JP2024509206A - アシスタントシステムをオペレーティングするための方法、並びに、アシスタントシステム - Google Patents

Abstract

アシスタントシステムをオペレーティングするための方法、並びに、アシスタントシステムアシスタントシステムを制御するための一つの制御手段（２）、周辺捕捉用の複数のセンサ類、周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第一センサセット、並びに、周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第二センサセットを包含し、該第一センサセットのセンサシグナルは、周辺モデルを作成するために用いられ、該周辺モデルを用いて、アシスタントシステムの走行機能が、実施され、且つ、第二センサセットのセンサシグナルを、メインパスを介して周辺モデルのシグナル処理、或いは、安全パスを介して計画された軌道の妥当性検証のシグナル処理のいずれかにスイッチングするセンサシグナルパススイッチが、設けられている車両（１）用のアシスタントシステムをオペレーティングするための方法。

Description

本発明は、請求項１に係るアシスタントシステムをオペレーティングするための方法、並びに、アシスタントシステムに関する。更に本発明は、本発明に係るアシスタントシステムを有する車両、並びに、該方法を実施するためのコンピュータプログラム、及び、その中に該方法を実施するためのコンピュータプログラムが保存されている運搬自在であり、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体に関する。

該当する車両、例えば、乗用自動車、貨物用動力車両や自動二輪には、センサシステムの助けを借り周辺部を捕捉し、交通状況を認識し、ドライバーを、例えば、制動介入或いは操舵介入によって、或いは、光学的、触覚的或いは聴覚的警告によって、サポートできるアシスタントシステム、乃至、ドライバーアシスタントシステムが益々装備されるようになってきている。周辺を捕捉するためのセンサシステムとしては、通常、レーダセンサ、ライダセンサ、カメラセンサ、超音波センサなどが用いられる。続いて、センサ類によって割出されたセンサデータから、周辺部に関する帰納的推理を図ることができ、これにより、例えば、所謂、周辺モデルを作成することができる。その後、これに基づき、ドライバーへの警告／情報、乃至、制御された操舵、制動及びアクセルを実施するための命令を出力することができる。この様にセンサ及び周辺データを処理するアシスタント機能によって、運転タスク乃至車両操縦をサポートする、或いは、場合によっては、完全に引き受ける（半自動、或いは、全自動化）することにより、例えば、他の交通参加者との事故を回避したり、煩雑なマヌーバを容易にしたりすることが可能である。即ち、該車両では、例えば、緊急ブレーキアシスタント（ＥＢＡ，Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｅ Ａｓｓｉｓｔ）を用いることで、自律的緊急ブレーキ（ＡＥＢ，Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｅ）を実施する、帰納的クルーズコントロール乃至アダプティブ・クルーズコントロール（ＡＣＣ）を用いることで、速度調整や追従制御を実施する、或いは、操舵アシスタントを用いることで、車両の車線を維持する（ＬＫＡ，Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ）ことが可能である。中でも、通常自動的に作動される、乃至、自動的な介入を起動させるＥＢＡなどのアシスタント機能、或いは、ドライバーによってオンにされるＡＣＣなどのアシスタント機能が存在している。

該当するアシスタントシステムは、通常、「測定・計画・作動」（Ｓｅｎｓｅ－Ｐｌａｎ－Ａｃｔ）からなる原理に基づいた静的なアーキテクチャを有し、これは、様々なセンサが、データを、核となる「周辺モデル」を作成する中央制御装置（ＥＣＵ－Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に入力する様に構成されている。この「周辺モデル」は、「走行機能」（マヌーバ計画、軌道計画）と接続されており、必要なデータを、中央制御装置にあるモーションコントロール（Ｍｏｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）モジュールに入力する。そして、中央制御装置の出力は、様々なアクチュエータ（ブレーキシステム、操舵システム、駆動システム）に、機能を実施するために、接続されている。これらのセンサアーキテクチャは、スタティックである。但し、冗長性が必要な場合は、センサ類のセット（所謂センサセット）が、コントロール機能（例えば、レーン維持のために用いられる第一カメラ）の所謂「メインパス」のために用いられる。対して、安全パス（メインパスの冗長性）用には、エラーを認識し、システムを安全な状態へと導くために、センサ類の第二セット（例えば、第一カメラのレーン推定の誤りを認識するための第二カメラ）が用いられる。

ＩＳＯ２６２６２「Ｒｏａｄ ｖｅｈｉｃｌｅｓ－Ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｓａｆｅｔｙ」からは、走行機能のメインパスの「干渉からの解放（非干渉性）」及び安全機能を示す命令が既知である。その際、例えば、走行機能用に走行レーンを生成乃至検出するために用いられるカメラは、例えば、レーン維持アシスタントの範疇において、生成された走行レーンの真偽を確かめるために用いられてはならない。当初のレーン生成に誤りが有り得るため、同じレーン情報を用いた検証は、目的に適っていない。よって標準的アプローチは、完全に冗長的なユニットを構築することである：例えば、メインパスに加えて独立したカメラを有する安全パスを設ける。この様な冗長性コンセプトは、分割されたパスを用いるため、通常、二つ目のセンサ類のセットが必要となる、即ち、別途、購入し取付けるコストが発生するため、「高コスト」である。

ＤＥ １０ ２０１７ ２１０ １５６ Ａ１からは、セキュリティプロセッサ、但し、該セキュリティプロセッサの入力側には、少なくとも一つの情報インターフェースが、該セキュリティプロセッサの出力側には、制御インターフェースが備わっている、を有し、且つ、該セキュリティプロセッサが、一つの第一コア、第二コア、並びに、第三コアを有している車両モジュールを制御するための装置が既知である。該第一コアは、情報インターフェースを介してセキュリティプロセッサに伝達される少なくとも一つの第一情報と、情報インターフェースを介してセキュリティプロセッサに伝達される少なくとも一つの第二情報との第一妥当性コントロールを実行する様に構成されている；第二コアは、第一情報と第二情報との第二妥当性コントロールを実行する様に構成されている；そして、第三コアは、第三コアへ伝達された第一コアにおいて実行された第一妥当性コントロールの結果と、第三コアへ伝達された第二コアにおいて実行された第二妥当性コントロールの結果との比較を実行し、第一妥当性コントロールと第二妥当性コントロールにおいて妥当性が確認された情報を制御インターフェースに伝達する様に構成されており、該車両モジュールは、妥当であると確認された情報によって、制御インターフェースを介して制御されることができる。

また、ＤＥ １０ ２０１７ ００７ ９５８ Ａ１は、第一監視領域を有する車両側面の周辺部を監視するための第一監視システム、第一監視領域とは異なる第二監視領域を有する車両側面の周辺部を監視するための第一監視システムとは異なる第二監視システム、並びに、第一監視システムの第一データと第二監視システムの第二データを評価するように構成された制御手段を備えた車両用のドライバーアシスタントシステムを開示している。ここでは、該制御手段が、第一監視システムの第一データと第二監視システムの第二データから第一監視領域と第二監視領域の幾何学的重なりの共通表現を形成する様に構成されていることが想定されている。

ＤＥ １０ ２０１７ ２１０ １５６ Ａ１ ＤＥ １０ ２０１７ ００７ ９５８ Ａ１

従来の技術を出発点とする本発明が解決しようとする課題は、容易に、安価に、従来の技術の欠点を解決し、関連するアシスタントシステムを改善できる方法であって、且つ、セーフティ・クリティカルな走行機能、乃至、アプリケーション用に十分な冗長性を有する方法を提供することにある。

前記の課題は、請求項１及びその他の請求項の総合的な教えによって解決される。本発明の目的にかなった実施形態は、従属請求項において請求される。

本発明に係る車両用のアシスタントシステムをオペレーティングするための方法は、アシスタントシステムを制御するための一つの制御手段、周辺捕捉用の複数のセンサ類、周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第一センサセット、並びに、周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第二センサセットを包含しているが、第一センサセットのセンサシグナルは、周辺モデルを作成するために用いられ、この周辺モデルを用いて、軌道計画及び／或いはアシスタントシステムの走行機能が、実施され、且つ、第二センサセットのセンサシグナルを、メインパスを介して周辺モデルのシグナル処理、或いは、安全パスを介して計画された軌道の妥当性検証のシグナル処理のいずれかに送るセンサシグナルパススイッチが、設けられている。

この結果、（半）自動化された走行において、作動中の機能及びユースケースに応じたシグナル処理チェーンにおける、安全な走行並びにフェイルセーフなオペレーションを保証するのに十分な冗長性を、センサ並びにその設置、配線、メンテナンスに多額の追加費用をかけることなく、確保できると言った長所が得られる。

モード・マネージャを設けることは、目的に適っており、これは、アシスタント機能、及び、自動的に起動されるべきアシスタント機能を認識し、認識されたアシスタント機能に基づいて、必要性、即ち、安全パスが必要とされているか否かを割り出すことができる様に構成されている。

尚、センサシグナルパススイッチは、センサシグナルをモード・マネージャの確認に基づいてスイッチングすることが好ましい。

本発明は、以下のプロセスステップを包含する車両用のアシスタントシステムをオペレーティングするための方法も並列乃至従属的に請求している：
－ 実施するべきアシスタント機能を割出すステップ、
－ 自動的に起動させるべきアシスタント機能を割り出すステップ、
－ 起動された機能において冗長的センサパス（＝安全パス）を構築する必要性を割り出すステップ、
－ 冗長的パスが必要な場合、システムのメインパス用の冗長的パスのセンサ類のシグナルをオフにするステップ、
－ 冗長的パスが必要な場合、システムのメインパスの出力の検証のために冗長的パスを起動させるステップ、
－ 冗長的パスのセンサ類（即ち、第二センサセット）無しには無理な機能を停止するステップ。
更に、起動された機能用に冗長的センサパスを構築することの必要性は、起動された機能（例えば、ハンズオフ、渋滞運転支援）、及び、その時点の車両状態（停止、走行中、車両速度）を基にして確認できる。

尚、起動された機能用に冗長的センサパスを構築することの必要性は、ドライバー状態（ハンズオン乃至ハンズオフ）を基にして確認されることが好ましい。

更に、該冗長的パスは、その上を走行するべきメインパスで出力された軌道を冗長的パスの代案的道路モデルに対して妥当性検証するために用いることも可能である。

メインパスの軌道が妥当ではない場合は、ドライバーへの引き継ぎ、及び、リスクが最少な状態（特に、最後に有効であったパス上において停止状態でブレーキをかける）を達成するために冗長的パスを用いることは、目的に適っている。

更に、冗長的パスの道路モデルは、冗長的な（例えば、駐車にのみ用いられるサラウンド・ビューの）カメラによって検出されたレーンマークを用いて作成されることができる。

加えて、本発明は、該コンピュータプログラムが、一台のコンピュータ内において、或いは、従来の技術において既知な他のプログラミング自在な計算手段内において実施された時、本発明に係る方法を実施するためのプログラムコードを有するコンピュータプログラムも包含している。要するに、該方法は、純粋にコンピュータに実装可能な方法として設計されていることもできるが、本発明に係る「コンピュータに実装可能な方法」と言う用語は、計算手段によって実現される、乃至、実施されるオペレーションプランニング、或いは、手順を記述するものと言う意味でも用いられる。例えば、一台のコンピュータ、コンピュータネットワーク、従来の技術において既知なプログラミング自在な装置（例えば、プロセッサ、マイクロコントローラなどを包含する計算装置、例えば、制御手段）などであり得る該計算手段は、プログラミング自在な計算手順を用いてデータを処理する。

また本発明は、コンピュータによって読み取り自在であり、コンピュータ上で実行され、請求項のうち少なくとも一項に記載の方法を実施させるための命令を包含している保存媒体も包含している。

更に、本発明には、本発明に係るアシスタントシステム、本発明に係るコンピュータプログラム、或いは、コンピュータによって読み取り自在な本発明に係る記憶媒体を包含する車両も含まれている。

本発明においては、「ＵＳＳ」と言う用語には、例えば、自動化された駐車、低速における衝突の回避、ＡＣＣ「ａｕｔｏ ｇｏ」における車間の認識等に用いられる超音波センサ類がまとめられている。更に、「ＳＲＲ」と言う用語には、例えば、アシストされたモードにおける側方衝突の回避、或いは、改善されたＡＣＣ割込認識などに用いられる短距離レーダがまとめられている。また、フローチャート内のモジュールやユニットは、本発明では、実態のあるブロック（制御ユニット、ＩＣブロックやこれらに類似するもの）、或いは、ソフトウェア・ブロックとして構成されていることができるものとする。

以下、目的にかなった実施例によって、本発明をより詳しく説明する。図の説明：

図１は、本発明に係るアシスタントシステムを備えた（自）車両の非常に簡略化した概略的な描写； 図２は、従来の技術に係る同類の方法のフローチャートの非常に簡略化された模式的な図； 図３は、本発明に係る方法のフローチャートの一つの実施形態の非常に簡略化された模式的な図； 図４は、「ハンズオフ」及び６０ｋｍ／ｈの状況における本発明に係る方法のフローチャートの一つの実施形態の非常に簡略化された模式的な図； 図５は、「ハンズオフ」及び６０ｋｍ／ｈの状況における本発明に係る方法のフローチャートの更なる実施形態の非常に簡略化された模式的な図； 図６は、「ハンズオフ」及び１３０ｋｍ／ｈの状況における本発明に係る方法のフローチャートの更なる実施形態の非常に簡略化された模式的な図；並びに、 図７は、妥当性テストの非常に簡略化された概要図である。

図１の符号１は、制御手段２（ＥＣＵ，Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ又はＡＤＣＵ，Ａｓｓｉｓｔｅｄ ａｎｄ Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を有する様々なアクチュエータ（操舵系３、エンジン／モータ４、ブレーキ５）を備えた自車両、乃至、車両を示しているが、ここでは、車両１の（半）自動制御は、制御手段２が、アクチュエータにアクセスすることによって実施され得る。更に、該車両１は、それらのセンサデータが、周辺認識やオブジェクト認識に使用される周辺捕捉を実施するためのセンサ類（フロントカメラ乃至カメラ６、ライダセンサ７、レーダセンサ類８（遠距離レーダセンサ、ＬＲＲ：Ｌｏｎｇ－Ｒａｎｇｅ－Ｒａｄａｒｓｅｎｓｏｒ」）乃至９ａ－９ｄ（短距離レーダセンサ、ＳＲＲ：Ｓｈｏｒｔ－Ｒａｎｇｅ－Ｒａｄａｒｓｅｎｓｏｒ）、及び、超音波センサ類（ＵＳＳ）１０ａ－１０ｄ）、並びに、サラウンドビューカメラ１１ａ－１１ｄ）を装備しており、駐車アシスタント、緊急ブレーキアシスタント（ＥＢＡ，Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ Ａｓｓｉｓｔ）、車間・追走制御（ＡＣＣ，Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）、レーン維持制御、乃至、レーン維持アシスタント（ＬＫＡ， Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ）などの様々なアシスタント機能を実施できる様になっている。その際、アシスタント機能の実施は、制御手段２乃至それに実装されているアルゴリズムによって行われる。更に、他の、例えば、サラウンドビュー・システムを作動させるための、下位の制御ユニット（ＥＣＵｓ）を設けることも可能である。更に、本発明の範囲では、センサの様々な配置、例えば、車両１の任意の位置に取付けられることができる四台以上のレーダセンサ類、サラウンドビューカメラ、或いは、超音波センサ類を設けることも可能である。

図２には、従来の技術に係る同類の方法のフローチャートが示されている。一方、図３には、本発明に係る方法のフローチャートの形態例が示されている。

本発明では、モード・マネージャとセンサシグナルパススイッチが、特に重要である。モード・マネージャは、例えば、ＡＣＣ（特に、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ用の車間調整クルーズコントロール）やＴＪＣ（Ｔｒａｆｆｉｃ Ｊａｍ Ｃｏｍｐａｎｉｏｎ：渋滞中のハンズフリー走行、レーンガイド、並びに、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ用の車間調整クルーズコントロール）、或いは、レーン維持アシスタント（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ）など、ドライバーによって作動された機能を認識する。更に、モード・マネージャは、例えば、緊急ブレーキアシスタント、レーン逸脱防止アシスタントなど自動的に作動された機能、並びに、例えば、停止中、発進準備完了のＴＪＣ、発進時、速度＜１０ｋｍ／ｈのＴＪＣ、或いは、速度＜１０ｋｍ／ｈにおいて作動中のＴＪＣなど、そのユースケースも認識する。加えて、モード・マネージャは、第二センサセット（例えば、ＳＲＲ＋超音波）に対して、モジュール「センサシグナルパススイッチ」に切り替える命令も出力する。

センサシグナルパススイッチ（Ｓｅｎｓｏｒ ｓｉｇｎａｌ ｐａｔｈ ｓｗｉｔｃｈ）は、第二センサに、作動している機能、乃至、認識されたユースケースに応じて、モジュール「Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ Ｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ Ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ Ｃｒｕｉｓｉｎｇ（周辺描写・安全＆巡航）」、或いは、モジュール「Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｔｒａｊｅｃｔｏｒｙ Ｐｌａｕｓｉｂｉｌｉｔｙ Ｃｈｅｃｋｅｒ （ステアリング軌道妥当性チェッカ）」に切り替えることができる。

更に、妥当性検証により、軌道の妥当性が、冗長的道路モデルを第二センサセットから作成することにより検証できる（例えば、（他の車両の）「スウォームレーン」を認識するために、例えば、超音波センサ１０ａ－１０ｄの、或いは、短距離レーダ９ａ－９ｄの、或いは、レーダデータから認識したパスの安全オブジェクトを用いて）。加えて、モジュール「Ｃｒｕｉｓｉｎｇ ａｎｄ Ｓａｆｅｔｙ Ｐｌａｎｎｅｒ（巡航＆安全計画）」の車線が、走行レーン境界内に有るか否かを第二センサセットによって算出することで検証する。これらのデータから、軌道が、妥当乃至有効であるか（この場合、モーション・コントローラへ伝達される）、或いは、妥当ではない、乃至、無効であるか否か（この場合、続いて、最小リスクマヌーバが、モード・マネージャを介して起動され、ドライバーに知らされる、乃至、ドライバー警告が発せられる）が、決定されることができる。

この目的は、少なくとも３秒間（必要に応じて、４秒、５秒或いは同様の）安全な走行を確保するために、「ハンズオフ走行」用に冗長的「妥当性検証パス」を達成することである。これは、警告から、ドライバーが、担当できる（ハンズオフモードからハンズオンモード）までの時間に相当している。センサ類は、機能「走行レーン内でのハンズオフ走行」が作動している、且つ、特定のユースケース（例えば、＞１０ｋｍ／ｈ且つ＜６０ｋｍ／ｈ）であり、物理的な損傷のリスクを回避するためにも、冗長性が必要となる場合にのみ冗長的パスに切り替えられる。例えば、この様な冗長性は、従来のハンズオンモードにおけるＡＣＣ動作モードでは、必要なく、よって、第二センサセットは、第一センサセットのデータから作成された周辺モデルに付加的なデータを与えるために用いられることができる。

本発明に係る方法の実施は、以下の様な形態をとることが可能である：

Ｉ． モード・マネージャ（Ｍｏｄｅ Ｍａｎａｇｅｒ）：
－ ドライバーによって起動された機能を認識
－ 起動された機能の自動認識
－ 起動された機能の停止条件の確認（例えば、ブレーキペダル・チャンネルＡＣＣ／Ｃｒｕｉｓｉｎｇ Ｃｏｍｐａｎｉｏｎ（クルージング・コンパニオン））
－ 機能の選択（作動中の機能）
－ ドライバー上書制御を認識（ステアリング、ブレーキ、ガスペダル）
－ 妥当性パスの起動条件が揃っているか否かをテスト、例えば：

作動している機能が「ハンズオフ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｊａｍ Ｃｏｍｐａｎｉｏｎ （渋滞コンパニオン）」であり、且つ、自動車の速度が、下の閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）よりも早く、且つ、自動車の速度が、上の閾値（例えば、６０ｋｍ／ｈ）であり、且つ、「ハンズオフ作動モード」が認識された場合、センサシグナルパススイッチに、第二センサセットのシグナルを妥当性検証パスへ切り替える要求が出される。

－ 「操舵軌道の妥当性検査」への第二センサセット・シグナル切り替えによって必要とされる機能停止／機能調整は、例えば：起動の停止、側面衝突の回避（ＳＲＲ無し）、「ＡＣＣ ａｕｔｏ ｇｏ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ」の停止（超音波センサ無し）、ＡＣＣの割り込み判定の適応（ＳＲＲが、割り込みを正確に検出できない、より保守的な設定）など

ＩＩ． センサシグナルパススイッチ
モード・マネージャからの入力が、インターフェース上のデータが、第二センサセットのデータ（例えば、ＵＳＳ＋ＳＲＲ）が、選ばれた目標（「軌道の妥当性の検証」、或いは、「周辺描写、安全と巡航」）へ送信され、「有効」とされることによって検査される。その後：他の（目標ではない）ブロックへのインターフェースを「無効」と印す。

ＩＩＩ． 軌道の妥当性の検証
モード・マネージャの要求があるか否かを問い合わせる。起動する要求が有り、且つ、センサセットからの有効なデータが揃っている場合、レーン幅内の軌道が、第二センサセットによって割り出されたレーン幅内に有るか否かが検証される。無い場合、軌道の検証は、実施されず、モード・マネージャに問い合わせは、送られない。

ＩＶ． Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ Ｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｏｎ Ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ Ｃｒｕｉｓｉｎｇ （周辺描写、安全と巡航）
第二センサセットからのデータが、有効であるか否かを検証し、且つ、必要に応じて、（第一センサセットの）センサフュージョンの際にデータを使用する。

図４は、本発明に係る方法の形態、乃至、アーキテクチャを示している：該ハンズオフ・コンセプトは、６０ｋｍ／ｈまでのオプションとしての１０ａ－１０ｄによる超音波検出を備えたレーダセンサ９ａ－９ｄの走行レーン認識に対しての計画されたエゴ軌道の妥当性検証を根拠にしている。この際、ＳＲＲ９ａ－９ｄ及び超音波検出手段１０ａ－１０ｄは、第二センサセットに、そして、レーダセンサ８及びカメラ６（必要に応じてライダ７、図４には、図示されず）は、第一センサセットに帰属されている。システムの機能障害の際は、最後に有効であった操舵問い合わせが一定に保たれる、或いは、最後に走った、乃至、システムに保存されている軌道が、引き続きトラックされ、車両は、制動され、そして、ドライバーには、引き継ぎが要請される。

図５は、本発明に係る方法の形態、乃至、アーキテクチャを示している：該ハンズオフ・コンセプトは、６０ｋｍ／ｈまでのサラウンドビューカメラの走行レーン認識に対しての計画されたエゴ軌道の妥当性検証を根拠にしている。この際、ＳＶカメラ１１ａ－１１ｄは、第二センサセットに、そして、レーダセンサ８、レーダセンサ９ａ－９ｄ、超音波センサ１０ａ－１０ｄ及びカメラ６（必要に応じてライダ７、図４には、図示されず）は、第一センサセットに帰属されている。システムの機能障害の際は、最後に有効であった操舵問い合わせが一定に保たれる、或いは、最後に走った、乃至、システムに保存されている軌道が、引き続きトラックされ、車両は、制動され、そして、ドライバーには、引き継ぎが要請される。

図６は、本発明に係る方法の形態、乃至、アーキテクチャを示している：該ハンズオフ・コンセプトは、１３０ｋｍ／ｈまでのサラウンドビューカメラの走行レーン認識に対しての計画されたエゴ軌道の妥当性検証を根拠にしている。この際、ＳＶカメラ１１ａ－１１ｄは、第二センサセットに、そして、レーダセンサ８、レーダセンサ９ａ－９ｄ、超音波センサ１０ａ－１０ｄ及びカメラ６（必要に応じてライダ７、図４には、図示されず）は、第一センサセットに帰属されている。システムの機能障害の際は、最後に有効であった操舵問い合わせが一定に保たれる、或いは、最後に走った、乃至、システムに保存されている軌道が、引き続きトラックされ、車両は、制動され、そして、ドライバーには、引き継ぎが要請される。この様な形態により、より速い速度におけるより高い安全性が、確保されている。

図７には、妥当性テストの形態が示されている。エゴレーンの先を見越した妥当性検証により、早期に手動運転に切り替えることができる。妥当領域は、ドライバーが、エラー認識（例えば、間違ったレーン認識）の、或いは、Ｅ／Ｅエラーに基づく走行レーンからの逸脱を招きかねない間違った操舵マヌーバの前に、予め定義された反応時間を得る様に選択できる。使用された妥当性検証の入力データが、互いに合致しない場合、十分なリードタイムを有するエスカレーション・コンセプトが開始され、ドライバーが反応しない場合、システムは、安全な状態へと導かれることができる。選択された反応時間を延長するための減速などの付加的なシステム反応を含む対応は、妥当性検証が失敗した様なケースにおいて開始されることができる。

１ 車両
２ 制御手段
３ 操舵系
４ モータ
５ ブレーキ
６ フロントカメラ
７ ライダセンサ
８ レーダセンサ（遠距離レーダ；ＬＲＲ）
９ａ－９ｄ レーダセンサ（短距離レーダ；ＳＲＲ）
１０ａ－１０ｄ 超音波センサ（ＵＳＳ）
１１ａ－１１ｄ サラウンドビューカメラ（ＳＶＣ）
１２ ヒューマン・マシーン・インタフェース（ＨＭＩ；Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）

Claims (10)

1. アシスタントシステムを制御するための一つの制御手段（２）、
   周辺捕捉用の複数のセンサ類、
   を包含し、但し、
   周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第一センサセットが定義され、且つ、
   周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第二センサセットが、定義され、
   該第一センサセットのセンサシグナルが、周辺モデルを作成するために用いられ、
   該周辺モデルを用いて、軌道計画及び／或いはアシスタントシステムの走行機能が、実施され、且つ、
   第二センサセットのセンサシグナルを、メインパスを介して周辺モデルのシグナル処理、或いは、安全パスを介して計画された軌道の妥当性検証のシグナル処理のいずれかに送るセンサシグナルパススイッチが、設けられている、
   車両（１）用のアシスタントシステムをオペレーティングするための方法。
2. アシスタント機能、及び、自動的に起動されるべきアシスタント機能を認識し、認識されたアシスタント機能に基づいて、安全パスが必要とされているか否かを割り出すことができる様に構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 該センサシグナルパススイッチが、モード・マネージャの確認に基づいて、センサシグナルを切り替える
   ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 車両（１）用のアシスタントシステムをオペレーティングするための特に先行請求項のうち何れか一項に記載の方法であって、以下のプロセスステップを包含している方法：
   － 実施するべきアシスタント機能を割出すステップ、
   － 自動的に起動させるべきアシスタント機能を割り出すステップ、
   － 起動された機能において安全パスを構築する必要性を割り出すステップ、
   － 安全パスが必要な場合、システムのメインパス用の安全パスのセンサ類のシグナルをオフにするステップ、
   － 安全パスが必要な場合、システムのメインパスの出力の検証のために安全パスを起動させるステップ、
   － 安全パスのセンサ類無しには無理なアシスタント機能を停止するステップ。
5. 起動された機能用に冗長的センサパスを構築することの必要性が、起動された機能、及び、その時点の車両状態を基にして確認されることを特徴とする先行請求項のうち少なくとも何れか一項に記載の方法。
6. 起動された機能用に冗長的センサパスを構築することの必要性が、ドライバー状態を基にして確認されることを特徴とする先行請求項のうち少なくとも何れか一項に記載の方法。
7. 該安全パスが、その上を走行するべきメインパスで出力された軌道を冗長的パスの代案的道路モデルに対して妥当性検証するために用いられることを特徴とする先行請求項のうち少なくとも何れか一項に記載の方法。
8. 該安全パスが、メインパスの軌道が妥当では無い場合に、ドライバーへの引き継ぎ、及び、リスクが最少な状態へと導くために用いられることを特徴とする先行請求項のうち少なくとも何れか一項に記載の方法。
9. 該安全パスの道路モデルが、冗長的なカメラによって検出されたレーンマークを用いて作成されることを特徴とする先行請求項のうち少なくとも何れか一項に記載の方法。
10. アシスタントシステムを制御するための一つの制御手段（２）、
    周辺捕捉用の複数のセンサ類、
    を包含し、但し、
    周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第一センサセットが定義され、且つ、
    周辺捕捉用のセンサ類のうち少なくとも一つのセンサを包含する第二センサセットが定義され、
    該第一センサセットのセンサシグナルが、周辺モデルを作成するために用いられ、該周辺モデルを用いて、軌道計画及び／或いはアシスタントシステムの走行機能が、実施され、且つ、
    第二センサセットのセンサシグナルを、メインパスを介して周辺モデルのシグナル処理、或いは、安全パスを介して計画された軌道の妥当性検証のシグナル処理のいずれかにスイッチングするセンサシグナルパススイッチが、設けられている、好ましくは先行請求項のうち何れか一項に記載の方法によってオペレーティングされる、アシスタントシステム。

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