DE112013006695T5

DE112013006695T5 - Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE112013006695T5
Application number: DE112013006695.5T
Authority: DE
Inventors: Kohei MOROTOMI; Eiji Kasai; Tomonori Akiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-02-19
Filing date: 2013-02-19
Publication date: 2015-10-29
Anticipated expiration: 2033-02-20
Also published as: DE112013006695B4; JPWO2014128832A1; US20150353134A1; WO2014128832A1; JP5943138B2; CN104995082A; US9321484B2; CN104995082B

Abstract

Eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung ist dazu ausgelegt, eine Kollisionsvermeidungsunterstützung anhand eines ersten Lenkunterstützungssystems, in dem keine Reaktionskraft gegen ein Lenkrad erzeugt wird, und eines zweiten Lenkunterstützungssystems, in dem eine Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird, auszuführen. Die Vorrichtung weist auf: eine Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen Soll-Steuerbetrag zu berechnen, der zum Fahren auf einer Soll-Fahrlinie, entlang der das Fahrzeug fährt, verwendet wird; eine erste Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen ersten Steuerbetrag, der durch das erste Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag zu berechnen, und den ersten Steuerbetrag an das erste Lenkunterstützungssystem zu geben; und eine zweite Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen zweiten Steuerbetrag, der durch das zweite Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag zu berechnen, und den zweiten Steuerbetrag an das zweite Lenkunterstützungssystem zu geben. Der erste Steuerbetrag wird während einer vorbestimmten Zeitspanne ab einem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung derart bestimmt, dass er über dem zweiten Steuerbetrag liegt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und ein Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren.
Bisheriger Stand der Technik
Bekannt ist eine Lenkunterstützungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Hilfslenkung unter Verwendung eines Lenksteuersystems unabhängig von einer Lenkbetätigung eines Fahrers auszuführen (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Bei dieser Lenkunterstützungsvorrichtung wird eine Interferenz zwischen einer Lenkkraft des Fahrers und einer Lenkkraft des Systems verringert.
Literatur aus dem Stand der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer JP 2012-183906

Kurzdarstellung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung
Bei der vorstehend beschriebenen Lenkunterstützungsvorrichtung ändert sich die Richtung eines Fahrzeugs, während im Systembetrieb keine Kraft auf das Lenkrad (Lenkgriff) gegeben wird. Aus diesem Grund tritt dann, wenn die obige Technologie auf eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung angewandt wird, dahingehend ein Problem auf, dass sich die Richtung des Fahrzeugs ändert, obwohl der Fahrer keine Lenkbetätigung vornimmt. Ferner kann es dann, wenn das System arbeitet, wenn der Fahrer eine Lenkbetätigung vornimmt, passieren, dass sich die Richtung des Fahrzeugs über die vom Fahrer gewünschte Lenkung hinaus ändert, oder passieren, dass sich die Richtung des Fahrzeugs in einer Richtung entgegengesetzt zur vom Fahrer gewünschten Lenkung ändert. In solchen Fällen tritt dahingehend ein Problem auf, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen erfährt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung und ein Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren bereitzustellen, gemäß denen das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer gemindert werden kann.
Lösung der Aufgabe
Eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Kollisionsvermeidungsunterstützung anhand eines ersten Lenkunterstützungssystems, in dem keine Reaktionskraft gegen ein Lenkrad erzeugt wird, und eines zweiten Lenkunterstützungssystems, in dem eine Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird, auszuführen. Die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung weist auf: eine Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen Soll-Steuerbetrag zu berechnen, der zum Fahren auf einer Soll-Fahrlinie, entlang der das Fahrzeug fährt, verwendet wird; eine erste Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen ersten Steuerbetrag, der durch das erste Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag zu berechnen, und den ersten Steuerbetrag an das erste Lenkunterstützungssystem zu geben; und eine zweite Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen zweiten Steuerbetrag, der durch das zweite Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag zu berechnen, und den zweiten Steuerbetrag an das zweite Lenkunterstützungssystem zu geben. Der erste Steuerbetrag wird während einer vorbestimmten Zeitspanne ab einem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung derart bestimmt, dass er größer als der zweite Steuerbetrag ist.
Bei der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung wird, während der vorbestimmten Zeitspanne ab dem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der erste Steuerbetrag derart bestimmt, dass er über dem zweiten Steuerbetrag liegt. Aus diesem Grund wird, während der vorbestimmten Zeitspanne ab dem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der Steuerbetrag (Lenkkraft) im Wesentlichen durch das erste Lenkunterstützungssystem bereitgestellt, in dem die Reaktionskraft nicht gegen das Lenkrad erzeugt wird, und wird ein kleiner Abschnitt des Steuerbetrags (Lenkkraft) durch das zweite Lenkunterstützungssystem ergänzt, in dem die Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird. Auf diese Weise kann die Querbeschleunigung erhöht werden, während das Verhalten des Lenkrads unterdrückt wird, so dass die Interferenz zwischen der Lenkkraft durch den Fahrer und der Lenkkraft durch die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung verringert werden kann. Dies führt dazu, dass Gefühl von Unbehagen für den Fahrer gemindert werden kann.
Bei der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die erste Steuerbetragsberechnungseinheit den ersten Steuerbetrag an das erste Lenkunterstützungssystem geben, bevor die zweite Steuerbetragsberechnungseinheit den zweiten Steuerbetrag an das zweite Lenkunterstützungssystem gibt. In diesem Fall wird zunächst die Lenkkraft von dem ersten Lenkunterstützungssystem bereitgestellt und anschließend die Lenkkraft von dem zweiten Lenkunterstützungssystem bereitgestellt. Auf diese Weise kann, unmittelbar nach dem Starten der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Querbeschleunigung erhöht werden, während das Verhalten des Lenkrades unterdrückt wird, und kann so die Interferenz zwischen der Lenkkraft durch den Fahrer und der Lenkkraft durch die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung verringert werden. Anschließend wird die Reaktionskraft vom zweiten Lenkunterstützungssystem erzeugt und die Lenkkraft bereitgestellt. Auf diese Weise kann bewirkt werden, dass der Fahrer den Betrieb der Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Richtung der Lenkunterstützung erkennt. Folglich kann das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer weiter gemindert werden.
Bei der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die erste Steuerbetragsberechnungseinheit den Anteil des ersten Steuerbetrags zum Soll-Steuerbetrag mit fortschreitender Zeit verringern. In diesem Fall wird, da der Steuerbetrag durch das zweite Lenkunterstützungssystem mit fortschreitender Zeit zunimmt, die Reaktionskraft zum Lenkrad graduell erzeugt. Auf diese Weise kann die schnelle Rotation des Lenkrads unterdrückt und bewirkt werden, dass der Fahrer den Betrieb der Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Richtung der Lenkunterstützung erkennt. Hierdurch kann das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer weiter gemindert werden.
Die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ferner die Benachrichtigungseinheit aufweisen, die dazu ausgelegt ist, die Tatsache zu melden, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt. In diesem Fall kann bewirkt werden, dass der Fahrer die Tatsache erfasst, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt. Folglich kann der Fahrer auch dann, wenn das Fahrzeug ein Verhalten verschieden von der vom Fahrer gewünschten Lenkung zeigt, bestimmen, dass das Verhalten das Verhalten durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung ist. Dementsprechend kann das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer weiter gemindert werden.
Bei der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Benachrichtigungseinheit die Richtung der Soll-Fahrlinie melden. In diesem Fall kann bewirkt werden, dass der Fahrer die Richtung der Soll-Fahrlinie erkennt, so dass er auch dann, wenn das Fahrzeug ein Verhalten verschieden von der vom Fahrer gewünschten Lenkung zeigt, bestimmen kann, dass das Verhalten das Verhalten durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung ist. Dementsprechend kann das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer weiter gemindert werden.
Ein Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren zum Ausführen einer Kollisionsvermeidungsunterstützung anhand eines ersten Lenkunterstützungssystems, in dem keine Reaktionskraft gegen ein Lenkrad erzeugt wird, und eines zweiten Lenkunterstützungssystems, in dem eine Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird. Das Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren weist die folgenden Schritte auf: einen Soll-Steuerbetragsberechnungsschritt zur Berechnung eines Soll-Steuerbetrags, der zum Fahren auf einer Soll-Fahrlinie, entlang der das Fahrzeug fährt, verwendet wird; einen ersten Steuerbetragsberechnungsschritt zur Berechnung eines ersten Steuerbetrags, der durch das erste Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag, und zur Ausgabe des ersten Steuerbetrags an das erste Lenkunterstützungssystem; und einen zweiten Steuerbetragsberechnungsschritt zur Berechnung eines zweiten Steuerbetrags, der durch das zweite Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag, und zur Ausgabe des zweiten Steuerbetrags an das zweite Lenkunterstützungssystem. Der erste Steuerbetrag wird während einer vorbestimmten Zeitspanne ab einem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung derart bestimmt dass er größer als der zweite Steuerbetrag ist.
Bei dem Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren wird, während der vorbestimmten Zeitspanne ab dem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der erste Steuerbetrag derart bestimmt, dass er über dem zweiten Steuerbetrag liegt. Aus diesem Grund wird, während der vorbestimmten Zeitspanne ab dem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung, die Lenkkraft im Wesentlichen vom ersten Lenkunterstützungssystem bereitgestellt, in dem die Reaktionskraft nicht gegen das Lenkrad erzeugt wird, und ein kleiner Abschnitt der Lenkkraft vom zweiten Lenkunterstützungssystem ergänzt, in dem die Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird. Auf diese Weise kann das Verhalten des Lenkrads unterdrückt werden, so dass die Interferenz zwischen der Lenkkraft durch den Fahrer und der Lenkkraft durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung verringert werden kann. Dies führt dazu, dass das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer weiter gemindert werden kann.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer gemindert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockdiagramm einer Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Verarbeitungsinhalt der in der 1 gezeigten Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung.
3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen einem Reifeneinschlagswinkel und der Zeit.
Beschreibung der Ausführungsformen
Nachstehend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
1 zeigt ein Blockdiagramm einer Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform. Die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die eine Fahrzeugsteuerung unter Verwendung eines Pre-Crash-Sicherheitssystems (PCS) unterstützt. Das PCS ist ein System, das zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem um das Fahrzeug herum erfassten Objekt verwendet wird.
Eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 weist, wie in 1 gezeigt, auf: eine elektronische Steuereinheit (ECU) 2, eine Umgebungsinformationserfassungseinheit 3, eine Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4, eine Lenkvorrichtung mit variabler Übersetzung (VGRS) 6 (erstes Lenkunterstützungssystem), eine elektromechanische Servolenkungsvorrichtung (EPS) 7 (zweites Lenkunterstützungssystem) und eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 8 (Benachrichtigungseinheit).
Die Umgebungsinformationserfassungseinheit 3 weist eine Funktion zur Erfassung von Information um das Fahrzeug herum auf. Die Umgebungsinformationserfassungseinheit 3 gibt beispielsweise Hindernisinformation und Information über einen befahrbaren Bereich an die ECU 2. Die Hindernisinformation ist Information über ein erfasstes Hindernis. Die Information über einen befahrbaren Bereich ist Information über einen Bereich, in dem das Fahrzeug fahren kann. Die Umgebungsinformationserfassungseinheit 3 weist beispielsweise ein Radar und einen Bildsensor auf. Das Radar erfasst das Hindernis um das Fahrzeug herum unter Verwendung einer Millimeterwelle oder eines Lasers und gibt die Hindernisinformation über das erfasste Hindernis an die ECU 2. Der Bildsensor ist beispielsweise eine einäugige Kamera oder eine Stereokamera und nimmt ein Bild eines vorbestimmten Bereichs um das Fahrzeug herum für jede vorbestimmte Zeit zur Erzeugung von Bilddaten auf. Der Bildsensor gibt die Hindernisinformation und die Information über einen befahrbaren Bereich auf der Grundlage der erzeugten Bilddaten an die ECU 2.
Die Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4 weist eine Funktion zur Erfassung von Fahrzeuginformation, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt, auf. Die Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4 gibt die erfasste Fahrzeuginformation an die ECU 2. Die Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4 weist beispielsweise auf: einen Reifeneinschlagswinkelsensor, der zur Erfassung eines Reifeneinschlagswinkels verwendet wird, einen Lenkmomentsensor, der zur Erfassung eines Lenkmoments (Lenkkraft) des Lenkrads verwendet wird, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) des Fahrzeugs verwendet wird, einen GPS-(globales Positionsbestimmungssystem)-Empfänger, der zur Erfassung einer Position des Fahrzeugs verwendet wird, und einen Gierratensensor, der zur Erfassung einer Gierrate des Fahrzeugs verwendet wird. Der Reifeneinschlagswinkel, das Lenkmoment, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugposition sind Beispiele für die Fahrzeuginformation.
Das VGRS 6 ist ein Lenkunterstützungssystem, in dem keine Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird, und ein System, das zur variablen Steuerung eines Übertragungsverhältnisses verwendet wird, das ein Verhältnis des Einschlagwinkels (Reifeneinschlagswinkel) des drehenden Rades zu einem Drehwinkel des Lenkrads ist. Das VGRS 6 weist beispielsweise einen Elektromotor und ein Untersetzungsgetriebe auf und ändert einen Rotationsbetrag (oder einen Rotationswinkel) einer Drehabtriebswelle, die mit dem Untersetzungsgetriebe verbunden ist, bezüglich eines Rotationsbetrags (oder eines Rotationswinkels) einer Lenkantriebwelle. Das VGRS 6 bewirkt, dass die Lenkantriebwelle und die Drehabtriebswelle relativ zueinander rotieren und stimmt den Reifeneinschlagswinkel ohne eine Drehbetätigung des Lenkrads des Fahrzeugs ab. D. h., das VGRS 6 führt die Reifeneinschlagswinkelsteuerung aktiv aus, unabhängig von einer Lenkbetätigung des Fahrers.
Das VGRS 6 empfängt einen VGRS-Steuerbetrag, der von der ECU 2 ausgegeben wird, und führt die Steuerung jeder Vorrichtung aus, um den VGRS-Steuerbetrag zu erhalten. Der VGRS-Steuerbetrag ist ein Steuerbetrag, der einer Steuerung durch das VGRS 6 unterliegt. Für den Fall, dass das VGRS 6 eine VGRS-Rücksetzanfrage empfängt, die von der ECU 2 ausgegeben wird, setzt das VGRS 6 den VGRS-Steuerbetrag zurück und stoppt das VGRS 6 die Steuerung.
Das EPS 7 ist ein Lenkunterstützungssystem, in dem die Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird, und ein Servolenkungssystem, das zur Abstimmung des Lenkmoments des Fahrzeugs und zur Steuerung des Reifeneinschlagswinkels verwendet wird. Das EPS 7 kann der Bauart mit einer Zahnstange und einem Zahnrad, das im Ansprechen auf die Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer betrieben wird, oder der Bauart mit einem koaxial zur Zahnstange antreibenden Motor sein. Das EPS 7 stimmt den Reifeneinschlagswinkel mit der Rotation des Lenkrads des Fahrzeugs ab. D. h., das EPS 7 führt die Reifeneinschlagswinkelsteuerung in Abhängigkeit der Lenkbetätigung des Fahrers beispielsweise in Synchronisation zur Lenkbetätigung aus.
Das EPS 7 empfängt einen EPS-Steuerbetrag, der von der ECU 2 ausgegeben wird, und führt die Steuerung von jeder Vorrichtung aus, um den EPS-Steuerbetrag zu erhalten. Der EPS-Steuerbetrag ist ein Steuerbetrag, der einer Steuerung durch das EPS 7 unterliegt. Für den Fall, dass das EPS 7 eine EPS-Rücksetzanfrage erhält, die von der ECU 2 ausgegeben wird, setzt das EPS 7 den EPS-Steuerbetrag zurück und stoppt das EPS 7 die Steuerung.
Die HMI 8 ist eine Schnittstelle, die zum Austauschen von Information zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 und dem Fahrer verwendet wird. Die HMI 8 weist beispielsweise ein Display, wie beispielsweise ein Head-up-Display (HUD) und einen Lautsprecher auf. Für den Fall, dass die HMI 8 die HMI-Ausgabeanfrage empfängt, die von der ECU 2 ausgegeben wird, stellt die HMI 8 Information für den Fahrer als die Fahrunterstützung bereit. Die HMI 8 meldet dem Fahrer, dass das PCS arbeitet. Die HMI 8 meldet den Fahrer beispielsweise, dass das Lenkverhalten durch das PCS unterdrückt wird. Insbesondere kann die HMI 8 eine Nachricht „Eine Richtung des Fahrzeugs wird durch das VGRS geändert” als Sprachsignal ausgeben oder die Nachricht auf Anzeigeinstrument oder dem HUD anzeigen.
Ferner kann die HMI 8 bewirken, dass der Fahrer den PCS-Betrieb im Lenksystem durch eine Vibration des Lenkrads wahrnimmt. Die HMI 8 kann dem Fahrer eine Richtung einer Soll-Fahrlinie melden. Die HMI 8 kann dem Fahrer die Richtung der Soll-Fahrlinie durch die Stärke des Lautsprechertons oder eine Anzeigeposition eines Lichtindikators melden, oder dem Fahrer die Richtung der Soll-Fahrlinie durch per Anzeige eines Pfeils auf dem Anzeigeinhalt melden. Für den Fall, dass die HMI 8 eine Rücksetzanfrage empfängt, die von der ECU 2 ausgegeben wird, setzt die HMI 8 die Anzeige und Sprachausgabe zurück und stoppt die HMI 8 die Anzeige und Sprachausgabe.
Die ECU 2 ist eine elektronische Steuereinheit, die die Gesamtsteuerung der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 ausführt. Die ECU 2 ist im Wesentlichen mit einem Computer aufgebaut, der beispielsweise eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM) und einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) aufweist, und weist eine Eingangssignalschaltung, eine Ausgangssignalschaltung, eine Energieversorgungsschaltung und dergleichen auf. Die ECU 2 weist eine PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, eine Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22, eine Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit 23, eine VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 (erste Steuerbetragsberechnungseinheit), eine EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 (zweite Steuerbetragsberechnungseinheit) und eine HMI-Steuereinheit 26 auf.
Die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21 weist eine Funktion zur Bestimmung, ob oder nicht die PCS-Betriebsstartbedingung erfüllt ist, auf. Für den Fall, dass das Vorhandensein des Hindernisses, das das Fahrzeug meiden sollte, auf der Grundlage der Hindernisinformation erfasst wird, die von der Umgebungsinformationserfassungseinheit 3 ausgegeben wird, bestimmt die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, dass die PCS-Betriebsstartbedingung erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die PCS-Betriebsstartbedingung erfüllt ist, bewirkt die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, dass das PCS arbeitet.
Ferner weist die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21 eine Funktion zur Bestimmung, ob oder nicht eine PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist, auf. Für den Fall, dass beispielsweise auf der Grundlage der Hindernisinformation, die von der Umgebungsinformationserfassungseinheit 3 ausgegeben wird, erfasst wird, dass die Kollision mit dem Hindernis, das ein Kollisionsvermeidungsziel ist, vermieden werden kann, bestimmt die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, dass die PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist. Ferner bestimmt die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21 beispielsweise, wenn erfasst wird, dass eine Betätigung zur Beendigung des PCS vom Fahrer erfolgt, dass die PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist.
Die Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22 weist eine Funktion zur Berechnung einer Soll-Fahrlinie auf, die eine Fahrlinie ist, entlang der das Fahrzeug fährt. Die Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22 berechnet die Soll-Fahrlinie beispielsweise auf der Grundlage der Hindernisinformation und der Information über einen befahrbaren Bereich, die von der Umgebungsinformationserfassungseinheit 3 ausgegeben wird. In diesem Fall nimmt die Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22 einen Pfad, auf dem das Fahrzeug das Hindernis meiden kann, als die Soll-Fahrlinie aus dem Fahrbereich. Die Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22 kann die Soll-Fahrlinie anhand von anderen Verfahren berechnen, d. h. die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren beschränkt.
Die Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit 23 weist eine Funktion zur Berechnung eines Soll-Steuerbetrags auf, der ein Steuerbetrag zum Fahren auf der von der Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22 berechneten Soll-Fahrlinie ist. Die Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit 23 berechnet den Soll-Steuerbetrag beispielsweise auf der Grundlage der Fahrzeuginformation, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4 ausgegeben wird. Die Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit 23 berechnet den Soll-Steuerbetrag aus der Position des Fahrzeugs, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkmoment, dem Reifeneinschlagswinkel und dergleichen. Der Soll-Steuerbetrag kann ein Steuerbetrag sein, solange der Steuerbetrag zum Fahren auf der Soll-Fahrlinie und beispielsweise ein Soll-Reifeneinschlagswinkel und ein Soll-Lenkwinkel Beispiele für den Soll-Steuerbetrag sein können.
Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 weist eine Funktion zur Berechnung des VGRS-Steuerbetrags auf. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 berechnet den VGRS-Steuerbetrag, der erforderlich ist, um den Soll-Steuerbetrag zu realisieren, der von der Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit 23 berechnet wird. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 berechnet den VGRS-Steuerbetrag auf der Grundlage der Fahrzeuginformation, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4 ausgegeben wird.
Insbesondere berechnet die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24, während einer vorbestimmten Zeitspanne ab dem PCS-Betriebsstart, einen Höchstwert innerhalb des Bereichs, in dem das Gefühl von Unbehagen und die Besorgnis dem Fahrer nicht auferlegt werden, als den VGRS-Steuerbetrag. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 speichert beispielsweise im Voraus einen oberen Grenzwert der Gierrate, die vom Fahrer während eines gewöhnlichen Fahrens erzeugt wird, oder einen oberen Grenzwert einer Querbeschleunigung (Quer-G), die während eines gewöhnlichen Fahrens erzeugt wird, und bestimmt, mit dem vorstehend beschriebenen Wert als ein Schwellenwert, den VGRS-Steuerbetrag derart, dass dieser auf einen Wert von kleiner oder gleich dem Schwellenwert gemindert wird. Hierin ist die vorbestimmte Zeitspanne ab dem Zeitpunkt des PCS-Betriebsstarts kürzer als die Zeitspanne von dem PCS-Betriebsstart zu dem Zeitpunkt, an dem der Soll-Steuerbetrag erhalten wird, und beispielsweise eine Zeitspanne von dem PCS-Betriebsstart bis zu dem Zeitpunkt, an dem der EPS-Steuerbetrag ungefähr die Hälfte des Soll-Steuerbetrags überschreitet. Die vorbestimmte Zeitspanne ab dem Zeitpunkt des PCS-Betriebsstarts kann beispielsweise von dem PCS-Betriebsstart zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem PCS-Betriebsstart reichen.
Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 stimmt den VGRS-Steuerbetrag derart ab, dass ein Anteil des EPS-Steuerbetrags mit fortschreitender Zeit zunimmt. In diesem Fall wird der VGRS-Steuerbetrag derart abgestimmt, dass der EPS-Steuerbetrag innerhalb des Bereichs liegt, in dem der Fahrer das Gefühl von Unbehagen oder die Besorgnis aufgrund der schnellen Rotation des Lenkrads durch die Steuerung der EPS 7 nicht erfährt. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 speichert beispielsweise im Voraus den oberen Grenzwert der Lenkgeschwindigkeit bei einem gewöhnlichen Fahren (durch eine Testfahrt oder dergleichen), und stimmt, mit dem Wert als der Schwellenwert, den VGRS-Steuerbetrag ab, so dass dieser kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 kann eine Reaktionskraft, die gegen das Lenkrad erzeugt wird, wenn eine Geschwindigkeitsbremse betätigt wird, oder während des Fahrens messen, und mit der gemessenen Reaktionskraft als der Schwellenwert, den VGRS-Steuerbetrag abstimmen, so dass dieser kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist. Diese Reaktionskraft wird während eines gewöhnlichen Fahrens erzeugt und kann so als ein Index für die Reaktionskraft verwendet werden, bei der der Fahrer das Gefühl von Unbehagen nicht erfährt. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 gibt den VGRS-Steuerbetrag an das VGRS 6. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 gibt die VGRS-Rücksetzanfrage im Ansprechen auf die Bestimmung durch die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, dass die PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist, an das VGRS 6 und bewirkt, dass das VGRS 6 die Steuerung stoppt.
Die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 weist eine Funktion zur Berechnung des EPS-Steuerbetrags auf. Die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 berechnet den EPS-Steuerbetrag, der erforderlich ist, um den Soll-Steuerbetrag zu realisieren, der von der Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit 23 berechnet wird. Insbesondere berechnet die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25, als den EPS-Steuerbetrag, den Betrag, der ein kleiner Abschnitt zur Realisierung des Soll-Steuerbetrags bezüglich des von der VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 berechneten VGRS-Steuerbetrags ist. Die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 gibt den EPS-Steuerbetrag an das EPS 7. Die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 gibt die EPS-Rücksetzanfrage im Ansprechen auf die Bestimmung durch die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, dass die PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist, an das EPS 7 und bewirkt, dass das EPS 7 die Steuerung stoppt.
Die HMI-Steuereinheit 26 weist eine Funktion zur Steuerung der HMI 8 auf. Die HMI-Steuereinheit 26 gibt beispielsweise die HMI-Ausgabeanfrage an die HMI 8 zum Anzeigen vorbestimmter Information auf der HMI 8. Die HMI-Steuereinheit 26 kann beispielsweise die HMI-Ausgabeanfrage an die HMI 8 zur Ausgabe einer vorbestimmten Nachrichtung als Sprachsignal an die HMI 8 ausgeben. Die HMI-Steuereinheit 26 gibt die Information darüber, dass das PCS arbeitet, an die HMI 8. Die HMI-Steuereinheit 26 gibt eine HMI-Rücksetzanfrage im Ansprechen auf die Bestimmung durch die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, dass die PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist, an die HMI 8, und bewirkt, dass die HMI 8 die Anzeige und die Sprachausgabe stoppt.
Nachstehend ist ein Beispiel für eine Kollisionsvermeidungsunterstützungsverarbeitung in der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 beschrieben. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Verarbeitungsinhalt der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1. Die Kollisionsvermeidungsunterstützungsverarbeitung startet im Ansprechen auf die Bestimmung durch die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, dass die PCS-Betriebsstartbedingung erfüllt ist.
Zunächst berechnet die Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22 die Soll-Fahrlinie auf der Grundlage der Hindernisinformation und der Information über einen befahrbaren Bereich, die von der Umgebungsinformationserfassungseinheit 3 ausgegeben wird (Soll-Fahrlinienberechnungsschritt S1). Anschließend berechnet die Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit 23 den Soll-Steuerbetrag auf der Grundlage der Fahrzeuginformation, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4 ausgegeben wird, um zu bewirken, dass das Fahrzeug entlang der Soll-Fahrlinie fährt, die von der Soll-Fahrlinienberechnungseinheit 22 im Soll-Fahrlinienberechnungsschritt S1 berechnet wird (Soll-Steuerbetragsberechnungsschritt S2).
Anschließend berechnet die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 den VGRS-Steuerbetrag und gibt die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 den VGRS-Steuerbetrag an das VGRS 6 (VGRS-Steuerbetragsberechnungsschritt S3, erster Steuerbetragsberechnungsschritt). Hierin berechnet die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 den VGRS-Steuerbetrag auf der Grundlage der Fahrzeuginformation, die von der Fahrzeuginformationserfassungseinheit 4 ausgegeben wird. Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 berechnet einen Höchstwert innerhalb des Bereichs, in dem das Gefühl von Unbehagen und die Besorgnis dem Fahrer nicht auferlegt werden, als den VGRS-Steuerbetrag, unmittelbar nachdem der PCS-Betrieb gestartet ist.
Die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 stimmt den VGRS-Steuerbetrag derart ab, dass der Anteil des EPS-Steuerbetrags zum Soll-Steuerbetrag mit fortschreitender Zeit zunimmt. In diesem Fall wird der VGRS-Steuerbetrag derart abgestimmt, dass der EPS-Steuerbetrag innerhalb des Bereichs liegt, in dem der Fahrer das Gefühl von Unbehagen oder die Besorgnis aufgrund der schnellen Rotation des Lenkrads durch die Steuerung des EPS 7 nicht erfährt.
Wenn das VGRS 6 den von der VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 ausgegebenen VGRS-Steuerbetrag empfängt, steuert das VGRS 6 jede Vorrichtung derart, dass der VGRS-Steuerbetrag erzielt werden kann.
Anschließend berechnet die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 den EPS-Steuerbetrag und gibt den EPS-Steuerbetrag an das EPS 7 (EPS-Steuerbetragsberechnungsschritt S4, zweiter Steuerbetragsberechnungsschritt). Hier berechnet die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25, als den EPS-Steuerbetrag, den Betrag, der ein kleiner Abschnitt zur Realisierung des Soll-Steuerbetrags bezüglich des VGRS-Steuerbetrags ist, der von der VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 im VGRS-Steuerbetragsberechnungsschritt berechnet wird.
Wenn das EPS 7 den EPS-Steuerbetrag empfängt, der von der EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 ausgegeben wird, steuert die EPS 7 jede Vorrichtung derart, dass der EPS-Steuerbetrag erzielt werden kann.
Anschließend gibt die HMI-Steuereinheit 26 die HMI-Ausgabeanfrage an die HMI 8, um den Fahrer darüber zu informieren, dass das PCS arbeitet. Wenn die HMI 8 die HMI-Ausgabeanfrage empfängt, die von der HMI-Steuereinheit 26 ausgegeben wird, meldet die HMI 8 dem Fahrer über das Display, die Sprachausgabe oder dergleichen, dass das PCS arbeitet (HMI-Ausgabeschritt S5). Hierin kann die HMI 8 dem Fahrer die Richtung der Soll-Fahrlinie durch die Stimmstärke, die Anzeigeposition des Lichtindikators, die Anzeige eines Pfeils oder dergleichen melden.
Anschließend bestimmt die PCS-Betriebsbestimmungseinheit 21, ob oder nicht die PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist (PCS-Beendigungsbestimmungsschritt S6). Wenn im PCS-Beendigungsbestimmungsschritt 36 bestimmt wird, dass die PCS-Beendigungsbedingung nicht erfüllt ist (NEIN im PCS-Beendigungsbestimmungsschritt S6), kehrt der Prozess zum Soll-Fahrlinienberechnungsschritt S1 zurück und werden die Prozessaufgaben in den Schritten vom Soll-Fahrlinienberechnungsschritt S1 bis zum PCS-Beendigungsbestimmungsschritt S6 erneut ausgeführt.
Demgegenüber gibt für den Fall, dass im PCS-Beendigungsbestimmungsschritt S6 bestimmt wird, dass die PCS-Beendigungsbedingung erfüllt ist (JA im PCS-Beendigungsbestimmungsschritt S6), die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24 die Rücksetzanfrage an das VGRS 6, um den VGRS-Steuerbetrag zurückzusetzen, und bewirkt die VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit 24, dass das VGRS 6 die Steuerung stoppt. Ferner gibt die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25 die Rücksetzanfrage an das EPS 7, um den EPS-Steuerbetrag zurückzusetzen, und bewirkt die EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit 25, dass das EPS 7 die Steuerung stoppt. Ferner gibt die HMI-Steuereinheit 26 die Rücksetzanfrage an die HMI 8 und bewirkt die HMI-Steuereinheit 26, dass die HMI 8 die Anzeige und die Sprachausgabe stoppt (Rücksetzschritt S7). Anschließend endet die Kollisionsvermeidungsunterstützungsverarbeitung in der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1.
Nachstehend sind die Betriebseffekte der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 beschrieben. 3 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen dem Reifeneinschlagswinkel und der Zeit. Die horizontale Achse zeigt die Zeit ab dem PCS-Betriebsstart, und die vertikale Achse zeigt den Reifeneinschlagswinkel. Die Kurve A zeigt das Verhältnis zwischen dem Reifeneinschlagswinkel und der Zeit für den Fall, dass sowohl das VGRS 6 als auch das EPS 7 verwendet werden. Die Kurve B zeigt das Verhältnis zwischen dem Reifeneinschlagswinkel und der Zeit für den Fall, dass einzig das EPS 7 verwendet wird. Ferner zeigt ein Bereich Peps den EPS-Steuerbetrag und ein Bereich Pvgrs den VGRS-Steuerbetrag. Hierin erfolgt die Beschreibung unter Verwendung des Reifeneinschlagswinkels. Es kann jedoch ein anderer Steuerbetrag verwendet werden.
Die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 führt die PCS-Kollisionsvermeidungsunterstützung, wie in 3 gezeigt, anhand des VGRS 6 und des EPS 7 aus. Anschließend nimmt, in der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1, der Anteil des VGRS-Steuerbetrags zum Soll-Steuerbetrag unmittelbar nach dem PCS-Betriebsstart zu (in der Anfangsstufe des PCS-Betriebs). Aus diesem Grund wird, in der Anfangsstufe des PCS-Betriebs, die Lenkkraft im Wesentlichen durch das VGRS 6 bereitgestellt. Im VGRS 6 kann, da die Reaktionskraft nicht gegen das Lenkrad erzeugt wird, der Reifenreinschlagwinkel vergrößert werden, während das Verhalten des Lenkrads unterdrückt wird, so dass die Interferenz zwischen der Lenkkraft durch den Fahrer und der Lenkkraft durch die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 verringert werden kann. Dies führt dazu, dass das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer gemindert werden kann und der hohe Querbewegungsbetrag (Querbeschleunigung) in kurzer Zeit erzielt werden kann.
Bei der Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 nimmt der Anteil des VGRS-Steuerbetrags zum Soll-Steuerbetrag mit fortschreitender Zeit ab und der Anteil des EPS-Steuerbetrags mit fortschreitender Zeit zu. Im EPS 7 kann, da die Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird, der Fahrer den PCS-Betrieb und die Richtung der Lenkunterstützung über die Reaktionskraft erkennen. Ferner kann dadurch, dass der Anteil des EPS-Steuerbetrags zum Soll-Steuerbetrag mit fortschreitender Zeit graduell erhöht wird, die schnelle Rotation des Lenkrads unterdrückt und bewirkt werden, dass der Fahrer den PCS-Betrieb und die Richtung der Lenkunterstützung durch das PCS erkennt. Dies führt dazu, dass das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer weiter gemindert werden kann.
Ferner ist die Steigung der Kurve A im Wesentlichen konstant und geringer als die maximale Steigung der Kurve B. D. h., wenn sowohl das VGRS 6 als auch das EPS 7 verwendet werden, kann der Soll-Reifeneinschlagswinkel verglichen mit dem Fall, dass einzig das EPS 7 verwendet wird, zu einem früheren Zeitpunkt erzielt werden, so dass das Ansprechverhalten der Kollisionsvermeidungsunterstützung der PCS verbessert werden kann.
Der VGRS-Steuerbetrag kann innerhalb des Bereichs eingestellt werden, in dem das Gefühl von Unbehagen und die Besorgnis dem Fahrer nicht auferlegt werden, oder in der Anfangsstufe des PCS-Betriebs innerhalb des Bereichs, in dem das Gefühl von Unbehagen und die Besorgnis dem Fahrer nicht auferlegt werden, auf den Höchstwert gesetzt werden.
Der EPS-Steuerbetrag kann innerhalb des Bereichs eingestellt werden, in dem das Gefühl von Unbehagen und die Besorgnis aufgrund der schnellen Rotation des Lenkrads dem Fahrer nicht auferlegt werden. In diesem Fall kann der Reifeneinschlagswinkel erhöht werden, ohne dem Fahrer das Gefühl von Unbehagen und die Besorgnis aufzuerlegen.
Ferner weist die Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung 1 die HMI 8 auf, die den Fahrer über den PCS-Betrieb und die Richtung der Lenkunterstützung durch das PCS informiert. Auf diese Weise kann der Fahrer den PCS-Betrieb und die Richtung der Lenkunterstützung durch das PCS erkennen. Folglich kann das Gefühl von Unbehagen für den Fahrer weiter gemindert werden. Darüber hinaus kann für den Fall, dass das PCS in einer Situation arbeitet, in der die Kollisionsvermeidungsunterstützung nicht erforderlich ist, der Fahrer dazu angehalten werden, die Situation zu bewältigen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Anstelle des VGRS 6 kann beispielsweise ein anderes System verwendet werden, in dem die Belastung während der Lenkunterstützung nicht gegen das Lenkrad erzeugt wird, oder es kann beispielsweise eine aktive Hinterachslenkung (ARS) verwendet werden.
Ferner kann, anstelle des EPS 7, ein anderes System verwendet werden, in dem die Belastung während der Lenkunterstützung gegen das Lenkrad erzeugt wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann in einer Kollisionsverhinderungsunterstützungsvorrichtung und in einem Kollisionsverhinderungsunterstützungsverfahren verwendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung
6: VGRS (erstes Lenkunterstützungssystem)
7: EPS (zweites Lenkunterstützungssystem)
8: HMI (Benachrichtigungseinheit)
23: Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit
24: VGRS-Steuerbetragsberechnungseinheit (erste Steuerbetragsberechnungseinheit)
25: EPS-Steuerbetragsberechnungseinheit (zweite Steuerbetragsberechnungseinheit)
S2: Soll-Steuerbetragsberechnungsschritt
S3: VGRS-Steuerbetragsberechnungsschritt (erster Steuerbetragsberechnungsschritt)
S4: EPS-Steuerbetragsberechnungsschritt (zweiter Steuerbetragsberechnungsschritt)

Claims

Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Kollisionsvermeidungsunterstützung anhand eines ersten Lenkunterstützungssystems, in dem keine Reaktionskraft gegen ein Lenkrad erzeugt wird, und eines zweiten Lenkunterstützungssystems, in dem eine Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird, auszuführen, wobei die Vorrichtung aufweist: – eine Soll-Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen Soll-Steuerbetrag zu berechnen, der zum Fahren auf einer Soll-Fahrlinie, entlang der das Fahrzeug fährt, verwendet wird; – eine erste Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen ersten Steuerbetrag, der durch das erste Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag zu berechnen, und den ersten Steuerbetrag an das erste Lenkunterstützungssystem zu geben; und – eine zweite Steuerbetragsberechnungseinheit, die dazu ausgelegt ist, einen zweiten Steuerbetrag, der durch das zweite Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag zu berechnen, und den zweiten Steuerbetrag an das zweite Lenkunterstützungssystem zu geben, wobei – der erste Steuerbetrag während einer vorbestimmten Zeitspanne ab einem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung derart bestimmt ist, dass er über dem zweiten Steuerbetrag liegt.
Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerbetragsberechnungseinheit den ersten Steuerbetrag an das erste Lenkunterstützungssystem gibt, bevor die zweite Steuerbetragsberechnungseinheit den zweiten Steuerbetrag an das zweite Lenkunterstützungssystem gibt.
Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerbetragsberechnungseinheit einen Anteil des ersten Steuerbetrags zum Soll-Steuerbetrag mit fortschreitender Zeit verringert.
Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Benachrichtigungseinheit aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Tatsache, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt, zu melden.
Kollisionsvermeidungsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Benachrichtigungseinheit die Richtung der Soll-Fahrlinie meldet.
Kollisionsvermeidungsunterstützungsverfahren zum Ausführen einer Kollisionsvermeidungsunterstützung anhand eines ersten Lenkunterstützungssystems, in dem keine Reaktionskraft gegen ein Lenkrad erzeugt wird, und eines zweiten Lenkunterstützungssystems, in dem eine Reaktionskraft gegen das Lenkrad erzeugt wird, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: – einen Soll-Steuerbetragsberechnungsschritt zur Berechnung eines Soll-Steuerbetrags, der zum Fahren auf einer Soll-Fahrlinie, entlang der das Fahrzeug fährt, verwendet wird; – einen ersten Steuerbetragsberechnungsschritt zur Berechnung eines ersten Steuerbetrags, der durch das erste Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag, und zur Ausgabe des ersten Steuerbetrags an das erste Lenkunterstützungssystem; und – einen zweiten Steuerbetragsberechnungsschritt zur Berechnung eines zweiten Steuerbetrags, der durch das zweite Lenkunterstützungssystem anzuwenden ist, von dem Soll-Steuerbetrag, und zur Ausgabe des zweiten Steuerbetrags an das zweite Lenkunterstützungssystem, wobei – der erste Steuerbetrag während einer vorbestimmten Zeitspanne ab einem Zeitpunkt eines Startens der Kollisionsvermeidungsunterstützung derart bestimmt wird, dass er über dem zweiten Steuerbetrag liegt.