CN104995082B - 碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法 - Google Patents

Abstract

碰撞避免辅助装置通过不产生对方向盘的反作用力的第1操舵辅助系统和产生对方向盘的反作用力的第2操舵辅助系统来进行碰撞避免辅助，具备：目标控制量运算部，其运算用于在车辆应该通过的目标轨迹上行驶的目标控制量；第1控制量运算部，其运算所述目标控制量中由所述第1操舵辅助系统赋予的第1控制量，并向所述第1操舵辅助系统输出所述第1控制量；以及第2控制量运算部，其运算所述目标控制量中由所述第2操舵辅助系统赋予的第2控制量，并向所述第2操舵辅助系统输出所述第2控制量，在从所述碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，所述第1控制量被设定为比所述第2控制量大。

Description

碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法

技术领域

本发明涉及碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法。

背景技术

存在通过与驾驶员的操舵操作相独立的操舵控制系统来进行操舵辅助的操舵辅助装置(例如，参照专利文献1)。在该操舵辅助装置中，减少驾驶员的操舵力与系统的操舵力的干涉。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-183906号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述操舵辅助装置中，在系统工作时不对方向盘施加力而车辆的朝向变化。因此，在将上述技术应用于碰撞避免辅助装置时，尽管驾驶员未进行操舵操作，车辆的朝向有时也会改变。另外，若在驾驶员进行操舵操作时系统工作，则有时车辆的朝向会与驾驶员的操舵意图相比过度地改变，或者车辆的朝向会向违背驾驶员的操舵意图的方向改变。在这样的情况下，驾驶员可能会感到违和感。

本发明的目的在于提供一种能够减少驾驶员的违和感的碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法。

用于解决问题的手段

本发明的一侧面的碰撞避免辅助装置，通过不产生对方向盘的反作用力的第1操舵辅助系统和产生对方向盘的反作用力的第2操舵辅助系统来进行碰撞避免辅助，具备：目标控制量运算部，其运算用于在车辆应该通过的目标轨迹上行驶的目标控制量；第1控制量运算部，其运算所述目标控制量中由所述第1操舵辅助系统赋予的第1控制量，并向所述第1操舵辅助系统输出所述第1控制量；以及第2控制量运算部，其运算所述目标控制量中由所述第2操舵辅助系统赋予的第2控制量，并向所述第2操舵辅助系统输出所述第2控制量，在从所述碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，所述第1控制量被设定为比所述第2控制量大。

在该碰撞避免辅助装置中，在碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，第1控制量被设定为比第2控制量大。因此，在从碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，由不产生对方向盘的反作用力的第1操舵辅助系统赋予主要的控制量(操舵力)，由产生对方向盘的反作用力的第2操舵辅助系统补充不足的控制量(操舵力)。由此，能够在抑制方向盘的举动的同时增加横向加速度，所以能够减少驾驶员的操舵力与碰撞避免辅助装置的操舵力的干涉。其结果，能够减少驾驶员的违和感。

在本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置中，第1控制量运算部可以在所述第2控制量运算部向所述第2操舵辅助系统输出所述第2控制量之前向所述第1操舵辅助系统输出所述第1控制量。在该情况下，首先由第1操舵辅助系统赋予操舵力，然后由第2操舵辅助系统赋予操舵力。由此，在碰撞避免辅助刚开始后，能够在抑制方向盘的举动的同时增加横向加速度，所以能够减少驾驶员的操舵力与碰撞避免辅助装置的操舵力的干涉。然后，通过第2操舵辅助系统，在方向盘产生反作用力，赋予操舵力。由此，能够使驾驶员识别出碰撞避免辅助的工作和操舵辅助的方向。其结果，能够进一步减少驾驶员的违和感。

在本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置中，第1控制量运算部可以随着时间的经过而减少所述第1控制量相对于所述目标控制量的比例。在该情况下，第2操舵辅助系统的控制量随着时间的经过而增加，所以在方向盘逐渐产生反作用力。由此，能够在抑制方向盘的急旋转的同时，使驾驶员识别出碰撞避免辅助的工作和操舵辅助的方向。其结果，能够进一步减少驾驶员的违和感。

本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置，可以还具备报知正在进行碰撞避免辅助的报知部。在该情况下，能够使驾驶员识别出处于碰撞避免辅助的工作期间，即使车辆表现出与驾驶员的操舵意图不同的举动，驾驶员也能够判断为是由碰撞避免辅助引起的举动。因此，能够进一步减少驾驶员的违和感。

在本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置中，报知部可以报知所述目标轨迹的方向。在该情况下，能够使驾驶员识别出目标轨迹的方向，即使车辆表现出与驾驶员的操舵意图不同的举动，驾驶员也能够判断为是由碰撞避免辅助引起的举动。因此，能够进一步减少驾驶员的违和感。

本发明的一侧面的碰撞避免辅助方法，通过不产生对方向盘的反作用力的第1操舵辅助系统和产生对方向盘的反作用力的第2操舵辅助系统来进行碰撞避免辅助，包括：目标控制量运算步骤，运算用于在车辆应该通过的目标轨迹上行驶的目标控制量；第1控制量运算步骤，运算所述目标控制量中由所述第1操舵辅助系统赋予的第1控制量，并向所述第1操舵辅助系统输出所述第1控制量；以及第2控制量运算步骤，运算所述目标控制量中由所述第2操舵辅助系统赋予的第2控制量，并向所述第2操舵辅助系统输出所述第2控制量，在从所述碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，所述第1控制量被设定为比所述第2控制量大。

在该碰撞避免辅助方法中，在从该碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，第1控制量被设定为比第2控制量大。因此，在从碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，主要由不产生对方向盘的反作用力的第1操舵辅助系统赋予操舵力，由产生对方向盘的反作用力的第2操舵辅助系统补充不足的操舵力。由此，能够抑制方向盘的举动，所以能够减少驾驶员的操舵力与碰撞避免辅助的操舵力的干涉。其结果，能够减少驾驶员的违和感。

发明的效果

根据本发明，能够减少驾驶员的违和感。

附图说明

图1是一实施方式的碰撞避免辅助装置的结构框图。

图2是示出图1的碰撞避免辅助装置的处理内容的一例的流程图。

图3是示出轮胎角与时间的关系的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是一实施方式的碰撞避免辅助装置的结构框图。碰撞避免辅助装置是用于通过PCS(Pre-Crash Safety system：预防碰撞安全系统)来对车辆的控制进行辅助的装置。PCS是用于避免在车辆的周边检测出的物体与车辆的碰撞的系统。

如图1所示，碰撞避免辅助装置1具备ECU(Electronic Control Unit：电子控制装置)2、周边信息取得部3、车辆信息取得部4、VGRS(Variable Gear Ratio Steering：可变传动比转向装置)6(第1操舵辅助系统)、EPS(Electroniccontrolled Power Steering：电子控制式助力转向装置)7(第2操舵辅助系统)、以及HMI(Human Machine Interface：人机接口)8(报知部)。

周边信息取得部3具有取得车辆周边的信息的功能。周边信息取得部3例如向ECU2输出障碍物信息和可行驶区域信息。障碍物信息是与检测到的障碍物有关的信息。可行驶区域信息是与车辆可行驶的区域有关的信息。周边信息取得部3例如具备雷达和图像传感器等。雷达利用毫米波或雷达等来检测车辆周边的障碍物，向ECU2输出与检测到的障碍物有关的障碍物信息。图像传感器例如是单眼相机或立体相机，每预定时间对车辆周边的预定范围进行拍摄并生成图像数据。图像传感器基于生成的图像数据向ECU2输出障碍物信息和可行驶区域信息。

车辆信息取得部4具有取得表示车辆的行驶状态的车辆信息的功能。车辆信息取得部4向ECU2输出所取得的车辆信息。车辆信息取得部4例如具备用于检测轮胎角的轮胎角传感器、用于检测方向盘的操舵转矩(操舵力)的操舵转矩传感器、用于检测车辆的车速(行驶速度)的车速传感器、用于检测车辆的位置的GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收器、以及用于检测车辆的横摆率的横摆率传感器等。作为车辆信息，可举出轮胎角、操舵转矩、车速以及车辆位置等。

VGRS6是不产生对方向盘的反作用力的操舵辅助系统，是用于对转舵轮的转舵角(轮胎角)与方向盘的旋转角之比即传递比进行可变控制的系统。VGRS6例如具备电动马达和减速器，与操舵输入轴的旋转量(或旋转角)相对地，适当变更与减速器连接的转舵输出轴的旋转量(或旋转角)。VGRS6使操舵输入轴和转舵输出轴相对旋转，不伴随车辆的方向盘的旋转动作地调整轮胎角。也就是说，VGRS6不依赖于驾驶员的操舵操作而主动地执行轮胎角控制。

VGRS6接收从ECU2输出的VGRS控制量，进行各设备的控制以得到VGRS控制量。VGRS控制量是应该由VGRS6控制的控制量。VGRS6在接收到从ECU2输出的VGRS复位要求的情况下，将VGRS控制量复位，中止控制。

EPS7是产生对方向盘的反作用力的操舵辅助系统，是用于调整车辆的操舵转矩来控制轮胎角的助力转向系统。EPS7例如是响应驾驶员对方向盘的操作而驱动的齿条齿轮副型的系统，也可以是齿条同轴型的电动式。EPS7伴随车辆的方向盘的旋转动作来调整轮胎角。也就是说，EPS7依赖于驾驶员的操舵操作，例如与操舵操作同步地执行轮胎角控制。

EPS7接收从ECU2输出的EPS控制量，进行各设备的控制以得到EPS控制量。EPS控制量是应该由EPS7控制的控制量。EPS7在接收到从ECU2输出的EPS复位要求的情况下，将EPS控制量复位，中止控制。

HMI8是用于在碰撞避免辅助装置1与驾驶员之间交换信息的接口。HMI8例如具备HUD(Head Up Display：平视显示器)等显示器和扬声器等。HMI8在接收到从ECU2输出的HMI输出要求的情况下，对驾驶员提供信息作为驾驶辅助。HMI8根据HMI输出要求向驾驶员报知PCS正在工作。HMI8例如向驾驶员报知正在通过PCS抑制方向盘的举动。具体而言，HMI8可以通过语音来输出“车辆的朝向因VGRS而正在变化”这样的消息，也可以在仪表和HUD上显示。

另外，HMI8也可以通过使方向盘振动来使驾驶员察觉操舵系统的PCS的工作。HMI8也可以向驾驶员报知目标轨迹的方向。HMI8例如可以通过扬声器的声音的强弱、光指示器的显示位置等来向驾驶员报知目标轨迹的方向，也可以将显示器的显示内容作为箭头来向驾驶员报知目标轨迹的方向。HMI8在接收到从ECU2输出的复位要求的情况下，将显示和语音输出等复位，中止显示和语音输出。

ECU2是进行碰撞避免辅助装置1整体的控制的电子控制单元。ECU2例如以包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)以及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的计算机为主体而构成，具备输入信号电路、输出信号电路、电源电路等。ECU2具备PCS工作判定部21、目标轨迹运算部22、目标控制量运算部23、VGRS控制量运算部24(第1控制量运算部)、EPS控制量运算部25(第2控制量运算部)、以及HMI控制部26。

PCS工作判定部21具有判定是否满足了PCS的工作开始条件的功能。PCS工作判定部21例如在基于从周边信息取得部3输出的障碍物信息而检测出存在车辆应该避开的障碍物的情况下，判定为满足了PCS的工作开始条件。PCS工作判定部21在判定为满足了PCS的工作开始条件的情况下使PCS工作。

另外，PCS工作判定部21具有判定是否满足了PCS的结束条件的功能。PCS工作判定部21例如在基于从周边信息取得部3输出的障碍物信息而检测出成功避免了与碰撞避免对象的障碍物的碰撞的情况下，判定为满足了PCS的结束条件。另外，PCS工作判定部21在例如由驾驶员进行了结束PCS的操作的情况下，判定为满足了PCS的结束条件。

目标轨迹运算部22具有运算车辆应该通过的轨迹即目标轨迹的功能。目标轨迹运算部22例如基于由周边信息取得部3输出的障碍物信息和可行驶区域信息来运算目标轨迹。在该情况下，目标轨迹运算部22例如将可行驶区域中能够避开障碍物的路径设为目标轨迹。此外，不限于上述方法，目标轨迹运算部22也可以通过其他方法来运算目标轨迹。

目标控制量运算部23具有运算用于在由目标轨迹运算部22运算出的目标轨迹上行驶的控制量即目标控制量的功能。目标控制量运算部23例如基于由车辆信息取得部4输出的车辆信息来运算目标控制量。目标控制量运算部23根据车辆的位置、车速、操舵转矩以及轮胎角等来运算目标控制量。目标控制量只要是用于在目标轨迹上行驶的控制量即可，例如可举出目标轮胎角、目标操舵转矩等。

VGRS控制量运算部24具有运算VGRS控制量的功能。VGRS控制量运算部24运算为了实现由目标控制量运算部23运算出的目标控制量所需的VGRS控制量。VGRS控制量运算部24基于从车辆信息取得部4输出的车辆信息来运算VGRS控制量。

具体说明，VGRS控制量运算部24在从PCS工作开始起的预定的期间内，例如运算在不使驾驶员感到违和感和不安感的范围内的最大值作为VGRS控制量。例如，VGRS控制量运算部24存储在通常行驶期间驾驶员使车辆产生的横摆率的上限值或者在通常行驶期间产生的横G(横向加速度)的上限值，将该值作为阈值来设定VGRS控制量，以将VGRS控制量抑制为阈值以下。在此，从PCS工作开始时起的预定的期间比从PCS工作开始时到得到目标控制量的时刻的期间短，例如是直到EPS控制量超过目标控制量的大约一半左右的时刻为止的期间。从PCS工作开始时起的预定的期间例如可以是PCS刚工作后。

VGRS控制量运算部24调整VGRS控制量，以使得EPS控制量的比率随着时间的经过而变大。在该情况下，调整VGRS控制量，以使得EPS控制量处于不会因通过EPS7的控制使方向盘急旋转而使驾驶员感到违和感和不安感的范围内。例如，VGRS控制量运算部24存储通常的驾驶(实施实验等)中的操舵速度上限值，以该值作为阈值来调整VGRS控制量，以使得VGRS控制量为阈值以下。VGRS控制量运算部24也可以计测在驶过道路减速用凸起(speedbreaker)时或者在行驶期间产生于方向盘的反作用力，将计测到的反作用力作为阈值来调整VGRS控制量，以使得VGRS控制量为阈值以下。该反作用力在通常的驾驶期间也产生，所以可以设为驾驶员不感到违和感的反作用力的指标。VGRS控制量运算部24向VGRS6输出VGRS控制量。VGRS控制量运算部24与由PCS工作判定部21判定为满足了PCS结束条件相应地向VGRS6输出VGRS复位要求，使VGRS6中止控制。

EPS控制量运算部25具有运算EPS控制量的功能。EPS控制量运算部25运算为了实现由目标控制量运算部23运算出的目标控制量所需的EPS控制量。具体而言，EPS控制量运算部25运算相对于由VGRS控制量运算部24运算出的VGRS控制量而不足以实现目标控制量的量，作为EPS控制量。EPS控制量运算部25向EPS7输出EPS控制量。EPS控制量运算部25与由PCS工作判定部21判定为满足了PCS结束条件相应地向EPS7输出EPS复位要求，使EPS7中止控制。

HMI控制部26具有控制HMI8的功能。HMI控制部26例如向HMI8输出用于使HMI8显示预定的信息的HMI输出要求。HMI控制部26例如也可以向HMI8输出用于使HMI8语音输出预定的消息的HMI输出要求。HMI控制部26使HMI8输出PCS正在工作。HMI控制部26与由PCS工作判定部21判定为满足了PCS结束条件相应地向HMI8输出HMI复位要求，使HMI8中止显示和语音输出。

接着，对碰撞避免辅助装置1的碰撞避免辅助处理的一例进行说明。图2是示出碰撞避免辅助装置1的处理内容的一例的流程图。该碰撞避免辅助处理与由PCS工作判定部21判定为满足了PCS的工作开始条件相应地开始。

首先，目标轨迹运算部22基于由周边信息取得部3输出的障碍物信息和可行驶区域信息，运算目标轨迹(目标轨迹运算步骤S1)。然后，为了使车辆在目标轨迹运算步骤S1中由目标轨迹运算部22运算出的目标轨迹上行驶，目标控制量运算部23基于由车辆信息取得部4输出的车辆信息来运算目标控制量(目标控制量运算步骤S2)。

接着，VGRS控制量运算部24运算VGRS控制量，并向VGRS6输出VGRS控制量(VGRS控制量运算步骤S3、第1控制量运算步骤)。在此，VGRS控制量运算部24基于由车辆信息取得部4输出的车辆信息来运算VGRS控制量。VGRS控制量运算部24在PCS刚开始工作后运算在不使驾驶员感到违和感和不安感的范围内的最大值，作为VGRS控制量。

VGRS控制量运算部24调整VGRS控制量，以使得EPS控制量相对于目标控制量的比率随着时间的经过而变大。在该情况下，调整VGRS控制量，以使得EPS控制量处于不会因通过EPS7的控制使方向盘急旋转而使驾驶员感到违和感和不安感的范围内。

VGRS6在接收到由VGRS控制量运算部24输出的VGRS控制量时，控制各设备以得到VGRS控制量。

接着，EPS控制量运算部25运算EPS控制量，并向EPS7输出EPS控制量(EPS控制量运算步骤S4、第2控制量运算步骤)。在此，EPS控制量运算部25运算相对于在VGRS控制量运算步骤S3中由VGRS控制量运算部24运算出的VGRS控制量而不足以实现目标控制量的量，作为EPS控制量。

EPS7在接收到由EPS控制量运算部25输出的EPS控制量时，控制各设备以得到EPS控制量。

接着，HMI控制部26为了向驾驶员报知PCS正在工作而向HMI8输出HMI输出要求。HMI8在接收到由HMI控制部26输出的HMI输出要求时，通过显示、语音输出等来向驾驶员报知PCS正在工作(HMI输出步骤S5)。此时，HMI8可以通过声音的强弱、光指示器的显示位置、箭头的显示等来报知目标轨迹的方向。

然后，PCS工作判定部21判定是否满足了PCS的结束条件(PCS结束判定步骤S6)。在PCS结束判定步骤S6中判定为未满足PCS结束条件的情况下(PCS结束判定步骤S6：否)，返回目标轨迹运算步骤S1，再次进行目标轨迹运算步骤S1～PCS结束判定步骤S6的处理。

另一方面，在PCS结束判定步骤S6中判定为满足了PCS结束条件的情况下(PCS结束判定步骤S6：是)，VGRS控制量运算部24向VGRS6输出复位要求，将VGRS控制量复位来使VGRS6中止控制。另外，EPS控制量运算部25向EPS7输出复位要求，将EPS控制量复位来使EPS7中止控制。另外，HMI控制部26向HMI8输出复位要求，使HMI8中止显示和语音输出(复位步骤S7)。然后，结束碰撞避免辅助装置1的碰撞避免辅助处理。

接着，对碰撞避免辅助装置1的作用效果进行说明。图3是示出轮胎角与时间的关系的图。横轴表示从PCS工作开始时刻起的经过时间，纵轴表示轮胎角。图表A表示同时使用VGRS6和EPS7的情况下的轮胎角与时间的关系。图表B表示仅使用EPS7的情况下的轮胎角与时间的关系。另外，区域Peps表示EPS控制量，区域Pvgrs表示VGRS控制量。此外，虽然在此使用轮胎角进行说明，但也可以是其他控制量。

如图3所示，碰撞避免辅助装置1正在通过VGRS6和EPS7执行碰撞避免辅助的PCS。并且，在碰撞避免辅助装置1中，在PCS刚开始工作后(PCS工作初期)，增大VGRS控制量相对于目标控制量的比例。因此，在PCS工作初期，主要由VGRS6赋予操舵力。在VGRS6中，由于不在方向盘产生反作用力，所以能够在抑制方向盘的举动的同时增加轮胎角，能够减少驾驶员的操舵力与碰撞避免辅助装置1的操舵力的干涉。其结果，能够减少驾驶员的违和感，并且在短时间内得到大的横向移动量(横向加速度)。

在碰撞避免辅助装置1中，随着时间的经过，减少VGRS控制量相对于目标控制量的比例，增加EPS控制量的比例。在EPS7中，由于在方向盘产生反作用力，所以能够经由该反作用力使驾驶员识别出PCS的工作和操舵辅助的方向。另外，通过随着时间的经过逐渐增加EPS控制量相对于目标控制量的比例，能够在抑制方向盘的急旋转的同时，使驾驶员识别出PCS的工作和PCS的操舵辅助的方向。其结果，能够进一步减少驾驶员的违和感。

另外，图表A的斜率大致恒定，且比图表B的最大斜率小。即，通过同时使用VGRS6和EPS7，与仅使用EPS7的情况相比，能够提前得到目标轮胎角，能够提高PCS的碰撞避免辅助的响应性。

VGRS控制量可以在不使驾驶员感到违和感和不安感的范围内设定，在PCS工作初期，也可设定为不使驾驶员感到违和感和不安感的范围内的最大值。在该情况下，能够不使驾驶员感到违和感和不安感地增加轮胎角。

EPS控制量也可以设为不会因方向盘的急旋转而使驾驶员感到违和感和不安感的范围内。在该情况下，能够不使驾驶员感到违和感和不安感地增加轮胎角。

另外，碰撞避免辅助装置1具备向驾驶员报知PCS的工作和PCS的操舵辅助的方向的HMI8。由此，能够使驾驶员识别出PCS的工作和PCS的操舵辅助的方向。因此，能够进一步减少驾驶员的违和感。另外，在无需碰撞避免辅助的场面下PCS进行了工作的情况下，能够催促驾驶员进行应对。

本发明不限于上述实施方式。例如，也可以取代VGRS6而使用在操舵辅助时不产生对方向盘的应力的其他系统，例如，也可以使用ARS(Active Rear Steer：主动式后轮转向系统)。

另外，也可以取代EPS7而使用在操舵辅助时产生对方向盘的应力的其他系统。

产业上的可利用性

本发明可以在碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法中加以利用。

标号的说明

1…碰撞避免辅助装置，6…VGRS(第1操舵辅助系统)，7…EPS(第2操舵辅助系统)，8…HMI(报知部)，23…目标控制量运算部，24…VGRS控制量运算部(第1控制量运算部)，25…EPS控制量运算部(第2控制量运算部)，S2…目标控制量运算步骤，S3…VGRS控制量运算步骤(第1控制量运算步骤)，S4…EPS控制量运算步骤(第2控制量运算步骤)。

Claims (8)

1.一种碰撞避免辅助装置，通过不产生对方向盘的反作用力的第1操舵辅助系统和产生对方向盘的反作用力的第2操舵辅助系统来进行碰撞避免辅助，具备：

目标控制量运算部，其运算用于在车辆应该通过的目标轨迹上行驶的目标控制量；

第1控制量运算部，其运算所述目标控制量中由所述第1操舵辅助系统赋予的第1控制量，并向所述第1操舵辅助系统输出所述第1控制量；以及

第2控制量运算部，其运算所述目标控制量中由所述第2操舵辅助系统赋予的第2控制量，并向所述第2操舵辅助系统输出所述第2控制量，

在从所述碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，所述第1控制量被设定为比所述第2控制量大。

2.根据权利要求1所述的碰撞避免辅助装置，

所述第1控制量运算部，在所述第2控制量运算部向所述第2操舵辅助系统输出所述第2控制量之前，向所述第1操舵辅助系统输出所述第1控制量。

3.根据权利要求1或2所述的碰撞避免辅助装置，

所述第1控制量运算部随着时间的经过而减少所述第1控制量相对于所述目标控制量的比例。

4.根据权利要求1或2所述的碰撞避免辅助装置，

还具备报知正在进行碰撞避免辅助的报知部。

5.根据权利要求3所述的碰撞避免辅助装置，

还具备报知正在进行碰撞避免辅助的报知部。

6.根据权利要求4所述的碰撞避免辅助装置，

所述报知部报知所述目标轨迹的方向。

7.根据权利要求5所述的碰撞避免辅助装置，

所述报知部报知所述目标轨迹的方向。

8.一种碰撞避免辅助方法，通过不产生对方向盘的反作用力的第1操舵辅助系统和产生对方向盘的反作用力的第2操舵辅助系统来进行碰撞避免辅助，包括：

目标控制量运算步骤，运算用于在车辆应该通过的目标轨迹上行驶的目标控制量；

第1控制量运算步骤，运算所述目标控制量中由所述第1操舵辅助系统赋予的第1控制量，并向所述第1操舵辅助系统输出所述第1控制量；以及

第2控制量运算步骤，运算所述目标控制量中由所述第2操舵辅助系统赋予的第2控制量，并向所述第2操舵辅助系统输出所述第2控制量，

在从所述碰撞避免辅助开始时起的预定的期间内，所述第1控制量被设定为比所述第2控制量大。