JP3298243B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に関し、特に本発明では、クラッチ油圧充填時、ピス
トンストローク時間の短縮を狙った急速充填制御の制御
時間を運転条件により可変にすることに関する。
置に関し、特に本発明では、クラッチ油圧充填時、ピス
トンストローク時間の短縮を狙った急速充填制御の制御
時間を運転条件により可変にすることに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来このような分野の技術として、特開
昭６３−５５３４８号公報に記載のものがある。この公
報で着目されているように、ＡＴ(Automatic Transmiss
ion)のクラッチ圧やブレーキ圧の油圧制御は従来アキュ
ームレータが広く用いられていたが、最近アキュームレ
ータが廃止され油圧源からの油圧が直接電磁弁で制御さ
れクラッチ圧を形成するシステムが検討されている。そ
してこの検討に基づき、ＡＴのアキュームレータレス構
造の油圧回路システムは、ピストンストローク前半にク
ラッチ充填流量の増大によりクラッチ室を急速充填し、
後半に徐々に流量を減少してストロークエンド時のサー
ジ圧の発生を防止している。
昭６３−５５３４８号公報に記載のものがある。この公
報で着目されているように、ＡＴ(Automatic Transmiss
ion)のクラッチ圧やブレーキ圧の油圧制御は従来アキュ
ームレータが広く用いられていたが、最近アキュームレ
ータが廃止され油圧源からの油圧が直接電磁弁で制御さ
れクラッチ圧を形成するシステムが検討されている。そ
してこの検討に基づき、ＡＴのアキュームレータレス構
造の油圧回路システムは、ピストンストローク前半にク
ラッチ充填流量の増大によりクラッチ室を急速充填し、
後半に徐々に流量を減少してストロークエンド時のサー
ジ圧の発生を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記油圧回
路システムの変速時間は変速指示があってからクラッチ
室に油が流入しクラッチピストンのストロークが終了す
るまでのストローク時間とクラッチがすべり始め完全に
締結するまでの変速過渡時間に大別できる。上記ストロ
ーク時間は、これが大きいと変速タイミングを遅らせる
ため、低減されるべきであるという課題がある。このス
トローク時間の短縮は直接電磁弁により油圧源の圧力が
制御されてピストンストローク前半にクラッチ室への充
填流量が増大することにより実現できる。また、クラッ
チ締結時の圧力が高いと変速ショックを招くのでクラッ
チ充填には一定の急速充填時間が設定されている。しか
しながら、通常、前記油圧源の圧力は、ＡＴ入力トルク
に対応した圧力に制御されるため、スロットル開度や吸
入空気量等の運転状態に依存して変化するようになって
いる。このため、運転中に油圧源の圧力が大きくなると
クラッチ充填流量が大きくなるのでクラッチ締結時の圧
力が高くならないようにするためには急速充填時間を小
さく設定せざるを得ない。逆に運転中に油圧源の圧力が
小さくなると急速充填時間が小さく設定されているので
ストローク時間の短縮という目的を達成できなくなると
いう問題がある。
路システムの変速時間は変速指示があってからクラッチ
室に油が流入しクラッチピストンのストロークが終了す
るまでのストローク時間とクラッチがすべり始め完全に
締結するまでの変速過渡時間に大別できる。上記ストロ
ーク時間は、これが大きいと変速タイミングを遅らせる
ため、低減されるべきであるという課題がある。このス
トローク時間の短縮は直接電磁弁により油圧源の圧力が
制御されてピストンストローク前半にクラッチ室への充
填流量が増大することにより実現できる。また、クラッ
チ締結時の圧力が高いと変速ショックを招くのでクラッ
チ充填には一定の急速充填時間が設定されている。しか
しながら、通常、前記油圧源の圧力は、ＡＴ入力トルク
に対応した圧力に制御されるため、スロットル開度や吸
入空気量等の運転状態に依存して変化するようになって
いる。このため、運転中に油圧源の圧力が大きくなると
クラッチ充填流量が大きくなるのでクラッチ締結時の圧
力が高くならないようにするためには急速充填時間を小
さく設定せざるを得ない。逆に運転中に油圧源の圧力が
小さくなると急速充填時間が小さく設定されているので
ストローク時間の短縮という目的を達成できなくなると
いう問題がある。
【０００４】また、急速充填時間はＡＴやＥ／Ｇの固体
ばらつきや経時変化によりばらつくことが予想される。
このばらつきを考慮してクラッチ締結時の圧力による変
速ショックを防止するために幾分余裕をみて急速充填時
間が小さく設定されるとストロークの短縮という目的を
達成できなくなるという問題がある。したがって、本発
明は、上記問題に鑑み運転中の条件、固体のばらつきに
もかかわらずピストンストローク時間を短縮できる自動
変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
ばらつきや経時変化によりばらつくことが予想される。
このばらつきを考慮してクラッチ締結時の圧力による変
速ショックを防止するために幾分余裕をみて急速充填時
間が小さく設定されるとストロークの短縮という目的を
達成できなくなるという問題がある。したがって、本発
明は、上記問題に鑑み運転中の条件、固体のばらつきに
もかかわらずピストンストローク時間を短縮できる自動
変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は前記問題点を解
決するために、クラッチ室の油圧によりクラッチピスト
ンを駆動してクラッチを締結させるためにクラッチ室へ
の油の流量を制御する自動変速機の油圧制御装置におい
て、変速時にクラッチ室に、この室への油流量を大きく
して、エンジンの運転条件に基づいてライン圧を可変に
し、油を急速に充填する急速充填時間を、前記ライン圧
に依存して可変する。また、前記急速充填時間を運転条
件として少なくともエンジンのスロットル開度、油温度
をパラメータとするマップにより与える。さらに、前記
運転条件のマップを回転メンバの変化により随時補正す
る。
決するために、クラッチ室の油圧によりクラッチピスト
ンを駆動してクラッチを締結させるためにクラッチ室へ
の油の流量を制御する自動変速機の油圧制御装置におい
て、変速時にクラッチ室に、この室への油流量を大きく
して、エンジンの運転条件に基づいてライン圧を可変に
し、油を急速に充填する急速充填時間を、前記ライン圧
に依存して可変する。また、前記急速充填時間を運転条
件として少なくともエンジンのスロットル開度、油温度
をパラメータとするマップにより与える。さらに、前記
運転条件のマップを回転メンバの変化により随時補正す
る。
【０００６】
【作用】本発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、
変速時にクラッチ室に、この室への油流量を大きくし
て、エンジンの運転条件に基づいてライン圧を可変に
し、油を急速に充填する急速充填時間を、前記ライン圧
に依存して可変し、また、前記急速充填時間を運転条件
として、例えばエンジンのスロットル開度、油温度をパ
ラメータとして、可変とすることにより、油圧源の圧力
の変化に対応でき、クラッチ締結時の高圧力による変速
ショックを招くことなく適切にピストンストロークの短
縮ができるようになる。この急速充填時間は前記運転条
件のマップを回転メンバの変化により随時補正すること
により、ＡＴやＥ／Ｇの固体ばらつきや経時変化により
ばらつきに対する変速ショックを防止しつつピストンス
トロークの短縮ができる。前記急速充填時間の終了点を
クラッチ室の油圧力の周波数に同期した回転メンバの変
化から検出、前記急速充填時間の終了点を少なくともク
ラッチ室の圧力を形成するための前記ラインの圧力、ク
ラッチ室の圧力、クラッチ室への油流量の変化から検出
することにより、急速充填時間を容易に求めることがで
き、ピストンストロークの短縮の容易化を図ることがで
きる。また、クラッチ室の圧力を形成するライン圧を高
めてクラッチ室への油の流量を制御するものにあって
も、エンジンの運転条件に依存して、ＡＴやＥ／Ｇの固
体ばらつきや経時変化によりばらつきに対してピストン
ストロークの短縮ができる。特に前記アキュムレータの
ピストンの作動開始点から急速充填終了点を検出するこ
とにより、ピストンストロークの短縮の容易化を図るこ
とができる。
変速時にクラッチ室に、この室への油流量を大きくし
て、エンジンの運転条件に基づいてライン圧を可変に
し、油を急速に充填する急速充填時間を、前記ライン圧
に依存して可変し、また、前記急速充填時間を運転条件
として、例えばエンジンのスロットル開度、油温度をパ
ラメータとして、可変とすることにより、油圧源の圧力
の変化に対応でき、クラッチ締結時の高圧力による変速
ショックを招くことなく適切にピストンストロークの短
縮ができるようになる。この急速充填時間は前記運転条
件のマップを回転メンバの変化により随時補正すること
により、ＡＴやＥ／Ｇの固体ばらつきや経時変化により
ばらつきに対する変速ショックを防止しつつピストンス
トロークの短縮ができる。前記急速充填時間の終了点を
クラッチ室の油圧力の周波数に同期した回転メンバの変
化から検出、前記急速充填時間の終了点を少なくともク
ラッチ室の圧力を形成するための前記ラインの圧力、ク
ラッチ室の圧力、クラッチ室への油流量の変化から検出
することにより、急速充填時間を容易に求めることがで
き、ピストンストロークの短縮の容易化を図ることがで
きる。また、クラッチ室の圧力を形成するライン圧を高
めてクラッチ室への油の流量を制御するものにあって
も、エンジンの運転条件に依存して、ＡＴやＥ／Ｇの固
体ばらつきや経時変化によりばらつきに対してピストン
ストロークの短縮ができる。特に前記アキュムレータの
ピストンの作動開始点から急速充填終了点を検出するこ
とにより、ピストンストロークの短縮の容易化を図るこ
とができる。
【０００７】
【実施例】以下本発明の実施例について図面を参照して
説明する。図１は本発明の実施例に係る自動変速機の油
圧制御装置を示す図である。本図に示すように、自動変
速機の油圧制御装置は、ＡＴのクラッチやブレーキ圧の
油圧制御に使用され、直接電磁弁でクラッチ圧を制御す
るもので、油圧源１と、該油圧源１からの油圧が調圧さ
れライン圧（ＰL）発生するプレッシャレギュレータバ
ルブ２と、変速時においてライン圧を調圧しクラッチ圧
（ＰC）を形成しクラッチ４に供給するソレノイドバル
ブ（ＳＶ）３と、該ソレノイドバルブ（ＳＶ）３の調圧
を制御するためＡＴ制御用コンピュータからなるＥＣＵ
(ElectronicControl Unit) ５とからなる。該ＥＣＵ５
には車速、スロットル開度、油温、クランク角等のデー
タが入力しかつクラッチ４への油圧の急速充填を制御す
る急速充填制御部６が設けられる。
説明する。図１は本発明の実施例に係る自動変速機の油
圧制御装置を示す図である。本図に示すように、自動変
速機の油圧制御装置は、ＡＴのクラッチやブレーキ圧の
油圧制御に使用され、直接電磁弁でクラッチ圧を制御す
るもので、油圧源１と、該油圧源１からの油圧が調圧さ
れライン圧（ＰL）発生するプレッシャレギュレータバ
ルブ２と、変速時においてライン圧を調圧しクラッチ圧
（ＰC）を形成しクラッチ４に供給するソレノイドバル
ブ（ＳＶ）３と、該ソレノイドバルブ（ＳＶ）３の調圧
を制御するためＡＴ制御用コンピュータからなるＥＣＵ
(ElectronicControl Unit) ５とからなる。該ＥＣＵ５
には車速、スロットル開度、油温、クランク角等のデー
タが入力しかつクラッチ４への油圧の急速充填を制御す
る急速充填制御部６が設けられる。
【０００８】図２は図１のライン圧の形成を説明する図
である。ライン圧は、通常、ＡＴ入力トルクに対応した
圧力に制御されるため、本図に示すように、ストローク
開度や吸入空気量などの信号を基に制御される。本発明
ではこのライン圧力の変化を考慮して後述するピストン
ストロークの短縮を図ることに着眼している。図３は図
１のクラッチ圧の形成を説明するグラフである。ＥＣＵ
５からのＰＷＭ信号により、本図に示すように、ソレノ
イドバルブ（ＳＶ）３のＯＮ−ＯＦＦの所要時間割合
（デューティ比）でクラッチ４の調圧特性が決定され
る。後述する急速充填時間Ｔ0 は変速指示から上記デュ
ーティ比を０％に維持する時間をいう。
である。ライン圧は、通常、ＡＴ入力トルクに対応した
圧力に制御されるため、本図に示すように、ストローク
開度や吸入空気量などの信号を基に制御される。本発明
ではこのライン圧力の変化を考慮して後述するピストン
ストロークの短縮を図ることに着眼している。図３は図
１のクラッチ圧の形成を説明するグラフである。ＥＣＵ
５からのＰＷＭ信号により、本図に示すように、ソレノ
イドバルブ（ＳＶ）３のＯＮ−ＯＦＦの所要時間割合
（デューティ比）でクラッチ４の調圧特性が決定され
る。後述する急速充填時間Ｔ0 は変速指示から上記デュ
ーティ比を０％に維持する時間をいう。
【０００９】図４は図１のＥＣＵ５における急速充填制
御部６を説明する図である。本図に示すように、急速充
填制御部６は各種センサ信号、例えば、車速スロットル
開度、油温、クランク角等を入力して変速状態を判断す
る変速判断部６１と、各種センサ信号から運転条件を検
出する運転条件検出部６２と、変速判断部６１及び運転
条件検出部６２で処理されたデータに基づきクラッチへ
の急速充填時間を演算する急速充填時間演算部６３と、
該急速充填時間演算部６３により充填時間によりソレノ
イドバルブ３を介してクラッチ４を制御するクラッチ圧
制御回路６４とを具備する。
御部６を説明する図である。本図に示すように、急速充
填制御部６は各種センサ信号、例えば、車速スロットル
開度、油温、クランク角等を入力して変速状態を判断す
る変速判断部６１と、各種センサ信号から運転条件を検
出する運転条件検出部６２と、変速判断部６１及び運転
条件検出部６２で処理されたデータに基づきクラッチへ
の急速充填時間を演算する急速充填時間演算部６３と、
該急速充填時間演算部６３により充填時間によりソレノ
イドバルブ３を介してクラッチ４を制御するクラッチ圧
制御回路６４とを具備する。
【００１０】図５は図４の急速充填時間演算部６３の処
理内容を説明する第１の例のフローチャートである。本
図において、ステップＳ１においてスロットル開度θが
入力される。ステップＳ２において、変速があったと判
断されると、その時のスロットル開度θより基本急速充
填時間Ｔ0が算出される。この場合、図２のライン圧力
の特性に合致させて、スロットル開度θが大きくなるに
したがって基本急速充填時間Ｔ0が小さくなるように設
定される。
理内容を説明する第１の例のフローチャートである。本
図において、ステップＳ１においてスロットル開度θが
入力される。ステップＳ２において、変速があったと判
断されると、その時のスロットル開度θより基本急速充
填時間Ｔ0が算出される。この場合、図２のライン圧力
の特性に合致させて、スロットル開度θが大きくなるに
したがって基本急速充填時間Ｔ0が小さくなるように設
定される。
【００１１】図６はソレノイドバルブ３からクラッチ４
の室に流れる油流量を説明するグラフである。本に示す
ように、ソレノイドバルブ（ＳＶ）３からクラッチ４の
室に流れる油流量Ｑがライン圧（ＰL）より一義的に決
定されるため、この油流量はスロットル開度でモニタで
きる。したがって急速充填時間はスロットル開度で決定
できる。
の室に流れる油流量を説明するグラフである。本に示す
ように、ソレノイドバルブ（ＳＶ）３からクラッチ４の
室に流れる油流量Ｑがライン圧（ＰL）より一義的に決
定されるため、この油流量はスロットル開度でモニタで
きる。したがって急速充填時間はスロットル開度で決定
できる。
【００１２】ステップＳ３において、上記油流量のＡＴ
フルード（ＡＴＦ）温度データが入力するため、これを
ＴＡＴＦとする。ステップ４において、上記油流量はＡ
Ｔフルード（ＡＴＦ）温度により変化するため、ＴＡＴ
Ｆについて温度補正係数Ｋを算出する。ステップＳ５に
おいて、急速充填時間Ｔが以下のように補正して算出さ
れる。
フルード（ＡＴＦ）温度データが入力するため、これを
ＴＡＴＦとする。ステップ４において、上記油流量はＡ
Ｔフルード（ＡＴＦ）温度により変化するため、ＴＡＴ
Ｆについて温度補正係数Ｋを算出する。ステップＳ５に
おいて、急速充填時間Ｔが以下のように補正して算出さ
れる。
【００１３】Ｔ＝Ｔ0×Ｋ このようにして、急速充填時間が運転条件（スロットル
開度、油温度）により設定されたマップにより決定され
る。図７は急速充填の第１の例のタイミングチャートで
ある。本図に示すように、変速時間は変速指示をうけて
クラッチ室に油が流入してからクラッチピストンのスト
ロークが終了するまでのストローク時間とクラッチがす
べり始め完全に締結するまでの変速過渡時間に大別でき
ることは前述したが、本図（ａ）に示すように、ピスト
ンストローク時間では急速充填を行うため、ソレノイド
バルブ（ＳＶ）３のデューティ比が０％となるように、
変速過渡時間ではクラッチ締結時の圧力が高くなり変速
ショックを招くことがないようにクラッチ締結時の圧力
を最適にするためにソレノイドバルブ（ＳＶ）３のデュ
ーティ比を制御する。本図（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ上
記デューティ比における平均クラッチ圧及びピストンス
トロークを示す。本図（ｄ）は出力軸のトルクを示す
が、ピストンストローク時間中はクラッチが完全に切り
離されているので出力軸トルクは一定である。クラッチ
がすべり始めると出力軸のトルクは若干低下するトルク
相が発生する。これに伴い、本図（ｅ）に示すように、
変速時ＡＴの回転メンバの変化があり、ＡＴ入力軸回転
数が変化（例えば低下）し始めると、出力軸のトルクに
ＡＴ入力軸からのイナーシャ相突入が始まり、ＡＴ入力
軸回転数が変化し終わる。ピストンストローク時間は新
たに変速指示から出力軸のトルクの変化までの期間と定
義でき、変速過渡時間は出力軸のトルクの変化からＡＴ
入力軸回転数が変化し終わるまでの期間と定義できる。
開度、油温度）により設定されたマップにより決定され
る。図７は急速充填の第１の例のタイミングチャートで
ある。本図に示すように、変速時間は変速指示をうけて
クラッチ室に油が流入してからクラッチピストンのスト
ロークが終了するまでのストローク時間とクラッチがす
べり始め完全に締結するまでの変速過渡時間に大別でき
ることは前述したが、本図（ａ）に示すように、ピスト
ンストローク時間では急速充填を行うため、ソレノイド
バルブ（ＳＶ）３のデューティ比が０％となるように、
変速過渡時間ではクラッチ締結時の圧力が高くなり変速
ショックを招くことがないようにクラッチ締結時の圧力
を最適にするためにソレノイドバルブ（ＳＶ）３のデュ
ーティ比を制御する。本図（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ上
記デューティ比における平均クラッチ圧及びピストンス
トロークを示す。本図（ｄ）は出力軸のトルクを示す
が、ピストンストローク時間中はクラッチが完全に切り
離されているので出力軸トルクは一定である。クラッチ
がすべり始めると出力軸のトルクは若干低下するトルク
相が発生する。これに伴い、本図（ｅ）に示すように、
変速時ＡＴの回転メンバの変化があり、ＡＴ入力軸回転
数が変化（例えば低下）し始めると、出力軸のトルクに
ＡＴ入力軸からのイナーシャ相突入が始まり、ＡＴ入力
軸回転数が変化し終わる。ピストンストローク時間は新
たに変速指示から出力軸のトルクの変化までの期間と定
義でき、変速過渡時間は出力軸のトルクの変化からＡＴ
入力軸回転数が変化し終わるまでの期間と定義できる。
【００１４】図８は従来との比較により図７の本実施例
の効果を説明する図である。本図に示すように、変速指
示から図７のように急速充填がないのでピストンストロ
ーク期間は本実施例の第１の例と比較して長くなってお
り、本実施例の第１の例が顕著が効果を有することが明
らかである。図９は図５の急速充填時間設定による実験
結果を示す図である。本図に示すように、ピストンスト
ローク時間は従来のアキュームレータを用いた一般的な
ＡＴのピストンストローク時間に対して８０％と大幅な
低減効果が得られる。
の効果を説明する図である。本図に示すように、変速指
示から図７のように急速充填がないのでピストンストロ
ーク期間は本実施例の第１の例と比較して長くなってお
り、本実施例の第１の例が顕著が効果を有することが明
らかである。図９は図５の急速充填時間設定による実験
結果を示す図である。本図に示すように、ピストンスト
ローク時間は従来のアキュームレータを用いた一般的な
ＡＴのピストンストローク時間に対して８０％と大幅な
低減効果が得られる。
【００１５】図１０は図４の急速充填時間演算部６３の
処理内容を説明する第２の例のフローチャートである。
本図のステップＳ８においてスロットル開度θが入力さ
れる。ステップＳ９において後述するイナーシャ相開始
時間補正係数Ｋiを設定する。
処理内容を説明する第２の例のフローチャートである。
本図のステップＳ８においてスロットル開度θが入力さ
れる。ステップＳ９において後述するイナーシャ相開始
時間補正係数Ｋiを設定する。
【００１６】ステップＳ１０において、図５のステップ
Ｓ２と同様に、変速があったと判断されると、その時の
スロットル開度θより基本急速充填時間Ｔ0が算出され
る。ステップＳ１１において基本急速充填時間Ｔ0が以
下のように補正する。 Ｔ0＝Ｔ0×Ｋi ステップＳ１２、１３、１４において、図５のステップ
Ｓ３、４、５と同様に処理が行われる。
Ｓ２と同様に、変速があったと判断されると、その時の
スロットル開度θより基本急速充填時間Ｔ0が算出され
る。ステップＳ１１において基本急速充填時間Ｔ0が以
下のように補正する。 Ｔ0＝Ｔ0×Ｋi ステップＳ１２、１３、１４において、図５のステップ
Ｓ３、４、５と同様に処理が行われる。
【００１７】ステップＳ１５においてイナーシャ相開始
時間Ｔiの演算が行われる。このイナーシャ相開始時間
は図７（ｅ）に示す変速指示からイナーシャ相突入まの
で時間Ｔiであり、ＥＣＵ６に入力するクランク角デー
タから求められる。ステップＳ１６において所定関係か
らＴiに対するＫiを求める演算が行われる。この演算終
了後にステップＳ９に戻る。このようにして、前回のイ
ナーシャ相開始時間Ｔiを基準と比較してイナーシャ相
開始時間Ｔiに応じたイナーシャ相開始時間補正係数Ｋi
が求められる。上記所定関係は、例えば、ＴiとＫiとの
直線関係であり、Ｔi＝０を基準として、これに対して
Ｋi＝１であり、Ｔiが正に大きくなるに従いＫiが減少
し、Ｔiが負に大きくなるに従いＫiが増加し、以下の範
囲にある。
時間Ｔiの演算が行われる。このイナーシャ相開始時間
は図７（ｅ）に示す変速指示からイナーシャ相突入まの
で時間Ｔiであり、ＥＣＵ６に入力するクランク角デー
タから求められる。ステップＳ１６において所定関係か
らＴiに対するＫiを求める演算が行われる。この演算終
了後にステップＳ９に戻る。このようにして、前回のイ
ナーシャ相開始時間Ｔiを基準と比較してイナーシャ相
開始時間Ｔiに応じたイナーシャ相開始時間補正係数Ｋi
が求められる。上記所定関係は、例えば、ＴiとＫiとの
直線関係であり、Ｔi＝０を基準として、これに対して
Ｋi＝１であり、Ｔiが正に大きくなるに従いＫiが減少
し、Ｔiが負に大きくなるに従いＫiが増加し、以下の範
囲にある。
【００１８】０≦Ｋi≦２の範囲にある。換言すれば、
Ｔiが基準値よりも短い時は急速充填時間Ｔ0も短く、逆
にＴiが基準値よりも長い時は急速充填時間Ｔ0も長いと
判断して、イナーシャ相開始時間補正係数Ｋiが算出さ
れる。このようにして得られるた急速充填時間はＡＴや
Ｅ／Ｇの固体ばらつきや経時変化によりばらつくことを
随時個別に補正にして設定されるのでピストンストロー
ク時間の短縮ができる。
Ｔiが基準値よりも短い時は急速充填時間Ｔ0も短く、逆
にＴiが基準値よりも長い時は急速充填時間Ｔ0も長いと
判断して、イナーシャ相開始時間補正係数Ｋiが算出さ
れる。このようにして得られるた急速充填時間はＡＴや
Ｅ／Ｇの固体ばらつきや経時変化によりばらつくことを
随時個別に補正にして設定されるのでピストンストロー
ク時間の短縮ができる。
【００１９】なお、イナーシャ相開始時間Ｔiによる補
正だけでなく、イナーシャ相突入時のＡＴ入力軸回転数
ＮTの角加速度ｄωT ／ｄｔで補正してもよい。図１１
は図４の急速充填時間演算部６３の処理内容を説明する
第３の例のタイムチャートである。本第３の例では急速
充填時間は変速指示により開始するが、ピストンストロ
ークエンド点の検出により終了とする。このピストンエ
ンドストロークエンド点の検出手法は、ソレノイドバル
ブ（ＳＶ）３の制御周波数に同期した回転メンバ変動を
検出することを特徴とする。本図（ａ）は、ソレノイド
バルブ（ＳＶ）３が駆動周波数５０Ｈｚ、デューティ比
５０％で駆動した時の波形を示す。本図（ｂ）は、クラ
ッチ圧がｆ＝５０Ｈｚで０〜ライン圧（ＰL）の間を振
動する波形を示す。本図（ｃ）、（ｄ）に示すように、
ピストンストローク期間中、クラッチのトルクの伝達が
開始していないため、ＡＴ内部に変化がない。ピストン
ストローク時間が終了してトルク相に突入するとＡＴ内
部に物理変化が起こるが、この時クラッチ圧が振動して
いるためクラッチ振動周波数に同期した振動が回転メン
バ、、出力軸トルクに現れる。つまり、例えば、ＡＴ入
力軸の回転変化を検出することによりピストンストロー
クエンド（終了）点が検出でき、この時をもって急速充
填時間の終了とできる。
正だけでなく、イナーシャ相突入時のＡＴ入力軸回転数
ＮTの角加速度ｄωT ／ｄｔで補正してもよい。図１１
は図４の急速充填時間演算部６３の処理内容を説明する
第３の例のタイムチャートである。本第３の例では急速
充填時間は変速指示により開始するが、ピストンストロ
ークエンド点の検出により終了とする。このピストンエ
ンドストロークエンド点の検出手法は、ソレノイドバル
ブ（ＳＶ）３の制御周波数に同期した回転メンバ変動を
検出することを特徴とする。本図（ａ）は、ソレノイド
バルブ（ＳＶ）３が駆動周波数５０Ｈｚ、デューティ比
５０％で駆動した時の波形を示す。本図（ｂ）は、クラ
ッチ圧がｆ＝５０Ｈｚで０〜ライン圧（ＰL）の間を振
動する波形を示す。本図（ｃ）、（ｄ）に示すように、
ピストンストローク期間中、クラッチのトルクの伝達が
開始していないため、ＡＴ内部に変化がない。ピストン
ストローク時間が終了してトルク相に突入するとＡＴ内
部に物理変化が起こるが、この時クラッチ圧が振動して
いるためクラッチ振動周波数に同期した振動が回転メン
バ、、出力軸トルクに現れる。つまり、例えば、ＡＴ入
力軸の回転変化を検出することによりピストンストロー
クエンド（終了）点が検出でき、この時をもって急速充
填時間の終了とできる。
【００２０】図１２は図４の急速充填時間演算部６３の
処理内容を説明する第４の例を説明するタイムチャート
である。本第４の例ではピストンストロークエンド点の
検出方法は圧力又は流量の変化を検出することを特徴と
する。本図（ａ）、（ｄ）、（ｃ）にピストンストロー
クエンド点近傍の特性を示す。ピストンストロークエン
ド点では、急激な圧力上昇やクラッチ室へ流れる流量の
低下が発生する。この減少を既存のセンサを用いて検出
して急速充填時間の終了が制御できる。
処理内容を説明する第４の例を説明するタイムチャート
である。本第４の例ではピストンストロークエンド点の
検出方法は圧力又は流量の変化を検出することを特徴と
する。本図（ａ）、（ｄ）、（ｃ）にピストンストロー
クエンド点近傍の特性を示す。ピストンストロークエン
ド点では、急激な圧力上昇やクラッチ室へ流れる流量の
低下が発生する。この減少を既存のセンサを用いて検出
して急速充填時間の終了が制御できる。
【００２１】図１３は本発明の別の実施例に係る自動変
速機の油圧制御装置を示す図である。本図に示される一
般的なアキュームレータ１４を用いた油圧回路による急
速充填時間を制御する手法が説明される。クラッチ圧を
形成するためのライン圧の調圧はポンプ１１からの油圧
をプレッシャレギュレータバルブ１２及びライン圧制御
用ソレノイドバルブ１３により行われる。このライン圧
制御用ソレノイドバルブ１３はＥＣＵ５のＥＣＴ(Elect
ronic Controlled Transmission)に設けられた急速充填
制御部６の指示によりスロットル開度や吸入空気量に対
応したスロットル圧を供給しその圧力に応じたライン圧
が発生する。このように、従来のシステムで急速充填を
行う場合には、急速充填時間だけライン圧が高くなるよ
うに調圧することによりクラッチ流量を増やすようにす
ればよい。
速機の油圧制御装置を示す図である。本図に示される一
般的なアキュームレータ１４を用いた油圧回路による急
速充填時間を制御する手法が説明される。クラッチ圧を
形成するためのライン圧の調圧はポンプ１１からの油圧
をプレッシャレギュレータバルブ１２及びライン圧制御
用ソレノイドバルブ１３により行われる。このライン圧
制御用ソレノイドバルブ１３はＥＣＵ５のＥＣＴ(Elect
ronic Controlled Transmission)に設けられた急速充填
制御部６の指示によりスロットル開度や吸入空気量に対
応したスロットル圧を供給しその圧力に応じたライン圧
が発生する。このように、従来のシステムで急速充填を
行う場合には、急速充填時間だけライン圧が高くなるよ
うに調圧することによりクラッチ流量を増やすようにす
ればよい。
【００２２】図１４は図１３の急速充填時の各部波形を
示す図である。本図のアキュームレータ付き油圧回路
は、図１のソレノイドバルブ（ＳＶ）３に代わる、アキ
ュームレータを使用するものの各部波形において、実線
は急速充填がない場合の波形を、点線は急速充填がある
場合の波形を示す。ピストンストロークエンド点を検出
する方法として、アキュームレータピストンが動き始め
た点をセンサ、例えば、ポテンショメータ若しくは接触
スイッチを用いて検出することができる。このため急速
充填時間の制御が可能になる。また、図１３のようなア
キュームレータを用いる場合には、図１の各実施例にお
いて説明した種々の手法を用いてライン圧を高める期間
を設定してもよい。
示す図である。本図のアキュームレータ付き油圧回路
は、図１のソレノイドバルブ（ＳＶ）３に代わる、アキ
ュームレータを使用するものの各部波形において、実線
は急速充填がない場合の波形を、点線は急速充填がある
場合の波形を示す。ピストンストロークエンド点を検出
する方法として、アキュームレータピストンが動き始め
た点をセンサ、例えば、ポテンショメータ若しくは接触
スイッチを用いて検出することができる。このため急速
充填時間の制御が可能になる。また、図１３のようなア
キュームレータを用いる場合には、図１の各実施例にお
いて説明した種々の手法を用いてライン圧を高める期間
を設定してもよい。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、変
速時にクラッチ室に、この室への油流量を大きくして、
油を急速に充填する急速充填時間をエンジンの運転条件
に依存して可変とするので、クラッチ締結時の高圧力に
よる変速ショックを招くことなく適切にピストンストロ
ークの短縮ができるようになる。
速時にクラッチ室に、この室への油流量を大きくして、
油を急速に充填する急速充填時間をエンジンの運転条件
に依存して可変とするので、クラッチ締結時の高圧力に
よる変速ショックを招くことなく適切にピストンストロ
ークの短縮ができるようになる。
【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の油圧制御装
置を示す図である。
置を示す図である。
【図２】図１のライン圧の形成を説明するグラフであ
る。
る。
【図３】図１のクラッチ圧の形成を説明するグラフであ
る。
る。
【図４】図１のＥＣＵ５における急速充填制御部６の構
成を説明する図である。
成を説明する図である。
【図５】図４の急速充填時間演算部６３の処理内容を説
明する第１の例のフローチャートである。
明する第１の例のフローチャートである。
【図６】ソレノイドバルブ３からのクラッチ４の室に流
れる油流量を説明するグラフである。
れる油流量を説明するグラフである。
【図７】急速充填の第１の例のタイミングチャートであ
る。
る。
【図８】従来との比較により図７の実施例の効果を説明
する図である。
する図である。
【図９】図５の急速充填時間設定による実験結果を示す
図である。
図である。
【図１０】図４の急速充填時間演算部６３の処理内容を
説明する第２の例のフローチャートである。
説明する第２の例のフローチャートである。
【図１１】図４の急速充填時間演算部６３の処理内容を
説明する第３の例のタイムチャートである。
説明する第３の例のタイムチャートである。
【図１２】図４の急速充填時間演算部６３の処理内容を
説明する第４の例のタイムチャートである。
説明する第４の例のタイムチャートである。
【図１３】本発明の別の実施例に係る自動変速機の油圧
制御装置を示す図である。
制御装置を示す図である。
【図１４】図１３の急速充填時の各部波形を示すタイム
チャートである。
チャートである。
１、１１…油圧源 ２、１２…プレッシャレギュレータバルブ ３、１３…ソレノイドバルブ（ＳＶ） ４…クラッチ ５、１５…コンピュータ ６…急速充填制御部 １４…アキュームレータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−266117（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−308225（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−270525（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 F16D 48/00 - 48/12
Claims (3)
- 【請求項１】 クラッチ室の油圧によりクラッチピスト
ンを駆動してクラッチを締結させるためにクラッチ室へ
の油の流量を制御する自動変速機の油圧制御装置におい
て、 変速時にクラッチ室に、この室への油流量を大きくし
て、エンジンの運転条件に基づいてライン圧を可変に
し、油を急速に充填する急速充填時間を、前記ライン圧
に依存して可変することを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項２】 前記急速充填時間を運転条件として少な
くともエンジンのスロットル開度、油温度をパラメータ
とするマップにより与えることを特徴とする請求項１に
記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記運転条件のマップを回転メンバの変
化により随時補正することを特徴とする請求項２に記載
の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16918593A JP3298243B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16918593A JP3298243B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0727217A JPH0727217A (ja) | 1995-01-27 |
| JP3298243B2 true JP3298243B2 (ja) | 2002-07-02 |
Family
ID=15881815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16918593A Expired - Fee Related JP3298243B2 (ja) | 1993-07-08 | 1993-07-08 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3298243B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004085883A1 (ja) * | 1996-02-27 | 2004-10-07 | Atsushi Tabata | 自動変速機の制御装置 |
| KR970066220A (ko) | 1996-03-13 | 1997-10-13 | 가나이 쯔도무 | 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 |
| JP4185922B2 (ja) * | 2005-06-03 | 2008-11-26 | ジヤトコ株式会社 | クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 |
| JP4588629B2 (ja) * | 2005-12-28 | 2010-12-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 摩擦係合要素のピストンストロークエンド圧測定方法およびその装置、これら測定方法および測定装置によって測定された加圧値に基づいて自動変速機の補正値を算出する補正値算出方法およびその装置、ならびにこれら算出方法および算出装置によって算出された補正値を利用する自動変速機 |
| JP4894640B2 (ja) | 2007-06-11 | 2012-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチ機構の制御装置 |
| JP5683087B2 (ja) * | 2009-08-26 | 2015-03-11 | 株式会社Kcm | クラッチ圧補正装置、及びクラッチ圧補正方法 |
| US9347500B2 (en) * | 2009-10-14 | 2016-05-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device |
| CN106347372B (zh) * | 2016-11-15 | 2018-11-02 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种半联动点确定方法及系统 |
-
1993
- 1993-07-08 JP JP16918593A patent/JP3298243B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0727217A (ja) | 1995-01-27 |
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