骤S1中判断为N－D换档操作时之后，将选择N档时的电动机转速控制中的目标转速（可变转速）设为在N－D换档操作时刻的变速器输入转速（固定转速），进入步骤S4（输入转速维持控制装置）。

即，N－D换档操作后，不管驱动系统的负荷如何变动，都以维持在N－D换档操作时刻的变速器输入转速的方式进行电动机转速控制。

在步骤S4中，在步骤S3中变更电动机转速控制下的目标转速之后，对表示自N－D换档操作时刻的经过时间的ND换档中计时进行计数，进入步骤S5。

在步骤S5中，在步骤S4中对ND换档中计时进行累计之后，进行在N－D换档操作时刻的自变速器输入转速的转速降低量即输入转速变化量的运算处理，进入步骤S6。

在步骤S6中，在步骤S5中的输入转速变化量运算处理之后，判断ND换档中计时是否为齿隙填充判定运算禁止时间以上，即，是否经过了从作为摩擦联接元件的第二制动器B2的联接控制开始到可判断为由该第二制动器B2的联接开始以外的干扰因素引起的驱动源的旋转变动已收敛的规定时间。在为“是”（ND换档中计时≥齿隙填充判定运算禁止时间）的情况下，进入步骤S7，在为“否”（ND换档中计时＜齿隙填充判定运算禁止时间）的情况下，返回步骤S4。

在此，在进行用于齿隙填充判定的输入转速变化率（步骤S7）和电动机转矩变化量（步骤S8）的运算时，有时较大地得出输入转速变化率及电动机转矩变化量的绝对值，而将齿隙填充判定运算禁止时间设定成担心齿隙填充判定的误判定的时间。

在步骤S7中，在步骤S6中判断为ND换档中计时≥齿隙填充判定运算禁止时间之后，进行变速器输入轴Input的转速变化率即输入转速变化率的运算处理，进入步骤S8。输入转速变化率通过对输入转速进行时间微分运算处理而求得。

在步骤S8中，在步骤S7中的输入转速变化率运算处理之后，进行随着维持变速器输入转速的电动机转速控制而变化的电动机/发电机MG的负荷变化量即电动机转矩变化量的运算处理，进入步骤S9。

在此，电动机转矩变化量随时更新不是自N－D换档操作时刻、而是自开始联接开始判定的时刻的电动机转矩最小值并进行存储。而且，利用从此次取得的电动机转矩（例如，电动机电流值）减去存储的电动机转矩最小值STMG_MIN的差量进行运算。

在步骤S9中，在步骤S8中的电动机转矩变化量运算处理之后，判断ND换档中计时是否为活塞进程控制最低时间以上。在为“是”（ND换档中计时≥活塞进程控制最低时间）的情况下，进入步骤S10，在为“否”（ND换档中计时＜活塞进程控制最低时间）的情况下，返回步骤S4。

在此，关于活塞进程控制最低时间，使变速器输入转速条件或油温条件等不同，并通过实验求出从活塞进程控制开始到活塞进程控制完成的时间，例如，以多个实验值中最短的时间设定直到活塞进程控制完成的最低时间。

该计时（活塞进程控制最低时间）的设定思想为，设定成从下述的（1）到（2）之间的时间。

（1）通过将换档后的输入转速保持成一定的控制，输入转速收敛成目标转速（换档时的转速）时足够的时间（实验中最佳）。

（2）通过活塞进程控制，离合器开始联接的最短时间。

在步骤S10中，在步骤S9中判断为ND换档中计时≥活塞进程控制最低时间之后，判断在步骤S7中运算的最新的输入转速变化率的绝对值是否为输入转速变化率阈值的绝对值以上。在为“是”（｜输入转速变化率｜≥｜输入转速变化率阈值｜）的情况下，进入步骤S15，在为“否”（｜输入转速变化率｜＜｜输入转速变化率阈值｜）的情况下，进入步骤S11。

在此，输入转速变化率阈值的绝对值设定为，在能够判断为发动机Eng的旋转变动大的状态（例如，冷机时的高怠速转速）时，比能够判断为发动机Eng的旋转变动小的状态（例如，暖机后的通常怠速转速）时更大的值。具体而言，如图7所示，将输入转速变化率阈值的绝对值设定为，向自动变速器AT的输入转速越高，越向负侧变大的值。

在步骤S11中，在步骤S10中判断为｜输入转速变化率｜＜｜输入转速变化率阈值｜之后，判断在步骤S8中运算的最新的电动机转矩变化量是否为电动机转矩变化量阈值以上。在为“是”（电动机转矩变化量≥电动机转矩变化量阈值）的情况下，进入步骤S15，在为“否”（电动机转矩变化量＜电动机转矩变化量阈值）的情况下，进入步骤S12。

在此，电动机转矩变化量阈值设定为在能够判断为发动机Eng的旋转变动大的状态（例如，维持冷机时的高怠速转速的电动机转速控制状态）时，比能够判断为发动机Eng的旋转变动小的状态（例如，维持暖机后的通常怠速转速的电动机转速控制状态）时更大的值。具体而言，如图8所示，将电动机转矩变化量阈值设为一定值，直到向自动变速器AT的输入转速成为设定转速Nin1，当输入转速超过设定转速Nin1时，输入转速越高，将电动机转矩变化量阈值设定为越大的值。

在步骤S12中，在步骤S11中判断为电动机转矩变化量＜电动机转矩变化量阈值之后，判断在步骤S5中运算的最新的输入转速变化量的绝对值是否为输入转速变化量阈值的绝对值以上。在为“是”（｜输入转速变化量｜≥｜输入转速变化量阈值｜）的情况下，进入步骤S15，在为“否”（｜输入转速变化量｜＜｜输入转速变化量阈值｜）的情况下，进入步骤S13。

在此，关于输入转速变化量阈值的绝对值，由于第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）开始联接而使驱动系统的负荷变高，由此，输入转速降低，通过实验等求出此时的输入转速的降低量的值。

在步骤S13中，在步骤S12中判断为｜输入转速变化量｜＜｜输入转速变化量阈值｜之后，判断向自动变速器AT的输入转速（＝来自电动机转速传感器21的电动机转速Nm）的绝对值是否为输入转速阈值的绝对值以下。在为“是”（｜输入转速｜≤｜输入转速阈值｜）的情况下，进入步骤S15，在为“否”（｜输入转速｜＞｜输入转速阈值｜）的情况下，进入步骤S14。

在此，关于输入转速阈值的绝对值，由于第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）开始联接而使驱动系统的负荷变高，由此，输入转速降低，通过实验等求出此时的输入转速的值。

在步骤S14中，在步骤S13中判断为｜输入转速｜＞｜输入转速阈值｜之后，判断ND换档中计时是否为活塞进程控制最大时间以上。在为“是”（ND换档中计时≥活塞进程控制最大时间）的情况下，进入步骤S15，在为“否”（ND换档中计时＜活塞进程控制最大时间）的情况下，返回步骤S4。

在此，关于活塞进程控制最大时间，使变速器输入转速条件或油温条件等不同，通过实验求出从活塞进程控制开始到活塞进程控制完成的时间，例如，以多个实验值中最长的时间来设定直到活塞进程控制完成的最大时间。

在步骤S15中，在判断为联接开始判定条件在联接开始判定步骤即步骤S10～步骤S14中的任一步骤成立之后，输出联接开始判定标志，进入结束。

在此，当判定第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）的联接开始时，一边进行得到与请求驱动转矩相对应的传递转矩的联接容量控制一边开始进行吸收发动机Eng与左右后轮RL、RR的差旋转的基于滑动联接进行的WSC模式控制。

接着，对作用进行说明。

将实施例1的混合动力车辆的控制装置的作用区分为“需要精度良好地进行联接开始判定的理由”、“N→D换档操作时的联接开始判定作用”、“输入转速变化率阈值和电动机转矩变化量阈值的设定作用”、“基于怠速转速较低时的联接开始判定的WSC模式控制作用”进行说明。

［需要精度良好地进行联接开始判定的理由］

在N→D换档操作时的联接开始判定中，需要以联接开始判断为触发器，且只有开始零转矩指示的WSC模式控制，才能够高精度地进行联接开始判定的本判定逻辑。

即，在N→D换档操作时开始联接的第二制动器B2（＝低档制动器LOW/B）在联接开始判定后进行WSC模式控制。在该WSC模式控制中，基于制动器接通的停车中，请求驱动转矩为零，故而，以第二制动器B2传递的转矩微小的方式进行控制。此时，必须控制成可维持要控制的活塞的进程完成状态的油压以上且第二制动器B2的耐久性不因滑动而显著降低的油压以下的油压。即，必须以比用于判定活塞进程完成的油压低的油压待机。

在这样的联接开始判定之后，在根据请求驱动转矩而滑动联接的第二制动器B2中，当未开始联接却误判定为开始联接时，即使开始WSC模式控制，为了完成活塞进程也需要较长的时间。因此，在使活塞进程完成的期间，例如，在驾驶员通过断开制动踏器和接通油门操作而请求起步的情况下，即使提高油压，第二制动器B2的联接转矩容量也不上升，产生直到转矩产生的时间滞后或紧急联接引起的冲击等。此时，对驾驶员来说，由于是自G灵敏度高的停车状态的起步，时间滞后及冲击对驾驶员来说成为不适感。

另一方面，当已开始联接却误判定为联接开始时，在开始WSC模式控制的时刻，比用于判定活塞进程完成的规定油压高。因此，即使在开始了WSC模式控制后使降低油压而进行待机，向第二制动器B2的待机油压也为保持转矩容量那样的油压。因此，例如，当从N→D换档操作时直至起步的时间变长时，通过使压靠着第二制动器B2的制动板的滑动联接状态持续，从而产生摩擦热，损害第二制动器B2的耐久可靠性。在该停车状态下的油压待机时，左右后轮RL、RR的转速为零，故而发动机Eng的转速直接成为第二制动器B2的差旋转，需要通过滑动联接来吸收该差旋转。

因此，在提高联接开始判定后的WSC模式控制的控制性方面，需要精度良好地进行联接开始判定（＝齿隙填充判定“ガタ詰め判定”）。

［N→D换档操作时的联接开始判定作用］

如上所述，基于图6所示的流程图对具有能够精度良好地进行联接开始判定的本判定逻辑的实施例1中的N→D换档操作时的联接开始判定作用进行说明。

在选择N档停车时，在图6的流程图中，反复进行进入步骤S1→步骤S2→结束的流程。即，在步骤S2中，进行以发动机Eng的目标怠速转速（可变转速）为目标转速的电动机转速控制。

该电动机转速控制将下述的3个模式中的任一模式设为目标转速。

（a）例如，在寒冷时进入车内并起步这样的发动机冷却水温为极低温区域的冷机时，为了促进发动机Eng的暖机，将目标怠速转速设定成比通常怠速转速高的高怠速转速。

（b）通过高怠速转速控制促进发动机Eng的暖机时，当由于暖机促进而使发动机冷却水温上升时，进行使目标怠速转速从高怠速转速逐渐降低至通常怠速转速的设定。

（c）将发动机Eng暖机后，在发动机冷却水温为规定温度以上时，将目标怠速转速设定为保持通常怠速转速。

而且，当驾驶员从N档向D档进行换档操作时，在图6的流程图中，进入步骤S1→步骤S3，在步骤S3中，将选择N档时的电动机转速控制中的目标转速（可变转速）切换成在N－D换档操作时刻的变速器输入转速（固定转速），然后，进行将一定的输入转速维持为目标转速的电动机转速控制。

在该步骤S3之后，在图6的流程图中，进入步骤S4→步骤S5→步骤S6，在步骤S6中，判断是否为ND换档中计时≥齿隙填充判定运算禁止时间。在判断为ND换档中计时＜齿隙填充判定运算禁止时间的期间，反复进行进入步骤S4→步骤S5→步骤S6的流程。即，在步骤S4中，对表示自N－D换档操作时刻的经过时间的ND换档中计时进行累计，在步骤S5中，进行自N－D换档操作时刻的变速器输入转速的转速下降量即输入转速变化量的运算处理。

而且，当自N－D换档操作时刻的经过时间成为齿隙填充判定运算禁止时间以上时，从步骤S6进入步骤S7→步骤S8→步骤S9，在步骤S9中，判断是否为ND换档中计时≥活塞进程控制最低时间。在判断为ND换档中计时＜活塞进程控制最低时间的期间，反复进行进入步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→步骤S8→步骤S9的流程。即，在步骤S7中，进行变速器输入轴Input的转速变化率即输入转速变化率的运算处理，在步骤S8中，进行电动机/发电机MG的负荷变化量即电动机转矩变化量的运算处理。

而且，当自N－D换档操作时刻的经过时间成为齿隙填充判定运算禁止时间以上且成为活塞进程控制最低时间以上时，在步骤S10以后，开始进行分成下述5个阶段的判定处理。

（第一联接开始判定条件：步骤S10）

将输入转速变化率的绝对值为输入转速变化率阈值的绝对值以上设为第一联接开始判定条件。

而且，在步骤S10中判断为｜输入转速变化率｜＜｜输入转速变化率阈值｜的情况下，进入接下来的步骤S11，在判断为｜输入转速变化率｜≥｜输入转速变化率阈值｜的情况下，进入步骤S15，输出联接开始判定标志。

（第二联接开始判定条件：步骤S11）

将电动机转矩变化量为电动机转矩变化量阈值以上设为第二联接开始判定条件。

而且，在步骤S11中判断为电动机转矩变化量＜电动机转矩变化量阈值的情况下，进入接下来的步骤S12，在判断为电动机转矩变化量≥电动机转矩变化量阈值的情况下，进入步骤S15，输出联接开始判定标志。

（第三联接开始判定条件：步骤S12）

将输入转速变化量的绝对值为输入转速变化量阈值的绝对值以上设为第三联接开始判定条件。

而且，在步骤S12中判断为｜输入转速变化量｜＜｜输入转速变化量阈值｜）的情况下，进入接下来的步骤S13，在判断为｜输入转速变化量｜≥｜输入转速变化量阈值｜的情况下，进入步骤S15，输出联接开始判定标志。

（第四联接开始判定条件：步骤S13）

将输入转速的绝对值为输入转速阈值的绝对值以下，换而言之，将作为“随着驱动源的旋转变动而变化的参数”的、输入转速相对于目标转速的降低量为阈值以上设为第四联接开始判定条件。

而且，在步骤S13中判断为｜输入转速｜＞｜输入转速阈值｜的情况下，进入接下来的步骤S14，在判断为｜输入转速｜≤｜输入转速阈值｜的情况下，进入步骤S15，输出联接开始判定标志。

（第五联接开始判定条件：步骤S14）

将ND换档中计时成为活塞进程控制最大时间以上设为第五联接开始判定条件。

而且，在步骤S14中判断为ND换档中计时＜活塞进程控制最大时间的情况下，返回步骤S4，在判断为ND换档中计时≥活塞进程控制最大时间的情况下，进入步骤S15，输出联接开始判定标志。

这样，实施例1中的N→D换档操作时的联接开始判定作用采用具有下述特点（1）、（2）的判定逻辑。

（1）在N档，作为在目标怠速转速从高怠速转速逐渐降低至通常怠速转速的中途进行向D档的换档操作时的防止误判定对策，从N→D换档操作时到经过规定时间都禁止判定开始。即，使N→D换档操作时的判定开始时刻比N→D换档操作时晚。

（2）在N档，作为将目标怠速转速在基于高怠速转速的高怠速时进行向D档的换档操作时的防止误判定对策，将｜输入转速变化率阈值｜和电动机转矩变化量阈值设定为对应于输入转速（＝怠速转速）而不同的值。即，通过输入转速（＝怠速转速）以可变值赋予被赋予了一定值的判定阈值。

［输入转速变化率阈值和电动机转矩变化量阈值的设定作用］

在高怠速时，发动机Eng的旋转变动较大，故而误判定联接开始的可能性高。即使在这样的高怠速时也需要防止联接开始的误判定。以下，基于图9～图11对反映该误判定的输入转速变化率阈值和电动机转矩变化量阈值的设定作用进行说明。

关于联接开始判定参数即输入转速变化率，在图6的步骤S10中，将输入转速变化率阈值的绝对值设定为，向自动变速器AT的输入转速越高，越逐渐向负侧变大的值（图7）。

即，输入转速变化率表示空转转速的不稳定（以下，称为“怠速不稳”）引起的输入转速变化率（＝输入转速变化梯度）。因此，以输入转速为轴进行联接开始判定的实验时，如图9所示，得到向自动变速器AT的输入转速（＝怠速转速）越高，由怠速不稳引起的输入转速变化率越大的变动特性产生的实验数据。即，如图9的实线特性所示，即使怠速不稳引起的输入转速变化率最大，也需要不进行联接开始判定。

这样，输入转速越高，摩擦联接元件开始联接的输入转速变化率（负值）越小（绝对值变大）。因此，以该参数（输入转速变化率）作为联接开始判定信息进行使用时，将输入转速变化率阈值的绝对值设定为在冷机时的高怠速转速且怠速不稳较大时，比暖机后的通常怠速转速且怠速不稳较小时更大的值。由此，能够在输入转速高的高怠速时防止联接开始的误判定，以输入转速变化率作为参数而高精度地判定第二制动器B2的联接开始。

关于联接开始判定参数即电动机转矩变化量，在图6的步骤S11中，将电动机转矩变化量阈值设为一定值，直到向自动变速器AT的输入转速达到设定转速Nin1，当输入转速超过设定转速Nin1时，将电动机转矩变化量阈值设为输入转速越高而逐渐变大的值（图8）。

即，以输入转速为轴进行联接开始判定的实验时，如图10所示，得到向自动变速器AT的输入转速（＝怠速转速）越高，由怠速不稳引起的电动机转矩变化量越大的变动特性产生的实验数据。即，如图10的实线特性所示，即使怠速不稳导致的电动机转矩变化量最大，也需要不进行联接开始判定。因此，将怠速不稳引起的电动机转矩变化量的最大特性和比较例的基于一定值的电动机转矩变化量阈值组合，并对其添加误差量来确定图8所示的电动机转矩变化量阈值特性。

这样，在以目标转速为一定转速的电动机旋转控制中，当怠速不稳较大时，通过以抑制怠速不稳并维持一定的目标转速的方式使电动机转矩增加，以与怠速不稳的大小成比例的方式使电动机转矩变化量变大。因此，在将该参数（电动机转矩变化量）作为联接开始判定信息使用时，将电动机转矩变化量阈值设定为在冷机时的高怠速转速且怠速不稳大时，比暖机后的通常怠速转速且怠速不稳小时更大的值。由此，能够在输入转速高的高怠速时防止联接开始的误判定，以电动机转矩变化量作为参数高精度地判定第二制动器B2的联接开始。

［基于怠速转速降低时的联接开始判定的WSC模式控制作用］

在怠速转速降低的中途进行N→D换档操作时，以若进行联接开始判定则开始WSC模式控制的方式构成相互不可分开的关系。以下，基于图12对基于反映其的怠速转速降低时的联接开始判定的WSC模式控制作用进行说明。

首先，在从高怠速转速降低至通常怠速转速的中途，从N档向D档（或R档）进行换档操作时，将以N→D换档操作时作为第二制动器B2的联接开始判定的判定开始时刻的情况设为比较例。

例如，在选择了N档的冷机停车时，为高怠速转速，但在图12的时刻t0，通过暖机促进，目标怠速转速开始下降，然后，使发动机转速向通常怠速转速持续降低。此时，为了促进发动机转速的降低，进行电动机转速控制的电动机/发电机MG的负荷以按照发动机转速降低的方式降低。在这种状态的时刻t1，随着N→D换档操作，将电动机转速控制切换成维持一定的目标转速的控制时，为了抑制发动机转速的降低，使降低了的电动机/发电机MG的负荷一下子增大。因此，在刚进行了N→D换档操作后的时刻t2，电动机转矩变化量成为阈值以上，误判定（齿隙填充结束误判定）为是第二制动器B2的联接开始所引起的。

而且，在时刻t2以后，一边进行得到与请求驱动转矩相对应的传递转矩的联接容量控制一边开始吸收发动机Eng与左右后轮RL、RR的差旋转的基于滑动联接的WSC模式控制。即，从时刻t2到基于制动器接通的停车中，由于请求驱动转矩为零，故而进行以第二制动器B2传递的转矩微小的方式使指令值降低的控制。此时，实际上第二制动器B2未开始联接却误判定为联接开始，因此，产生对驾驶员来说成为不适感的时间滞后或冲击。即，在WSC模式控制中驾驶员通过制动器断开和加速器接通操作进行起步请求的情况下，即使油压提高，第二制动器B2的联接转矩容量也不上升，产生了直到转矩产生的时间滞后或紧急联接引起的冲击等。

对此，对在从高怠速转速降低至通常怠速转速的中途从N档向D档（或R档）进行换档操作时的实施例1的作用进行说明。在时刻t1，当进行N→D换档操作时，如图13的指令压特性所示，从时刻t1到时刻t2，通过预充电赋予最大指令压力。而且，从时刻t2到时刻t3，通过预充电赋予比最大指令压力略低的指令压力，然后，在时刻t3使指令压力降低，从降低后的指令压逐渐提高指令压力。

但是，由于从时刻t1到时刻t3，未到达直至时刻t4的齿隙填充结束最低时间（＝外界干扰引起的转矩和转速变动时间，步骤S6的齿隙填充判定运算禁止时间和步骤S9的活塞进程控制最低时间较长的一方），故而未开始第二制动器B2的联接开始判定。即，将直到可判断为第二制动器B2的联接开始以外的干扰因素（怠速转速的变动）引起的发动机Eng及电动机/发电机MG的旋转变动已收敛的时刻t4设为联接开始判定禁止期间，等待该联接开始判定禁止期间后再开始第二制动器B2的联接开始的判定。因此，即使如比较例那样地从时刻t1到时刻t4，电动机转矩变化量变大，也不会误判定第二制动器B2的联接开始。

而且，当发动机Eng及电动机/发电机MG从时刻t4起进行收敛且电动机转矩特性稳定时，开始第二制动器B2的联接开始判定。即，当电动机转矩变化量在时刻t5成为电动机转矩变化量阈值以上时，进行第二制动器B2的联接开始判定（＝齿隙填充结束判定）。在该联接开始判定下，如上所述地，将从时刻t1到时刻t4设为联接开始判定禁止期间，等待该联接开始判定禁止期间后再开始第二制动器B2的联接开始的判定，由此，高精度地判定第二制动器B2的联接开始。

在时刻t5以后，一边进行得到与请求驱动转矩相对应的传递转矩的联接容量控制一边开始吸收发动机Eng与左右后轮RL、RR的差旋转的基于滑动联接的WSC模式控制。即，在从时刻t5直到制动器接通引起的停车中，由于请求驱动转矩为零，故而直到时刻t6，进行以第二制动器B2传递的转矩微小的方式使指令值逐渐降低的控制。此时，同感高精度地判定第二制动器B2的联接开始，从而控制成要控制的第二制动器B2的可维持活塞的进程完成状态的油压以上且第二制动器B2的耐久性不因滑动而显著降低的油压以下的待机油压。

因此，防止第二制动器B2未开始联接却误判定为联接开始的情况那样地，对驾驶员来说成为不适感的时间滞后或冲击的情况。即，在时刻t6以后，例如驾驶员继续制动器断开操作而进行加速器接通操作来请求起步时，若随着请求驱动转矩的上升，指令压力上升，则第二制动器B2的联接转矩容量响应良好地提高，可防止直至转矩产生的时间滞后及紧急联接导致的冲击等的产生。

另一方面，防止如已开始联接却误判定为第二制动器B2的联接开始的情况那样地，损害第二制动器B2的耐久可靠性的情况。即，在时刻t6以后，例如在驾驶员继续制动器接通状态的情况下，由于不产生第二制动器B2的制动板烧焦的待机油压引起的滑动联接状态持续，故而可抑制摩擦热的产生。

因此，在怠速转速从高怠速转速降低的中途进行N→D换档操作时，同感高精度地进行第二制动器B2的联接开始判定（＝齿隙填充判定），从而提高联接开始判定后的WSC模式控制的控制性。

接着，对效果进行说明。

在实施例1的FR混合动力车辆的控制装置中能够得到下述列举的效果。

（1）本发明的混合动力车辆的控制装置具备：

驱动源，其至少包含发动机Eng和电动机（电动机/发电机MG）；

摩擦联接元件（第二制动器B2），其设于从上述驱动源（发动机Eng）向驱动轮（左右后轮RL、RR）的驱动力传递路径上，在选择行进档（D档等）时联接；

输入转速维持控制装置（图6的步骤S3），其通过上述电动机（电动机/发电机MG）的转速控制，以联接控制开始时的上述摩擦联接元件（第二制动器B2）的输入转速作为目标转速而进行维持输入转速的控制；

联接开始判定装置（图6），在上述摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接控制开始区域，在伴随上述驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）的旋转变动而变化的参数（输入转速变化率、电动机转矩变化量等）为规定的阈值以上时，判定为上述摩擦联接元件（第二制动器B2）已开始联接，

上述联接开始判定装置（图6）从上述摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接控制开始时等待至可判定为上述摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始以外的干扰因素引起的上述驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）的旋转变动已收敛后再开始进行判定（步骤S9中的“是”）。

因此，在驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）由于摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始以外的干扰因素而旋转变动时，能够防止摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始的误判定。

（2）上述联接开始判定装置（图6）将随着上述输入转速维持控制而变化的上述电动机（电动机/发电机MG）的负荷变化量即电动机转矩变化量设为参数（步骤S11）。

因此，在（1）的效果的基础上，还能够在怠速转速从高怠速转速降低的中途的N→D换档操作时防止联接开始的误判定，并以电动机转矩变化量作为参数而精度良好地判定摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始。

（3）上述联接开始判定装置（图6）将随着上述驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）的旋转变动而变化的上述摩擦联接元件（第二制动器B2）的输入轴的转速变化率即输入转速变化率设为参数（步骤S10）。

因此，在（1）的效果的基础上，还能够在怠速转速从高怠速转速降低的中途的N→D换档操作时防止联接开始的误判定，以输入转速变化率作为参数而精度良好地判定摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始。

（4）上述联接开始判定装置（图6）将随着上述输入转速维持控制而变化的上述电动机（电动机/发电机MG）的负荷变化量即电动机转矩变化量和随着上述驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）的旋转变动而变化的上述摩擦联接元件（第二制动器B2）的输入轴的转速变化率即输入转速变化率二者设为参数（步骤S10、步骤S11）。

因此，在（1）的效果的基础上，在怠速转速从高怠速转速降低的中途的N→D换档操作时，将电动机转矩变化量和输入转速变化率双方设为参数，由此，能够进一步提高摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始判定精度。

（5）上述联接开始判定装置（图6）将上述规定的阈值的绝对值设定为在可判断为上述驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）的旋转变动大的状态时，比可判断为上述驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）的旋转变动小的状态时更大的值（步骤S10、步骤SS11）。

因此，在（1）～（4）的效果的基础上，能够在高怠速转速下的N→D换档操作时防止联接开始的误判定，精度良好地判定摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始。

（6）上述摩擦联接元件（第二制动器B2）是自动变速器AT从非行进档（N档）向行进档（D档）进行换档操作时开始联接控制的起步元件，具备：

滑动联接控制装置（WSC模式控制装置），当利用上述联接开始判定装置（图6）判定上述摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始时，一边进行得到与请求驱动转矩相对应的传递转矩的联接容量控制一边开始吸收上述驱动源（发动机Eng、电动机/发电机MG）与上述驱动轮（左右后轮RL、RR）的差旋转的滑动联接控制。

因此，在（1）～（5）的效果的基础上，在N→D换档操作时，精度良好地进行摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始判定，由此，能够提高联接开始判定后的WSC模式控制的控制性。

以上，基于实施例1说明了本发明的混合动力车辆的控制装置，具体的构成不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书中的各权项的发明主旨，则允许设计的变更及追加等。

在实施例1中表示了不管是否进行怠速转速变化中的换档操作，都应用本控制的例子。但只要在怠速转速变化中的换档操作时，就可以使进行齿隙填充判定的时刻延迟。

在实施例1中，判断为“到可判断为驱动源的旋转变动已收敛”是指，在表示经过规定时间的计时后判断为“驱动源的旋转变动已收敛”。但是，“驱动源的旋转变动已收敛”的判断也可以根据输入轴的目标转速与实际转速的偏差收敛在规定范围内时、实际输入转速的变化率从负变成正时、电动机转矩的变化率从正变成负时等而进行。

在实施例1中，作为“可判断为驱动源的旋转变动大的状态”，表示了“变速器输入轴的转速较大时”对应的例子。但是，作为“可判断为驱动源的旋转变动大的状态”，也可以设为“发动机冷却水温越低时”对应的例子，且发动机冷却水温越低，将阈值的绝对值设为越大的值。

在实施例1中，表示了N→D换档操作时的控制例。但是，无论是N→R换档操作时的控制，还是在D→R换档操作时或R→D换档操作时快速地进行换档选择时，都可以应用。另外，不限于换档操作时，也可以应用于进行根据变速等而联接的摩擦联接元件的齿隙填充判定的例子中。

在实施例1中，关于输入旋转变化率及电动机转矩变化量，分别表示了如下例子，即，以输入转速分别越大，输入旋转变化率阈值的绝对值及电动机转矩变化量阈值的绝对值越大的方式设定的例子。但是，也可以只对任一方以输入转速越大，阈值的绝对值越大的方式进行设定。另外，关于输入转速变化量及输入转速的阈值，也可以以输入转速越大，阈值的绝对值越大的方式进行设定。

在实施例1中，表示了将本发明的混合动力车辆的控制装置应用于FR混合动力车辆的例子。但是，本发明的混合动力车辆的控制装置也能够应用于FF混合动力车辆或4WD混合动力车辆。总之，只要是驱动源中包含发动机和电动机且在驱动力传递路径中具备摩擦联接元件的车辆就可以应用。

接着，对本发明的实施例2进行说明。另外，省略与上述实施例1重复的说明，主要对与实施例1不同的部分进行说明。

在该实施例2的混合动力车辆中，对于图1所示的实施例1的构成，为了实现基于零件数的削减的构成的简化，省略了副油泵S－O/P。这样，由于为没有副油泵S－O/P的构成，故而在夹装于发动机Eng和电动机／发电机MG之间的动力传递路径的第一离合器CL1（第二摩擦联接元件）释放的状态（例如，在非暖机状态的状态）下，为了确保对自动变速器AT的供给油压，通过电动机／发电机MG的转速控制来旋转驱动主油泵M－O/P。另外，即使为没有副油泵S－O/P的构成，在车辆停止状态下，蓄电池4的SOC降低时，联接第一离合器CL1，形成利用发动机Eng的驱动力进行发电的发电模式。

在怠速运转时，作为将变速器输入转速维持在规定目标怠速转速的怠速旋转速度控制，在第一离合器CL1释放时，进行基于电动机／发电机MG的转速控制的电动机怠速运转，在第一离合器CL1联接时，进行基于发动机Eng（或者电动机／发电机MG）的转速控制的发动机怠速运转。在此，由于与发动机Eng相比，电动机／发电机MG的控制性更好，故而与发动机怠速运转状态相比，电动机怠速运转状态的旋转变动相对地变小。即，在第一离合器CL1联接时，由于来自发动机Eng的输入作为旋转变动的干扰而起作用，与第一离合器CL1释放时相比，旋转变动变大。

因此，在该实施例2中，根据第一离合器CL1的联接状态，设定从作为摩擦联接元件的第二制动器B2的联接控制开始到可判断为该第二制动器B2的联接开始以外的干扰因素引起的驱动源的旋转变动已收敛的规定时间。该规定时间相当于图13的齿隙填充结束最低时间、即相当于步骤S6的齿隙填充判定运算禁止时间和步骤S9的活塞进程控制最低时间中较长的一方的时间。具体而言，在该实施例2中，在发动机怠速运转状态即第一离合器CL1的联接状态时，与电动机怠速运转状态即第一离合器CL1的释放状态时相比，判断为旋转变动较大，较长地设定步骤S6的齿隙填充判定运算禁止时间（或步骤S9的活塞进程控制最低时间），进而，较长地设定图13的齿隙填充结束最低时间。

图14是表示这样的实施例2的齿隙填充判定运算禁止时间（图13的齿隙填充结束最低时间）的设定处理的流程的流程图。在步骤S21中，判定第一离合器CL1是否联接。在第一离合器CL1联接的情况下，即在发动机怠速运转状态的情况下，进入步骤S22，与第一离合器CL1为释放状态的情况相比，相对较长地设定齿隙填充判定运算禁止时间。具体地，在步骤S22中，将齿隙填充判定运算禁止时间（齿隙填充结束最低时间）设定为利用图15（A）的实线所示的第一离合器CL1的联接状态下的表求出的值。另一方面，在第一离合器CL1释放的情况下，即电动机怠速运转状态的情况下，从步骤S21进入步骤S23，与第一离合器CL1为联接状态的情况相比，相对较短地设定齿隙填充判定运算禁止时间。具体地，在步骤S23中，将齿隙填充判定运算禁止时间（齿隙填充结束最低时间）设定成利用图15（A）的虚线所示的第一离合器CL1的释放状态下的表求出的值。

这样，在实施例2中，在由于发动机转矩变动、惯性、摩擦等来自发动机侧的干扰而使旋转变动较大的第一离合器CL1的联接状态下，通过较长地设定齿隙填充结束最低时间，能够抑制和防止干扰引起的摩擦联接元件（第二制动器B2）的联接开始的误判定，并且在旋转变动较小的第一离合器CL1的释放状态下，通过较短地设定齿隙填充结束最低时间，能够快速地进行联接开始的判定。

另外，在实施例2中，根据发动机的水温或油温设定齿隙填充结束最低时间。详细而言，在图15（B）所示的第一离合器CL1的联接状态下，在发动机的水温或油温较低时，与发动机的水温或油温较高时相比，齿隙填充判定运算禁止时间变长，即，以发动机的水温或油温越低，齿隙填充结束最低时间越长的方式进行设定。

当发动机的水温或油温变低时，发动机的摩擦或转矩的波动变大，电动机/发电机MG进行的旋转控制性变差，但是在该实施例2中，当发动机的水温或油温变低时，由于较长地设定齿隙填充结束最低时间，故而能够抑制和防止伴随着旋转控制性的恶化的联接开始的误判定。

另外，在实施例2中，如图15（C）所示，根据自动变速器AT的控制用动作油的温度设定齿隙填充结束最低时间。详细而言，在自动变速器AT的控制用动作油的温度较低时，与上述动作油的温度较高时相比，齿隙填充结束最低时间变长，即，以温度越低，齿隙填充结束最低时间越长的方式进行设定。

当自动变速器AT的控制用动作油的温度变低时，自动变速器AT的摩擦变大，基于电动机/发电机MG的旋转控制性变差，但是在自动变速器AT的控制用的动作油的温度较低时，由于较长地设定齿隙填充结束最低时间，故而能够抑制和防止伴随着旋转控制性的恶化的联接开始的误判定。

另外，在该实施例2中，虽然未作图示，但根据选择行进档之前的目标电动机转速的变化率来设定齿隙填充结束最低时间。详细而言，在上述目标电动机转速的变化率较大时，与上述目标电动机转速的变化率较小时相比，以齿隙填充结束最低时间变长的方式设定。

虽然在目标电动机转速的变化率较大时，电动机转矩较大地变动，但由于在该情况下，较长地设定齿隙填充结束最低时间，故而能够抑制和防止电动机转矩的变动引起的联接开始的误判定。

另外，作为自动变速器，不限于上述实施例1或实施例2那样的有级变速器，也可以是无级变速器（CVT）。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其具备：

驱动源，其包含发动机和电动机；

摩擦联接元件，其设于从所述驱动源向驱动轮的驱动力传递路径上，在选择行进档时进行联接；

输入转速维持控制装置，其通过所述电动机的转速控制，以联接控制开始时的所述摩擦联接元件的输入转速作为目标转速进行维持输入转速的控制；

联接开始判定装置，在所述摩擦联接元件的联接控制开始区域，当伴随着所述驱动源的旋转变动而变化的参数为规定的阈值以上时，所述联接开始判定装置判定为所述摩擦联接元件已开始联接，

所述联接开始判定装置从所述摩擦联接元件的联接控制开始时等待到规定条件成立后再开始进行判定。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述联接开始判定装置将随着所述输入转速维持控制而变化的所述电动机的负荷变化量设为参数。

3.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述联接开始判定装置将随着所述驱动源的旋转变动而变化的所述摩擦联接元件的输入轴的转速变化率设为参数。

4.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述联接开始判定装置将随着所述输入转速维持控制而变化的所述电动机的负荷变化量和随着所述驱动源的旋转变动而变化的所述摩擦联接元件的输入轴的转速变化率二者设为参数。

5.如权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述联接开始判定装置将所述规定阈值的绝对值设定为，在能够判断为所述驱动源的旋转变动大的状态时，比能够判断为所述驱动源的旋转变动小的状态时更大的值。

6.如权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述摩擦联接元件是将自动变速器从非行进档向行进档进行换档操作时开始联接控制的起步元件，

所述控制装置具备滑动联接控制装置，其在利用所述联接开始判定装置判定所述摩擦联接元件的联接开始时，一边进行得到与请求驱动转矩相对应的传递转矩的联接容量控制一边开始吸收所述驱动源与所述驱动轮的差旋转的滑动联接控制。

7.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述联接开始判定装置从所述摩擦联接元件的联接控制开始经过规定时间后再开始进行判定。

8.如权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

第二摩擦联接元件夹装在所述发动机和所述电动机的驱动力传递路径上，

在所述第二摩擦联接元件的联接状态下，与所述第二摩擦联接元件的释放状态相比，较长地设定所述规定时间。

9.如权利要求7或8所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在自动变速器的控制用动作油的温度较低时，与所述动作油的温度较高时相比，较长地设定所述规定时间。

10.如权利要求7或8所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述发动机的水温或油温较低时，与所述发动机的水温或油温较高时相比，较长地设定所述规定时间。

11.如权利要求7或8所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在选择所述行进档之前的目标电动机转速的变化率较大时，与选择所述行进档之前的目标电动机转速的变化率较小时相比，较长地设定所述规定时间。