JP7047722B2 - 保舵判定装置及び自動運転システム - Google Patents

Description

本発明は、保舵判定装置及び自動運転システムに関する。

従来、運転支援制御に関して、ドライバが操舵ハンドルに接触していることを接触検知センサで検知した場合、及び、操舵トルクセンサで検知した操舵トルクの大きさが閾値以上である場合、の何れか一つが成立したとき、把持運転状態が発生したと判定する運転支援装置が示されている（例えば特許文献１）。

特開２０１８－７５８４９号公報

ところで、ドライバが車両のステアリングホイールを操舵操作可能に保舵している保舵状態であるか否かを判定することが求められることがある。この保舵状態の判定として、ステアリングシャフトのステアトルクが閾値以上になったか否かに基づく場合、例えば路面外乱等に起因するステアリングシャフトへのトルク入力があったときなど、ドライバによる保舵の意思がないにも関わらず保舵状態を誤って判定してしまう場合がある。

この技術分野では、ステアトルクに基づいてドライバの保舵状態を適切に判定することが望まれている。

本発明の一態様に係る保舵判定装置は、車両のドライバが車両のステアリングホイールを操舵操作可能に保舵している保舵状態をステアリングシャフトのステアトルクに基づいて判定する保舵判定装置であって、ステアリングシャフトに設けられたトルクセンサの検出結果に基づいて、ステアトルクを認識するトルク認識部と、ステアリングホイールに設けられたタッチセンサの検出結果に基づいて、ドライバによるステアリングホイールへの接触が検出された接触状態、又は、接触が検出されない非接触状態を認識する接触状態認識部と、接触状態認識部の認識結果に基づいて、保舵状態の判定に用いる第１閾値を設定する第１閾値設定部と、ステアトルクが第１閾値以上となった場合、ドライバが保舵状態であると判定する保舵判定部と、を備え、第１閾値設定部は、接触状態認識部により非接触状態が認識されている場合、接触状態認識部により接触状態が認識されている場合と比べて大きい値として第１閾値を設定する。

本発明の一態様に係る保舵判定装置によれば、タッチセンサでドライバによるステアリングホイールへの接触が検出されない場合には、接触が検出された場合と比べて大きい値として第１閾値が設定されるため、保舵判定部によりドライバが保舵状態であると判定されにくくなる。よって、例えばドライバの手がステアリングホイールから離れている場合に路面外乱等に起因するステアリングシャフトへのトルク入力があったときなど、ドライバによる保舵の意思がないにも関わらず保舵状態を誤って判定することを抑制することができる。その結果、ステアトルクに基づいてドライバの保舵状態を適切に判定することが可能となる。

一実施形態において、接触状態認識部は、タッチセンサが正常であるか故障であるかを認識し、タッチセンサが故障であると認識した場合、非接触状態を認識してもよい。この場合、例えばタッチセンサでドライバによるステアリングホイールへの接触が誤って検出されるタッチセンサの接触ＯＮ故障の場合であっても、非接触状態とみなされることで、タッチセンサが正常である場合にタッチセンサで接触が検出されたときと比べて大きい値として第１閾値が設定される。その結果、例えばタッチセンサの接触ＯＮ故障の場合であっても、ドライバの保舵状態の判定が不適切となってしまうことを抑制することができる。

一実施形態において、タッチセンサは、右タッチセンサと左タッチセンサとを含み、接触状態認識部は、右タッチセンサ及び左タッチセンサの検出結果に基づいて、接触状態を、右タッチセンサ及び左タッチセンサで接触が検出された両手接触状態と、右タッチセンサ又は左タッチセンサで接触が検出された片手接触状態と、に分けて認識し、第１閾値設定部は、接触状態認識部により片手接触状態が認識されている場合、接触状態認識部により両手接触状態が認識されている場合と比べて大きい値として第１閾値を設定してもよい。この場合、右タッチセンサ及び左タッチセンサを用いて第１閾値をより適切に設定することができる。

一実施形態において、接触状態認識部は、右タッチセンサ及び左タッチセンサのそれぞれが正常であるか故障であるかを認識し、右タッチセンサ及び左タッチセンサの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右タッチセンサ又は左タッチセンサで接触が検出されたときには、両手接触状態を認識してもよい。この場合、正常であると認識された右タッチセンサ又は左タッチセンサで接触が検出されていることからドライバによる保舵の意思がある可能性がある。そこで、両手接触状態とみなされ、右タッチセンサ及び左タッチセンサが正常である場合に右タッチセンサ及び左タッチセンサで接触が検出されたときの値で第１閾値が設定される。これにより、保舵判定部によりドライバが保舵状態であると判定され易くなる。その結果、ドライバによる保舵の意思がある可能性があることに対応して第１閾値を適切に設定することができる。

本発明の別の態様に係る保舵判定装置は、車両のドライバが車両のステアリングホイールを操舵操作可能に保舵している保舵状態をステアリングシャフトのステアトルクに基づいて判定する保舵判定装置であって、ステアリングシャフトに設けられたトルクセンサの検出結果に基づいて、ステアトルクを認識するトルク認識部と、ステアリングホイールに設けられた把持力センサで検出された把持力に基づいて、ドライバによるステアリングホイールの把持が検出された把持状態、又は、把持が検出されない非把持状態を認識する把持状態認識部と、把持状態認識部の認識結果に基づいて、保舵状態の判定に用いる第２閾値を設定する第２閾値設定部と、ステアトルクが第２閾値以上となった場合、ドライバが保舵状態であると判定する保舵判定部と、を備え、第２閾値設定部は、把持状態認識部により非把持状態が認識されている場合、把持状態認識部により把持状態が認識されている場合と比べて大きい値として第２閾値を設定する。

本発明の別の態様に係る保舵判定装置によれば、把持力センサでドライバによるステアリングホイールの把持が検出されない場合には、把持が検出された場合と比べて大きい値として第２閾値が設定されるため、保舵判定部によりドライバが保舵状態であると判定されにくくなる。よって、例えばドライバの手がステアリングホイールから離れている場合に路面外乱等に起因するステアリングシャフトへのトルク入力があったときなど、ドライバによる保舵の意思がないにも関わらず保舵状態を誤って判定することを抑制することができる。その結果、ステアトルクに基づいてドライバの保舵状態を適切に判定することが可能となる。

一実施形態において、把持状態認識部は、把持力センサが正常であるか故障であるかを認識し、把持力センサが故障であると認識した場合、非把持状態を認識してもよい。この場合、例えば把持力センサでドライバによるステアリングホイールの把持が誤って検出される把持力センサの把持力ＯＮ故障の場合であっても、非把持状態とみなされることで、把持力センサが正常である場合に把持力センサで把持が検出されたときと比べて大きい値として第２閾値が設定される。その結果、例えば把持力センサの把持力ＯＮ故障の場合であっても、ドライバの保舵状態の判定が不適切となってしまうことを抑制することができる。

一実施形態において、把持力センサは、右把持力センサと左把持力センサとを含み、把持状態認識部は、右把持力センサ及び左把持力センサの検出結果に基づいて、把持状態を、右把持力センサ及び左把持力センサで把持が検出された両手把持状態と、右把持力センサ又は左把持力センサで把持が検出された片手把持状態と、に分けて認識し、第２閾値設定部は、把持状態認識部により片手把持状態が認識されている場合、把持状態認識部により両手把持状態が認識されている場合と比べて大きい値として第２閾値を設定してもよい。この場合、右把持力センサ及び左把持力センサを用いて第２閾値をより適切に設定することができる。

一実施形態において、把持状態認識部は、右把持力センサ及び左把持力センサのそれぞれが正常であるか故障であるかを認識し、右把持力センサ及び左把持力センサの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右把持力センサ又は左把持力センサで把持が検出されたときには、両手把持状態を認識してもよい。この場合、正常であると認識された右把持力センサ又は左把持力センサで把持が検出されていることからドライバによる保舵の意思がある可能性がある。そこで、両手把持状態とみなされ、右把持力センサ及び左把持力センサが正常である場合に右把持力センサ及び左把持力センサで把持が検出されたときの値で第２閾値が設定される。これにより、保舵判定部によりドライバが保舵状態であると判定され易くなる。その結果、ドライバによる保舵の意思がある可能性があることに対応して第２閾値を適切に設定することができる。

一実施形態において、自動運転と手動運転とを切り換え可能な車両においてステアトルクに基づき自動運転から手動運転に切り換える手動運転切換制御を実行する自動運転システムであって、上記の保舵判定装置と、自動運転中に保舵判定部によりドライバが保舵状態であると判定された場合、手動運転切換制御を実行する手動運転切換部と、を備えてもよい。この場合、ステアトルクに基づいて適切に判定されたドライバの保舵状態の判定結果に基づいて、手動運転への切換えを適切に実現することが可能となる。

以上説明したように、本発明の種々の態様及び実施形態によれば、ステアトルクに基づいてドライバの保舵状態を適切に判定することが可能となる。

第１実施形態に係る保舵判定装置を有する自動運転システムを示すブロック図である。 ステアリング装置の一例を示す概略構成図である。 図１の接触状態認識部の認識内容の一例を示す図である。 図１の保舵判定装置の接触状態認識処理のフローチャートである。 図１の保舵判定装置の閾値設定処理のフローチャートである。 保舵状態判定処理を示すフローチャートである。 手動運転切換判定処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る保舵判定装置を有する自動運転システムを示すブロック図である。 図８の接触状態認識部の認識内容の一例を示す図である。 図８の保舵判定装置の接触状態認識処理のフローチャートである。 図１０のＳ１４０の処理を具体的に示すフローチャートである。 図１０のＳ２４０の処理を具体的に示すフローチャートである。 図１０のＳ３４０の処理を具体的に示すフローチャートである。 図８の保舵判定装置の閾値設定処理のフローチャートである。 第３実施形態に係る保舵判定装置を有する自動運転システムを示すブロック図である。 図１５の把持状態認識部の認識内容の一例を示す図である。 図１５の保舵判定装置の把持状態認識処理のフローチャートである。 図１５の保舵判定装置の閾値設定処理のフローチャートである。 第４実施形態に係る保舵判定装置を有する自動運転システムを示すブロック図である。 図１９の把持状態認識部の認識内容の一例を示す図である。 図１９の保舵判定装置の把持状態認識処理のフローチャートである。 図２１のＳ１８０の処理を具体的に示すフローチャートである。 図２１のＳ２８０の処理を具体的に示すフローチャートである。 図２１のＳ３８０の処理を具体的に示すフローチャートである。 図１９の保舵判定装置の閾値設定処理のフローチャートである。 ステアリング装置の他の例を示す概略構成図である。 ステアリング装置の更に他の例を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る保舵判定装置５０Ａを有する自動運転システム１００Ａを示すブロック図である。図１に示す自動運転システム１００Ａは、乗用車等の車両に搭載され、車両を自動で走行させる自動運転を実行する。自動運転とは、ドライバが操作することなく車両を目的地まで走行させる車両制御である。車両は、自動運転システム１００Ａにより自動運転と手動運転とを切り換え可能に構成されている。手動運転とは、ドライバの運転操作によって車両が走行する運転状態である。

自動運転システム１００Ａは、自動運転から手動運転に切り換える手動運転切換制御を実行する。手動運転切換制御は、自動運転中にトルクセンサ５の検出結果に基づいて認識されたステアトルクに基づき自動運転から手動運転に切り換える制御である。本実施形態では、一例として、自動運転システム１００Ａは、自動運転を終了させる地点である切換地点に自動運転中の車両が近づいている場合に、車両の切換地点への接近をドライバに報知すると共に、接近の報知に応じたドライバの操舵操作（例えばテイクオーバーの操舵操作）による操舵操作トルクに基づき手動運転切換制御を実行する。なお、手動運転切換制御は、必ずしも車両の切換地点への接近をドライバに報知する際に実行されなくてもよい。

保舵判定装置５０Ａは、自動運転システム１００Ａの一部を構成している。保舵判定装置５０Ａは、車両のドライバの保舵状態を、車両のステアリングシャフトのステアトルクに基づいて判定する。本開示における保舵状態とは、単にドライバがステアリングホイールに触れている状態を意味するのではなく、ドライバがステアリングホイールを操舵操作可能に保舵している状態を意味する。操舵操作可能に保舵している状態とは、ドライバがステアリングホイールを把持して回転させる操作（操舵操作）を直ちに実行できるように準備できている状態を意味する。自動運転システム１００Ａは、保舵判定装置５０Ａの判定結果に基づいて、手動運転切換制御を実行する。

［保舵判定装置５０Ａ及び自動運転システム１００Ａの構成］
図１に示されるように、本実施形態に係る自動運転システム１００Ａは、自動運転の車両制御を統括するＥＣＵ［Electronic Control Unit］１０Ａを備えている。ＥＣＵ３０Ａは、ＣＰＵ［Central Processing Unit］、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０Ａでは、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ３０Ａは、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ３０Ａは、ＧＮＳＳ［Global Navigation Satellite System］受信部１、外部センサ２、内部センサ３、地図データベース４、トルクセンサ５、ＨＭＩ［Human Machine Interface］８、及びアクチュエータ９と接続されている。

ＧＮＳＳ受信部１は、３個以上のＧＮＳＳ衛星から信号を受信することにより、車両の位置（例えば車両の緯度及び経度）を測定する。ＧＮＳＳ受信部１は、測定した車両の位置情報をＥＣＵ３０Ａへ送信する。

外部センサ２は、車両の周辺の状況を検出する検出器である。外部センサ２は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ３０Ａへ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両の周辺の障害物を検出する検出器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light Detection And Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を車両の周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ３０Ａへ送信する。

内部センサ３は、車両の走行状態を検出する検出器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ３０Ａに送信する。加速度センサは、車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、車両の加速度情報をＥＣＵ３０Ａに送信する。

ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両のヨーレート情報をＥＣＵ３０Ａへ送信する。

地図データベース４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース４は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報、及び建物の位置情報等が含まれる。なお、地図データベース４は、車両と通信可能な管理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

地図情報には、路面状況の情報が予め記憶されていてもよい。路面状況の情報には、車両が走行する道路の路面において、車両の前輪に路面の反力が加えられる路面外乱等となり得る路面異状（例えば段差、凹凸、轍及び舗装の損傷等）に関する情報が含まれる。路面状況の情報には、例えば、路面異状の地図上の位置情報及び路面異状の大きさ情報が含まれてもよい。路面異状の大きさとは、路面異状によって車両の前輪に加えられると想定される路面の反力の大きさに対応するように予め設定された数値である。路面異状の大きさは、例えば段差、凹凸、轍及び舗装の損傷等の大きさ（例えば路面の高さ変化量等）に応じて設定されてもよい。

地図データベース４には、例えば、自動運転を終了させる地点である切換地点に関するデータが予め記憶されている。切換地点とは、車両の自動運転を終了させ、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切換える目標ルート上の地点である。切換地点としては、例えば、高速道路の出口地点、悪天候による交通規制の開始地点、事故による交通規制の開始地点が挙げられる。切換地点に関するデータは、地図データベース４とは異なるデータベースに記憶されていてもよい。切換地点に関するデータは車内のデータベースには含まれず、通信機能によってリモートデータサーバから与えられてもよい。

トルクセンサ５は、車両のステアリング装置２０のステアリングシャフト２２に設けられ、ステアトルクを検出する（詳しくは後述）。トルクセンサ５は、検出したステアトルク情報をＥＣＵ３０Ａへ送信する。トルクセンサ５は、保舵判定装置５０Ａを構成する。

タッチセンサ６は、ステアリングホイールに設けられ、ドライバによるステアリングホイールへの接触を検出するセンサである。タッチセンサ６は、例えば静電容量方式のタッチセンサを用いることができる。タッチセンサ６は、ドライバの手がステアリングホイール２１のタッチセンサ６の部分に接触した場合、接触信号をＥＣＵ３０Ａに送信する。本実施形態では、タッチセンサ６として、例えばステアリングホイール上の全周に亘って１つのセンサが設けられている。タッチセンサ６は、ドライバが片手又は両手で接触していることを共通の接触信号として検出可能に構成されている。なお、タッチセンサ６として、ステアリングホイール上に断続的に複数のセンサが設けられていてもよい。この場合、ドライバが両手で接触していることを別々に検出するのではなく、複数のセンサ全体として１つの共通の接触信号として検出可能に構成されていてもよい。

ＨＭＩ８は、自動運転システム１００Ａと乗員（ドライバを含む）との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ８は、例えば、ディスプレイやスピーカ等を備えている。ＨＭＩ８は、ＥＣＵ３０Ａからの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカからの音声出力を行う。ディスプレイは、ヘッドアップディスプレイであってもよい。

アクチュエータ９は、車両の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ９は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ３０Ａからの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ３０Ａからの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ３０Ａからの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ９を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ３０Ａからの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリング［ＥＰＳ：Electric Power-Steering］装置のうちＥＰＳモータの駆動を、ＥＣＵ３０Ａからの制御信号に応じて制御する。

次に、車両のステアリング装置２０及びトルクセンサ５により検出されるステアトルクについて説明する。

図２は、車両のステアリング装置２０の構成を示す概略図である。図２に示されるように、ステアリング装置２０は、ステアリングホイール２１の操作又はＥＣＵ３０Ａからの自動運転の制御信号に応じて前輪ＦＴを転舵する電動パワーステアリング装置である。ステアリング装置２０は、ステアリングホイール２１と、ステアリングシャフト２２と、ＥＰＳモータ２３と、ラックアンドピニオン機構２４と、タイロッド２５と、ナックルアーム２６と、を備えている。

ステアリングホイール２１は、ステアリングシャフト２２を介して、ラックアンドピニオン機構２４に接続されている。ステアリングシャフト２２には、操舵角センサ３ａ及びトルクセンサ５が設けられている。ＥＰＳモータ２３は、例えば電動モータ及び減速機等を有しており、ステアリングシャフト２２にアシストトルクを付与するようにＥＣＵ３０Ａにより制御される。ラックアンドピニオン機構２４は、ラックが形成された転舵軸と、ピニオンが形成されたピニオン軸とで構成される。本実施形態では、ステアリングシャフト２２とラックアンドピニオン機構２４のピニオン軸とが物理的に接続されている。

ラックアンドピニオン機構２４は、ステアリングシャフト２２を介してステアリングホイール２１から伝達された回転運動を直線運動に変換する。ラックアンドピニオン機構２４の転舵軸の両端のそれぞれには、タイロッド２５を介してナックルアーム２６が連結されている。ナックルアーム２６は、ラックアンドピニオン機構２４の動作によってタイロッド２５を介して動作される。これにより、前輪ＦＴが転舵される。

ここで、トルクセンサ５は、ステアリングシャフト２２の中間部に設けられている。トルクセンサ５は、ステアリングシャフト２２に含まれるトーションバーのねじれ量に基づき、ステアリングシャフト２２のねじりトルクを検出する。ステアリングシャフト２２のねじりトルクとは、ステアリングホイール２１からのトルク、ラックアンドピニオン機構２４からのトルク及びＥＰＳモータ２３の出力トルクの少なくとも何れかによって、ステアリングシャフト２２がねじられるように働くトルクである。

ステアリングホイール２１からのトルクとは、ステアリングホイール２１からステアリングシャフト２２に入力されるトルクを意味する。ステアリングホイール２１からのトルクには、ドライバの操舵操作による操舵操作トルクが含まれる。操舵操作トルクとは、ドライバがステアリングホイール２１を把持して回転させる操作によってステアリングホイール２１からステアリングシャフト２２に入力されるトルクを意味する。

ラックアンドピニオン機構２４からのトルクとは、ラックアンドピニオン機構２４からステアリングシャフト２２に伝達されるトルクを意味する。ラックアンドピニオン機構２４からのトルクには、例えば路面外乱等に起因して、車両の前輪ＦＴに加えられた路面の反力による反力トルクが含まれ得る。ＥＰＳモータ２３の出力トルクとは、ＥＰＳモータ２３により出力されてステアリングシャフト２２へ伝達されるトルクを意味する。

図１に戻り、ＥＣＵ３０Ａの機能的構成について説明する。ＥＣＵ３０Ａは、車両位置認識部１０、走行状態認識部１１、周辺環境認識部１２、進路生成部１３、トルク認識部１４、接触状態認識部１５Ａ、閾値設定部（第１閾値設定部）１６Ａ、保舵判定部１７、手動運転切換部１８、及び車両制御部１９を有している。なお、以下に説明するＥＣＵ３０Ａの機能の一部は、車両と通信可能な管理センターなどの施設のコンピュータにおいて実行される態様であってもよい。

車両位置認識部１０は、ＧＮＳＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両の地図上の位置を認識する。車両位置認識部１０は、地図データベース４の地図情報に含まれた物標の位置情報及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術等により車両の位置認識を精度良く行う。車両位置認識部１０は、その他、周知の手法により車両の地図上の位置を認識してもよい。

走行状態認識部１１は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両の走行状態を認識する。走行状態には、車両の車速、車両の加速度、車両のヨーレートが含まれる。具体的には、走行状態認識部１１は、車速センサの車速情報に基づいて、車両の車速を認識する。走行状態認識部１１は、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両の向きを認識する。走行状態認識部１１は、加速度センサの加速度情報に基づいて、車両に作用する加速度を認識する。

周辺環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果に基づいて、車両の周辺環境を認識する。周辺環境には、車両の周囲の物体の状況が含まれる。周辺環境認識部１２は、カメラの撮像画像及びレーダセンサの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両の周辺環境を認識する。

進路生成部１３は、車両の自動運転に利用される進路［trajectory］を生成する。進路生成部１３は、予め設定された目的地、地図データベース４の地図情報、車両位置認識部１０の認識した車両の地図上の位置、走行状態認識部１１の認識した車両の走行状態（車速、ヨーレートなど）、及び周辺環境認識部１２の認識した周辺環境に基づいて、種々の手法により、自動運転の進路を生成する。目的地は、車両の乗員によって設定されてもよく、自動運転システム１００Ａ又は周知のナビゲーションシステムが自動的に提案した目的地であってもよい。

トルク認識部１４は、トルクセンサ５のステアトルク情報に基づいて、ステアトルクを認識する。トルク認識部１４は、例えば、トルクセンサ５で検出されたステアリングシャフト２２のねじりトルクの絶対値をステアトルクとして認識する。なお、トルク認識部１４は、トルクセンサ５の検出結果に対してローパスフィルタ等を施すことにより、ドライバの操舵操作トルクを抽出するように算出された推定トルクをステアトルクとして認識してもよい。

接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６の検出結果に基づいて、ドライバによるステアリングホイール２１への接触（以下、単に「ドライバによる接触」という）の有無を認識する。接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６の接触信号に基づいて、接触状態又は非接触状態を認識する。接触状態とは、タッチセンサ６でドライバによるステアリングホイール２１への接触が検出された状態を意味する。非接触状態とは、タッチセンサ６でドライバによるステアリングホイール２１への接触が検出されていない状態を意味する。具体的には、接触状態認識部１５Ａは、例えば、タッチセンサ６でドライバによる接触が検出された場合、接触状態を認識する。接触状態認識部１５Ａは、例えば、タッチセンサ６でドライバによる接触が検出されない場合、非接触状態を認識する。

接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６が正常であるか故障であるかを認識してもよい。接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６の故障として、少なくともタッチセンサ６の接触ＯＮ故障を認識してもよい。接触ＯＮ故障とは、ドライバがステアリングホイール２１を触っていないにも関わらず、ドライバによる接触が誤ってタッチセンサ６によって検出される故障を意味する。接触ＯＮ故障には、ドライバによる接触が時間的に連続して誤って検出される接触ＯＮ固着故障が含まれてもよい。タッチセンサ６が正常であるか故障であるかは、公知の手法を用いてＥＣＵ３０Ａにより判定される。

接触状態認識部１５Ａは、例えば、タッチセンサ６からの接触信号、及び、タッチセンサ６が正常であるか故障であるかの認識結果に基づいて、接触状態又は非接触状態を認識する。図３は、接触状態認識部１５Ａの認識内容の一例を示す図である。図３の左の列には、タッチセンサ６が正常である場合の接触状態認識部１５Ａの認識内容が示されている。図３の右の列には、タッチセンサ６が故障である場合の接触状態認識部１５Ａの認識内容が示されている。当該認識内容は、例えば条件式を含むプログラム等としてＥＣＵ３０Ａに予め記憶されていてもよい。

接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６が正常であると認識した場合において、ドライバによる接触が検出されないとき、非接触状態を認識してもよい。接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６が正常であると認識した場合において、ドライバによる接触が検出されたとき、接触状態を認識してもよい。

接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６が故障であると認識した場合、非接触状態を認識してもよい。接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６の故障のうち少なくともタッチセンサ６の接触ＯＮ故障を認識した場合、非接触状態を認識してもよい。

閾値設定部１６Ａは、接触状態認識部１５Ａの認識結果に基づいて、保舵状態の判定に用いるステアトルク閾値（第１閾値）を設定する。ステアトルク閾値は、保舵状態の判定に用いるためのステアトルクに対する閾値である。

閾値設定部１６Ａは、例えば、接触状態認識部１５Ａにより接触状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ１に設定する。閾値設定部１６Ａは、例えば、接触状態認識部１５Ａにより非接触状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ２に設定する。閾値設定部１６Ａは、接触状態認識部１５Ａにより非接触状態が認識されている場合のＴＨ２を、接触状態認識部１５Ａにより接触状態が認識されている場合のＴＨ１と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。

閾値設定部１６Ａは、ＴＨ１と比べて所定の加算値ΔＴＨ１だけ大きい値としてＴＨ２を設定してもよい。加算値ΔＴＨ１は、上述の反力トルクによって保舵状態を誤って判定してしまうことを抑制するためのステアトルク閾値の加算値である。加算値ΔＴＨ１は、例えば路面外乱等に起因して生じ得る反力トルクの大きさを考慮して、予め設定することができる。加算値ΔＴＨ１は、固定値であってもよいし、可変の値であってもよい。

加算値ΔＴＨ１は、地図データベース４の地図情報に基づいて、路面異状の地図上の位置情報及び路面異状の大きさ情報に応じて設定されてもよい。加算値ΔＴＨ１は、路面異状の大きさが所定の路面異状閾値以上の場合、路面異状の大きさが路面異状閾値未満の場合と比べて大きい値とされてもよい。路面異状閾値は、路面異状の大きさに応じて加算値ΔＴＨ１を設定するための路面異状の大きさの閾値である。

保舵判定部１７は、トルク認識部１４で認識されたステアトルクが閾値設定部１６Ａで設定されたステアトルク閾値以上となった場合、ドライバが保舵状態であると判定する。保舵判定部１７は、ステアトルクがステアトルク閾値未満である場合、ドライバが保舵状態ではないと判定する。

手動運転切換部１８は、自動運転中に保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定された場合、手動運転切換制御を実行する。手動運転切換部１８は、一例として、自動運転を終了させる地点である切換地点に自動運転中の車両が近づいている場合に、車両の切換地点への接近をドライバに報知するようにＨＭＩ８を制御する。手動運転切換部１８は、ドライバへ上記報知をするようにＨＭＩ８を制御した場合において、接近の報知に応じたドライバの操舵操作によって、保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定された場合には、手動運転切換制御を実行し、自動運転から手動運転に切り換える。手動運転切換部１８は、保舵判定部１７によりドライバが保舵状態ではないと判定された場合に、手動運転切換制御を実行しない。なお、手動運転切換部１８は、例えば保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定されることが無いまま自動運転中の車両が切換地点に到達した場合等には、手動運転切換制御とは別の所定の制御により、自動運転から手動運転への切換えを行ってもよい。

車両制御部１９は、車両位置認識部１０の認識した車両の地図上の位置、走行状態認識部１１の認識した車両の走行状態、周辺環境認識部１２の認識した周辺環境、及び進路生成部１３の生成した進路に基づいて、車両の自動運転を実行する。車両制御部１９は、進路に沿って車両を走行させることで自動運転を実行する。車両制御部１９は、周知の手法により自動運転を実行する。

［ＥＣＵ３０Ａの演算処理の一例］
次に、保舵判定装置５０Ａ及び自動運転システム１００Ａによる演算処理の一例について説明する。図４は、保舵判定装置５０Ａの接触状態認識処理のフローチャートである。図４に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ０１において、保舵判定装置５０ＡのＥＣＵ３０Ａは、接触状態認識部１５Ａにより、タッチセンサ６の正常又は故障の認識を行う。接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６が正常であるか故障であるかのＥＣＵ３０Ａによる判定結果に基づいて、タッチセンサ６の正常又は故障を認識する。

Ｓ０２において、ＥＣＵ３０Ａは、接触状態認識部１５Ａにより、タッチセンサ６が正常であると認識されたか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ａによりタッチセンサ６が正常であると認識された場合（Ｓ０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ０３において、タッチセンサ６により、ドライバによる接触の検出を行う。タッチセンサ６は、ドライバがタッチセンサ６に接触した場合、接触信号をＥＣＵ３０Ａに送信する。

Ｓ０４において、ＥＣＵ３０Ａは、接触状態認識部１５Ａにより、タッチセンサ６でドライバによる接触が検出されたか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ａによりタッチセンサ６で接触が検出されたと認識された場合（Ｓ０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ０５において、接触状態認識部１５Ａにより、接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ａは、図４の演算処理を終了する。

一方、接触状態認識部１５Ａによりタッチセンサ６で接触が検出されないと認識された場合（Ｓ０４：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ０６において、接触状態認識部１５Ａにより、非接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ａは、図４の演算処理を終了する。

他方、接触状態認識部１５Ａによりタッチセンサ６が故障であると認識された場合（Ｓ０２：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ０６において、接触状態認識部１５Ａにより、非接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ａは、図４の演算処理を終了する。

図５は、保舵判定装置５０Ａの閾値設定処理のフローチャートである。図５に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ１１において、ＥＣＵ３０Ａは、閾値設定部１６Ａにより、接触状態認識部１５Ａの認識結果が非接触状態であるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ａの認識結果が非接触状態であると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ１２において、閾値設定部１６Ａにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ２に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ａは、図５の演算処理を終了する。

一方、接触状態認識部１５Ａの認識結果が接触状態であると判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ１３において、閾値設定部１６Ａにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ１に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ａは、図５の演算処理を終了する。

図６は、保舵状態判定処理を示すフローチャートである。図６に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ２１において、ＥＣＵ３０Ａは、トルク認識部１４により、ステアトルクの認識を行う。トルク認識部１４は、トルクセンサ５の検出結果に基づいて、ステアトルクを認識する。

Ｓ２２において、ＥＣＵ３０Ａは、保舵判定部１７により、ステアトルクがステアトルク閾値以上か否かの判定を行う。保舵判定部１７によりステアトルクがステアトルク閾値以上であると判定された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ２３において、保舵判定部１７により、ドライバが保舵状態であるとの判定を行う。保舵判定部１７は、トルク認識部１４で認識されたステアトルクが閾値設定部１６Ａで設定されたステアトルク閾値以上となった場合、ドライバが保舵状態であると判定する。一方、保舵判定部１７によりステアトルクがステアトルク閾値未満であると判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、Ｓ２４において、保舵判定部１７により、ドライバが保舵状態ではないとの判定を行う。保舵判定部１７は、ステアトルクがステアトルク閾値未満である場合、ドライバが保舵状態ではないと判定する。その後、図６の演算処理を終了する。

図７は、手動運転切換判定処理を示すフローチャートである。図７に示されるフローチャートの処理は、例えば、自動運転中の車両が切換地点に近づいている場合に、車両の切換地点への接近をドライバに報知する報知処理と共に、所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ３１において、ＥＣＵ３０Ａは、手動運転切換部１８により、ドライバが保舵状態であると保舵判定部１７で判定されたか否かの判定を行う。ドライバが保舵状態であると保舵判定部１７で判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、Ｓ３２において、手動運転切換部１８は、手動運転切換制御を実行する。一方、ドライバが保舵状態ではないと保舵判定部１７で判定された場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ａは、手動運転切換部１８による手動運転切換制御の実行を行わずに、図７の演算処理を終了する。

［第１実施形態の作用効果］
以上説明したように、保舵判定装置５０Ａによれば、タッチセンサ６でドライバによる接触が検出されない場合には、ドライバによる接触が検出された場合と比べて大きい値としてステアトルク閾値が設定されるため、保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定されにくくなる。よって、例えばドライバの手がステアリングホイール２１から離れている場合に路面外乱等に起因するステアリングシャフト２２へのトルク入力があったときなど、ドライバによる保舵の意思がないにも関わらず保舵状態を誤って判定することを抑制することができる。その結果、ステアトルクに基づいてドライバの保舵状態を適切に判定することが可能となる。

保舵判定装置５０Ａでは、接触状態認識部１５Ａは、タッチセンサ６が正常であるか故障であるかを認識し、タッチセンサ６が故障であると認識した場合、非接触状態を認識する。これにより、例えばタッチセンサ６でドライバによる接触が誤って検出されるタッチセンサ６の接触ＯＮ故障の場合であっても、非接触状態とみなされることで、タッチセンサ６が正常である場合にタッチセンサ６でドライバによる接触が検出されたときと比べて大きい値としてステアトルク閾値が設定される。その結果、例えばタッチセンサ６の接触ＯＮ故障の場合であっても、ドライバの保舵状態の判定が不適切となってしまうことを抑制することができる。

自動運転システム１００Ａは、上記の保舵判定装置５０Ａと、自動運転中に保舵判定装置５０Ａの保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定された場合、手動運転切換制御を実行する手動運転切換部１８と、を備える。これにより、ステアトルクに基づいて適切に判定されたドライバの保舵状態の判定結果に基づいて、手動運転への切換えを適切に実現することが可能となる。

［第２実施形態］
第２実施形態に係る保舵判定装置及び自動運転システムについて説明する。図８は、第２実施形態に係る保舵判定装置５０Ｂを有する自動運転システム１００Ｂを示すブロック図である。図８に示されるように、保舵判定装置５０Ｂ及び自動運転システム１００Ｂは、ＥＣＵ３０Ａに代えてＥＣＵ３０Ｂを備え、タッチセンサ６が右タッチセンサ６ａと左タッチセンサ６ｂとを含んで構成されている点で、保舵判定装置５０Ａ及び自動運転システム１００Ａと異なっている。その他の点については、保舵判定装置５０Ｂ及び自動運転システム１００Ｂは、保舵判定装置５０Ａ及び自動運転システム１００Ａと同様に構成されている。

［保舵判定装置５０Ｂ及び自動運転システム１００Ｂの構成］
右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂは、ステアリングホイール２１に設けられ、ドライバによるステアリングホイールへの接触を検出するセンサである。

右タッチセンサ６ａは、例えば、車両の直進状態におけるステアリングホイール２１に向かってドライバの右手側に設けられている。本実施形態では、右タッチセンサ６ａとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの右手側の半周に亘って１つのセンサが設けられている。右タッチセンサ６ａは、ドライバの手がステアリングホイール２１の右タッチセンサ６ａの部分に接触した場合、左タッチセンサ６ｂとは独立して接触信号をＥＣＵ３０Ｂに送信する。

左タッチセンサ６ｂは、例えば、車両の直進状態におけるステアリングホイール２１に向かってドライバの左手側に設けられている。本実施形態では、左タッチセンサ６ｂとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの左手側の半周に亘って１つのセンサが設けられている。左タッチセンサ６ｂは、ドライバの手がステアリングホイール２１の左タッチセンサ６ｂの部分に接触した場合、右タッチセンサ６ａとは独立して接触信号をＥＣＵ３０Ｂに送信する。

図８に示されるように、ＥＣＵ３０Ｂは、ＥＣＵ３０Ａの接触状態認識部１５Ａ及び閾値設定部１６Ａとは異なる機能的構成として、接触状態認識部１５Ｂ及び閾値設定部（第１閾値設定部）１６Ｂを有している。

接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂの検出結果に基づいて、ドライバによる接触の有無を認識する。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂの接触信号に基づいて、接触状態を、両手接触状態と片手接触状態とに分けて認識する。両手接触状態とは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂでドライバによるステアリングホイール２１への接触が検出された状態を意味する。片手接触状態とは、右タッチセンサ６ａ又は左タッチセンサ６ｂでドライバによるステアリングホイール２１への接触が検出された状態を意味する。

具体的には、接触状態認識部１５Ｂは、例えば、右タッチセンサ６ａと左タッチセンサ６ｂとの両方でドライバによる接触が検出された場合、両手接触状態を認識する。接触状態認識部１５Ｂは、例えば、右タッチセンサ６ａと左タッチセンサ６ｂとの何れか一方でドライバによる接触が検出された場合、片手接触状態を認識する。接触状態認識部１５Ｂは、例えば、右タッチセンサ６ａと左タッチセンサ６ｂとの両方でドライバによる接触が検出されない場合、非接触状態を認識する。

接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂのそれぞれが正常であるか故障であるかを認識してもよい。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａの故障として、少なくとも右タッチセンサ６ａの接触ＯＮ故障を認識してもよい。接触状態認識部１５Ｂは、左タッチセンサ６ｂの故障として、少なくとも左タッチセンサ６ｂの接触ＯＮ故障を認識してもよい。

接触状態認識部１５Ｂは、例えば、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂからの接触信号、並びに、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが正常であるか故障であるかの認識結果に基づいて、両手接触状態、片手接触状態、又は非接触状態を認識する。図９は、接触状態認識部１５Ｂの認識内容の一例を示す図である。図９の中央の列には、右タッチセンサ６ａが正常である場合の接触状態認識部１５Ｂの認識内容が示されている。図９の右の列には、右タッチセンサ６ａが故障である場合の接触状態認識部１５Ｂの認識内容が示されている。図９の中央の行には、左タッチセンサ６ｂが正常である場合の接触状態認識部１５Ｂの認識内容が示されている。図９の下の行には、左タッチセンサ６ｂが故障である場合の接触状態認識部１５Ｂの認識内容が示されている。当該認識内容は、例えば条件式を含むプログラム等としてＥＣＵ３０Ｂに予め記憶されていてもよい。

接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが共に正常であると認識した場合において、両タッチセンサ６ａ，６ｂでドライバによる接触が検出されないとき、非接触状態を認識してもよい。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが共に正常であると認識した場合において、右タッチセンサ６ａ又は左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触が検出されたとき、片手接触状態を認識してもよい。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが共に正常であると認識した場合において、両タッチセンサ６ａ，６ｂでドライバによる接触が検出されたとき、両手接触状態を認識してもよい。

接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右タッチセンサ６ａ又は左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触が検出されないときには、非接触状態を認識してもよい。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右タッチセンサ６ａ又は左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触が検出されたときには、両手接触状態を認識してもよい。

接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが共に故障であると認識した場合、非接触状態を認識してもよい。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂの故障のうち少なくとも何れかの接触ＯＮ故障を認識した場合、非接触状態を認識してもよい。

閾値設定部１６Ｂは、接触状態認識部１５Ｂの認識結果に基づいて、ステアトルク閾値（第１閾値）を設定する。閾値設定部１６Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより非接触状態が認識されている場合、接触状態認識部１５Ｂにより片手接触状態又は両手接触状態（接触状態）が認識されている場合と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。

閾値設定部１６Ｂは、例えば、接触状態認識部１５Ｂにより両手接触状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ３に設定する。閾値設定部１６Ｂは、例えば、接触状態認識部１５Ｂにより片手接触状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ４に設定する。閾値設定部１６Ｂは、例えば、接触状態認識部１５Ｂにより非接触状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ５に設定する。閾値設定部１６Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより片手接触状態が認識されている場合のＴＨ４を、接触状態認識部１５Ｂにより両手接触状態が認識されている場合のＴＨ３と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。閾値設定部１６Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより非接触状態が認識されている場合のＴＨ５を、接触状態認識部１５Ｂにより片手接触状態が認識されている場合のＴＨ４と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。

閾値設定部１６Ｂは、ＴＨ３と比べて所定の加算値ΔＴＨ２だけ大きい値としてＴＨ４を設定してもよい。閾値設定部１６Ｂは、ＴＨ４と比べて所定の加算値ΔＴＨ３だけ大きい値としてＴＨ５を設定してもよい。加算値ΔＴＨ２，ΔＴＨ３は、加算値ΔＴＨ１と同様にして設定してもよい。加算値ΔＴＨ２，ΔＴＨ３の和は、加算値ΔＴＨ１と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。加算値ΔＴＨ３は、例えば、加算値ΔＴＨ２と同じ値であってもよいし、加算値ΔＴＨ２よりも大きい値であってもよい。

［ＥＣＵ３０Ｂの演算処理の一例］
次に、保舵判定装置５０Ｂ及び自動運転システム１００Ｂによる演算処理の一例について、保舵判定装置５０Ａ及び自動運転システム１００Ａとは処理が異なる接触状態認識処理及び閾値設定処理を図１０～図１４を用いて説明する。なお、保舵判定装置５０Ｂ及び自動運転システム１００Ｂによる保舵状態判定処理及び手動運転切換判定処理は、図６及び図７と処理が同様であるため、説明を省略する。

図１０は、保舵判定装置５０Ｂの接触状態認識処理のフローチャートである。図１１は、図１０のＳ１４０の処理を具体的に示すフローチャートである。図１２は、図１０のＳ２４０の処理を具体的に示すフローチャートである。図１３は、図１０のＳ３４０の処理を具体的に示すフローチャートである。図１０～図１３に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ４１において、保舵判定装置５０ＢのＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、右タッチセンサ６ａの正常又は故障の認識を行う。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａが正常であるか故障であるかのＥＣＵ３０Ｂによる判定結果に基づいて、右タッチセンサ６ａの正常又は故障を認識する。

Ｓ４２において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂの正常又は故障の認識を行う。接触状態認識部１５Ｂは、左タッチセンサ６ｂが正常であるか故障であるかのＥＣＵ３０Ｂによる判定結果に基づいて、左タッチセンサ６ｂの正常又は故障を認識する。

Ｓ４３において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、右タッチセンサ６ａが正常であると認識されたか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂにより右タッチセンサ６ａが正常であると認識された場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ４４において、右タッチセンサ６ａにより、ドライバによる接触の検出を行う。右タッチセンサ６ａは、ドライバが右タッチセンサ６ａに接触した場合、接触信号をＥＣＵ３０Ｂに送信する。

Ｓ４５において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂが正常であると認識されたか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂが正常であると認識された場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ４６において、左タッチセンサ６ｂにより、ドライバによる接触の検出を行う。左タッチセンサ６ｂは、ドライバが左タッチセンサ６ｂに接触した場合、接触信号をＥＣＵ３０Ｂに送信する。

Ｓ１４０において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、両タッチセンサ６ａ，６ｂの検出結果に応じて接触状態の認識を行う。具体的には、図１１に示されるように、Ｓ１４１において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、右タッチセンサ６ａでドライバによる接触の検出があるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂにより右タッチセンサ６ａでドライバによる接触の検出があると認識された場合（Ｓ１４１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ１４２において、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出があるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出があると認識された場合（Ｓ１４２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ１４３において、両手接触状態との認識を行う。あるいは、接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出がないと認識された場合（Ｓ１４２：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ１４５において、片手接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１０及び図１１の演算処理を終了する。

一方、接触状態認識部１５Ｂにより右タッチセンサ６ａが故障であると認識された場合（Ｓ１４１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ１４４において、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出があるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出があると認識された場合（Ｓ１４４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ１４５において、片手接触状態との認識を行う。あるいは、接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出がないと認識された場合（Ｓ１４４：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ１４６において、非接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１０及び図１１の演算処理を終了する。

図１０に戻り、接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂが故障であると認識された場合（Ｓ４５：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ２４０において、接触状態認識部１５Ｂにより、右タッチセンサ６ａの検出結果に応じて接触状態の認識を行う。具体的には、図１２に示されるように、Ｓ２４１において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、右タッチセンサ６ａでドライバによる接触の検出があるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂにより右タッチセンサ６ａでドライバによる接触の検出があると認識された場合（Ｓ２４１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ２４２において、両手接触状態との認識を行う。接触状態認識部１５Ｂにより右タッチセンサ６ａでドライバによる接触の検出がないと認識された場合（Ｓ２４１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ２４３において、非接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１０及び図１２の演算処理を終了する。

図１０に戻り、接触状態認識部１５Ｂにより右タッチセンサ６ａが故障であると認識された場合（Ｓ４３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ４７において、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂが正常であると認識されたか否かの判定を行う。

接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂが正常であると認識された場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ４８において、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂでのドライバによる接触の検出を行う。左タッチセンサ６ｂは、ドライバが左タッチセンサ６ｂに接触した場合、接触信号をＥＣＵ３０Ｂに送信する。Ｓ３４０において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂの検出結果に応じて接触状態の認識を行う。具体的には、図１３に示されるように、Ｓ３４１において、ＥＣＵ３０Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより、左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出があるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出があると認識された場合（Ｓ３４１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ３４２において、両手接触状態との認識を行う。あるいは、接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触の検出がないと認識された場合（Ｓ３４１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ３４３において、非接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１０及び図１３の演算処理を終了する。

図１０に戻り、接触状態認識部１５Ｂにより左タッチセンサ６ｂが故障であると認識された場合（Ｓ４７：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ４９において、接触状態認識部１５Ｂにより、非接触状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１０の演算処理を終了する。

図１４は、保舵判定装置５０Ｂの閾値設定処理のフローチャートである。図１４に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ５１において、ＥＣＵ３０Ｂは、閾値設定部１６Ｂにより、接触状態認識部１５Ｂの認識結果が非接触状態であるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂの認識結果が非接触状態ではないと判定された場合（Ｓ５１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ５２において、閾値設定部１６Ｂにより、接触状態認識部１５Ｂの認識結果が片手接触状態であるか否かの判定を行う。接触状態認識部１５Ｂの認識結果が片手接触状態ではないと判定された場合（Ｓ５２：ＮＯ）、閾値設定部１６Ｂにより、Ｓ５３において、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ３に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１４の演算処理を終了する。

一方、接触状態認識部１５Ｂの認識結果が片手接触状態であると判定された場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ５４において、閾値設定部１６Ｂにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ４に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１４の演算処理を終了する。

他方、接触状態認識部１５Ｂの認識結果が非接触状態であると判定された場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｂは、Ｓ５５において、閾値設定部１６Ｂにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ５に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｂは、図１４の演算処理を終了する。

［第２実施形態の作用効果］
以上説明したように、保舵判定装置５０Ｂでは、タッチセンサ６は、右タッチセンサ６ａと左タッチセンサ６ｂとを含んでいる。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂの検出結果に基づいて、接触状態を、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂで接触が検出された両手接触状態と、右タッチセンサ６ａ又は左タッチセンサ６ｂで接触が検出された片手接触状態と、に分けて認識する。閾値設定部１６Ｂは、接触状態認識部１５Ｂにより片手接触状態が認識されている場合、接触状態認識部１５Ｂにより両手接触状態が認識されている場合と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。これにより、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂを用いてステアトルク閾値をより適切に設定することができる。

保舵判定装置５０Ｂでは、接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが正常であるか故障であるかをそれぞれ認識する。接触状態認識部１５Ｂは、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右タッチセンサ６ａ又は左タッチセンサ６ｂで接触が検出されたときには、両手接触状態を認識する。この場合、正常であると認識された右タッチセンサ６ａ又は左タッチセンサ６ｂで接触が検出されていることからドライバによる保舵の意思がある可能性がある。そこで、両手接触状態とみなされ、右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが正常である場合に右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂでドライバによる接触が検出されたときの値でステアトルク閾値が設定される。これにより、保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定され易くなる。その結果、ドライバによる保舵の意思がある可能性があることに対応してステアトルク閾値を適切に設定することができる。

自動運転システム１００Ｂは、上記の保舵判定装置５０Ｂと、自動運転中に保舵判定装置５０Ｂの保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定された場合、手動運転切換制御を実行する手動運転切換部１８と、を備える。これにより、ステアトルクに基づいて適切に判定されたドライバの保舵状態の判定結果に基づいて、手動運転への切換えを適切に実現することが可能となる。

［第３実施形態］
第３実施形態に係る保舵判定装置及び自動運転システムについて説明する。図１５は、第３実施形態に係る保舵判定装置５０Ｃを有する自動運転システム１００Ｃを示すブロック図である。図１５に示されるように、保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃは、ＥＣＵ３０Ａに代えてＥＣＵ３０Ｃを備え、タッチセンサ６に代えて把持力センサ７を備えている点で、保舵判定装置５０Ａ及び自動運転システム１００Ａと異なっている。その他の点については、保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃは、保舵判定装置５０Ａ及び自動運転システム１００Ａと同様に構成されている。

［保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃの構成］
把持力センサ７は、ステアリングホイール２１に設けられ、ステアリングホイール２１を握るドライバの手の把持力を検出するセンサである。把持力センサ７は、例えば静電容量方式のタッチセンサを用いることができる。把持力センサ７は、ドライバがステアリングホイール２１の把持力センサ７の部分を握った場合、検出した把持力信号をＥＣＵ３０Ｃへ送信する。

本実施形態では、把持力センサ７として、例えばステアリングホイール２１上の全周に亘って１つのセンサが設けられている。把持力センサ７は、ステアリングホイール２１を握るドライバの片手又は両手の把持力を共通の把持力信号として検出可能に構成されている。把持力センサ７は、ドライバの片手又は両手の把持力の大きい方の把持力を共通の把持力信号として検出可能に構成されていてもよい。この場合、ドライバの両手の把持力を別々に検出するのではなく、全体として１つの把持力信号として検出可能に構成されていてもよい。

図１５に示されるように、ＥＣＵ３０Ｃは、ＥＣＵ３０Ａの接触状態認識部１５Ａ及び閾値設定部１６Ａとは異なる機能的構成として、把持状態認識部１５Ｃ及び閾値設定部（第２閾値設定部）１６Ｃを有している。

把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７の検出結果に基づいて、ドライバによるステアリングホイール２１の把持（以下、単に「ドライバによる把持」という）の有無を認識する。把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７で検出された把持力に基づいて、把持状態又は非把持状態を認識する。把持状態とは、把持力センサ７で検出された把持力に基づいてドライバによるステアリングホイール２１の把持が検出された状態を意味する。非把持状態とは、把持力センサ７で検出された把持力に基づいてドライバによるステアリングホイール２１の把持が検出されていない状態を意味する。

具体的には、把持状態認識部１５Ｃは、例えば、把持力センサ７で検出された把持力が所定の把持力閾値以上である場合、把持力センサ７でドライバによる把持が検出された把持状態を認識する。把持状態認識部１５Ｃは、例えば、把持力センサ７で検出された把持力が把持力閾値未満である場合、把持力センサ７でドライバによる把持が検出されない非把持状態を認識する。把持力閾値は、ドライバによる把持を検出するための把持力の閾値である。把持力閾値は、予め設定された固定値であってもよいし、可変の値であってもよい。

把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７が正常であるか故障であるかを認識してもよい。把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７の故障として、少なくとも把持力センサ７の把持ＯＮ故障を認識してもよい。把持ＯＮ故障とは、ドライバがステアリングホイール２１を把持していないにも関わらず、ドライバによる把持が誤って把持力センサ７によって検出される故障を意味する。把持ＯＮ故障には、ドライバによる把持が時間的に連続して誤って検出される把持ＯＮ固着故障が含まれてもよい。把持力センサ７が正常であるか故障であるかは、公知の手法を用いてＥＣＵ３０Ｃにより判定される。

把持状態認識部１５Ｃは、例えば、把持力センサ７からの把持力信号、及び、把持力センサ７が正常であるか故障であるかの認識結果に基づいて、把持状態又は非把持状態を認識する。図１６は、把持状態認識部１５Ｃの認識内容の一例を示す図である。図１６の左の列には、把持力センサ７が正常である場合の把持状態認識部１５Ｃの認識内容が示されている。図１６の右の列には、把持力センサ７が故障である場合の把持状態認識部１５Ｃの認識内容が示されている。当該認識内容は、例えば条件式を含むプログラム等としてＥＣＵ３０Ｃに予め記憶されていてもよい。

把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７が正常であると認識した場合において、ドライバによる把持が検出されないとき、非把持状態を認識してもよい。把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７が正常であると認識した場合において、ドライバによる把持が検出されたとき、把持状態を認識してもよい。

把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７が故障であると認識した場合、非把持状態を認識してもよい。把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７の故障のうち少なくとも把持力センサ７の把持ＯＮ故障を認識した場合、非把持状態を認識してもよい。

閾値設定部１６Ｃは、把持状態認識部１５Ｃの認識結果に基づいて、保舵状態の判定に用いるステアトルク閾値（第２閾値）を設定する。閾値設定部１６Ｃは、例えば、把持状態認識部１５Ｃにより把持状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ６に設定する。閾値設定部１６Ｃは、例えば、把持状態認識部１５Ｃにより非把持状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ７に設定する。閾値設定部１６Ｃは、把持状態認識部１５Ｃにより非把持状態が認識されている場合のＴＨ７を、把持状態認識部１５Ｃにより把持状態が認識されている場合のＴＨ６と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。

閾値設定部１６Ｃは、ＴＨ６と比べて所定の加算値ΔＴＨ４だけ大きい値としてＴＨ７を設定してもよい。加算値ΔＴＨ４は、加算値ΔＴＨ１と同様にして設定してもよい。加算値ΔＴＨ４は、加算値ΔＴＨ１と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

［ＥＣＵ３０Ｃの演算処理の一例］
次に、保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃによる演算処理の一例について説明する。図１７は、保舵判定装置５０Ｃの把持状態認識処理のフローチャートである。図１７に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。なお、保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃによる保舵状態判定処理及び手動運転切換判定処理は、図６及び図７と処理が同様であるため、説明を省略する。

Ｓ６１において、保舵判定装置５０ＣのＥＣＵ３０Ｃは、把持状態認識部１５Ｃにより、把持力センサ７の正常又は故障の認識を行う。把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７が正常であるか故障であるかのＥＣＵ３０Ｃによる判定結果に基づいて、把持力センサ７の正常又は故障を認識する。

Ｓ６２において、ＥＣＵ３０Ｃは、把持状態認識部１５Ｃにより、把持力センサ７が正常であると認識されたか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｃにより把持力センサ７が正常であると認識された場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｃは、Ｓ６３において、把持力センサ７により、ドライバによる把持の検出を行う。把持力センサ７は、ドライバがステアリングホイール２１の把持力センサ７の部分を握った場合、把持力信号をＥＣＵ３０Ｃに送信する。また、ＥＣＵ３０Ｃは、Ｓ６３において、把持状態認識部１５Ｃにより、把持力センサ７でのドライバによる把持の検出有無の認識を行う。把持状態認識部１５Ｃは、例えば、把持力センサ７で検出された把持力が把持力閾値以上である場合、把持力センサ７でドライバによる把持が検出されたと認識する。

Ｓ６４において、ＥＣＵ３０Ｃは、把持状態認識部１５Ｃにより、把持力センサ７でドライバによる把持が検出されたか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｃにより把持力センサ７で把持が検出されたと認識された場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｃは、Ｓ６５において、把持状態認識部１５Ｃにより、把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｃは、図１７の演算処理を終了する。

一方、把持状態認識部１５Ｃにより把持力センサ７で把持が検出されないと認識された場合（Ｓ６４：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｃは、Ｓ６６において、把持状態認識部１５Ｃにより、非把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｃは、図１７の演算処理を終了する。

他方、把持状態認識部１５Ｃにより把持力センサ７が故障であると認識された場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｃは、Ｓ６６において、把持状態認識部１５Ｃにより、非把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｃは、図１７の演算処理を終了する。

図１８は、保舵判定装置５０Ｃの閾値設定処理のフローチャートである。図１８に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ７１において、ＥＣＵ３０Ｃは、閾値設定部１６Ｃにより、把持状態認識部１５Ｃの認識結果が非把持状態であるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｃの認識結果が非把持状態であると判定された場合（Ｓ７１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｃは、Ｓ７２において、閾値設定部１６Ｃにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ７に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｃは、図１８の演算処理を終了する。

一方、把持状態認識部１５Ｃの認識結果が把持状態であると判定された場合（Ｓ７１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｃは、Ｓ７３において、閾値設定部１６Ｃにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ６に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｃは、図１８の演算処理を終了する。

［第３実施形態の作用効果］
以上説明したように、保舵判定装置５０Ｃによれば、把持力センサ７でドライバによる把持が検出されない場合には、ドライバによる把持が検出された場合と比べて大きい値としてステアトルク閾値が設定されるため、保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定されにくくなる。よって、例えばドライバの手がステアリングホイール２１から離れている場合に路面外乱等に起因するステアリングシャフト２２へのトルク入力があったときなど、ドライバによる保舵の意思がないにも関わらず保舵状態を誤って判定することを抑制することができる。その結果、ステアトルクに基づいてドライバの保舵状態を適切に判定することが可能となる。

保舵判定装置５０Ｃでは、把持状態認識部１５Ｃは、把持力センサ７が正常であるか故障であるかを認識し、把持力センサ７が故障であると認識した場合、非把持状態を認識する。これにより、例えば把持力センサ７でドライバによる把持が誤って検出される把持力センサ７の把持ＯＮ故障の場合であっても、非把持状態とみなされることで、把持力センサ７が正常である場合に把持力センサ７でドライバによる把持が検出されたときと比べて大きい値としてステアトルク閾値が設定される。その結果、例えば把持力センサ７の把持ＯＮ故障の場合であっても、ドライバの保舵状態の判定が不適切となってしまうことを抑制することができる。

自動運転システム１００Ｃは、上記の保舵判定装置５０Ｃと、自動運転中に保舵判定装置５０Ｃの保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定された場合、手動運転切換制御を実行する手動運転切換部１８と、を備える。これにより、ステアトルクに基づいて適切に判定されたドライバの保舵状態の判定結果に基づいて、手動運転への切換えを適切に実現することが可能となる。

［第４実施形態］
第４実施形態に係る保舵判定装置及び自動運転システムについて説明する。図１９は、第４実施形態に係る保舵判定装置５０Ｄを有する自動運転システム１００Ｄを示すブロック図である。図１９に示されるように、保舵判定装置５０Ｄ及び自動運転システム１００Ｄは、ＥＣＵ３０Ｃに代えてＥＣＵ３０Ｄを備え、把持力センサ７が右把持力センサ７ａと左把持力センサ７ｂとを含んで構成されている点で、保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃと異なっている。その他の点については、保舵判定装置５０Ｄ及び自動運転システム１００Ｄは、保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃと同様に構成されている。

［保舵判定装置５０Ｄ及び自動運転システム１００Ｄの構成］
右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂは、ステアリングホイール２１に設けられ、ステアリングホイール２１を握るドライバの手の把持力を検出するセンサである。

右把持力センサ７ａは、例えば、車両の直進状態におけるステアリングホイール２１に向かってドライバの右手側に設けられている。本実施形態では、右把持力センサ７ａとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの右手側の半周に亘って１つのセンサが設けられている。右把持力センサ７ａは、ドライバがステアリングホイール２１の右把持力センサ７ａの部分を握った場合、左把持力センサ７ｂとは独立して把持力信号をＥＣＵ３０Ｄに送信する。

左把持力センサ７ｂは、例えば、車両の直進状態におけるステアリングホイール２１に向かってドライバの左手側に設けられている。本実施形態では、左把持力センサ７ｂとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの左手側の半周に亘って１つのセンサが設けられている。左把持力センサ７ｂは、ドライバがステアリングホイール２１の左把持力センサ７ｂの部分を握った場合、右把持力センサ７ａとは独立して把持力信号をＥＣＵ３０Ｄに送信する。

図１９に示されるように、ＥＣＵ３０Ｄは、ＥＣＵ３０Ｃの把持状態認識部１５Ｃ及び閾値設定部１６Ｃとは異なる機能的構成として、把持状態認識部１５Ｄ及び閾値設定部（第２閾値設定部）１６Ｄを有している。

把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂの検出結果に基づいて、ドライバによる把持の有無を認識する。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂの把持力信号に基づいて、把持状態を、両手把持状態と片手把持状態とに分けて認識する。両手把持状態とは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂでドライバによるステアリングホイール２１の把持が検出された状態を意味する。片手把持状態とは、右把持力センサ７ａ又は左把持力センサ７ｂでドライバによるステアリングホイール２１への把持が検出された状態を意味する。

具体的には、把持状態認識部１５Ｄは、例えば、右把持力センサ７ａで検出された把持力が所定の把持力閾値以上であり、且つ、左把持力センサ７ｂで検出された把持力が所定の把持力閾値以上である場合、両手把持状態を認識する。把持状態認識部１５Ｄは、例えば、右把持力センサ７ａで検出された把持力が把持力閾値以上であり、且つ、左把持力センサ７ｂで検出された把持力が把持力閾値未満である場合、片手把持状態を認識する。把持状態認識部１５Ｄは、例えば、右把持力センサ７ａで検出された把持力が把持力閾値未満であり、且つ、左把持力センサ７ｂで検出された把持力が把持力閾値以上である場合、片手把持状態を認識する。把持状態認識部１５Ｄは、例えば、右把持力センサ７ａで検出された把持力が把持力閾値未満であり、且つ、左把持力センサ７ｂで検出された把持力が把持力閾値未満である場合、非把持状態を認識する。右把持力センサ７ａの把持力閾値と左把持力センサ７ｂの把持力閾値とは、同じ把持力の値であってもよいし、異なる把持力の値であってもよい。

把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂのそれぞれが正常であるか故障であるかを認識してもよい。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａの故障として、少なくとも右把持力センサ７ａの把持ＯＮ故障を認識してもよい。把持状態認識部１５Ｄは、左把持力センサ７ｂの故障として、少なくとも左把持力センサ７ｂの把持ＯＮ故障を認識してもよい。

把持状態認識部１５Ｄは、例えば、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂからの把持力信号、並びに、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが正常であるか故障であるかの認識結果に基づいて、両手把持状態、片手把持状態、又は非把持状態を認識する。図２０は、把持状態認識部１５Ｄの認識内容の一例を示す図である。図２０の中央の列には、右把持力センサ７ａが正常である場合の把持状態認識部１５Ｄの認識内容が示されている。図２０の右の列には、右把持力センサ７ａが故障である場合の把持状態認識部１５Ｄの認識内容が示されている。図２０の中央の行には、左把持力センサ７ｂが正常である場合の把持状態認識部１５Ｄの認識内容が示されている。図２０の下の行には、左把持力センサ７ｂが故障である場合の把持状態認識部１５Ｄの認識内容が示されている。当該認識内容は、例えば条件式を含むプログラム等としてＥＣＵ３０Ｄに予め記憶されていてもよい。

把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが共に正常であると認識した場合において、両把持力センサ７ａ，７ｂでドライバによる把持が検出されないとき、非把持状態を認識してもよい。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが共に正常であると認識した場合において、右把持力センサ７ａ又は左把持力センサ７ｂでドライバによる把持が検出されたとき、片手把持状態を認識してもよい。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが共に正常であると認識した場合において、両把持力センサ７ａ，７ｂでドライバによる把持が検出されたとき、両手把持状態を認識してもよい。

把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右把持力センサ７ａ又は左把持力センサ７ｂでドライバによる把持が検出されないときには、非把持状態を認識してもよい。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右把持力センサ７ａ又は左把持力センサ７ｂでドライバによる把持が検出されたときには、両手把持状態を認識してもよい。

把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが共に故障であると認識した場合、非把持状態を認識してもよい。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂの故障のうち少なくとも何れかの把持ＯＮ故障を認識した場合、非把持状態を認識してもよい。

閾値設定部１６Ｄは、把持状態認識部１５Ｄの認識結果に基づいて、ステアトルク閾値（第２閾値）を設定する。閾値設定部１６Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより非把持状態が認識されている場合、把持状態認識部１５Ｄにより片手把持状態又は両手把持状態（把持状態）が認識されている場合と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。

閾値設定部１６Ｄは、例えば、把持状態認識部１５Ｄにより両手把持状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ８に設定する。閾値設定部１６Ｄは、例えば、把持状態認識部１５Ｄにより片手把持状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ９に設定する。閾値設定部１６Ｄは、例えば、把持状態認識部１５Ｄにより非把持状態が認識されている場合のステアトルク閾値をＴＨ１０に設定する。閾値設定部１６Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより片手把持状態が認識されている場合のＴＨ９を、把持状態認識部１５Ｄにより両手把持状態が認識されている場合のＴＨ８と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。閾値設定部１６Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより非把持状態が認識されている場合のＴＨ１０を、把持状態認識部１５Ｄにより片手把持状態が認識されている場合のＴＨ９と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。

閾値設定部１６Ｄは、ＴＨ８と比べて所定の加算値ΔＴＨ５だけ大きい値としてＴＨ９を設定してもよい。閾値設定部１６Ｄは、ＴＨ９と比べて所定の加算値ΔＴＨ６だけ大きい値としてＴＨ１０を設定してもよい。加算値ΔＴＨ５，ΔＴＨ６は、加算値ΔＴＨ２，ΔＴＨ３と同様にして設定してもよい。加算値ΔＴＨ５，ΔＴＨ６の和は、加算値ΔＴＨ４と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。加算値ΔＴＨ６は、例えば、加算値ΔＴＨ５と同じ値であってもよいし、加算値ΔＴＨ５よりも大きい値であってもよい。

［ＥＣＵ３０Ｄの演算処理の一例］
次に、保舵判定装置５０Ｄ及び自動運転システム１００Ｄによる演算処理の一例について、保舵判定装置５０Ｃ及び自動運転システム１００Ｃとは処理が異なる把持状態認識処理及び閾値設定処理を図２１～図２５を用いて説明する。なお、保舵判定装置５０Ｄ及び自動運転システム１００Ｄによる保舵状態判定処理及び手動運転切換判定処理は、図６及び図７と処理が同様であるため、説明を省略する。

図２１は、保舵判定装置５０Ｄの把持状態認識処理のフローチャートである。図２２は、図２１のＳ１８０の処理を具体的に示すフローチャートである。図２３は、図２１のＳ２８０の処理を具体的に示すフローチャートである。図２４は、図２１のＳ３８０の処理を具体的に示すフローチャートである。図２１～図２５に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ８１において、保舵判定装置５０ＤのＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、右把持力センサ７ａの正常又は故障の認識を行う。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａが正常であるか故障であるかのＥＣＵ３０Ｄによる判定結果に基づいて、右把持力センサ７ａの正常又は故障を認識する。

Ｓ８２において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂの正常又は故障の認識を行う。把持状態認識部１５Ｄは、左把持力センサ７ｂが正常であるか故障であるかのＥＣＵ３０Ｄによる判定結果に基づいて、左把持力センサ７ｂの正常又は故障を認識する。

Ｓ８３において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、右把持力センサ７ａが正常であると認識されたか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄにより右把持力センサ７ａが正常であると認識された場合（Ｓ８３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ８４において、右把持力センサ７ａにより、右把持力センサ７ａでのドライバによる把持の検出を行う。右把持力センサ７ａは、ドライバがステアリングホイール２１の右把持力センサ７ａの部分を握った場合、把持力信号をＥＣＵ３０Ｄに送信する。また、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ８４において、把持状態認識部１５Ｄにより、右把持力センサ７ａでのドライバによる把持の検出有無の認識を行う。把持状態認識部１５Ｄは、例えば、右把持力センサ７ａで検出された把持力が把持力閾値以上である場合、右把持力センサ７ａでドライバによる把持が検出されたと認識する。

Ｓ８５において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂが正常であると認識されたか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂが正常であると認識された場合（Ｓ８５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ８６において、左把持力センサ７ｂにより、左把持力センサ７ｂでのドライバによる把持の検出を行う。左把持力センサ７ｂは、ドライバがステアリングホイール２１の左把持力センサ７ｂの部分を握った場合、把持力信号をＥＣＵ３０Ｄに送信する。また、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ８６において、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂでのドライバによる把持の検出有無の認識を行う。把持状態認識部１５Ｄは、例えば、左把持力センサ７ｂで検出された把持力が把持力閾値以上である場合、左把持力センサ７ｂでドライバによる把持が検出されたと認識する。

Ｓ１８０において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、両把持力センサ７ａ，７ｂの検出結果に応じて把持状態の認識を行う。具体的には、図２２に示されるように、Ｓ１８１において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、右把持力センサ７ａでドライバによる把持の検出があるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄにより右把持力センサ７ａでドライバによる把持の検出があると認識された場合（Ｓ１８１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ１８２において、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出があるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出があると認識された場合（Ｓ１８２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ１８３において、両手把持状態との認識を行う。あるいは、把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出がないと認識された場合（Ｓ１８２：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ１８５において、片手把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２１及び図２２の演算処理を終了する。

一方、把持状態認識部１５Ｄにより右把持力センサ７ａが故障であると認識された場合（Ｓ１８１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ１８４において、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出があるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出があると認識された場合（Ｓ１８４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ１８５において、片手把持状態との認識を行う。あるいは、把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出がないと認識された場合（Ｓ１８４：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ１８６において、非把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２１及び図２２の演算処理を終了する。

図２１に戻り、把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂが故障であると認識された場合（Ｓ８５：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ２８０において、把持状態認識部１５Ｄにより、右把持力センサ７ａの検出結果に応じて把持状態の認識を行う。具体的には、図２３に示されるように、Ｓ２８１において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、右把持力センサ７ａでドライバによる把持の検出があるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄにより右把持力センサ７ａでドライバによる把持の検出があると認識された場合（Ｓ２８１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ２８２において、両手把持状態との認識を行う。把持状態認識部１５Ｄにより右把持力センサ７ａでドライバによる把持の検出がないと認識された場合（Ｓ２８１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ２８３において、非把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２１及び図２３の演算処理を終了する。

図２１に戻り、把持状態認識部１５Ｄにより右把持力センサ７ａが故障であると認識された場合（Ｓ８３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ８７において、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂが正常であると認識されたか否かの判定を行う。

把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂが正常であると認識された場合（Ｓ８７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ８８において、上記Ｓ８６と同様にして、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂでのドライバによる把持の検出の認識を行う。Ｓ３８０において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂの検出結果に応じて把持状態の認識を行う。具体的には、図２４に示されるように、Ｓ３８１において、ＥＣＵ３０Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより、左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出があるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出があると認識された場合（Ｓ３８１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ３８２において、両手把持状態との認識を行う。あるいは、把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂでドライバによる把持の検出がないと認識された場合（Ｓ３８１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ３８３において、非把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２１及び図２４の演算処理を終了する。

図２１に戻り、把持状態認識部１５Ｄにより左把持力センサ７ｂが故障であると認識された場合（Ｓ８７：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ８９において、把持状態認識部１５Ｄにより、非把持状態との認識を行う。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２１の演算処理を終了する。

図２５は、保舵判定装置５０Ｄの閾値設定処理のフローチャートである。図２５に示されるフローチャートの処理は、例えば、車両の自動運転中に所定の演算周期ごとに繰り返し実行される。

Ｓ９１において、ＥＣＵ３０Ｄは、閾値設定部１６Ｄにより、把持状態認識部１５Ｄの認識結果が非把持状態であるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄの認識結果が非把持状態ではないと判定された場合（Ｓ９１：ＮＯ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ９２において、閾値設定部１６Ｄにより、把持状態認識部１５Ｄの認識結果が片手把持状態であるか否かの判定を行う。把持状態認識部１５Ｄの認識結果が片手把持状態ではないと判定された場合（Ｓ９２：ＮＯ）、閾値設定部１６Ｄにより、Ｓ９３において、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ８に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２５の演算処理を終了する。

一方、把持状態認識部１５Ｄの認識結果が片手把持状態であると判定された場合（Ｓ９２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ９４において、閾値設定部１６Ｄにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ９に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２５の演算処理を終了する。

他方、把持状態認識部１５Ｄの認識結果が非把持状態であると判定された場合（Ｓ９１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０Ｄは、Ｓ９５において、閾値設定部１６Ｄにより、ステアトルク閾値を閾値ＴＨ１０に設定する。その後、ＥＣＵ３０Ｄは、図２５の演算処理を終了する。

［第４実施形態の作用効果］
以上説明したように、保舵判定装置５０Ｄでは、把持力センサ７は、右把持力センサ７ａと左把持力センサ７ｂとを含んでいる。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂの検出結果に基づいて、把持状態を、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂで把持が検出された両手把持状態と、右把持力センサ７ａ又は左把持力センサ７ｂで把持が検出された片手把持状態と、に分けて認識する。閾値設定部１６Ｄは、把持状態認識部１５Ｄにより片手把持状態が認識されている場合、把持状態認識部１５Ｄにより両手把持状態が認識されている場合と比べて大きい値としてステアトルク閾値を設定する。これにより、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂを用いてステアトルク閾値をより適切に設定することができる。

保舵判定装置５０Ｄでは、把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが正常であるか故障であるかをそれぞれ認識する。把持状態認識部１５Ｄは、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された右把持力センサ７ａ又は左把持力センサ７ｂで把持が検出されたときには、両手把持状態を認識する。この場合、正常であると認識された右把持力センサ７ａ又は左把持力センサ７ｂで把持が検出されていることからドライバによる保舵の意思がある可能性がある。そこで、両手把持状態とみなされ、右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが正常である場合に右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂでドライバによる把持が検出されたときの値でステアトルク閾値が設定される。これにより、保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定され易くなる。その結果、ドライバによる保舵の意思がある可能性があることに対応してステアトルク閾値を適切に設定することができる。

自動運転システム１００Ｄは、上記の保舵判定装置５０Ｄと、自動運転中に保舵判定装置５０Ｄの保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定された場合、手動運転切換制御を実行する手動運転切換部１８と、を備える。これにより、ステアトルクに基づいて適切に判定されたドライバの保舵状態の判定結果に基づいて、手動運転への切換えを適切に実現することが可能となる。

［変形例］
本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

上記第１実施形態において、接触状態認識部１５Ａは、必ずしもタッチセンサ６が正常であるか故障であるかを認識しなくてもよい。この場合、接触状態認識部１５Ａは、接触状態又は非接触状態の認識をするために、必ずしもタッチセンサ６が正常であるか故障であるかの認識結果に基づかなくてもよい。

上記第２実施形態において、接触状態認識部１５Ｂは、必ずしも右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが正常であるか故障であるかを認識しなくてもよい。この場合、接触状態認識部１５Ｂは、片手接触状態、両手接触状態又は非接触状態の認識をするために、必ずしも右タッチセンサ６ａ及び左タッチセンサ６ｂが正常であるか故障であるかの認識結果に基づかなくてもよい。

上記第３実施形態において、把持状態認識部１５Ｃは、必ずしも把持力センサ７が正常であるか故障であるかを認識しなくてもよい。この場合、把持状態認識部１５Ｃは、把持状態又は非把持状態の認識をするために、必ずしも把持力センサ７が正常であるか故障であるかの認識結果に基づかなくてもよい。

上記第４実施形態において、把持状態認識部１５Ｄは、必ずしも右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが正常であるか故障であるかを認識しなくてもよい。この場合、把持状態認識部１５Ｄは、片手把持状態、両手把持状態又は非把持状態の認識をするために、必ずしも右把持力センサ７ａ及び左把持力センサ７ｂが正常であるか故障であるかの認識結果に基づかなくてもよい。

上記第１実施形態では、タッチセンサ６として、例えばステアリングホイール上の全周に亘って１つのセンサが設けられていたが、２つ以上のセンサによって１つのタッチセンサ６の機能が実現されていてもよい。

上記第２実施形態では、右タッチセンサ６ａとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの右手側の半周に亘って１つのセンサが設けられていたが、２つ以上のセンサによって右タッチセンサ６ａの機能が実現されていてもよい。上記第２実施形態では、左タッチセンサ６ｂとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの左手側の半周に亘って１つのセンサが設けられていたが、２つ以上のセンサによって左タッチセンサ６ｂの機能が実現されていてもよい。

上記第３実施形態では、把持力センサ７として、例えばステアリングホイール上の全周に亘って１つのセンサが設けられていたが、２つ以上のセンサによって１つの把持力センサ７の機能が実現されていてもよい。

上記第４実施形態では、右把持力センサ７ａとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの右手側の半周に亘って１つのセンサが設けられていたが、２つ以上のセンサによって右把持力センサ７ａの機能が実現されていてもよい。上記第４実施形態では、左把持力センサ７ｂとして、例えばステアリングホイール上の当該ドライバの左手側の半周に亘って１つのセンサが設けられていたが、２つ以上のセンサによって左把持力センサ７ｂの機能が実現されていてもよい。

上記第１～第４実施形態では、保舵判定装置５０Ａ～５０Ｄの判定結果の用途として、自動運転と手動運転とを切り換え可能な車両においてステアトルクに基づき自動運転から手動運転に切り換える手動運転切換制御を実行する自動運転システム１００Ａ～１００Ｄを例示したが、これに限定されない。保舵判定装置５０Ａ～５０Ｄの判定結果の用途としては、例えば、ドライバの保舵状態の判定結果に基づいて、ドライバへの報知を実行してもよいし、自動運転における手動運転切換制御以外の制御に適用してもよいし、自動運転以外の運転支援等の制御に適用してもよい。

上記第１～第４実施形態において、保舵判定装置５０Ａ～５０Ｄの機能と自動運転システム１００Ａ～１００Ｄの機能とは、共通のＥＣＵ３０Ａ～３０Ｄにおいて一体的に構成されていたが、別々のＥＣＵにおいてそれぞれ構成されていてもよい。

上記第１～第４実施形態では、トルク認識部１４は、トルクセンサ５で検出されたステアリングシャフト２２のねじりトルクの絶対値をステアトルクとして認識したが、トルクセンサ５で検出されたステアリングシャフト２２のねじりトルクを符号付きのステアトルクとして認識してもよい。

上記第１～第４実施形態において、トルク認識部１４は、トルクセンサ５の検出値（ステアリングシャフト２２のねじりトルク）を用いてステアトルクを認識したが、トルクセンサ５の検出値から慣性、粘性、摩擦、及びラックアンドピニオン機構２４からのトルク等の外乱を補償したトルク推定値をステアトルクとして用いてもよい。

手動運転切換制御は、必ずしも「車両の切換地点への接近」をドライバに報知する際に実行されなくてもよい。例えば、手動運転切換部１８は、ドライバによる自動運転をキャンセルするための操作（例えば自動運転のキャンセルボタンの押下操作）、あるいは、ドライバによる一定以上のブレーキペダルの踏み込み操作があった場合には、ドライバの手動運転を希望する旨の意思表示があったものと見做してもよい。この場合、手動運転切換部１８は、ドライバに操舵操作に基づき手動運転への切換が可能である旨を報知すると共に、当該報知に応じたドライバの操舵操作によって保舵判定部１７によりドライバが保舵状態であると判定された場合に、手動運転切換制御を実行してもよい。

上記実施形態では、図２に示されるステアリング装置２０を例に説明したが、ステアリング装置の構成は、図２の構成に限定されない。例えば、図２６に示されるように、ステアリングシャフト２２にアシストトルクを付与するＥＰＳモータ２３に代えて、ラックアンドピニオン機構２４Ａの転舵軸又はピニオン軸にアシストトルクを付与するＥＰＳモータ２３Ａを有するステアリング装置２０Ａのような構成であってもよい。

また、図２７に示されるように、ステアリングシャフト２２にアシストトルクを付与するＥＰＳモータ２３に代えて、ボールネジ機構２４Ｂの転舵軸にアシストトルクを付与するＥＰＳモータ２３Ｂを有すると共に、路面からの反力を模擬する反力アクチュエータ２７がステアリングシャフト２２に接続されているステアリング装置２０Ｂのような構成（いわゆるステアバイワイヤ）であってもよい。この構成では、ステアリングシャフト２２とボールネジ機構２４Ｂの転舵軸とが物理的に接続されていない点で、ステアリング装置２０とは異なっているが、その他の構成はステアリング装置２０と同様である。

上記第１実施形態は、第３実施形態又は第４実施形態と互いに組み合わされてもよい。上記第２実施形態は、第３実施形態又は第４実施形態と互いに組み合わされてもよい。

５…トルクセンサ、６…タッチセンサ、６ａ…右タッチセンサ、６ｂ…左タッチセンサ、７…把持力センサ、７ａ…右把持力センサ、７ｂ…左把持力センサ、１４…トルク認識部、１５Ａ，１５Ｂ…接触状態認識部、１５Ｃ，１５Ｄ…把持状態認識部、１６Ａ，１６Ｂ…閾値設定部（第１閾値設定部）、１６Ｃ，１６Ｄ…閾値設定部（第２閾値設定部）、１７…保舵判定部、１８…手動運転切換部、２１…ステアリングホイール、２２…ステアリングシャフト、５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ，５０Ｄ…保舵判定装置、１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ…自動運転システム。

Claims (9)

1. 車両のドライバが前記車両のステアリングホイールを操舵操作可能に保舵している保舵状態をステアリングシャフトのステアトルクに基づいて判定する保舵判定装置であって、
   前記ステアリングシャフトに設けられたトルクセンサの検出結果に基づいて、前記ステアトルクを認識するトルク認識部と、
   前記ステアリングホイールに設けられたタッチセンサの検出結果に基づいて、前記ドライバによる前記ステアリングホイールへの接触が検出された接触状態、又は、前記接触が検出されない非接触状態を認識する接触状態認識部と、
   前記接触状態認識部の認識結果に基づいて、前記保舵状態の判定に用いる第１閾値を設定する第１閾値設定部と、
   前記ステアトルクが前記第１閾値以上となった場合、前記ドライバが前記保舵状態であると判定する保舵判定部と、を備え、
   前記第１閾値設定部は、前記接触状態認識部により前記非接触状態が認識されている場合、前記接触状態認識部により前記接触状態が認識されている場合と比べて大きい値として前記第１閾値を設定する、保舵判定装置。
2. 前記接触状態認識部は、
   前記タッチセンサが正常であるか故障であるかを認識し、
   前記タッチセンサが故障であると認識した場合、前記非接触状態を認識する、請求項１に記載の保舵判定装置。
3. 前記タッチセンサは、右タッチセンサと左タッチセンサとを含み、
   前記接触状態認識部は、前記右タッチセンサ及び前記左タッチセンサの検出結果に基づいて、前記接触状態を、前記右タッチセンサ及び前記左タッチセンサで前記接触が検出された両手接触状態と、前記右タッチセンサ又は前記左タッチセンサで前記接触が検出された片手接触状態と、に分けて認識し、
   前記第１閾値設定部は、
   前記接触状態認識部により前記片手接触状態が認識されている場合、前記接触状態認識部により前記両手接触状態が認識されている場合と比べて大きい値として前記第１閾値を設定する、請求項１に記載の保舵判定装置。
4. 前記接触状態認識部は、
   前記右タッチセンサ及び前記左タッチセンサのそれぞれが正常であるか故障であるかを認識し、
   前記右タッチセンサ及び前記左タッチセンサの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された前記右タッチセンサ又は前記左タッチセンサで前記接触が検出されたときには、前記両手接触状態を認識する、請求項３に記載の保舵判定装置。
5. 車両のドライバが前記車両のステアリングホイールを操舵操作可能に保舵している保舵状態をステアリングシャフトのステアトルクに基づいて判定する保舵判定装置であって、
   前記ステアリングシャフトに設けられたトルクセンサの検出結果に基づいて、前記ステアトルクを認識するトルク認識部と、
   前記ステアリングホイールに設けられた把持力センサで検出された把持力に基づいて、前記ドライバによる前記ステアリングホイールの把持が検出された把持状態、又は、前記把持が検出されない非把持状態を認識する把持状態認識部と、
   前記把持状態認識部の認識結果に基づいて、前記保舵状態の判定に用いる第２閾値を設定する第２閾値設定部と、
   前記ステアトルクが前記第２閾値以上となった場合、前記ドライバが前記保舵状態であると判定する保舵判定部と、を備え、
   前記第２閾値設定部は、前記把持状態認識部により前記非把持状態が認識されている場合、前記把持状態認識部により前記把持状態が認識されている場合と比べて大きい値として前記第２閾値を設定する、保舵判定装置。
6. 前記把持状態認識部は、
   前記把持力センサが正常であるか故障であるかを認識し、
   前記把持力センサが故障であると認識した場合、前記非把持状態を認識する、請求項５に記載の保舵判定装置。
7. 前記把持力センサは、右把持力センサと左把持力センサとを含み、
   前記把持状態認識部は、前記右把持力センサ及び前記左把持力センサの検出結果に基づいて、前記把持状態を、前記右把持力センサ及び前記左把持力センサで前記把持が検出された両手把持状態と、前記右把持力センサ又は前記左把持力センサで前記把持が検出された片手把持状態と、に分けて認識し、
   前記第２閾値設定部は、
   前記把持状態認識部により前記片手把持状態が認識されている場合、前記把持状態認識部により前記両手把持状態が認識されている場合と比べて大きい値として前記第２閾値を設定する、請求項５に記載の保舵判定装置。
8. 前記把持状態認識部は、
   前記右把持力センサ及び前記左把持力センサのそれぞれが正常であるか故障であるかを認識し、
   前記右把持力センサ及び前記左把持力センサの何れか一方が正常であり且つ他方が故障であると認識した場合において、正常であると認識された前記右把持力センサ又は前記左把持力センサで前記把持が検出されたときには、前記両手把持状態を認識する、請求項７に記載の保舵判定装置。
9. 自動運転と手動運転とを切り換え可能な前記車両において前記ステアトルクに基づき前記自動運転から前記手動運転に切り換える手動運転切換制御を実行する自動運転システムであって、
   請求項１～８の何れか一項に記載の保舵判定装置と、
   自動運転中に前記保舵判定部により前記ドライバが前記保舵状態であると判定された場合、前記手動運転切換制御を実行する手動運転切換部と、を備える、自動運転システム。

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