CN110316195A

CN110316195A - 车辆的驾驶辅助系统

Info

Publication number: CN110316195A
Application number: CN201910121373.7A
Authority: CN
Inventors: 白石英一; 长瀬贵之
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2019-02-19
Publication date: 2019-10-11
Also published as: US20190300013A1; US11167768B2; JP2019172112A; JP6655116B2

Abstract

本发明提供一种车辆的驾驶辅助系统，其在以方向盘的把持为条件的第一驾驶辅助模式下的自动驾驶中，即使在检测到驾驶员的转向扭矩的情况下，也防止立即向手动驾驶模式转移。即使在设置于方向盘(2)的轮缘(2a)的、设置于驾驶员通常把持的左右位置的方向盘触摸传感器(42l、42r)开启(S31)且通过转向扭矩传感器(44)检测到驾驶员的转向扭矩Tst的情况下，在该转向扭矩Tst为转向超控判定阈值Tsto以下时，也判定为单纯的误接触(误检测)，并继续第一驾驶辅助模式，由此防止立即向手动驾驶模式转移。

Description

车辆的驾驶辅助系统

技术领域

本发明涉及至少具有以驾驶员把持方向盘为条件进行自动驾驶的第一驾驶辅助模式和不以驾驶员把持方向盘为条件进行自动驾驶的第二驾驶辅助模式来作为驾驶模式的车辆的驾驶辅助系统。

背景技术

在近年来的车辆中，提出了各种用于减轻驾驶员的负担，能够舒适且安全地进行驾驶的基于自动驾驶的驾驶辅助系统，并且一部分已经实际应用。

该驾驶辅助系统的驾驶模式有：在判断为难以继续进行自动驾驶时，使驾驶员预先等待以便驾驶员能够接管操作的驾驶辅助模式(以下，称为“第一驾驶辅助模式”)和无需使驾驶员接管驾驶的驾驶辅助模式(以下，称为“第二驾驶辅助模式”)。

第一驾驶辅助模式是通过现有的车道保持(ALK)控制和带车间距离自动保持控制的巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)系统，使本车辆沿着车道而跟随前行车辆行驶的模式，并且在未检测到前行车辆的情况下，以设定车速进行恒速行驶。因此，第一驾驶辅助模式虽然无需驾驶员积极地进行方向盘操作，但是以预先使驾驶员把持方向盘(以下，有时将该状态称为“把持方向盘”)，而能够随时接管驾驶的状况为条件。

另一方面，第二驾驶辅助模式始终对由地图定位器检测到的本车辆正在行驶的地图上的道路形状与由照相机单元等检测到的实际正在行驶的车道的道路形状的一致性进行比较，在该一致性高的情况下，不使驾驶员把持方向盘，而是以控制系统为驾驶主体而继续进行自动驾驶。并且，仅在判断为难以继续自动驾驶的情况下，要求驾驶员把持方向盘而向第一驾驶模式转移，或者执行自动退避模式。另外，该自动退避模式使车辆以法定或指定的最低速度在行驶车道行驶。或者，将本车辆引导到路边区域等安全的场所并使其停止。

并且，在本车辆以第二驾驶辅助模式进行行驶时，在驾驶员把持方向盘的情况下，驾驶辅助系统将其判定为驾驶员的意思而使驾驶模式向第一驾驶辅助模式转移。另外，在驾驶辅助系统检测到由驾驶员进行的转向干预(转向超控)的情况下，驾驶模式当然是中断自动驾驶而转移到手动驾驶模式，但是在其为误操作的情况下，与想要继续进行自动驾驶的驾驶员的意思相反，存在使驾驶员感到不适的缺点。

作为检测驾驶员把持方向盘的技术，例如，在专利文献1(日本专利第5009473号公报)中公开了在方向盘的轮缘设置触摸传感器(压力传感器、电容传感器、电极对等)，检测驾驶员的方向盘把持和把持位置的技术。

另外，作为检测驾驶员的转向干预的技术，在专利文献2(日本专利第4435519号公报)中公开了将由扭矩传感器检测到的转向扭矩与基于车速设定的阈值进行比较，在转向扭矩为阈值以上的情况下，判定为发生驾驶员的转向干预，取消自动转向的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5009473号公报

专利文献2：日本专利第4435519号公报

发明内容

技术问题

在上述的专利文献2公开的技术中，可以通过利用扭矩传感器检测转向扭矩从而检测出驾驶员的转向干预的意思，防止误判定。

但是，由于在第二驾驶辅助模式下的行驶不要求驾驶员把持方向盘，所以驾驶员容易在行驶过程中进行向后转等改变姿势的动作，此时，可考虑到身体的一部分按压方向盘而在意想不到的方向上产生转向扭矩的情况。在这种情况下，判定为转向干预是与驾驶员的意思相反的，例如，在被通知为“向手动驾驶模式转移”的情况下，会使驾驶员感觉到不适。

另外，即使是在以把持方向盘为条件的第一驾驶辅助模式下进行行驶的情况下，也有可能在因路面的凹凸和/或横风等外部干扰而使得扭矩传感器检测到转向扭矩时，误判定为驾驶员的转向干预(转向超控)。

本发明鉴于上述情况，其目的在于提供一种车辆的驾驶辅助系统，该车辆的驾驶辅助系统在不以方向盘的把持为条件的第二驾驶辅助模式、或者以方向盘的把持为条件的第一驾驶辅助模式下的自动驾驶中，即使在检测到驾驶员的转向扭矩的情况下，也防止立即向手动驾驶模式转移，能够减轻给驾驶员带来的不适感。

技术方案

本发明的车辆的驾驶辅助系统具备：方向盘接触位置检测单元，其检测驾驶员的方向盘接触位置；转向扭矩检测单元，其检测上述驾驶员的转向扭矩；以及驾驶模式设定运算单元，其至少具有以上述驾驶员对方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第一驾驶辅助模式、不以上述驾驶员对上述方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第二驾驶辅助模式以及驾驶员自身进行转向的手动驾驶模式作为本车辆的驾驶模式，并根据驾驶条件来设定上述各模式，上述车辆的驾驶辅助系统还具有：转向超控判定单元，其基于由上述方向盘接触位置检测单元检测到的上述驾驶员的方向盘接触位置和由上述转向扭矩检测单元检测到的上述转向扭矩，来判定检测到的该转向扭矩是基于驾驶员的意思的转向超控，还是误检测，上述驾驶模式设定运算单元在以上述第一驾驶辅助模式或上述第二驾驶辅助模式行驶过程中，在上述转向超控判定单元判定为误检测的情况下，继续当前的上述驾驶模式，另外，在上述转向超控判定单元判定为转向超控的情况下，使上述驾驶模式转移到上述手动驾驶模式。

发明效果

根据本发明，在以方向盘的把持为条件的第一驾驶辅助模式、或不以方向盘的把持为条件的第二驾驶辅助模式下的行驶过程中，在判定为驾驶员误接触到方向盘的情况下，使当前的驾驶模式继续，另外，在判定为转向超控的情况下，使驾驶模式转移到手动驾驶模式，因此即使在检测到驾驶员的转向扭矩的情况下，也能够防止立即向手动驾驶模式转移，减轻给驾驶员带来的不适感。

附图说明

图1是车辆的驾驶辅助系统的简要构成图。

图2是具备方向盘触摸传感器的方向盘的主视图。

图3是表示驾驶模式设定程序的流程图。

图4是表示驾驶辅助模式处理子程序的流程图。

图5是表示第一驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序的流程图。

图6是表示第二驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序的流程图。

图7是表示手动驾驶模式转移处理子程序的流程图。

图8的(a)是设定辅助扭矩增益的图表的示意图，图8的(b)是表示第一驾驶辅助模式与手动驾驶模式的转移比例的图表的示意图。

图9的(a)是表示由照相机单元识别到的道路曲率与地图上的道路曲率一致的状态的说明图，图9的(b)是表示由照相机单元识别到的道路曲率与地图上的道路曲率不同的状态的说明图。

符号说明

1…驾驶辅助系统，2…方向盘，2a…轮缘，2b…轮辐，11…定位器单元，12…地图定位运算部，12a…自车位置推断运算部，12b…地图信息获取部，13…GNSS接收器，14…自主行驶传感器，18…高精度道路地图数据库，21…照相机单元，21a…主照相机，21b…副照相机，21c…图像处理单元(IPU)，21d…前方行驶环境识别部，22…驾驶模式设定运算部，41…自动驾驶开关，42…左右方向盘触摸传感器，42l…左方向盘触摸传感器，42r…右方向盘触摸传感器，43…上下方向盘触摸传感器，43d…下方向盘触摸传感器，43u…上方向盘触摸传感器，44…转向扭矩传感器，45…通知装置，51…自动驾驶控制单元，F1…第一驾驶辅助模式执行标志，F2…第二驾驶辅助模式执行标志，kG…辅助扭矩增益，kGO…手动接管判定阈值，M…本车辆，RCAM…照相机曲率，RMPU…地图曲率，t1、t2…设定时间，tim1、tim2…提醒注意时间，Tst…转向扭矩，Tstd…转向辅助扭矩，Tsto…转向超控判定阈值

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。图1所示的驾驶辅助系统搭载于本车辆M(参照图9)。该驾驶辅助系统1具有定位器单元11和作为行驶环境识别单元的照相机单元21来作为检测周边的道路形状的传感器单元。这两个单元11、21构成彼此不依赖的完全独立的多系统。此外，在这两个单元11、21的一方失效的情况下，利用另一方的单元11、21暂时继续进行自动驾驶，构建使驾驶员安全地接管本车辆M的驾驶的冗余系统。

驾驶辅助系统1利用定位器单元11和照相机单元21来监测当前行驶过程中的道路形状是否相同，在相同的情况下继续进行自动驾驶。另外，作为检测出的相同道路形状的一个例子，在本实施方式中示出道路曲率。

定位器单元11推断本车辆M在道路地图上的位置(本车位置)，并且获取该本车位置的前方的道路地图数据。另一方面，照相机单元21识别划分本车辆M的行驶车道的左右的划分线，求出该划分线的中央的道路曲率，并且检测以该车道划分线的中央为基准的本车辆M在车宽方向的横向位置偏差。

该定位器单元11具有地图定位运算部12和作为存储单元的高精度道路地图数据库18。该地图定位运算部12、后述的前方行驶环境识别部21d、作为驾驶模式设定运算单元的驾驶模式设定运算部22和后述的自动驾驶控制单元51由具备CPU、RAM、ROM等的公知的微型计算机及其周边设备构成，在ROM预先存储有由CPU执行的程序和/或数据表等固定数据等。

在该地图定位运算部12的输入侧连接有GNSS(Global Positioning System：全球定位系统)接收器13和自主行驶传感器14。GNSS接收器13接收从多个定位卫星发出的定位信号。另外，自主行驶传感器14在隧道内行驶等从GNSS卫星接收信号的灵敏度低且无法有效地接收定位信号的环境下，使车辆能够进行自主行驶，该自主行驶传感器14由车速传感器、陀螺仪传感器和纵向加速度传感器等构成。即，地图定位运算部12基于由车速传感器检测到的车速、由陀螺仪传感器检测到的角速度以及由纵向加速度传感器检测到的纵向加速度等，根据移动距离和方位来进行定位。

该地图定位运算部12具备作为推断本车位置的功能的本车位置推断运算部12a和将推断出的本车位置在道路地图上进行地图匹配而确定位置并且获取其前方的道路形状信息的地图信息获取部12b。

另外，高精度道路地图数据库18是HDD等大容量存储介质，存储有高精度的道路地图信息(动态地图)。该高精度道路地图信息包括在进行自动驾驶时所需要的车道数据(车道宽度数据、车道中央位置坐标数据、车道的行进方位角数据、限速等)，该车道数据是针对道路地图上的各车道以数米间隔来存储的。

上述的地图信息获取部12b根据存储于该高精度道路地图数据库18的道路地图信息来获取当前所在地的道路地图信息。并且，例如基于驾驶员在自动驾驶时设定的目的地，根据该道路地图信息获取从由上述的本车位置推断运算部12a推断出的本车位置(当前所在地)到目的地的路线图信息，并将获取到的路线图信息(路线图上的车道数据及其周边信息)发送到本车位置推断运算部12a。

本车位置推断运算部12a基于由GNSS接收器13接收到的定位信号来获取本车辆M的位置坐标，将该位置坐标在路线图信息上进行地图匹配而推断道路地图上的本车位置(当前所在地)，并且确定行驶车道，获取存储于路线图信息的行驶车道的道路形状，即，在本实施方式中为车道中央的道路曲率(以下，称为“地图曲率”)RMPU[1/m](参照图9)，并依次存储。

此外，在隧道内行驶等那样因GNSS接收器13的灵敏度降低而无法接收来自定位卫星的有效的定位信号的环境下，本车位置推断运算部12a基于由车速传感器检测到的车速、由陀螺仪传感器检测到的角速度、由纵向加速度传感器检测到的纵向加速度等切换到推断本车位置的自主导航，推断道路地图上的本车位置，并获取本车辆M所行驶的道路的曲率(地图曲率)RMPU。

另一方面，照相机单元21被固定于本车辆M的车室内前部的上部中央，并具有由隔着车宽方向中央而配设于左右对称的位置的主照相机21a和副照相机21b构成的车载照相机、图像处理单元(IPU)21c和前方行驶环境识别部21d。该照相机单元21是对由两个照相机21a、21b拍摄到的本车辆M前方的预定区域进行拍摄的立体照相机。IPU 21c对由两个照相机21a、21b拍摄到的行驶方向前方的周边环境图像进行预定的图像处理，并向前方行驶环境识别部21d输出。

前方行驶环境识别部21d基于接收到的本车辆M前方的行驶环境图像信息，求出本车辆M所行驶的行进道路(本车行进道路)的道路形状，即，在本实施方式中为对左右进行划分的划分线的道路曲率[1/m]和左右划分线间的宽度(车道宽度)。该道路曲率和车道宽度的获取方法已知有多种，但例如道路曲率是基于行驶环境图像信息，利用基于亮度差的二值化处理来识别左右的划分线，并利用基于最小二乘法的曲线近似式等针对每个预定区间求出左右划分线的曲率而求出，进而，根据两划分线间的曲率的差值算出车道宽度。然后，基于该左右划分线的曲率和车道宽度求出车道中央的道路曲率(以下，称为“照相机曲率”)RCAM[1/m](参照图9)，并依次存储。然后，由本车位置推断运算部12a获取到的地图曲率RMPU和由前方行驶环境识别部21d推断出的照相机曲率RCAM被读取到驾驶模式设定运算部22。

另外，前方行驶环境识别部21d基于获取到的行驶环境图像信息来检测有无在本车辆M的前方行驶的前行车辆。并且，在检测到前行车辆的情况下，前方行驶环境识别部21d算出与本车辆M的车间距离(路程距离)、相对车速和车间时间。应予说明，由于使用了立体照相机的前行车辆的检测、车间距离、相对车速和车间时间的获取方法是已知的技术，所以省略此处的说明。

在驾驶模式设定运算部22的输入侧除了连接有上述的本车位置推断运算部12a、前方行驶环境识别部21d以外，还连接有驾驶员开启/关闭自动驾驶的自动驾驶开关41、检测驾驶员的方向盘2(参照图2)的接触位置的左右方向盘触摸传感器42和上下方向盘触摸传感器43、以及作为转向扭矩检测单元的转向扭矩传感器44。应予说明，两个方向盘触摸传感器42、43与本发明的检测驾驶员的方向盘接触位置的方向盘接触位置检测单元相对应。

由该照相机单元21获取到的前方行驶环境信息也被读取到ACC控制单元(未图示)。在基于前方行驶环境信息而在本车辆M所行驶的车道前方检测到前行车辆的情况下，ACC控制单元以相对于该前行车辆维持预定车间距离的状态执行前行车辆跟随行驶控制。另外，在未检测到前行车辆的情况下，以驾驶员预先设定好的设定车速进行行驶。

上述的各方向盘触摸传感器42、43由压敏传感器、压力传感器、电容传感器等构成，如图2所示，左右方向盘触摸传感器42由左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r构成。另外，上下方向盘触摸传感器43由上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d构成。

应予说明，左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r对应于本发明的第一方向盘接触位置检测部，上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d对应于本发明的第二方向盘接触位置检测部。

方向盘2的轮缘2a的中心介由轮辐2b被支撑于转向轴(未图示)。左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r配设在比驾驶员以正确的姿势把持轮缘2a的把持方向盘推荐区域(例如，如果用时钟的指针表示，则左手侧大约在8时50分的短针与长针之间，右手侧大约在2时20分的短针与长针之间)略微大的范围。另外，上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d配设于轮缘2a上下的、例如驾驶员进行向后转身等动作时手和/或膝盖等容易接触的把持方向盘不推荐区域(例如，如果用时钟的指针表示，则上侧大约在11时5分的短针与长针之间，下侧大约在5时35分的短针与长针之间)。

另外，转向扭矩传感器44根据转向轴(未图示)的扭转来检测驾驶员向转向轴施加的转向扭矩Tst，并基于该转向扭矩Tst来判定有无转向干预(转向超控)。

此外，在该驾驶模式设定运算部22的输出侧连接有由音频扬声器和/或显示器构成的作为通知单元的通知装置45。另外，在该驾驶模式设定运算部22双向通信自如地连接有自动驾驶控制单元51。该自动驾驶控制单元51根据通过驾驶模式设定运算部22设定的驾驶模式(手动驾驶模式、第一驾驶辅助模式、第二驾驶辅助模式和自动退避模式)，来执行对应的驾驶模式。

驾驶模式设定运算部22始终对由本车位置推断运算部12a推断出的本车位置前方的地图曲率RMPU和由前方行驶环境识别部21d推断出的照相机曲率RCAM进行比较。即，分别以地图上的本车位置和实际行驶所得到的本车位置为基准，调查在预定的前方的同一距离区间内的两个曲率RMPU、RCAM的一致性(可靠性)[％]，在该一致性超过预先设定的阈值(例如，95～99[％])的情况下判定为一致，在低于该阈值的情况下判定为不一致。

例如，如图9的(a)所示，在由定位器单元11获取到的地图曲率RMPU与由前方行驶环境识别部21d识别到的照相机曲率RCAM一致的情况下，评价为本车辆M确实正在目标行进道路行驶。

另一方面，如图9的(b)所示，在因GNSS接收器13得到的定位位置有误差而地图匹配到相邻的车道上的情况下，由于定位器单元11将相邻的车道的地图曲率RMPU误认为本车行进道路上的道路曲率，所以评价为两个曲率RCAM、RMPU的一致性(可靠性)低。或者，在降雨时等视野差的状态下的行驶中无法通过前方行驶环境识别部21d求出照相机曲率RCAM的情况下，也评价为一致性低(小于阈值)。

并且，在判定为两个曲率RMPU、RCAM一致的情况下，继续第二驾驶辅助模式。或者，使驾驶模式从第一驾驶辅助模式向第二驾驶辅助模式转移。应予说明，在使驾驶模式转移时，将该情况由通知装置45预先通知给驾驶员。

在本实施方式中，作为驾驶模式设定有驾驶员自身进行转向的手动驾驶模式、第一驾驶辅助模式、第二驾驶辅助模式和自动退避模式，该第一驾驶辅助模式、第二驾驶辅助模式包括在自动驾驶的范畴内。在此，第一驾驶辅助模式和第二驾驶辅助模式的共同点在于使本车辆M沿着目标行进道路自动行驶(自动驾驶)，但是第一驾驶辅助模式是以驾驶员把持方向盘为条件的驾驶模式，第二驾驶辅助模式是不以驾驶员把持方向盘为条件的(不把持方向盘的)驾驶模式。

例如，在照相机单元21暂时失效的情况下，虽然难以继续进行第二驾驶辅助模式的自动驾驶，但是不会突然向手动驾驶模式转移，而是先向驾驶员通知向第一驾驶辅助模式转移的情况，要求驾驶员把持方向盘。然后，在使驾驶员把持方向盘2之后，向第一驾驶辅助模式转移，基于由地图定位运算部12推断的本车位置来继续进行自动驾驶。

这在由地图定位运算部12来推断本车位置失效的情况下也同样，在使驾驶员把持方向盘2之后，将由照相机单元21识别到的左右划分线的中央设定为目标行进道路，使本车辆M沿着该目标行进道路行驶。

另外，在自动驾驶(第一驾驶辅助模式或者第二驾驶辅助模式)下的行驶过程中，在检测到驾驶员进行转向干预(转向超控)的情况下，驾驶模式从自动驾驶模式转移到手动驾驶模式。

然而，在图2所示的方向盘2中，通常，如果驾驶员以目视确认前方的正确的姿势用双手接触(把持)轮缘2a，则左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r均开启。因此，在驾驶员以该姿势的状态进行转向，并基于由转向扭矩传感器44检测到的转向扭矩Tst而检测出转向干预的情况下，可以判定为基于驾驶员的意思的转向超控。但是，在该左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r中的至少一方关闭，或者上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d中的至少一方开启，并基于此时的转向扭矩Tst而检测出转向干预的情况下，可以判断为驾驶员不是以正确的姿势进行转向，而是单纯的误接触(误检测)。

在仅进行了这样的误接触(误检测)的状况下使驾驶模式立即向手动驾驶模式转移会给驾驶员带来不适感。因此，在本实施方式中，基于驾驶员的方向盘2的接触位置和转向扭矩这两方适当地判定转向干预(转向超控)是基于驾驶员的意思，还是误操作。

驾驶模式设定运算部22在图3～图7所示的设定驾驶模式的程序中判定转向超控是基于驾驶员的意思，还是单纯的误接触(误检测)。

如果本车辆M进行行驶，则图3所示的驾驶模式设定程序启动，首先，在步骤S1中，读取来自自动驾驶开关41的信号。该自动驾驶开关41是驾驶员选择自动驾驶时进行开启操作的开关，在步骤S2中，调查该自动驾驶开关41是否开启，在开启的情况下进入步骤S3，执行驾驶辅助模式处理并退出程序。另一方面，在该自动驾驶开关41关闭的情况下，分支到步骤S4，执行手动驾驶模式(关闭自动驾驶开关41)并退出程序。如果选择手动驾驶模式作为驾驶模式，则在显示器(未图示)上显示由将本车辆M引导到目的地的现有的导航功能所设定的目标行进道路。驾驶员根据显示器的显示和声音引导，通过自身的驾驶使本车辆M行驶。

另外，步骤S3中的驾驶辅助模式处理按照图4所示的驾驶辅助模式处理子程序来执行。在该子程序中，首先，在步骤S11中，调查是否能够执行第一驾驶辅助模式。是否能够执行第一驾驶辅助模式是基于由照相机单元21的前方行驶环境识别部21d识别到的对本车辆M所行驶的车道的左右进行划分的划分线、左右方向盘触摸传感器42(左方向盘触摸传感器42l、右方向盘触摸传感器42r)和由转向扭矩传感器44检测到的转向扭矩Tst来调查的。

并且，如上所述，在利用照相机单元21识别到对本车辆M所行驶的车道的左右进行划分的划分线，并设定目标行进道路的情况下，执行图5所示的第一驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序。另外，在未设定目标行进道路的情况下，向手动驾驶模式转移。

在图5所示的子程序中，首先，在步骤S31中，读取来自左右方向盘触摸传感器42(左方向盘触摸传感器42l、右方向盘触摸传感器42r)的信号，调查驾驶员是否以正确的姿势把持方向盘。

并且，在左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r均开启的情况下，判定为驾驶员以正确的姿势把持方向盘，进入步骤S32。另外，在左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r中的至少一方关闭的情况下，判定为驾驶姿势不正确，分支到步骤S33。

如果进入到步骤S32，则读取由转向扭矩传感器44检测到的转向扭矩Tst，并在步骤S34中与转向超控判定阈值Tsto进行比较。该转向超控判定阈值Tsto是用于调查驾驶员的转向是基于自身的意思，还是单纯的误接触的值，既可以是固定值，也可以是基于车速设定的可变值。

并且，在Tst≤Tsto的情况下，即使驾驶员的手和/或膝盖等接触到方向盘2，也判定为单纯的误接触的范围，进入步骤S35，将第一驾驶辅助模式执行标志F1置位(F1←1)，进入图4的步骤S12。另外，在Tst＞Tsto的情况下，判定为是基于驾驶员自身的意思的转向超控，返回到图3的步骤S4，继续手动驾驶模式并退出程序。

因此，上述的步骤S31、S32、S34中的处理与本发明的转向超控判定单元相对应。

这样，由于作为第一驾驶辅助模式的执行条件而以左右方向盘触摸传感器42均开启和转向扭矩Tst为转向超控判定阈值Tsto以下为条件，所以能够有效地防止误判定。另外，在驾驶员接触(把持)方向盘2的轮缘2a的上下的情况下(上下方向盘触摸传感器43中的至少一个开启)，通过要求驾驶员以正确的位置把持方向盘，从而能够促使驾驶员注意。

另外，如果从步骤S31分支到步骤S33，则读取来自上下方向盘触摸传感器(上方向盘触摸传感器43u、下方向盘触摸传感器43d)43的信号，调查方向盘2的接触位置是否异常。并且，在上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d双方关闭的情况下，由于驾驶员未把持方向盘，条件不成立，所以进入步骤S36，将第一驾驶辅助模式执行标志F1清零(F1←0)，进入图4的步骤S12。

另外，在上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d中的至少一方开启的情况下，判定为驾驶员没有以正确的姿势把持方向盘，进入步骤S37，从通知装置45向驾驶员通知“请在正确的位置处把持方向盘”等在正确的位置把持方向盘的要求，并进入步骤S38。在步骤S38中，对提醒注意时间tim1进行自增(tim1←tim1+1)，并进入步骤S39，与设定时间t1(例如，3～5[sec])进行比较，在tim1＜t1的情况下返回到步骤S31，进行等待直到驾驶员把持正确的把持方向盘位置(左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r均开启)。

另一方面，即使经过提醒注意时间tim1(tim1≥t1)，仍有左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r中的至少一方开启的情况下，进入步骤S40，执行自动退避模式而结束程序。如果执行该自动退避模式，则自动驾驶控制单元51使本车辆M以车速限制在法定或指定的最低速度的状态沿着当前的行驶车道行驶，将本车辆引导到路边区域等安全的场所并使其停止。

然后，如果进入到图4的步骤S12，则参照第一驾驶辅助模式执行标志F1的值，在F1＝1的情况下，判定为条件成立，进入步骤S13。另外，在F1＝0的情况下，判定为条件不成立，返回到图3的步骤S4，继续手动驾驶模式并退出程序。

其后，如果进入到步骤S13，则向自动驾驶控制单元51发送执行第一驾驶辅助模式的指令信号，进入步骤S14。在步骤S14中，调查是否能够从第一驾驶辅助模式向第二驾驶辅助模式转移。

是否能够向第二驾驶辅助模式转移是基于地图曲率RMPU与照相机曲率RCAM的一致性、左右方向盘触摸传感器42和上下方向盘触摸传感器43来判定的。并且，如上所述，在地图曲率RMPU与照相机曲率RCAM一致(例如，一致性为95～99[％]以上)的情况下，执行图6所示的第二驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序。应予说明，在地图曲率RMPU与照相机曲率RCAM不一致的情况下，执行第一驾驶辅助模式。

在图6所示的子程序中，首先，在步骤S41中读取来自左右方向盘触摸传感器42(左方向盘触摸传感器42l、右方向盘触摸传感器42r)的信号，在左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r均关闭的情况下，进入步骤S42。另外，在左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r中的至少一方开启的情况下，分支到步骤S43。

如果进入到步骤S42，则读取来自上下方向盘触摸传感器(上方向盘触摸传感器43u、下方向盘触摸传感器43d)43的信号。并且，在上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d中的至少一方开启的情况下，判定为单纯的误接触，并分支到步骤S44，从通知装置45向驾驶员通知“您正在与方向盘接触”等不把持方向盘要求并进入步骤S45。

另外，在上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d均关闭的情况下，判定为驾驶员将手完全从方向盘2拿开，并进入步骤S45。

并且，如果从步骤S42或步骤S44进入到步骤S45，则判定为能够执行第二驾驶辅助模式，将第二驾驶辅助模式执行标志F2置位(F2←1)，并进入图4的步骤S15。

这样，在本实施方式中，由于在上方向盘触摸传感器43u和下方向盘触摸传感器43d中的至少一方开启的情况下，判定为驾驶员的单纯的误接触，并仅限于对驾驶员进行不把持方向盘要求，将第二驾驶辅助模式执行标志F2置位，所以能够继续第二驾驶辅助模式。其结果，驾驶员无需注意对方向盘2有多少接触，能够获得高的便利性。

另外，如果从步骤S41分支到步骤S43，则从通知装置45向驾驶员通知“由于您正在与方向盘接触，所以解除将手离开方向盘的自动驾驶”等不把持方向盘要求，并进入步骤S46。在步骤S46中，对提醒注意时间tim2进行自增(tim2←tim2+1)，并进入步骤S47，与设定时间t2(例如，3～5[sec])进行比较，在tim2＜t2的情况下返回到步骤S41，进行等待直到驾驶员将手从通常的把持位置拿开(左方向盘触摸传感器42l和右方向盘触摸传感器42r均关闭)。

另外，在tim2≥t2的情况下，判定为驾驶员没有将手从方向盘2拿开的意思，并进入步骤S48，将第二驾驶辅助模式执行标志F2清零(F2←0)，进入图4的步骤S15。

在步骤S15中，参照第二驾驶辅助模式执行标志F2的值，在判定为F2＝1的条件成立的情况下，进入步骤S16。另外，在判定为F2＝0的条件不成立的情况下，分支到步骤S17。

如果进入到步骤S16，则向自动驾驶控制单元51发送执行第二驾驶辅助模式的指令信号，进入步骤S18。在步骤S18中，为了调查是否使驾驶模式从第二驾驶辅助模式向第一驾驶辅助模式转移，而再次执行上述的图5所示的第一驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序。

在该第一驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序中，将左右方向盘触摸传感器42均开启和转向扭矩Tst为转向超控判定阈值Tsto以下作为向第一驾驶辅助模式的转移条件。因此，由于如果是驾驶员误接触到左右方向盘触摸传感器42的程度，则转移条件不成立，能够继续第二驾驶辅助模式，所以能够防止误判定，获得高的便利性。

接下来，进入步骤S19，调查第一驾驶辅助模式执行标志F1的值，在F1＝0的情况下，进入步骤S20，读取来自自动驾驶开关41的信号。并且，在开启的情况下，返回到步骤S14，并在步骤S14、S15中，调查第二驾驶辅助模式执行条件，在成立的情况下，继续第二驾驶辅助模式。另外，在自动驾驶开关41关闭的情况下，返回到图3的步骤S4，执行手动驾驶模式(关闭自动驾驶开关41)，并退出程序。另外，在步骤S19中，在判定为F1＝1的情况下，分支到步骤S21，使驾驶模式转移到第一驾驶辅助模式并退出程序。

另一方面，如果从步骤S15分支到步骤S17，则读取由转向扭矩传感器44检测到的转向扭矩Tst，并在步骤S22中将转向扭矩Tst与转向超控判定阈值Tsto进行比较。该转向超控判定阈值Tsto是用于调查转向是基于驾驶员的意思，还是单纯的误接触(误检测)的值，既可以是固定值，也可以是基于车速设定的可变值。

并且，在Tst≤Tsto的情况下，即使驾驶员的手和/或膝盖等接触到方向盘2，也判定为单纯的误接触的范围，并退出程序。另外，上述的图6的步骤S41和图4的步骤S17、S22与本发明的转向超控判定单元相对应。

然后，在后续的运算执行时，在图4的步骤S11、S12中调查第一驾驶辅助模式执行条件，在成立的情况下使驾驶模式转移到第一驾驶辅助模式。另外，在Tst＞Tsto的情况下判定为转向超控，进入步骤S23，并在执行手动驾驶模式转移处理之后，返回到图3的步骤S4，执行手动驾驶模式(关闭自动驾驶开关41)，并退出程序。

上述的手动驾驶模式转移处理根据图7所示的手动驾驶模式转移处理子程序来执行。该手动驾驶模式转移处理是在使驾驶模式从第一驾驶辅助模式转移到手动驾驶模式时，逐渐降低设置于本车辆M的电动助力转向(EPS)系统的EPS马达(未图示)所产生的自动转向时的转向辅助扭矩的比例，而逐步地向基于驾驶员的方向盘操作的手动驾驶模式转移的处理。

即，首先，在步骤S51中读取从EPS马达向转向系统输出的转向辅助扭矩Tstd，在步骤S52中，基于由转向扭矩传感器44检测到的、由于驾驶员的方向盘操作而产生的转向扭矩Tst，并参照辅助扭矩增益图表来设定辅助扭矩增益kG。在图8的(a)中示出辅助扭矩增益图表的概念。

如该图所示，辅助扭矩增益kG在转向扭矩Tst为0，即，驾驶员未进行转向干预的开放状态时设为100[％]，并自此随着转向扭矩Tst增加，而被设定为低的值，在预定转向扭矩Tst达到0[％]，在此以后，完全接管为驾驶员的手动转向。应予说明，在图8中，用正(+)表示顺时针方向的转向，用负(-)表示逆时针方向的转向。

接下来，进入步骤S53，将辅助扭矩增益kG与转向辅助扭矩Tstd相乘，而设定新的转向辅助扭矩Tstd(Tstd←kG·Tstd)，并进入步骤S54，将该新的转向辅助扭矩Tstd输出到EPS控制系统并使EPS马达(未图示)动作。驾驶员进行的转向干预从转向扭矩Tst＝0开始，并逐渐增加。

因此，通过利用与转向扭矩Tst对应的增益来使来自EPS马达的转向辅助扭矩Tstd降低，从而如图8的(b)所示，在驾驶员进行了转向干预时，驾驶模式不会突然切换到手动驾驶模式，而能够顺畅地从第一驾驶辅助模式向手动驾驶模式转移。

另外，此时，也可以利用基于转向可靠性设定的可靠性[％]来校正辅助扭矩增益kG。该转向可靠性根据紧急时的程度来设定。例如，在转向扭矩Tst的方向上有碰撞到障碍物的可能性或者偏离划分线的可能性的情况下，降低转向可靠性，通过自动转向来避免。

因此，该转向可靠性是将转向方向和转向量与由自动驾驶控制单元51设定的目标行进道路进行比较，且其偏差越大则设定为越低的值。并且，其后，可以向自动退避模式转移。由此，例如，在第一驾驶辅助模式下的行驶时，在驾驶员意识不清等而陷入无法驾驶的状态时能够迅速应对。

然后，进入步骤S55，将辅助扭矩增益kG与手动接管判定阈值kGO进行比较，并直到kG≤kGO为止反复执行程序，在达到kG≤kGO时，返回到图3的步骤S4，执行手动驾驶模式(关闭自动驾驶开关41)，并退出程序。

这样，根据本实施方式，在第二驾驶辅助模式下的行驶过程中，即使在驾驶员误接触到左右方向盘触摸传感器42的情况下，在转向扭矩Tst为转向超控判定阈值Tsto以下时，向第一驾驶辅助模式的转移条件也不成立。因此，在单纯的误接触的情况下，能够避免向手动驾驶模式的转移，减轻给驾驶员带来的不适感。

另外，由于在左右方向盘触摸传感器42均开启且转向扭矩Tst超过转向超控判定阈值Tsto的情况下判定为是基于驾驶员的意思的转向干预(转向超控)，所以能够适当地判定转向超控，能够避免误判定。

另外，本发明不限于上述的实施方式，例如左右方向盘触摸传感器42和上下方向盘触摸传感器43只要是检测驾驶员的把持方向盘位置的传感器即可。因此，也可以在方向盘2的轮缘2a整个圆周上配置方向盘触摸传感器，并通过将该方向盘触摸传感器分割为预定角度的部分来检测接触位置。

Claims

1.一种车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，具备：

方向盘接触位置检测单元，其检测驾驶员的方向盘接触位置；

转向扭矩检测单元，其检测所述驾驶员的转向扭矩；以及

驾驶模式设定运算单元，其至少具有以所述驾驶员对方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第一驾驶辅助模式、不以所述驾驶员对所述方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第二驾驶辅助模式以及驾驶员自身进行转向的手动驾驶模式来作为本车辆的驾驶模式，并根据驾驶条件来设定所述各模式，

所述车辆的驾驶辅助系统还具有：

转向超控判定单元，其基于由所述方向盘接触位置检测单元检测到的所述驾驶员的方向盘接触位置和由所述转向扭矩检测单元检测到的所述转向扭矩，来判定检测到的该转向扭矩是基于所述驾驶员的意思的转向超控，还是误检测，

所述驾驶模式设定运算单元在以所述第一驾驶辅助模式或所述第二驾驶辅助模式行驶过程中，在所述转向超控判定单元判定为误检测的情况下，继续当前的所述驾驶模式，另外，在所述转向超控判定单元判定为转向超控的情况下，使所述驾驶模式转移到所述手动驾驶模式。

2.根据权利要求1所述的车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，所述方向盘接触位置检测单元由第一方向盘接触位置检测部和第二方向盘接触位置检测部构成，所述第一方向盘接触位置检测部设置于所述驾驶员以正确的姿势把持所述方向盘时的推荐区域，所述第二方向盘接触位置检测部设置于所述驾驶员以正确的姿势把持所述方向盘时的不推荐区域。

3.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，在以所述第一驾驶辅助模式行驶过程中所述方向盘接触位置检测单元检测到在所述第二方向盘接触位置检测部的接触的情况下，所述驾驶模式设定运算单元提醒注意在所述第一方向盘接触位置检测部的接触，并使所述第一驾驶辅助模式持续设定时间。

4.根据权利要求3所述的车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，在所述设定时间内所述方向盘接触位置检测单元检测到在所述第一方向盘接触位置检测部的接触的情况下，所述驾驶模式设定运算单元继续所述第一驾驶辅助模式。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，在即使经过所述设定时间，所述方向盘接触位置检测单元还检测到在所述第二方向盘接触位置检测部的接触的情况下，所述驾驶模式设定运算单元使所述驾驶模式转移到限制所述本车辆的车速而引导到安全的场所的自动退避模式。

6.根据权利要求2所述的车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，在以所述第二驾驶辅助模式行驶过程中所述方向盘接触位置检测单元检测到在所述第二方向盘接触位置检测部的接触位置的情况下，所述驾驶模式设定运算单元判定为误检测，并继续该第二驾驶辅助模式。

7.根据权利要求6所述的车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，在以所述第二驾驶辅助模式的行驶过程中所述方向盘接触位置检测单元检测到在所述第二方向盘接触位置检测部的接触位置的情况下，所述驾驶模式设定运算单元进行通知，以使得将手从所述方向盘拿开。

8.根据权利要求1所述的车辆的驾驶辅助系统，其特征在于，在以所述第一驾驶辅助模式行驶过程中所述转向超控判定单元判定为所述转向超控的情况下，所述驾驶模式设定运算单元逐渐减小自动转向的转向辅助扭矩的比例，而逐步地向所述手动驾驶模式转移。