JPS60146923A

JPS60146923A - 自動クラッチ制御装置

Info

Publication number: JPS60146923A
Application number: JP58245857A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshimura; 吉村　洋
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1983-12-30
Filing date: 1983-12-30
Publication date: 1985-08-02
Also published as: JPH0475407B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジン搭載車両のクラッチスピード制御方法
に関する。

（従来技術および問題点）車両用エンジンでは、これに負荷をかけた状態では始動
することができず、また、トランスミッションのギヤ切
替えも無負荷で行う必要がある。

また、発進時には乗心地を良くするための、エンジンの
動力を徐々に駆動輪に伝えなければならず、これらの理
由からエンジンの動力を駆動輪に対して任意に断続する
クラッチが必要となる。

また、かかるクラッチ動作を自動化した自動クラッチが
提供され、クラッチの断続をスムースに行わしめるクラ
ッチ制御装置も種々提案されるに及んでいる。

かかるクラッチ制御では、例えば普通発進の場合に、第
１図の特性に基づき、アクセル開度に応じたクラッチス
ピードを得る様になってお゛す、必要に応じ、クラッチ
位置に応じたクラッチスピード補正値を、第２図からめ
て、第１図のクラッチスピードを補正し、クラッチの継
ぎを静かに行う様にしている。

なお、ここにいうクラッチスピードとは、ある時間間隔
でのクラッチの移動量のことで、この実施例では例えば
２５　ｍ５ｅｃの時間間隔となっている。

また、第３図は０　、４ｓｅｃ間にアクセルを全ストロ
ーク踏んだときのアクセル踏み速度特性で、第４図はこ
の時間のクラッチ位置つまりクラッチスピードである。

第４図で曲線Ｐは何らの補正を行わない場合であり、曲
１１ｉＱは第２図の補正を行った場合を示す。この場合
に於いて、第４図では、クラッチ位置が半クラッチにな
るまでの時間を見ると、約０．１５ｓｅｃであり、この
ときのアクセル開度は、第３図から６０（約３／８踏み
込み量）であり、このときのエンジントルクＰＭＥが約
１　、４　ｋｇ／　ｃ＋”　と極めて小さい。

従って、この様に小さいエンジントルクでは、半クラツ
チ状態でも、エンジン回転が急速に低下し、ショックを
受けて乗心地が悪くなる。

また、微速発進に於いては、アクセル開度すなわちアク
セル踏み速度に対するクラッチ目標位置を決め、クラッ
チ位置に基づいてクラッチスピードを制御する様にして
いたが、かかる場合にあってもエンジン回転数やトルク
についての考慮がなされていないので、クラッチの継ぎ
が円滑にいかないという問題があった。

（発明の目的）本発明はかかる従来の問題点に着目してなされたもので
あり、車両発進時のクラッチ継ぎを、エンジン回転数お
よびエンジントルクを制御入力として、スムースに行わ
しめるクラッチスピード制御方法を提供することを目的
とする。

（発明の概要）この目的達成のために１本発明はアクセル開度またはク
ラッチ位置に対する基本クラッチスピードのデータマツ
プを読み出す第１のステップと、現在のアクセル開度に
対応する基本クラッチスピードを決定する第２のステッ
プと、エンジン回転数対エンジントルクに基づくクラッ
チスピード補正値のデータマ・ンプを読み出す第３のス
テ・ンプと、該データマツプにより現在のクラ・ンチス
ピード補正値を決定する第４のステ・ンプと、基本クラ
ッチスピードにフランチスピード補正値を掛（す合わせ
て、エンジン回転数およびエンジントルクに応じたクラ
・ンチスピードを決定する第５のステップとを有してク
ラ・ソチスピードを制御する方法としたのである。

（実施例）以下に、本発明の実施例を図面につｌ／）で具体的に説
明する。

第５図はエアー倍力装置を用いたクラ・ンチコントロー
ルシステムの概略を示す。同図に於１．）て、ｌ　ハエ
ンジン、２は燃料噴射用インジェクションポンプ、３は
ステッピングモータ、４はロードセンサ、５はロードセ
ンサ４、ステッピングモータ３に連繋し、燃料噴射量を
制御するリンク、６ｔ±エンジン出力軸の回転速度を検
出するエンジン回転センサ、７はクラッチ部、−８はト
ランスミッション部、９はクラッチ位置センサ、１０は
クラッチの接、断を司るエア倍力装置、１１はエアタン
ク、１２．１３はエア倍力装置を油圧制御する電磁バル
ブである。

かかる電磁バルブ１２．１３は電流を加える時間を変え
ることにより、すなわち、デユーティ制御することによ
り、クラッチ接、断のスピード、つまりクラッチスピー
ドを調整する。クラ・ンチの接（継ぐ）動作を例にとる
とデユーティを大きくすると速く、小さくするとゆっく
りクラ・ンチが継がることになる。

また、クラッチの作動制御は、一定時間例えｉｆ２５ｍ
ｓｅｃごとに、クラッチの目標位置と電磁ノくルブ１２
．１３の全デユーティを設定し、その目標位置とクラッ
チ位置センサ９からの現在の位置を一定時間ごとに比較
し、両者が一致したところ　。

で、クラ・ンチを停止させる様になる。

１４はアクセル開度センサで、その出力はロードセンサ
５およびエンジン回転センサ６、さラニはクラッチ位置
センサ９の出力とともに、コントローラ１５に入力され
る。１６，１７．１８．１９は基本クラッチスピード、
クラッチスピード補正、エンジントルクおよび目標クラ
ッチ位置のデータマツプを記憶するメモリで、上記各セ
ンサ出力に基づくコントローラ１５の指示により、適正
データをサーチして出力する。コントローラ１５は上記
マツプおよび各種補正演算を行って、エンジン回転数お
よびエンジントルクに応じた適正のクラッチスピード信
号を出方し、各電磁弁１２．１３をデユーティ制御して
、所期のスピードでクラッチ制御を行わせる。

次に、クラッチスピードの制御方法を第６図の流れ図に
従って説明する。

先ず、エンジンを始動させ、その始動が安定した後のエ
ンジン回転数をエンジン回転センサ６の出力により読み
込み（ステップａ）、続いてロードセンサ４の出力を読
み込み（ステップｂ）、エンジン回転数に対するエンジ
ントルクをマツプから読み取る（ステップＣ）。さらに
、ア゛クセルセンサ１４の出力も読み込み（ステップｄ
）、これらをコントローラ１５に入力する。

次に、コントローラ１５では、アクセル開度が一定値よ
り小さいか否かを判定しくステップｅ）、アクセル開度
がその一定値を越えた場合には、普通発進として確認さ
れ（ステップｆ）、上記メモリ１６から基本クラッチス
ピードマツプが読み出され（ステ・ンプｇ）、そのアク
セル開度に応じた基本クラッチスピードが決定される（
ステップｈ）・続いて、クラッチ位置センサ９よりクラッチ位置が読み
出され（ステップｉ）、クラッチスピード補正マツプが
メモリ１７から読み出されて（スフ゛′プｊ）・″（７
）　７　′ｆ位置°０於けるり９・チ　７スピード補正
値に１が決定される（ステップｋ）。

さらに、続いて、第７図に示す様なエンジン回転数に対
応するエンジントルクのマツプがメモリ１８から読み出
され（ステップｌ）、これからクラッチスピードの補正
値に２が決定される（ステップｍ）。

こうして決定した補正値に１　、に２はコントローラ１
５で基本クラッチスピードに乗算され（ステップｎ）、
クラッチスピードが決定される（ステップ０）。そして
この決定したクラッチスピードに対応するデユーティパ
ルス電流で、上記電磁バルブ１２．１３を制御しくステ
ップｐ）、エア倍力装置１０によってクラ−２チの継ぎ
を、走行にショックを生じることなく円滑かつ迅速に実
施できる。第４図の曲線Ｒはこの改善効果を示している
。

一方、ステップｅでアクセル開度が一定値以下と判定さ
れた場合には、微速発進であると確認され（ステップｑ
）、微連発進用の目標クラッチ位Ｗｌツマツブデータが
メモリ１９より読み出され（ステップｒ）、そのアクセ
ル開度に対する目標クラッチ位置が決定される（ステッ
プＳ）。

続いて、−クラッチ位置センサ９から現在のクラッチ位
置が一定時間（２５ｍ５ｅｃ）ごとに読み込まれている
ので（ステップｔ）、これとステップＳで決定したクラ
ッチ位置を比較しくステップｕ）、両方が一致したとき
、クラッチ動作を停止する（ステップＶ）。このとき、
コントローラ１５は両電磁弁１２．１３をともに閉じる
ことになる。　しかし、ステップＵに於いて現在のクラ
ッチ位置が目標クラッチ位置に達していない場合には、
ステップｇからステップｊに基づいて、クラッチ位置に
対する基本クラッチスピードのデータマツプを設定しく
ステップＷ）、このデータマツプに基づいて、現在のク
ラッチ位置に対する基本クラッチスピードを決定する（
ステップＸ）。

また、このときのエンジン回転数に対するエンジントル
クのデータマツプよりクラッチスピード補正値に３を決
定しくステップｙ、ｚ）、クラッチスピードを上記の基
本クラッチスピードに乗算して（ステップＺａ）決定す
る（ステップＺｂ）、、こうして決定されたクラッチス
ピードに対応するデユーティパルス電流が、電磁弁１２
．１３を駆動し、適正なりラッチスピードでクラッチ接
動作を行える。

つまり、本実施例では微速発進では、目標クラッチ位置
に対する現在のクラッチ位置の比較動作を伴うものの、
微速発進および普通発進ともに、エンジン回転数および
エンジントルクに基づいてクラッチスピードを制御する
様にし、以ってエンジントルクが小さい場合に於けるク
ラッチの継ぎ過ぎによる走行−Ｌのショック、最悪の場
合にエンストとなるのを有効に防止できる。

また、エンジントルクによってクラッチ継ぎ速度をフィ
ードバック制御することで、アクセルペダルの踏み速度
に対して、ステッピングモータ３で駆動されるガバナー
のリンク５の作動遅れも吸収できる。

（発明の効果）以上説明した様に、本発明によれば、エンジン搭載車両
用クラッチに於いて、普通発進時および微速発進時の再
発進時のクラッチ接動作時に、エンジン回転数およびエ
ンジントルクから定められたクラッチスピード補正係数
を基本クラッチスピードに掛は合わせることによって、
適正クラッチスピードが得られるとともに、これによっ
てエンジントルクが小さい場合に於けるクラッチの継ぎ
過ぎによる車両走行上のショックを防止でき、乗心地を
改善できる。すなわち、クラッチの継ぎがエンジントル
クの立とりに対応して、静かにしかも円滑迅速に実施さ
れることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は基本クラッチスピード・アクセル開度のデータ
マツプ、第２図はクラッチ位置・クラッチスピードの補
正量のデータマツプ、第３図はアクセル踏み速度特性図
、第午図はアクセルスピード特性図、第５図は本発明方
法の実施に用いられるクラッチスピード制御装置の概略
図、第６図はクラッチスピード制御方法を示す流れ図、
第７図はエンジン回転数・エンジントルクによるクラッ
チスピード補正用マツプである。ｌ・・・エンジン、４・・・ロードセンサ、６・・・エ
ンジン回転センサ、９・・・クラッチ位置センサ、１０
・・・アクチュエータ、１２．１３・・・電磁弁、１４
・・・アクセル開度センサ、１５・・・コントローラ、
１６゜１７．１８．１９・・・マツプメモリ。特許出願人　いすＣ自動車株式会社代　理　人　弁理士　辻　−實（外１名）エツジ゛ゾ回章収普（（ｒｐｍ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）クラッチ動作を自動化した自動クラッチを有する
エンジン搭載車両に於いて、アクセル開度またはクラッ
チ位置に対する基本クラッチスピードのデータマツプを
読み出す第１のステ１．プと、現在のアクセル開度に対
応する基本クラッチスピードを決定する第２のステップ
と、エンジン回転数対エンジントルクに基づくクラッチ
スピード補正値のデータマツプを読み出す第３のステッ
プと、該クラッチスピード補正値のデータマツプより、
現在のエンジン回転数およびエンジントルクに対応する
クラッチスピード補正値を決定する第４のステップと、
上記基本クラッチスピードに上記クラッチスピード補正
値を掛は合わせることによって適正クラッチスピードを
決定する第５のステップとを有してなるエンジン搭載車
両のクラッチスピード制御方法。
（２）微速発進時と、普通発進時にそれぞれクラッチス
ピード補正を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第
（１）項記載のエンジン搭載車両のクラ−、チスピード
制御方法。