JPWO2014128832A1 - 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法 - Google Patents

Abstract

衝突回避支援装置は、ステアリングホイールへの反力が生じない第１操舵支援システム、及び、ステアリングホイールへの反力が生じる第２操舵支援システムにより衝突回避支援を行う衝突回避支援装置であって、車両が通るべき目標軌跡を走行するための目標制御量を演算する目標制御量演算部と、目標制御量のうち第１操舵支援システムによって付与される第１制御量を演算し、第１制御量を第１操舵支援システムに出力する第１制御量演算部と、目標制御量のうち第２操舵支援システムによって付与される第２制御量を演算し、第２制御量を第２操舵支援システムに出力する第２制御量演算部と、を備え、衝突回避支援の開始時から所定の期間において、第１制御量は第２制御量よりも大きく設定される。

Description

本発明は、衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法に関する。

運転者の操舵操作とは独立した操舵制御システムによって、操舵補助を行う操舵アシスト装置がある（例えば、特許文献１参照）。この操舵アシスト装置では、運転者の操舵力とシステムの操舵力との干渉を低減している。

特開２０１２−１８３９０６号公報

上記操舵アシスト装置では、システム作動時にステアリングホイール（ハンドル）に力が加わることなく、車両の向きが変わる。このため、上記技術を衝突回避支援装置に適用すると、運転者が操舵操作をしていないにもかかわらず、車両の向きが変わることがある。また、運転者が操舵操作しているときにシステムが作動すると、運転者の操舵意図よりも過剰に車両の向きが変わるか、運転者の操舵意図に反する方向に車両の向きが変わることがある。このような場合、運転者が違和感を感じるおそれがある。

本発明は、運転者の違和感を低減可能な衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法を提供することを目的とする。

本発明の一側面に係る衝突回避支援装置は、ステアリングホイールへの反力が生じない第１操舵支援システム、及び、ステアリングホイールへの反力が生じる第２操舵支援システムにより衝突回避支援を行う衝突回避支援装置である。この衝突回避支援装置は、車両が通るべき目標軌跡を走行するための目標制御量を演算する目標制御量演算部と、目標制御量のうち第１操舵支援システムによって付与される第１制御量を演算し、第１制御量を第１操舵支援システムに出力する第１制御量演算部と、目標制御量のうち第２操舵支援システムによって付与される第２制御量を演算し、第２制御量を第２操舵支援システムに出力する第２制御量演算部と、を備え、衝突回避支援の開始時から所定の期間において、第１制御量は第２制御量よりも大きく設定される。

この衝突回避支援装置では、衝突回避支援の開始時から所定の期間において、第１制御量は第２制御量よりも大きく設定される。このため、衝突回避支援の開始時から所定の期間では、ステアリングホイールへの反力が生じない第１操舵支援システムによって主な制御量（操舵力）が付与され、ステアリングホイールへの反力が生じる第２操舵支援システムによって不足分の制御量（操舵力）が補われる。これにより、ステアリングホイールの挙動を抑えつつ横加速度を増加することができるので、運転者による操舵力と衝突回避支援装置による操舵力との干渉を低減できる。その結果、運転者への違和感を低減することが可能となる。

本発明の他の側面に係る衝突回避支援装置では、第１制御量演算部は、第２制御量演算部が第２制御量を第２操舵支援システムに出力する前に、第１制御量を第１操舵支援システムに出力してもよい。この場合、まず、第１操舵支援システムによって操舵力が付与され、その後、第２操舵支援システムによって操舵力が付与される。これにより、衝突回避支援の開始直後では、ステアリングホイールの挙動を抑えつつ横加速度を増加することができるので、運転者による操舵力と衝突回避支援装置による操舵力との干渉を低減できる。その後、第２操舵支援システムによって、ステアリングホイールに反力が生じ、操舵力が付与される。これにより、衝突回避支援の作動及び操舵支援の方向を運転者に認識させることができる。その結果、運転者への違和感をさらに低減することが可能となる。

本発明の他の側面に係る衝突回避支援装置では、第１制御量演算部は、時間の経過とともに、目標制御量に対する第１制御量の割合を減らしてもよい。この場合、第２操舵支援システムによる制御量が時間の経過とともに増加するので、ステアリングホイールに反力が徐々に生じる。これにより、ステアリングホイールの急な回転を抑えつつ、衝突回避支援の作動及び操舵支援の方向を運転者に認識させることができる。その結果、運転者への違和感をさらに低減することが可能となる。

本発明の他の側面に係る衝突回避支援装置は、衝突回避支援が行われていることを報知する報知部をさらに備えてもよい。この場合、衝突回避支援の作動中であることを運転者に認識させることができ、運転者の操舵意図とは異なる挙動を車両が示したとしても、運転者は衝突回避支援による挙動であると判断できる。このため、運転者の違和感をさらに低減することが可能となる。

本発明の他の側面に係る衝突回避支援装置では、報知部は、目標軌跡の方向を報知してもよい。この場合、目標軌跡の方向を運転者に認識させることができ、運転者の操舵意図とは異なる挙動を車両が示したとしても、運転者は衝突回避支援による挙動であると判断できる。このため、運転者の違和感をさらに低減することが可能となる。

本発明の一側面に係る衝突回避支援方法は、ステアリングホイールへの反力が生じない第１操舵支援システム、及び、ステアリングホイールへの反力が生じる第２操舵支援システムにより衝突回避支援を行う衝突回避支援方法である。この衝突回避支援方法は、車両が通るべき目標軌跡を走行するための目標制御量を演算する目標制御量演算ステップと、目標制御量のうち第１操舵支援システムによって付与される第１制御量を演算し、第１制御量を第１操舵支援システムに出力する第１制御量演算ステップと、目標制御量のうち第２操舵支援システムによって付与される第２制御量を演算し、第２制御量を第２操舵支援システムに出力する第２制御量演算ステップと、を備え、衝突回避支援の開始時から所定の期間において、第１制御量は第２制御量よりも大きく設定される。

この衝突回避支援方法では、衝突回避支援の開始時から所定の期間において、第１制御量は第２制御量よりも大きく設定される。このため、衝突回避支援の開始時から所定の期間では、主にステアリングホイールへの反力が生じない第１操舵支援システムによって操舵力が付与され、ステアリングホイールへの反力が生じる第２操舵支援システムによって不足分の操舵力が補われる。これにより、ステアリングホイールの挙動を抑えることができるので、運転者による操舵力と衝突回避支援による操舵力との干渉を低減できる。その結果、運転者への違和感を低減することが可能となる。

本発明によれば、運転者の違和感を低減できる。

一実施形態に係る衝突回避支援装置のブロック構成図である。 図１の衝突回避支援装置の処理内容の一例を示すフローチャートである。 タイヤ角と時間との関係を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。

図１は、一実施形態に係る衝突回避支援装置のブロック構成図である。衝突回避支援装置は、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety system）によって車両の制御を支援するための装置である。ＰＣＳは、車両の周辺において検出される物体と車両との衝突を回避するためのシステムである。

図１に示されるように、衝突回避支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２と、周辺情報取得部３と、車両情報取得部４と、ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering：可変ギア比ステアリング装置）６（第１操舵支援システム）と、ＥＰＳ（Electronic controlled Power Steering：電子制御式パワーステアリング装置）７（第２操舵支援システム）と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）８（報知部）と、を備えている。

周辺情報取得部３は、車両の周辺の情報を取得する機能を有している。周辺情報取得部３は、例えば、障害物情報及び走行可能エリア情報をＥＣＵ２に出力する。障害物情報は、検出した障害物に関する情報である。走行可能エリア情報は、車両が走行可能なエリアに関する情報である。周辺情報取得部３は、例えば、レーダ及び画像センサ等を備えている。レーダは、ミリ波またはレーザ等を利用して車両の周辺の障害物を検出し、検出した障害物に関する障害物情報をＥＣＵ２に出力する。画像センサは、例えば単眼カメラまたはステレオカメラであって、所定時間ごとに車両の周辺の所定範囲を撮像して画像データを生成する。画像センサは、生成した画像データに基づいて、障害物情報及び走行可能エリア情報をＥＣＵ２に出力する。

車両情報取得部４は、車両の走行状態を示す車両情報を取得する機能を有している。車両情報取得部４は、取得した車両情報をＥＣＵ２に出力する。車両情報取得部４は、例えば、タイヤ角を検出するためのタイヤ角センサ、ステアリングの操舵トルク（操舵力）を検出するための操舵トルクセンサ、車両の車速（走行速度）を検出するための車速センサ、車両の位置を検出するためのＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、及び、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ等を備えている。車両情報としては、タイヤ角、操舵トルク、車速、及び、車両位置等が挙げられる。

ＶＧＲＳ６は、ステアリングホイールへの反力が生じない操舵支援システムであって、ステアリングホイールの回転角に対する転舵輪の転舵角（タイヤ角）との比である伝達比を可変制御するためのシステムである。ＶＧＲＳ６は、例えば、電動モータ及び減速機を備えており、操舵入力軸の回転量（または回転角）に対して、減速機に接続された転舵出力軸の回転量（または回転角）を適宜変更する。ＶＧＲＳ６は、操舵入力軸と転舵出力軸とを相対回転させ、車両のステアリングホイールの回転動作を伴わずにタイヤ角を調整する。つまり、ＶＧＲＳ６は、運転者の操舵操作に依存することなく、アクティブにタイヤ角制御を実行する。

ＶＧＲＳ６は、ＥＣＵ２から出力されたＶＧＲＳ制御量を受信し、ＶＧＲＳ制御量を得られるように各デバイスの制御を行う。ＶＧＲＳ制御量は、ＶＧＲＳ６によって制御されるべき制御量である。ＶＧＲＳ６は、ＥＣＵ２から出力されたＶＧＲＳリセット要求を受信した場合、ＶＧＲＳ制御量をリセットし、制御を中止する。

ＥＰＳ７は、ステアリングホイールへの反力が生じる操舵支援システムであって、車両の操舵トルクを調整してタイヤ角を制御するためのパワーステアリングシステムである。ＥＰＳ７は、例えば、運転者によるステアリングホイールの操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のものであってもよく、ラック同軸型の電動式であってもよい。ＥＰＳ７は、車両のステアリングホイールの回転動作を伴ってタイヤ角を調整する。つまり、ＥＰＳ７は、運転者の操舵操作に依存し、例えば操舵操作に同期してタイヤ角制御を実行する。

ＥＰＳ７は、ＥＣＵ２から出力されたＥＰＳ制御量を受信し、ＥＰＳ制御量を得られるように各デバイスの制御を行う。ＥＰＳ制御量は、ＥＰＳ７によって制御されるべき制御量である。ＥＰＳ７は、ＥＣＵ２から出力されたＥＰＳリセット要求を受信した場合、ＥＰＳ制御量をリセットし、制御を中止する。

ＨＭＩ８は、衝突回避支援装置１と運転者との間において情報をやり取りするためのインターフェイスである。ＨＭＩ８は、例えば、ＨＵＤ（Head Up Display）等のディスプレイ及びスピーカ等を備えている。ＨＭＩ８は、ＥＣＵ２から出力されたＨＭＩ出力要求を受信した場合、運転支援として運転者に対する情報提供を行う。ＨＭＩ８は、ＨＭＩ出力要求に応じて、ＰＣＳが作動していることを運転者に報知する。ＨＭＩ８は、例えば、ＰＣＳによってステアリングの挙動を抑制していることを運転者に報知する。具体的には、ＨＭＩ８は、「ＶＧＲＳにより車両の向きが変化しています。」といったメッセージを音声で出力してもよく、メータ及びＨＵＤに表示してもよい。

また、ＨＭＩ８は、ステアリングを振動させることによって操舵系のＰＣＳの作動を運転者に知覚させてもよい。ＨＭＩ８は、目標軌跡の方向を運転者に報知してもよい。ＨＭＩ８は、例えば、スピーカの音の強弱、光インジケータの表示位置等によって目標軌跡の方向を運転者に報知してもよく、ディスプレイの表示内容を矢印にして目標軌跡の方向を運転者に報知してもよい。ＨＭＩ８は、ＥＣＵ２から出力されたリセット要求を受信した場合、表示及び音声出力等をリセットし、表示及び音声出力を中止する。

ＥＣＵ２は、衝突回避支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットである。ＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むコンピュータを主体として構成され、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、ＰＣＳ作動判定部２１と、目標軌跡演算部２２と、目標制御量演算部２３と、ＶＧＲＳ制御量演算部２４（第１制御量演算部）と、ＥＰＳ制御量演算部２５（第２制御量演算部）と、ＨＭＩ制御部２６と、を備えている。

ＰＣＳ作動判定部２１は、ＰＣＳの作動開始条件が満たされているか否かを判定する機能を有している。ＰＣＳ作動判定部２１は、例えば、周辺情報取得部３から出力された障害物情報に基づいて、車両が回避すべき障害物が存在することを検出した場合、ＰＣＳの作動開始条件が満たされていると判定する。ＰＣＳ作動判定部２１は、ＰＣＳの作動開始条件が満たされていると判定した場合、ＰＣＳを作動させる。

また、ＰＣＳ作動判定部２１は、ＰＣＳの終了条件が満たされているか否かを判定する機能を有している。ＰＣＳ作動判定部２１は、例えば、周辺情報取得部３から出力された障害物情報に基づいて、衝突回避対象の障害物に対して衝突の回避ができたことを検出した場合、ＰＣＳの終了条件が満たされていると判定する。また、ＰＣＳ作動判定部２１は、例えば、運転者によってＰＣＳを終了する旨の操作が行われたことを検出した場合、ＰＣＳの終了条件が満たされていると判定する。

目標軌跡演算部２２は、車両が通るべき軌跡である目標軌跡を演算する機能を有している。目標軌跡演算部２２は、例えば、周辺情報取得部３によって出力された障害物情報及び走行可能エリア情報に基づいて、目標軌跡を演算する。この場合、目標軌跡演算部２２は、例えば、走行可能エリアのうち障害物を回避可能な経路を目標軌跡とする。なお、目標軌跡演算部２２は、上記方法に限られず、他の方法によって目標軌跡を演算してもよい。

目標制御量演算部２３は、目標軌跡演算部２２によって演算された目標軌跡を走行するための制御量である目標制御量を演算する機能を有している。目標制御量演算部２３は、例えば、車両情報取得部４によって出力された車両情報に基づいて、目標制御量を演算する。目標制御量演算部２３は、車両の位置、車速、操舵トルク及びタイヤ角等から、目標制御量を演算する。目標制御量は、目標軌跡を走行するための制御量であればよく、例えば、目標タイヤ角、目標操舵トルク等が挙げられる。

ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、ＶＧＲＳ制御量を演算する機能を有している。ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、目標制御量演算部２３によって演算された目標制御量を実現するために必要なＶＧＲＳ制御量を演算する。ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、車両情報取得部４から出力された車両情報に基づいて、ＶＧＲＳ制御量を演算する。

具体的に説明すると、ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、ＰＣＳ作動開始から所定の期間においては、例えば、運転者に違和感及び不安感を抱かせない範囲内での最大値をＶＧＲＳ制御量として演算する。例えば、ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、一般走行中に運転者が発生させているヨーレートの上限値、または、一般走行中に発生している横Ｇ（横加速度）の上限値を記憶しておき、その値を閾値として閾値以下に抑えるようＶＧＲＳ制御量を設定する。ここで、ＰＣＳ作動開始時から所定の期間とは、ＰＣＳ作動開始時から目標制御量が得られる時点までの期間よりも短く、例えば目標制御量の約半分程度をＥＰＳ制御量が超える時点までの期間である。ＰＣＳ作動開始時から所定の期間は、例えばＰＣＳ作動直後であってもよい。

ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、時間の経過とともにＥＰＳ制御量の比率が大きくなるように、ＶＧＲＳ制御量を調整する。この場合、ＥＰＳ７の制御によりステアリングホイールが急回転することによって運転者に違和感及び不安感を抱かせない範囲内にＥＰＳ制御量が収まるように、ＶＧＲＳ制御量を調整する。例えば、ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、一般の運転（試験等実施）での操舵速度上限値を記憶しておき、その値を閾値として閾値以下に収まるようにＶＧＲＳ制御量を調整する。ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、スピードブレーカを踏んだ際または走行中にステアリングホイールに発生する反力を計測し、計測された反力を閾値として、閾値以下に収まるようにＶＧＲＳ制御量を調整してもよい。この反力は一般の運転中でも発生するので、運転者が違和感を感じない反力の指標とすることができる。ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、ＶＧＲＳ制御量をＶＧＲＳ６に出力する。ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、ＰＣＳ終了条件が満たされたことがＰＣＳ作動判定部２１によって判定されたことに応じて、ＶＧＲＳ６にＶＧＲＳリセット要求を出力し、ＶＧＲＳ６に制御を中止させる。

ＥＰＳ制御量演算部２５は、ＥＰＳ制御量を演算する機能を有している。ＥＰＳ制御量演算部２５は、目標制御量演算部２３によって演算された目標制御量を実現するために必要なＥＰＳ制御量を演算する。具体的に説明すると、ＥＰＳ制御量演算部２５は、ＶＧＲＳ制御量演算部２４によって演算されたＶＧＲＳ制御量に対し、目標制御量を実現するために不足している分をＥＰＳ制御量として演算する。ＥＰＳ制御量演算部２５は、ＥＰＳ制御量をＥＰＳ７に出力する。ＥＰＳ制御量演算部２５は、ＰＣＳ終了条件が満たされたことがＰＣＳ作動判定部２１によって判定されたことに応じて、ＥＰＳ７にＥＰＳリセット要求を出力し、ＥＰＳ７に制御を中止させる。

ＨＭＩ制御部２６は、ＨＭＩ８を制御する機能を有している。ＨＭＩ制御部２６は、例えば、ＨＭＩ８に所定の情報を表示させるためのＨＭＩ出力要求をＨＭＩ８に出力する。ＨＭＩ制御部２６は、例えば、ＨＭＩ８に所定のメッセージを音声出力させるためのＨＭＩ出力要求をＨＭＩ８に出力してもよい。ＨＭＩ制御部２６は、ＰＣＳが作動していることをＨＭＩ８に出力させる。ＨＭＩ制御部２６は、ＰＣＳ終了条件が満たされたことがＰＣＳ作動判定部２１によって判定されたことに応じて、ＨＭＩ８にＨＭＩリセット要求を出力し、ＨＭＩ８に表示及び音声出力を中止させる。

次に、衝突回避支援装置１における衝突回避支援処理の一例について説明する。図２は、衝突回避支援装置１の処理内容の一例を示すフローチャートである。この衝突回避支援処理は、ＰＣＳ作動判定部２１によってＰＣＳの作動開始条件が満たされたと判定されることに応じて開始される。

まず、目標軌跡演算部２２は、周辺情報取得部３によって出力された障害物情報及び走行可能エリア情報に基づいて、目標軌跡を演算する（目標軌跡演算ステップＳ１）。そして、目標制御量演算部２３は、目標軌跡演算ステップＳ１おいて目標軌跡演算部２２によって演算された目標軌跡に沿って車両を走行させるために、車両情報取得部４によって出力された車両情報に基づいて目標制御量を演算する（目標制御量演算ステップＳ２）。

続いて、ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、ＶＧＲＳ制御量を演算し、ＶＧＲＳ制御量をＶＧＲＳ６に出力する（ＶＧＲＳ制御量演算ステップＳ３，第１制御量演算ステップ）。ここで、ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、車両情報取得部４によって出力された車両情報に基づいて、ＶＧＲＳ制御量を演算する。ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、ＰＣＳ作動開始直後においては、運転者に違和感及び不安感を抱かせない範囲内での最大値をＶＧＲＳ制御量として演算する。

ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、時間の経過とともに、目標制御量に対するＥＰＳ制御量の比率が大きくなるように、ＶＧＲＳ制御量を調整する。この場合、ＥＰＳ７の制御によりステアリングホイールが急回転することによって運転者に違和感及び不安感を抱かせない範囲内にＥＰＳ制御量が収まるように、ＶＧＲＳ制御量を調整する。

ＶＧＲＳ６は、ＶＧＲＳ制御量演算部２４によって出力されたＶＧＲＳ制御量を受信すると、ＶＧＲＳ制御量が得られるように各デバイスを制御する。

続いて、ＥＰＳ制御量演算部２５は、ＥＰＳ制御量を演算し、ＥＰＳ制御量をＥＰＳ７に出力する（ＥＰＳ制御量演算ステップＳ４，第２制御量演算ステップ）。ここで、ＥＰＳ制御量演算部２５は、ＶＧＲＳ制御量演算ステップＳ３において、ＶＧＲＳ制御量演算部２４によって演算されたＶＧＲＳ制御量に対し、目標制御量を実現するために不足している分をＥＰＳ制御量として演算する。

ＥＰＳ７は、ＥＰＳ制御量演算部２５によって出力されたＥＰＳ制御量を受信すると、ＥＰＳ制御量が得られるように各デバイスを制御する。

続いて、ＨＭＩ制御部２６は、ＰＣＳが作動していることを運転者に報知するために、ＨＭＩ８にＨＭＩ出力要求を出力する。ＨＭＩ８は、ＨＭＩ制御部２６によって出力されたＨＭＩ出力要求を受信すると、ＰＣＳが作動していることを表示、音声出力などによって運転者に報知する（ＨＭＩ出力ステップＳ５）。このとき、ＨＭＩ８は、音の強弱、光インジケータの表示位置、矢印の表示等により、目標軌跡の方向を報知してもよい。

その後、ＰＣＳ作動判定部２１は、ＰＣＳの終了条件が満たされているか否かを判定する（ＰＣＳ終了判定ステップＳ６）。ＰＣＳ終了判定ステップＳ６において、ＰＣＳ終了条件が満たされていないと判定された場合（ＰＣＳ終了判定ステップＳ６；Ｎｏ）、目標軌跡演算ステップＳ１に戻り、目標軌跡演算ステップＳ１〜ＰＣＳ終了判定ステップＳ６の処理が再び行われる。

一方、ＰＣＳ終了判定ステップＳ６において、ＰＣＳ終了条件が満たされていると判定された場合（ＰＣＳ終了判定ステップＳ６；Ｙｅｓ）、ＶＧＲＳ制御量演算部２４は、ＶＧＲＳ６にリセット要求を出力し、ＶＧＲＳ制御量をリセットしてＶＧＲＳ６に制御を中止させる。また、ＥＰＳ制御量演算部２５は、ＥＰＳ７にリセット要求を出力し、ＥＰＳ制御量をリセットしてＥＰＳ７に制御を中止させる。また、ＨＭＩ制御部２６は、ＨＭＩ８にリセット要求を出力し、ＨＭＩ８に表示及び音声出力を中止させる（リセットステップＳ７）。そして、衝突回避支援装置１における衝突回避支援処理を終了する。

次に、衝突回避支援装置１の作用効果について説明する。図３は、タイヤ角と時間との関係を示す図である。横軸はＰＣＳ作動開始時点からの経過時間を示し、縦軸はタイヤ角を示している。グラフＡは、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７を併用した場合のタイヤ角と時間との関係を示している。グラフＢは、ＥＰＳ７のみを用いた場合のタイヤ角と時間との関係を示している。また、領域ＰｅｐｓはＥＰＳ制御量を示し、領域ＰｖｇｒｓはＶＧＲＳ制御量を示している。なお、ここでは、タイヤ角を用いて説明するが、他の制御量であってもよい。

図３に示されるように、衝突回避支援装置１は、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７により衝突回避支援のＰＣＳを実行している。そして、衝突回避支援装置１では、ＰＣＳ作動開始直後（ＰＣＳ作動初期）において、目標制御量に対するＶＧＲＳ制御量の割合を大きくしている。このため、ＰＣＳ作動初期では、主にＶＧＲＳ６によって操舵力が付与される。ＶＧＲＳ６では、ステアリングホイールに反力が生じないので、ステアリングホイールの挙動を抑えつつタイヤ角を増加することができ、運転者による操舵力と衝突回避支援装置１による操舵力との干渉を低減できる。その結果、運転者への違和感が低減されるとともに、短時間で大きな横移動量（横加速度）が得られる。

衝突回避支援装置１では、時間の経過とともに、目標制御量に対するＶＧＲＳ制御量の割合を減少し、ＥＰＳ制御量の割合を増加している。ＥＰＳ７では、ステアリングホイールに反力が生じるので、この反力を介してＰＣＳの作動と操舵支援の方向とを運転者に認識させることができる。また、時間の経過とともに、目標制御量に対するＥＰＳ制御量の割合を徐々に増加することにより、ステアリングホイールの急な回転を抑えつつ、ＰＣＳの作動及びＰＣＳによる操舵支援の方向を運転者に認識させることができる。その結果、運転者への違和感がさらに低減され得る。

また、グラフＡの勾配は略一定であり、グラフＢの最大勾配よりも小さい。すなわち、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７が併用されることによって、ＥＰＳ７のみが用いられる場合と比較して、早期に目標タイヤ角を得ることができ、ＰＣＳの衝突回避支援の応答性を向上することが可能となる。

ＶＧＲＳ制御量は、運転者に違和感及び不安感を抱かせない範囲内に設定されてもよく、ＰＣＳ作動初期においては、運転者に違和感及び不安感を抱かせない範囲内の最大値に設定されてもよい。この場合、運転者に違和感及び不安感を抱かせることなく、タイヤ角を増加できる。

ＥＰＳ制御量は、ステアリングホイールの急回転によって運転者に違和感及び不安感を抱かせない範囲内としてもよい。この場合、運転者に違和感及び不安感を抱かせることなく、タイヤ角を増加できる。

また、衝突回避支援装置１は、運転者にＰＣＳの作動、及び、ＰＣＳによる操舵支援の方向を報知するＨＭＩ８を備えている。これにより、ＰＣＳの作動及びＰＣＳによる操舵支援の方向を運転者に認識させることができる。このため、運転者への違和感をさらに低減することが可能となる。また、衝突回避支援が不要な場面でＰＣＳが作動した場合に、運転者に対処を促すことが可能となる。

本発明は、上述の実施形態に限定されない。例えば、ＶＧＲＳ６に代えて、操舵支援時にステアリングホイールへの応力が生じない他のシステムが用いられてもよく、例えば、ＡＲＳ（Active Rear Steer）が用いられてもよい。

また、ＥＰＳ７に代えて、操舵支援時にステアリングホイールへの応力が生じる他のシステムが用いられてもよい。

本発明は、衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法に利用可能である。

１…衝突回避支援装置、６…ＶＧＲＳ（第１操舵支援システム）、７…ＥＰＳ（第２操舵支援システム）、８…ＨＭＩ（報知部）、２３…目標制御量演算部、２４…ＶＧＲＳ制御量演算部（第１制御量演算部）、２５…ＥＰＳ制御量演算部（第２制御量演算部）、Ｓ２…目標制御量演算ステップ、Ｓ３…ＶＧＲＳ制御量演算ステップ（第１制御量演算ステップ）、Ｓ４…ＥＰＳ制御量演算ステップ（第２制御量演算ステップ）。

Claims (6)

1. ステアリングホイールへの反力が生じない第１操舵支援システム、及び、ステアリングホイールへの反力が生じる第２操舵支援システムにより衝突回避支援を行う衝突回避支援装置であって、
   車両が通るべき目標軌跡を走行するための目標制御量を演算する目標制御量演算部と、
   前記目標制御量のうち、前記第１操舵支援システムによって付与される第１制御量を演算し、前記第１制御量を前記第１操舵支援システムに出力する第１制御量演算部と、
   前記目標制御量のうち、前記第２操舵支援システムによって付与される第２制御量を演算し、前記第２制御量を前記第２操舵支援システムに出力する第２制御量演算部と、
   を備え、
   前記衝突回避支援の開始時から所定の期間において、前記第１制御量は前記第２制御量よりも大きく設定される、
   衝突回避支援装置。
2. 前記第１制御量演算部は、前記第２制御量演算部が前記第２制御量を前記第２操舵支援システムに出力する前に、前記第１制御量を前記第１操舵支援システムに出力する、
   請求項１に記載の衝突回避支援装置。
3. 前記第１制御量演算部は、時間の経過とともに、前記目標制御量に対する前記第１制御量の割合を減らす、請求項１または請求項２に記載の衝突回避支援装置。
4. 衝突回避支援が行われていることを報知する報知部をさらに備える、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の衝突回避支援装置。
5. 前記報知部は、前記目標軌跡の方向を報知する、
   請求項４に記載の衝突回避支援装置。
6. ステアリングホイールへの反力が生じない第１操舵支援システム、及び、ステアリングホイールへの反力が生じる第２操舵支援システムにより衝突回避支援を行う衝突回避支援方法であって、
   車両が通るべき目標軌跡を走行するための目標制御量を演算する目標制御量演算ステップと、
   前記目標制御量のうち、前記第１操舵支援システムによって付与される第１制御量を演算し、前記第１制御量を前記第１操舵支援システムに出力する第１制御量演算ステップと、
   前記目標制御量のうち、前記第２操舵支援システムによって付与される第２制御量を演算し、前記第２制御量を前記第２操舵支援システムに出力する第２制御量演算ステップと、
   を備え、
   前記衝突回避支援の開始時から所定の期間において、前記第１制御量は前記第２制御量よりも大きく設定される、
   衝突回避支援方法。

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