CN110920618A - 车辆的控制系统以及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时，可防止/抑制因利用自动驾驶的转向.AP操作与驾驶者的意图的不一致而产生的车辆举动的混乱的车辆的控制系统以及车辆的控制方法。所述车辆的控制方法将车辆的驱动力分配变更成左右的驱动力分配，且一边将左右的驱动力分配恢复成原来的驱动力分配，一边逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶。另外，随着从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求被提出，存储自动驾驶时的操舵量，根据自动驾驶时的操舵量来将所述车辆的驱动力分配变更成左右的驱动力分配，在从已变更成左右的驱动力分配的时间点起经过事先规定的时间的期间内，一边将左右的驱动力分配恢复成原来的驱动力分配，一边逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶。

Description

车辆的控制系统以及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及一种可进行自动驾驶/手动驾驶的车辆的控制系统以及控制方法，且特别涉及一种用于在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时控制车辆的系统以及方法。
背景技术
以前，已提出有一种提升车辆的行驶稳定性的车辆举动控制装置，且此车辆举动控制装置已实用化。
例如，专利文献1的车辆举动控制装置(车辆姿势稳定控制装置)包括：横摆力矩产生装置，使车辆产生横摆力矩；干扰横摆力矩检测部件，求出作用于车辆的干扰横摆力矩量；干扰抑制横摆力矩运算部件，根据由干扰横摆力矩检测部件所检测到的干扰横摆力矩量，求出干扰抑制横摆力矩量；控制指令值运算部件，求出用于使由干扰抑制横摆力矩运算部件所运算的干扰抑制横摆力矩量在横摆力矩产生装置中产生的控制指令值；非操舵状态检测部件，检测车辆的非操舵状态；以及车辆姿势控制部件，当由非操舵状态检测部件检测到车辆的非操舵状态时，将由控制指令值运算部件所运算的控制指令值输出至横摆力矩产生装置。
另外，专利文献2的车辆举动控制装置(驾驶支援装置)包括：原因信息获取部件，获取地震、侧风、路面状态、或轮胎的气压等与车辆的摇晃的原因相关的信息；影响度算出部件，根据原因信息获取部件已获取的原因信息，算出各原因对于车辆的摇晃的影响度；以及推荐行动指示部件，根据影响度算出部件已算出的各原因的影响度，决定并指示驾驶者应采取的行动。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2002-211380号公报
[专利文献2]日本专利特开2009-143353号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
另一方面，即便在包括所述以前的专利文献1、专利文献2中记载的车辆举动控制装置的情况下，当从自动驾驶朝手动驾驶的切换时，若在利用自动驾驶的转向.自动完美驾驶(Auto Perfect Drive，AP)操作与以手动进行操作的驾驶者的意图之间存在不一致，则也存在车辆举动混乱，有时引起事故的担忧。
具体而言，例如当在自动驾驶中受到侧风(横向加速度/横向负荷)而产生大的横摆率、急剧的横摆率的变动等，且从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求已被提出时，若利用自动驾驶的转向.AP操作与驾驶者的意图不一致，则存在驾驶者进行急迫的方向盘操作或过度的方向盘操作，而在车辆举动中产生混乱的担忧。
另外，当在以自动驾驶进行转弯行驶的过程中朝手动驾驶的切换要求已被提出时，若仍然与驾驶者的意图不一致，则存在驾驶者进行急迫的方向盘操作或过度的方向盘操作，而在车辆举动中产生混乱的担忧。
进而，当在路上探测到下落物等障碍物，且从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求已被提出时，也存在驾驶者为了避开障碍物而进行急迫的方向盘操作或过度的方向盘操作，而在车辆举动中产生混乱的担忧。
鉴于所述情况，本发明的目的在于提供一种在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时，可防止/抑制因利用自动驾驶的转向.AP操作与驾驶者的意图的不一致而产生的车辆举动的混乱的车辆的控制系统以及车辆的控制方法。
[解决问题的技术手段]
本发明人等人发现通过从自动驾驶逐渐地(或阶段性地)切换成手动驾驶，可防止/抑制因利用自动驾驶的转向.AP操作与驾驶者的意图的不一致而产生的车辆举动的混乱，从而完成了本发明。更具体而言，本发明提供如下者。
(1)本发明是一种车辆的控制系统，其是用于在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时控制车辆的系统，其包括：异常判定部，判定在自动驾驶中车辆是否受到干扰且是否为异常状态；手动驾驶切换要求部，在所述异常判定部判定为异常状态的情况下提出手动驾驶切换要求；存储部，当由所述手动驾驶切换要求部提出了朝手动驾驶的切换要求时，存储自动驾驶时的操舵量；驱动力分配控制部，当由所述手动驾驶切换要求部提出了朝手动驾驶的切换要求时，对应于已被存储在所述存储部的自动驾驶时的操舵量，将车辆的驱动力切换控制成左右的驱动分配；左右分配/手动驾驶转换时间测定部，从由所述驱动力分配控制部将车辆的驱动力切换成左右的驱动分配的阶段起，测定事先设定的手动辅助解除时间；以及驾驶切换控制部，用于将自动驾驶与手动驾驶相互切换；且所述驱动力分配控制部与所述驾驶切换控制部以如下方式构成：在从利用所述驱动力分配控制部来切换控制成左右的驱动分配的时间点至经过所述手动辅助解除时间为止的期间内，进行将左右的驱动分配逐渐地或阶段性地恢复成原来的驱动力分配的恢复控制，并且进行将手动驾驶操舵逐渐地或阶段性地反映在车辆的举动的控制。
(2)本发明是一种车辆的控制方法，其是在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时控制车辆的方法，其中：将车辆的驱动力分配变更成左右的驱动力分配，且一边将左右的驱动力分配恢复成原来的驱动力分配，一边逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶。
(3)本发明理想的是在(2)的车辆的控制方法中，随着从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求被提出，存储自动驾驶时的操舵量，根据所述自动驾驶时的操舵量来将所述车辆的驱动力分配变更成左右的驱动力分配，在从已变更成所述左右的驱动力分配的时间点起经过事先规定的时间的期间内，一边将左右的驱动力分配恢复成原来的驱动力分配，一边逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶。
在(1)、(2)、(3)的发明中，从自动驾驶操舵将驱动力切换成左右的驱动力分配，并从已变成左右的驱动力分配的状态逐渐地或阶段性地切换控制成手动驾驶操舵，由此当从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求已被提出时，即便驾驶者进行急迫的方向盘操作、过度的方向盘操作，也可以防止/抑制在车辆举动中产生混乱。
[发明的效果]
根据本发明，通过从自动驾驶逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶，可防止/抑制因利用自动驾驶的转向.AP操作与驾驶者的意图的不一致而产生的车辆举动的混乱，且通过实现此种从自动驾驶朝手动驾驶的切换时的高度的车辆控制，可提供安全性、可靠性更高的车辆。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式的车辆的控制系统的图。
图2是表示本发明一实施方式的车辆的控制方法的流程图。
图3是表示本发明一实施方式的车辆的控制方法的时序图的图。
[符号的说明]
1：车辆控制系统(车辆的控制系统)
10：ECU(驱动力分配控制部)
11：自动驾驶控制部
12：驾驶切换控制部
13：手动驾驶控制部
14：手动驾驶切换要求部
15：存储部
16：左右分配/手动驾驶转换时间测定部
17：驱动力获取部
50：车辆传感器
63：AWD(驱动力分配控制部)
具体实施方式
以下，参照图1～图3，对本发明一实施方式的车辆的控制系统以及车辆的控制方法进行说明。另外，本实施方式涉及一种用于在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时控制车辆的系统以及方法。
本实施方式的车辆例如为相当于日本国土交通省所规定的等级3的可进行自动驾驶/手动驾驶的电动车辆、发动机车辆、混合动力车辆、燃料电池车辆等。
另外，如图1所示，搭载在本实施方式的车辆的车辆控制系统(车辆的控制系统)1包括：电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)10、外界感测装置20、人机接口(Human Machine Interface，HMI)30、导航装置40、车辆传感器50、电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)61、车辆稳定辅助系统(Vehicle Stability Assist，VSA)62、全轮驱动系统(All Wheel Drive，AWD)63、电子伺服刹车(Electric Servo Brake，ESB)64、驱动力输出装置71、刹车装置72、以及转向装置73。
外界感测装置20包括：相机21、雷达(Radar)22、及激光雷达(Lidar)23。
在本车辆的任意的部位设置至少一个相机21，对本车辆的周围进行拍摄来获取图像信息。相机21是单眼相机或立体相机，例如可使用利用电荷耦合器件(Charge CoupledDevice，CCD)或互补金属氧化物半导体(Complementary Metal Oxide Semiconductor，CMOS)等固体摄像元件的数码相机。
在本车辆的任意的部位设置至少一个雷达22，对本车辆的周围所存在的物体的位置(距离及方位)进行检测。具体而言，雷达22朝车辆的周围照射毫米波等电磁波，并检测所照射的电磁波由物体反射的反射波，由此检测物体的位置。
在本车辆的任意的部位设置至少一个激光雷达23，对本车辆的周围所存在的物体的位置(距离及方位)或性质进行检测。具体而言，激光雷达23朝车辆的周围呈脉冲状地照射波长比毫米波短的电磁波(紫外光、可见光、近红外光等电磁波)，并检测所照射的电磁波由物体散射的散射波，由此与雷达22相比，检测远距离地存在的物体的位置及性质。
外界感测装置20作为先进驾驶辅助系统(Advanced Driver AssistanceSystems，ADAS)发挥功能。具体而言，外界感测装置20利用传感器融合(sensor fusion)技术，对由相机21、雷达22及激光雷达23等所获取的各信息进行综合评价，并将更正确的信息输出至在后段中进行详述的ECU 10。
HMI 30是对驾驶者等提示各种信息，并且受理由驾驶者等所进行的输入操作的接口。HMI 30例如包括均未图示的显示装置、安全带装置、方向盘触摸传感器、司机监控摄像机(driver monitor camera)、及各种操作开关等。
显示装置例如为显示图像，并且受理由驾驶者等所进行的操作的触摸屏式显示装置。安全带装置例如包含安全带预紧器来构成，例如在因车辆故障等，不论驾驶者的意愿均执行从自动驾驶朝手动驾驶的切换时，使安全带振动来对驾驶者进行告知、警告。方向盘触摸传感器设置在车辆的转向盘，对驾驶者对于转向盘的接触及驾驶者握住转向盘的压力进行检测。司机监控摄像机对驾驶者的脸及上半身进行拍摄。各种操作开关例如包含指示自动驾驶的开始及停止的图形用户接口(Graphical User Interface，GUI)式或机械式的自动驾驶切换开关等来构成。另外，HMI 30也可以包含具有与外部的通信功能的各种通信装置。
导航装置40包括：全球导航卫星系统(Global Navigation Satellite System，GNSS)接收部41、路径决定部42、及导航存储部43。另外，导航装置40在HMI 30内包括用于驾驶者等利用导航装置40的显示装置或扬声器、操作开关等。
GNSS接收部41根据来自GNSS卫星的接收信号，确定车辆的位置。但是，也可以通过来自在后段中进行详述的车辆传感器50的获取信息，确定车辆的位置。
路径决定部42例如参照在后段中进行详述的导航存储部43中所存储的地图信息，决定从由GNSS接收部41所确定的本车辆的位置至由驾驶者等所输入的目的地为止的路径。由所述路径决定部42所决定的路径通过HMI 30内的显示装置或扬声器等来对驾驶者等进行路径引导。
导航存储部43存储高精度的地图信息MPU(Map Position Unit(地图定位单元))。作为地图信息，例如包含：道路的类别、道路的车道数、紧急停车带的位置、车道的宽度、道路的坡度、道路的位置、车道转弯处的曲率、车道的合流及分岔点位置、道路标识等信息、交叉点的位置信息、信号灯的有无信息、停止线的位置信息、拥堵信息、其它车辆信息等。
另外，导航装置40例如也可以包含智能手机或平板终端等终端装置。另外，导航装置40包括均未图示的各种蜂窝网、车载专用通信单元TCU(Telematics CommunicationUnit(远程通信单元))等，可与云服务器等之间收发信息。由此，除车辆位置信息等被发送至外部以外，地图信息被随时更新。
车辆传感器50包括用于检测本车辆的各种举动的多个传感器。例如，车辆传感器50包括：检测本车辆的速度(车速)的车速传感器、检测本车辆的各车轮的速度的车轮速度传感器、检测本车辆的加减速度的前后加速度传感器、检测本车辆的横向加速度的横向加速度传感器、检测本车辆的横摆率的横摆率传感器、检测本车辆的方向的方位传感器、以及检测本车辆的坡度的坡度传感器等。
另外，车辆传感器50包括检测各种操作元件的操作量的多个传感器。例如，车辆传感器50包括：检测油门踏板的踏入(开度)量的油门踏板传感器、检测转向盘的操作量(操舵角)的舵角传感器、检测操舵扭矩的扭矩传感器、检测刹车踏板的踏入量的刹车踏板传感器、以及检测换档杆的位置的换档传感器等。
EPS 61是所谓的电动助力转向装置。EPS 61包括未图示的EPS·ECU，按照从在后段中进行详述的ECU 10中输出的控制指令，控制后述的转向装置73，由此变更车轮(操舵轮)的方向。
VSA 62是所谓的车辆举动稳定化控制装置。VSA 62包括未图示的VSA·ECU，具有防止制动操作时的车轮的抱死的防抱死制动系统(Anti-lock Brake System，ABS)功能、防止加速时等的车轮的空转的牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)功能、抑制转弯时的侧滑等的功能、及在本车辆的碰撞时不论驾驶者的制动操作均进行紧急制动控制的功能。VSA 62为了实现这些功能，对后述的ESB 64中所产生的制动液压进行调整，由此支援车辆的举动稳定化。
VSA 62根据由车速传感器、舵角传感器、横摆率传感器及横向加速度传感器所检测的车速、操舵角、横摆率及横向加速度等，控制后述的刹车装置72。具体而言，通过控制对前后左右的各车轮的刹车油缸供给刹车液压的液压单元，而个别地控制各车轮的制动力来提升行驶稳定性。
AWD 63是所谓的四轮驱动力自如控制系统，作为驱动力分配控制部发挥功能。即，AWD 63包括未图示的AWD·ECU，自如地控制前后轮与后轮左右的驱动力分配。具体而言，AWD 63根据由车速传感器、舵角传感器、横摆率传感器及横向加速度传感器所检测的车速、操舵角、横摆率及横向加速度等，控制前后左右驱动力分配单元内的电磁离合器或驱动马达等，由此变更前后左右的车轮间的驱动力的分配。
另外，虽然详细情况将后述，但所述作为驱动力分配控制部发挥功能的AWD 63例如在不论驾驶者的意愿，均利用驾驶切换控制部12来强制地从自动驾驶控制切换成手动驾驶控制时，根据已被存储在存储部15的自动驾驶时的信息来分配驱动力。
ESB 64包括未图示的ESB·ECU，按照从在后段中进行详述的ECU 10中输出的控制指令，控制后述的刹车装置72，由此使车轮产生制动力。
驱动力输出装置71包含作为本车辆的驱动源的电动机等。驱动力输出装置71按照从在后段中进行详述的ECU 10中输出的控制指令，生成用于本车辆进行行驶的行驶驱动力(扭矩)，并经由变速器而传递至各车轮。
刹车装置72包含例如并用油压式刹车的电动伺服刹车。刹车装置72按照从ECU 10中输出的控制指令，对车轮进行制动。
转向装置73由EPS 61来控制，变更车轮(操舵轮)的方向。
继而，对本实施方式的车辆控制系统1所包括的ECU 10进行详细说明。
如图1所示，ECU 10包括：自动驾驶控制部11、驾驶切换控制部12、手动驾驶控制部13、驱动驾驶切换要求部14、存储部15、左右分配/手动驾驶转换时间测定部16、以及驱动力获取部17。
自动驾驶控制部11包括第一中央处理器(Central Processing Unit，CPU)111与第二CPU 112来构成。
第一CPU 111包括外界识别部113、本车位置识别部114、行动计划生成部115、以及异常判定部116。
外界识别部113根据由外界感测装置20所获取的各种信息，识别外界的物体(识别对象物)，并且识别其位置。具体而言，外界识别部113识别障碍物、道路形状、信号灯、护栏、电线杆、周边车辆(包含速度或加速度等行驶状态、驻车状态)、车道标志、行人等，并且识别它们的位置。
本车位置识别部114根据由导航装置40所测定的本车辆的位置信息、及由车辆传感器50所检测的各种传感器信息，识别本车辆的当前位置与姿势。具体而言，本车位置识别部114对地图信息与由相机21所获取的图像进行比较，由此识别本车辆正在行驶的行驶车道，并且识别相对于所述行驶车道的本车辆的相对位置及姿势。
行动计划生成部115生成至本车辆到达目的地等为止的自动驾驶的行动计划。详细而言，行动计划生成部115根据由外界识别部113所识别的外界信息与由本车位置识别部114所识别的本车位置信息，一边对应于本车辆的状况及周边状况，一边以可在由路径决定部42所决定的路径上行驶的方式生成自动驾驶的行动计划。
具体而言，行动计划生成部115生成本车辆将来行驶的目标轨道。行动计划生成部115生成多个目标轨道的候补，从安全性与效率性的观点出发，选择此时间点的最合适的目标轨道。另外，当在后段中进行详述的异常判定部116中，已判定乘员或本车辆为异常状态时，行动计划生成部115例如生成使本车辆停在安全的位置(紧急停车带、路边带、路崖、停车区域等)的行动计划。
异常判定部116判定驾驶者及本车辆中的至少一者是否为异常状态。所谓驾驶者的异常状态，例如是指身体状况恶化，包含乘员睡着的状态、或因疾病等而意识不明的状态。另外，所谓本车辆的异常状态，是指本车辆的故障等。
具体而言，异常判定部116对由司机监控摄像机所获取的图像进行分析，由此判定驾驶者的异常状态。另外，异常判定部116例如在如下的情况下，判定驾驶者为异常状态：当因本车辆的故障等，不论驾驶者的意愿均强制地从自动驾驶切换成手动驾驶时，虽然通过显示、声音或安全带的振动等来对驾驶者通知了规定次数以上的警告，但检测不到驾驶者的手动驾驶操作。驾驶者的手动驾驶操作由方向盘触摸传感器、油门踏板传感器、刹车踏板传感器等来检测。
另外，异常判定部116在如下的情况下也判定是异常状态，所述情况是在自动驾驶时产生大的横摆率、横摆率急剧地变动、障碍物等在路上被探测到等自动驾驶中的本车辆已受到对自动驾驶带来影响的某种程度以上的干扰的情况，及/或自动驾驶中的本车辆受到对自动驾驶带来影响的某种程度以上的干扰的情况。
进而，异常判定部116根据由车辆传感器50等所获取的各种传感器信息，探测有无本车辆的故障，在已探测到故障的情况下判定本车辆为异常状态。
第二CPU 112包括车辆控制部117来构成。由第一CPU 111所获取的外界信息、本车位置信息、行动计划及异常信息被输入车辆控制部117。
车辆控制部117对应于从自动驾驶切换开关输入的自动驾驶开始/停止信号，使自动驾驶开始/停止。另外，车辆控制部117以使本车辆沿着由行动计划生成部115所生成的目标轨道以目标速度进行行驶的方式，经由EPS 61、VSA 62、AWD 63及ESB 64等来控制驱动力输出装置71、刹车装置72及转向装置73。
驾驶切换控制部12对应于从自动驾驶切换开关输入的信号，将自动驾驶及手动驾驶的各驾驶模式相互切换。驾驶切换控制部12例如根据指示对于油门踏板或刹车踏板、转向盘等的加速、减速或操舵的操作，切换驾驶模式。另外，驾驶切换控制部12在由通过行动计划生成部115所生成的行动计划所设定的自动驾驶的结束预定地点附近等处，执行从自动驾驶朝手动驾驶的切换。
当异常判定部116已将本车辆的故障、大的横摆率的产生、急剧的横摆率的变动、下落物等障碍物在路上被探测到等对于本车辆的干扰判定为异常状态时，手动驾驶切换要求部14提出手动驾驶切换要求。驾驶切换控制部12接受已由所述手动驾驶切换要求部14提出的手动驾驶切换要求，避免自动驾驶控制的执行，而执行朝手动驾驶控制的切换。
当由手动驾驶切换要求部14提出了朝手动驾驶的切换要求时，存储部15存储自动驾驶时的操舵量(转向修正量)。
当由手动驾驶切换要求部14提出了手动驾驶切换要求时，驾驶切换控制部12对作为驱动力分配控制部发挥功能的AWD 63发送指令。已接受所述指令的AWD 63对应于已被存储在存储部15的自动驾驶时的操舵量(转向修正量)，将车辆的驱动力切换控制成左右分配(左右的驱动分配)。进而，AWD 63从执行朝左右分配的切换控制起，随着经过由后述的左右分配/手动驾驶转换时间测定部16所设定的时间，进行将左右分配逐渐地或阶段性地恢复成原来的驱动力分配的恢复控制。
左右分配/手动驾驶转换时间测定部16设定、测定如下的时间：从由手动驾驶切换要求部14提出朝手动驾驶的切换要求，且AWD 63在自动驾驶操舵的状态下将驱动力分配切换成左右分配的时间点至将左右分配逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶操舵后完全地切换成手动驾驶操舵为止的时间(手动辅助解除时间、待机时间)。
驱动力获取部17算出并获取车辆的要求驱动力。具体而言，驱动力获取部17根据由车速传感器所获取的车速、由油门踏板传感器所获取的油门踏板的操作量、及由刹车踏板传感器所获取的刹车踏板的操作量等，使用事先存储的图等，获取从输出轴输出的要求驱动力。
此处，如上所述，例如在如下的情况下存在驾驶者进行急迫的方向盘操作、过度的方向盘操作，而在车辆举动中产生混乱，有时引起事故的担忧，所述情况是在自动驾驶中受到侧风(横向加速度/横向负荷)的干扰而产生大的横摆率、或产生急剧的横摆率的变动等，且从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求被提出的情况，或者在以自动驾驶进行转弯行驶的过程中因干扰而提出朝手动驾驶的切换要求的情况，在自动驾驶中在路上发现下落物等障碍物的干扰，且从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求被提出的情况。
相对于此，在本实施方式的车辆的控制系统及车辆的控制方法中，如图2及图3(参照图1)所示，当在自动驾驶中受到侧风的干扰且大的横摆率、急剧的横摆率变动的产生被探测到，或在路上存在干扰的障碍物等时，异常判定部116将其作为异常状态来探测。
另外，在本实施方式中，以下列举在自动驾驶中受到侧风的干扰的情况作为一例进行说明。
当在自动驾驶中受到侧风且大的横摆率的产生、急剧的横摆率的变动已被探测到时，在本实施方式的车辆的控制系统及车辆的控制方法中，判定所述侧风的干扰是否给予威胁自动驾驶中的本车辆的安全性的程度的影响。
而且，在已判定无需从自动驾驶朝手动驾驶的切换的情况下，维持自动驾驶模式，通过自动驾驶时的操舵控制来修正驾驶状况，一边应对侧风的干扰而确保适宜的驾驶状态一边继续自动驾驶。
另一方面，在已判定需要从自动驾驶朝手动驾驶的切换的情况，即已判定是异常状态的情况下，由手动驾驶切换要求部14提出从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求。另外，随着朝手动驾驶的切换要求被提出，在存储部15存储用于应对自动驾驶时的侧风的干扰的转向修正量/操舵量。
进而，已接受来自手动驾驶切换要求部14的手动驾驶切换要求的驾驶切换控制部12对作为驱动力分配控制部发挥功能的AWD 63发送指令，已接受所述指令的AWD 63以使已被存储在存储部15的自动驾驶时的转向修正量/操舵量反映的方式，将车辆的驱动力切换控制成左右分配。
另外，左右分配/手动驾驶转换时间测定部16从由AWD 63将驱动力分配切换成左右分配的时间点起开始测定时间，AWD 63在经过由左右分配/手动驾驶转换时间测定部16事先设定的手动辅助解除时间之前的期间内，将左右分配逐渐地或阶段性地恢复成原来的驱动分配，以使自动驾驶时的实际操舵量(已存储的自动驾驶时的转向修正量)恢复原样。
此处，驾驶切换控制部12接受来自手动驾驶切换要求部14的手动驾驶切换要求后对AWD 63发送指令，并且通过接受手动驾驶切换要求而从自动驾驶切换开关输入信号，进行从自动驾驶模式朝手动驾驶模式的切换。
此时，在经过手动辅助解除时间之前的期间内，AWD 63进行将左右分配逐渐地或阶段性地恢复成原来的驱动分配的控制，与此同时，驾驶切换控制部12以相对于左右分配的分配变化相对地反映由驾驶者所进行的手动驾驶操舵的方式(即，逐渐地或阶段性地)，切换成手动驾驶模式。
由此，在经过事先规定的手动辅助解除时间之前，即便驾驶者进行急迫的方向盘操作、过度的方向盘操作，由于对车辆进行了左右分配控制，因此所述方向盘操作量也不被完全地反映在车辆的举动。而且，在经过手动辅助解除时间，并已完全地转换至手动驾驶操舵的阶段，即已完全地切换成手动驾驶模式的阶段，基于驾驶者的意图所进行的方向盘操作被完全地反映在车辆的举动。
因此，在本实施方式的车辆的控制系统及车辆的控制方法中，当在自动驾驶中因受到侧风而产生大的横摆率等干扰而提出从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求时，存储自动驾驶时的操舵量，并根据所述已存储的操舵量的转向修正量，从自动驾驶操舵将驱动力切换控制成左右的驱动力分配，由此应对干扰，并且以逐渐地(或阶段性地)将手动驾驶操舵反映在车辆的举动的方式进行控制，由此当朝手动驾驶的切换要求已被提出时，即便驾驶者进行急迫的方向盘操作、过度的方向盘操作，也可以防止/抑制在车辆举动中产生混乱。
即，根据本实施方式的车辆的控制系统及车辆的控制方法，通过从自动驾驶逐渐地(或阶段性地)切换成手动驾驶，可防止/抑制因利用自动驾驶的转向.AP操作与驾驶者的意图的不一致而产生的车辆举动的混乱，且通过实现此种从自动驾驶朝手动驾驶的切换时的高度的车辆控制，可提供安全性、可靠性更高的车辆。
以上，对本发明的车辆的控制系统以及车辆的控制方法的一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述一实施方式，可在不脱离其主旨的范围内适宜变更。
例如，所述“方向盘操作”是指“转向.AP操作”。

Claims (3)

1.一种车辆的控制系统，其是用于在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时控制车辆的系统，其包括：
异常判定部，判定在自动驾驶中车辆是否受到干扰且是否为异常状态；
手动驾驶切换要求部，在所述异常判定部判定为异常状态的情况下提出手动驾驶切换要求；
存储部，当由所述手动驾驶切换要求部提出了朝手动驾驶的切换要求时，存储自动驾驶时的操舵量；
驱动力分配控制部，当由所述手动驾驶切换要求部提出了朝手动驾驶的切换要求时，对应于已被存储在所述存储部的自动驾驶时的操舵量，将车辆的驱动力切换控制成左右的驱动分配；
左右分配/手动驾驶转换时间测定部，从由所述驱动力分配控制部将车辆的驱动力切换成左右的驱动分配的阶段起，测定事先设定的手动辅助解除时间；以及
驾驶切换控制部，用于将自动驾驶与手动驾驶相互切换；且
所述驱动力分配控制部与所述驾驶切换控制部以如下方式构成：在从利用所述驱动力分配控制部来切换控制成左右的驱动分配的时间点至经过所述手动辅助解除时间为止的期间内，进行将左右的驱动分配逐渐地或阶段性地恢复成原来的驱动力分配的恢复控制，并且进行将手动驾驶操舵逐渐地或阶段性地反映在车辆的举动的控制。
2.一种车辆的控制方法，其是在从自动驾驶朝手动驾驶的切换时控制车辆的方法，其中
将车辆的驱动力分配变更成左右的驱动力分配，且
一边将左右的驱动力分配恢复成原来的驱动力分配，一边逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其中随着从自动驾驶朝手动驾驶的切换要求被提出，存储自动驾驶时的操舵量，
根据所述自动驾驶时的操舵量来将所述车辆的驱动力分配变更成左右的驱动力分配，
在从已变更成所述左右的驱动力分配的时间点起经过事先规定的时间的期间内，一边将左右的驱动力分配恢复成原来的驱动力分配，一边逐渐地或阶段性地切换成手动驾驶。
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