CN110316241A

CN110316241A - 驾驶辅助系统

Info

Publication number: CN110316241A
Application number: CN201910123794.3A
Authority: CN
Inventors: 长瀬贵之; 白石英一
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2019-02-19
Publication date: 2019-10-11
Anticipated expiration: 2039-02-19
Also published as: JP2019175208A; CN110316241B; JP6691568B2; US11046331B2; US20190300014A1

Abstract

本发明提供一种驾驶辅助系统，其在不以方向盘的把持为条件的第二驾驶辅助模式或者以方向盘的把持为条件的第一驾驶辅助模式下的自动驾驶中，即使在检测到驾驶员的转向扭矩的情况下，也防止立即转移到手动驾驶模式。由于仅在检测到转向超控判定阈值Tsto以上的正向施加(从方向盘2侧施加)的转向扭矩Tst的情况下(S41、S42)，且在配设于轮缘2a的截面圆周上的第一传感器42a～第四传感器42d中的前窗部侧的第四传感器42d或外周侧的第二传感器42b以及其他触摸传感器中的任一个开启的情况下，判定为转向超控(S44)，所以在检测到驾驶员的无意的转向超控的情况下，防止向手动模式转移。

Description

驾驶辅助系统

技术领域

本发明涉及在不以驾驶员把持方向盘为条件的自动驾驶下的行驶过程中检测到驾驶员对方向盘的接触时，能够适当地判断是驾驶员有意转向还是误检测的驾驶辅助系统。

背景技术

在近年来的车辆中，提出了各种用于减轻驾驶员的负担，能够舒适且安全地进行驾驶的基于自动驾驶的驾驶辅助系统，并且一部分已经实际应用。

该驾驶辅助系统的驾驶模式有：在判断为难以继续进行自动驾驶时，使驾驶员预先等待以便驾驶员能够接管操作的驾驶辅助模式(以下，称为“第一驾驶辅助模式”)和无需使驾驶员接管驾驶的驾驶辅助模式(以下，称为“第二驾驶辅助模式”)。

第一驾驶辅助模式是通过现有的车道保持(ALK)控制和带车间距离自动保持控制的巡航控制(ACC：Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)系统，使本车辆沿着车道而跟随前行车辆行驶的模式，并且在未检测到前行车辆的情况下，以设定车速进行恒速行驶。因此，第一驾驶辅助模式虽然无需驾驶员积极地进行方向盘操作，但是以预先使驾驶员用双手把持方向盘(以下，有时将该状态称为“把持方向盘”)，而能够随时接管驾驶的状况为条件。

另一方面，第二驾驶辅助模式始终对由地图定位器检测到的本车辆正在行驶的地图上的道路形状与由照相机单元等检测到的实际正在行驶的车道的道路形状的一致性进行比较，在该一致性高的情况下，不使驾驶员把持方向盘，而是以控制系统为驾驶主体而继续进行自动驾驶。并且，仅在判断为难以继续自动驾驶的情况下，要求驾驶员把持方向盘而向第一驾驶模式转移，或者执行自动退避模式。另外，该自动退避模式使车辆以法定或指定的最低速度在行驶车道行驶。或者，将本车辆引导到路边区域等安全的场所并使其停止。

并且，在本车辆以第二驾驶辅助模式进行行驶时，在驾驶员把持方向盘的情况下，驾驶辅助系统将其判定为驾驶员的意思而使驾驶模式向第一驾驶辅助模式转移。另外，在驾驶辅助系统检测到由驾驶员进行的转向干预(转向超控)的情况下，驾驶模式当然是中断自动驾驶而转移到手动驾驶模式，但是在其为误操作的情况下，与想要继续进行自动驾驶的驾驶员的意思相反，存在使驾驶员感到不适的缺点。

作为检测驾驶员把持方向盘的技术，例如，在专利文献1(日本专利第5009473号公报)中公开了在方向盘的轮缘设置触摸传感器(压力传感器、电容传感器、电极对等)，检测驾驶员的方向盘把持和把持位置的技术。

另外，作为检测驾驶员的转向干预的技术，在专利文献2(日本专利第4435519号公报)中公开了将由扭矩传感器检测到的转向扭矩与基于车速设定的阈值进行比较，在转向扭矩为阈值以上的情况下，判定为发生驾驶员的转向干预，取消自动转向的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5009473号公报

专利文献2：日本专利第4435519号公报

发明内容

技术问题

在上述的专利文献2公开的技术中，通过利用扭矩传感器检测转向扭矩从而检测出驾驶员的转向干预(转向超控)的意思。

但是，由于在第二驾驶辅助模式下的行驶不要求驾驶员把持方向盘，所以驾驶员容易在行驶过程中进行向后转等改变姿势的动作，此时，可考虑到驾驶员的手和/或身体的一部分误接触到方向盘而在意想不到的方向上产生转向扭矩的情况。在这种情况下，判定为转向干预是与驾驶员的意思相反的，例如，在被通知“向手动驾驶模式转移”的情况下，会使驾驶员感觉到不适。

另外，即使是在以把持方向盘为条件的第一驾驶辅助模式下进行行驶的情况下，也有可能在因路面的凹凸和/或横风等外部干扰而使得扭矩传感器检测到转向扭矩时，误判定为驾驶员的转向干预(转向超控)。

本发明鉴于上述情况，其目的在于提供一种驾驶辅助系统，该驾驶辅助系统在不以方向盘的把持为条件的第二驾驶辅助模式、或者以方向盘的把持为条件的第一驾驶辅助模式下的自动驾驶中，即使在检测到转向扭矩的情况下，也防止立即向手动驾驶模式转移，能够减轻给驾驶员带来的不适感。

技术方案

本发明的驾驶辅助系统具备：方向盘接触位置检测单元，其检测驾驶员与方向盘接触的位置；转向扭矩检测单元，其检测上述驾驶员的转向扭矩；以及驾驶模式设定运算单元，其至少具有以上述驾驶员对上述方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第一驾驶辅助模式、不以上述驾驶员对上述方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第二驾驶辅助模式以及上述驾驶员自身进行转向的手动驾驶模式来作为本车辆的驾驶模式，并根据驾驶条件来设定上述各模式，上述方向盘接触位置检测单元具有多个接触检测部，该多个接触检测部以被划分在设置于上述方向盘的把持部的截面圆周上的状态配设，上述驾驶模式设定运算单元基于由上述转向扭矩检测单元检测到的上述转向扭矩和由上述多个接触检测部检测到的接触检测位置，来判定检测到的上述转向扭矩是基于上述驾驶员的意思的转向超控，还是误检测。

可选地，在本发明的驾驶辅助系统中，上述驾驶模式设定运算单元从上述多个接触检测部中确定上述驾驶员把持上述把持部时检测接触的接触检测部，并在由上述转向扭矩检测单元检测到的转向扭矩超过预先设定的转向超控判定阈值且由确定的上述接触检测部检测到接触的情况下，判定为转向超控。

可选地，在本发明的驾驶辅助系统中，上述方向盘接触位置检测单元将上述把持部的截面圆周上划分为上述驾驶员侧、外周侧、内周侧和前窗部侧，在各划分区域配设有上述各接触检测部，上述驾驶模式设定运算单元在由上述转向扭矩检测单元检测到的上述转向扭矩超过预先设定的转向超控判定阈值且上述驾驶员侧的上述接触检测部和内周侧的上述接触检测部中的一方检测到接触的情况下，判定为误检测。

可选地，在本发明的驾驶辅助系统中，在上述第二驾驶辅助模式下的行驶过程中判定为误检测的情况下，上述驾驶模式设定运算单元根据驾驶状态使上述驾驶模式转移到上述第一驾驶辅助模式和上述手动驾驶模式中的一方。

可选地，在本发明的驾驶辅助系统中，上述方向盘接触位置检测单元从上述方向盘的中央向左右被分割为左手接触检测单元和右手接触检测单元，在上述各接触检测单元设有上述多个接触检测部。

发明效果

根据本发明，由于以被划分在设置于方向盘的把持部的截面圆周上的状态配设有多个接触检测部，并基于由转向扭矩检测单元检测到的转向扭矩和由多个接触检测部检测到的接触检测位置，来判定所检测到的转向扭矩是基于驾驶员的意思的转向超控，还是误检测，所以在不以方向盘的把持为条件的第二驾驶辅助模式、或者以方向盘的把持为条件的第一驾驶辅助模式下的自动驾驶中，即使在检测到转向扭矩的情况下，也防止立即转移到手动驾驶模式，能够减轻给驾驶员带来的不适感。

附图说明

图1是驾驶辅助系统的简要构成图。

图2的(a)是在轮缘的整个圆周具备方向盘触摸传感器的方向盘的主视图，图2的(b)是图2的(a)的b-b截面图。

图3的(a)是表示用双手把持方向盘的状态的图2的III-III主要部分示意截面图，图3的(b)是表示手等接触到方向盘的状态的截面图。

图4是表示驾驶模式设定程序的流程图。

图5是表示驾驶辅助模式处理子程序的流程图。

图6是表示第一驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序的流程图。

图7是表示第二驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序的流程图。

图8是表示转向超控判定处理程序的流程图。

图9的(a)是表示由照相机单元识别出的道路曲率与地图上的道路曲率一致的状态的说明图，图9的(b)是表示由照相机单元识别出的道路曲率与地图上的道路曲率不同的状态的说明图。

符号说明

1…驾驶辅助系统，2…方向盘，2a…轮缘，2b…轮辐，2c…凹陷部，11…定位器单元，12…地图定位运算部，12a…本车位置推断运算部，12b…地图信息获取部，13…GNSS接收器，14…自主行驶传感器，18…高精度道路地图数据库，21…照相机单元，21a…主照相机，21b…副照相机，21c…图像处理单元(IPU)，21d…前方行驶环境识别部，22…驾驶模式设定运算部，41…驾驶模式开关，42…方向盘触摸传感器部，42a～42d…第一触摸传感器～第四触摸传感器，42l…左触摸传感器部，42r…右触摸传感器部，44…转向扭矩传感器，45…通知装置，51…自动驾驶控制单元，F1…驾驶辅助模式执行标志，F2…驾驶辅助模式执行标志，M…本车辆，RCAM…照相机曲率，RMPU…地图曲率，Tst…转向扭矩，Tsto…转向超控判定阈值，t1…设定时间，tim1…提醒注意时间

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。图1所示的驾驶辅助系统搭载于本车辆M(参照图9)。该驾驶辅助系统1具有定位器单元11和作为行驶环境识别单元的照相机单元21来作为检测周边的道路形状的传感器单元。这两个单元11、21构成彼此不依赖的完全独立的多系统。此外，在这两个单元11(21)的一方失效的情况下，利用另一方的单元21(11)暂时继续进行自动驾驶，构建使驾驶员安全地接管本车辆M的驾驶的冗余系统。

该驾驶辅助系统1利用定位器单元11和照相机单元21监测当前行驶中的道路形状是否相同，在相同的情况下继续进行自动驾驶。另外，作为检测的相同道路形状的一个例子，在本实施方式中示出道路曲率。

定位器单元11推断本车辆M在道路地图上的位置(本车位置)，并且获取该本车位置的前方的道路地图数据。另一方面，照相机单元21识别划分本车辆M的行驶车道的左右的划分线，求出该划分线的中央的道路曲率，并且检测以该车道划分线的中央为基准的本车辆M在车宽方向的横向位置偏差。

定位器单元11具有地图定位运算部12和作为存储单元的高精度道路地图数据库18。该地图定位运算部12、后述的前方行驶环境识别部21d、作为驾驶模式设定运算单元的驾驶模式设定运算部22和后述的自动驾驶控制单元51由具备CPU、RAM、ROM等的公知的微型计算机及其周边设备构成，在ROM预先存储有由CPU执行的程序和/或数据表等固定数据等。

在该地图定位运算部12的输入侧连接有GNSS(Global Positioning System：全球定位系统)接收器13和自主行驶传感器14。GNSS接收器13接收从多个定位卫星发出的定位信号。另外，自主行驶传感器14在隧道内行驶等从GNSS卫星接收信号的灵敏度低且无法有效地接收定位信号的环境下，使车辆能够进行自主行驶，该自主行驶传感器14由车速传感器、陀螺仪传感器和纵向加速度传感器等构成。即，地图定位运算部12基于由车速传感器检测到的车速、由陀螺仪传感器检测到的角速度以及由纵向加速度传感器检测到的纵向加速度等，根据移动距离和方位来进行定位。

该地图定位运算部12具备作为推断本车位置的功能的本车位置推断运算部12a和将推断出的本车位置在道路地图上进行地图匹配而确定位置并且获取其前方的道路形状信息的地图信息获取部12b。

另外，高精度道路地图数据库18是HDD等大容量存储介质，存储有高精度的道路地图信息(动态地图)。该高精度道路地图信息包括在进行自动驾驶时所需要的车道数据(车道宽度数据、车道中央位置坐标数据、车道的行进方位角数据、限速等)，该车道数据是针对道路地图上的各车道以数米间隔来存储的。

上述的地图信息获取部12b根据存储于该高精度道路地图数据库18的道路地图信息来获取当前所在地的道路地图信息。并且，例如基于驾驶员在自动驾驶时设定的目的地，根据该道路地图信息获取从由上述的本车位置推断运算部12a推断出的本车位置(当前所在地)到目的地的路线图信息，并将获取到的路线图信息(路线图上的车道数据及其周边信息)发送到本车位置推断运算部12a。

本车位置推断运算部12a基于由GNSS接收器13接收到的定位信号来获取本车辆M的位置坐标，将该位置坐标在路线图信息上进行地图匹配而推断道路地图上的本车位置(当前所在地)，并且确定行驶车道，获取存储于路线图信息的行驶车道的道路形状，即，在本实施方式中为车道中央的道路曲率(以下，称为“地图曲率”)RMPU[1/m](参照图9)，并依次存储。

此外，在隧道内行驶等那样因GNSS接收器13的灵敏度降低而无法接收来自定位卫星的有效的定位信号的环境下，本车位置推断运算部12a基于由车速传感器检测到的车速、由陀螺仪传感器检测到的角速度、由纵向加速度传感器检测到的纵向加速度等切换到推断本车位置的自主导航，推断道路地图上的本车位置，并获取本车辆M所行驶的道路的曲率(地图曲率)RMPU。

另一方面，照相机单元21被固定于本车辆M的车室内前部的上部中央，并具有由隔着车宽方向中央而配设于左右对称的位置的主照相机21a和副照相机21b构成的车载照相机、图像处理单元(IPU)21c和前方行驶环境识别部21d。该照相机单元21是对由两个照相机21a、21b拍摄到的本车辆M前方的预定区域进行拍摄的立体照相机。IPU 21c对由两个照相机21a、21b拍摄到的行驶方向前方的周边环境图像进行预定的图像处理，并向前方行驶环境识别部21d输出。

前方行驶环境识别部21d基于接收到的本车辆M前方的行驶环境图像信息，求出本车辆M所行驶的行进道路(本车行进道路)的道路形状，即，在本实施方式中为对左右进行划分的划分线的道路曲率[1/m]和左右划分线间的宽度(车道宽度)。该道路曲率和车道宽度的获取方法已知有多种，但例如道路曲率是基于行驶环境图像信息，利用基于亮度差的二值化处理来识别左右的划分线，并利用基于最小二乘法的曲线近似式等针对每个预定区间求出左右划分线的曲率而求出，进而，根据两划分线间的曲率的差值算出车道宽度。然后，基于该左右划分线的曲率和车道宽度求出车道中央的道路曲率(以下，称为“照相机曲率”)RCAM[1/m](参照图9)，并依次存储。然后，由本车位置推断运算部12a获取到的地图曲率RMPU和由前方行驶环境识别部21d推断出的照相机曲率RCAM被读取到驾驶模式设定运算部22。

另外，前方行驶环境识别部21d基于获取到的行驶环境图像信息来检测有无在本车辆M的前方行驶的前行车辆。并且，在检测到前行车辆的情况下，前方行驶环境识别部21d算出与本车辆M的车间距离(路程距离)、相对车速和车间时间。应予说明，由于使用了立体照相机的前行车辆的检测、车间距离、相对车速和车间时间的获取方法是已知的技术，所以省略此处的说明。

在驾驶模式设定运算部22的输入侧除了连接有上述的本车位置推断运算部12a、前方行驶环境识别部21d以外，还连接有驾驶员能够任意地选择驾驶模式的驾驶模式开关41、配设于作为驾驶员的方向盘2(参照图2的(a))的把持部的轮缘2a的作为方向盘接触位置检测单元的方向盘触摸传感器部42和作为转向扭矩检测单元的转向扭矩传感器44。应予说明，方向盘2的轮缘2a的中心介由轮辐2b被支撑于转向轴(未图示)。

由照相机单元21获取到的前方行驶环境信息也被读取到ACC控制单元(未图示)。在基于前方行驶环境信息而在本车辆M所行驶的车道前方检测到前行车辆的情况下，ACC控制单元以相对于该前行车辆维持预定车间距离的状态执行前行车辆跟随行驶控制。另外，在未检测到前行车辆的情况下，以驾驶员预先设定好的设定车速进行行驶。

方向盘触摸传感器部42是形成为片状的压敏传感器、压力传感器、电容传感器等，如图2的(a)所示，围绕方向盘2的轮缘2a的几乎整个圆周，并从方向盘的中央向左右被分割成作为左手接触检测单元的左触摸传感器部42l和作为右手接触检测单元的右触摸传感器部42r。

如图2的(b)所示，各触摸传感器部42l、42r具有作为接触检测部的第一触摸传感器～第四触摸传感器(以下，简称为“第一传感器～第四传感器”)42a～42d，所述各传感器42a～42d在轮缘2a的截面圆周上按等分的方式配设。该左右触摸传感器部42l、42r的第一传感器42a～第四传感器42d可以是将1个片材分割而形成，或者通过贴合单独的片状物体而形成。应予说明，以下，为了方便，对作为左右触摸传感器部42l、42r的各构成要素的第一传感器42a～第四传感器42d标注相同的符号来说明。

在此，第一传感器42a配设在轮缘2a的与驾驶员侧面对的区域，第二传感器42b配设在轮缘2a的外周侧的区域，第三传感器42c配设在轮缘2a的内周侧的区域，另外，第四传感器42d配设在与前窗部面对的区域。

另外，如图3的(a)所示，如果驾驶员把持方向盘2，则大致是拇指接触到第三传感器42c的位置，食指的根部接触到第二传感器42b，食指接触到第四传感器42d。另外，由于第一传感器42a与驾驶员侧面对，所以在第二驾驶辅助模式下的行驶时最容易发生误接触。

此外，转向扭矩传感器44根据转向轴(未图示)的扭转来检测驾驶员向转向轴施加的转向扭矩Tst，并基于该转向扭矩Tst来判定有无转向干预(转向超控)。

另外，在该驾驶模式设定运算部22的输出侧连接有由音频扬声器和/或显示器构成的作为通知单元的通知装置45。另外，在该驾驶模式设定运算部22双向通信自如地连接有自动驾驶控制单元51。该自动驾驶控制单元51根据通过驾驶模式设定运算部22设定的驾驶模式(手动驾驶模式、第一驾驶辅助模式、第二驾驶辅助模式和自动退避模式)，来执行对应的驾驶模式。

驾驶模式设定运算部22始终对由本车位置推断运算部12a推断出的本车位置前方的地图曲率RMPU和由前方行驶环境识别部21d推断出的照相机曲率RCAM进行比较。即，分别以地图上的本车位置和实际行驶所得到的本车位置为基准，调查在预定的前方的同一距离区间内的两个曲率RMPU、RCAM的一致性(可靠性)[％]，在该一致性超过预先设定的阈值(例如，95～99[％])的情况下判定为一致，在低于该阈值的情况下判定为不一致。例如，如图9的(a)所示，在由定位器单元11获取到的地图曲率RMPU与由前方行驶环境识别部21d识别到的照相机曲率RCAM一致的情况下，评价为本车辆M确实正在目标行进道路行驶。

另一方面，如图9的(b)所示，在因GNSS接收器13得到的定位位置有误差而地图匹配到相邻的车道上的情况下，由于定位器单元11将相邻的车道的地图曲率RMPU误认为本车行进道路上的道路曲率，所以评价为两个曲率RCAM、RMPU的一致性(可靠性)低。或者，在降雨时等视野差的状态下的行驶中无法通过前方行驶环境识别部21d求出照相机曲率RCAM的情况下，也评价为一致性低(小于阈值)。

并且，在判定为两个曲率RMPU、RCAM一致的情况下，继续第二驾驶辅助模式。或者，使驾驶模式从第一驾驶辅助模式向第二驾驶辅助模式转移。应予说明，在使驾驶模式转移时，将该情况由通知装置45预先通知给驾驶员。

在本实施方式中，作为驾驶模式设定有驾驶员自身进行转向的手动驾驶模式、第一驾驶辅助模式、第二驾驶辅助模式和自动退避模式，该第一驾驶辅助模式、第二驾驶辅助模式包括在自动驾驶的范畴内。在此，第一驾驶辅助模式和第二驾驶辅助模式的共同点在于使本车辆M沿着目标行进道路自动行驶(自动驾驶)，但是第一驾驶辅助模式是以驾驶员把持方向盘为条件的驾驶模式，第二驾驶辅助模式是不以驾驶员把持方向盘为条件的(不把持方向盘的)驾驶模式。

例如，在照相机单元21暂时失效的情况下，虽然难以继续进行第二驾驶辅助模式的自动驾驶，但是不会突然向手动驾驶模式转移，而是先向驾驶员通知向第一驾驶辅助模式转移的情况，要求驾驶员把持方向盘。然后，在使驾驶员把持方向盘2之后，向第一驾驶辅助模式转移，基于由地图定位运算部12推断出的本车位置来继续进行自动驾驶。这在由地图定位运算部12来推断本车位置失效的情况下也同样，在使驾驶员把持方向盘2之后，将由照相机单元21识别到的左右划分线的中央设定为目标行进道路，使本车辆M沿着该目标行进道路行驶。

另外，在自动驾驶(第一驾驶辅助模式或者第二驾驶辅助模式)下的行驶过程中，在检测到驾驶员进行转向干预(转向超控)的情况下，驾驶模式从自动驾驶模式转移到手动驾驶模式。

然而，通常，在驾驶员用双手把持方向盘2的轮缘2a而想要转向的情况下，如图3的(a)所示，拇指和食指的指腹部分以及手掌部分与轮缘2a接触。因此，在各触摸传感器部42l、42r中，外周侧的第二传感器42b、内周侧的第三传感器42c、前窗部侧的第四传感器42d开启。另外，在无需大力扭转方向盘的情况下，驾驶员以将拇指搭在图2的(a)所示的形成于轮缘2a与轮辐2b的连接部的凹陷部2c的状态进行把持。

因此，在驾驶员进行转向时，第二传感器42b和第四传感器42d中的任一个和至少1个其他传感器被开启。并且，在驾驶员以该姿势的状态进行转向，且基于由转向扭矩传感器44检测的转向扭矩Tst检测到转向干预的情况下，可以判定为基于驾驶员的意思的转向超控。

另外，由于左右触摸传感器部42l、42r的第一传感器42a面向驾驶员侧，所以如图3的(b)所示，在以不要求把持方向盘的第二驾驶辅助模式进行行驶时，手、肘部、衣服等容易误接触到第一传感器42a。特别是，在驾驶员进行了起立而向后转身等动作时，膝盖和/或臀部等容易接触到该第一传感器42a，这时，也容易按压方向盘2而误施加转向扭矩Tst。此外，驾驶员的拇指容易接触到第三传感器42c，这时，如果驾驶员的拇指搭在凹陷部2c，则容易施加转向扭矩Tst。应予说明，在图3的(b)中仅示出右触摸传感器部42r的截面，由于左触摸传感器部42l为对称形状，所以省略。

在这样的仅仅误接触的状况下就将驾驶模式立即向第一驾驶辅助模式或者手动驾驶模式转移会给驾驶员带来不适感。

因此，在本实施方式中，基于驾驶员把持方向盘2的部位和施加转向扭矩Tst的方向这两者以及转向扭矩Tst的大小，来适当地判定转向干预(转向超控)是基于驾驶员的意思还是误接触(误检测)。

驾驶模式设定运算部22在图4～图8所示的设定驾驶模式的程序中判定转向超控是基于驾驶员的意思，还是单纯的误接触。如果本车辆M进行行驶，则图4所示的驾驶模式设定程序启动，首先，在步骤S1中，读取来自驾驶模式开关41的信号。该驾驶模式开关41能够用于驾驶员任意地选择自动驾驶的模式(第一驾驶辅助模式或者第二驾驶辅助模式)，在选择手动驾驶模式的情况下，驾驶模式开关41关闭。

然后，进入步骤S2，调查该驾驶模式开关41是否开启，在开启的情况下进入步骤S3，执行驾驶辅助模式处理并退出程序。在关闭的情况下分支到步骤S4，执行手动驾驶模式并退出程序。

如果选择手动驾驶模式作为驾驶模式，则在显示器(未图示)上显示将本车辆M引导到目的地的由现有的导航功能所设定的目标行进道路。驾驶员根据显示器的显示和声音引导，通过自身的驾驶使本车辆M行驶。

另外，步骤S3中的驾驶辅助模式处理按照图5所示的驾驶辅助模式处理子程序来执行。在该子程序中，首先，在步骤S11中读取驾驶员通过驾驶模式开关41选择的自动驾驶模式，在步骤S12中，调查驾驶员所选择的自动驾驶模式是否为第一驾驶辅助模式。

然后，在第一驾驶辅助模式被选择的情况下，进入步骤S13，在第二驾驶辅助模式被选择的情况下，进入步骤S14。

如果进入步骤S13，则执行第一驾驶辅助模式执行条件判定处理，并进入步骤S15。另外，如果进入步骤S14，则执行第二驾驶辅助模式执行条件判定处理而进入步骤S15。

步骤S13中执行的第一驾驶辅助模式执行条件判定处理按照图6所示的第一驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序来进行。

在该子程序中，首先，在步骤S21中，调查是否满足行驶条件。如上所述，第一驾驶辅助模式是通过现有的ALK控制和ACC系统使本车辆M沿着车道且跟随前行车辆行驶的驾驶模式，在步骤S21中，调查能否使本车辆M沿着车道行驶。然后，在满足行驶条件的情况下进入步骤S22。另外，在照相机单元21失效等不满足行驶条件的情况下，跳至步骤S27。

如果进入步骤S22，则调查是否在左右触摸传感器部42l、42r中分别有各传感器42a～42d中的一个以上被开启。然后，在左右触摸传感器部42l、42r中分别检测到被开启的一个以上的传感器42a～42d的情况下，进入步骤S23，将第一驾驶辅助模式执行标志F1置位(F1←1)，并进入图5的步骤S15。

另一方面，在只有设置于左右触摸传感器部42l、42r中的一方的传感器42a～42d中的一个以上开启，或者所有的触摸传感器42a～42d关闭的情况下分支到步骤S24。

如果分支到步骤S24，则从通知装置45向驾驶员通知“请用双手把持方向盘”等把持方向盘要求，之后，进入步骤S25。在步骤S25中，对提醒注意时间tim1进行自增(tim1←tim1+1)，并进入步骤S26，与设定时间t1(例如，3～5[sec])进行比较，在tim1＜t1的情况下，返回到步骤S22，进行等待直到驾驶员用双手把持方向盘。另一方面，即使经过提醒注意时间tim1(tim1≥t1)，仍没有在左右触摸传感器部42l、42r中分别有一个以上的传感器42a～42d开启的情况下，进入步骤S27。

如果从步骤S21、S26进入步骤S27，则将第一驾驶辅助模式执行标志F1清零(F1←0)，并进入图5的步骤S15。

另外，步骤S14中执行的第二驾驶辅助模式执行条件判定处理按照图7所示的第二驾驶辅助模式执行条件判定处理子程序来进行。

在该子程序中，首先，在步骤S31中，调查是否满足行驶条件。即，调查由定位器单元11获取到的地图曲率RMPU与由照相机单元21的前方行驶环境识别部21d识别到的照相机曲率RCAM的一致性(可靠性)。并且，在该一致性超过预先设定的阈值(例如，95～99[％])的情况下，判定为满足行驶条件，进入步骤S32。

另外，在一致性低于阈值的情况下，判定为不满足行驶条件，并分支到步骤S35。

另外，如果进入步骤S32，则调查是否左右触摸传感器部42l、42r的所有的传感器42a～42d关闭。并且，在所有的传感器42a～42d关闭的情况下，跳至步骤S34。另外，在检测到至少一个开启的传感器42a～42d的情况下，分支到步骤S33，由通知装置45向驾驶员通知“您正在与方向盘接触。可以进行将手离开方向盘的自动驾驶”等要求不把持方向盘的情况，并进入步骤S34。

如果从步骤S32或者步骤S33进入步骤S34，则将第二驾驶辅助模式执行标志F2置位(F2←1)，并进入图5的步骤S15。另外，如果进入步骤S35，则将第二驾驶辅助模式执行标志F2清零(F2←0)，并进入图5的步骤S15。

如果进入图5的步骤S15，则在上述的步骤S12中判定为驾驶员选择第一驾驶辅助模式的情况下，参照第一驾驶辅助模式执行标志F1的值，另外，在选择第二驾驶辅助模式的情况下，参照第二驾驶辅助模式执行标志F2的值。

并且，在F1＝1的情况下，执行第一驾驶辅助模式并退出程序。另外，在F2＝1的情况下，执行第二驾驶辅助模式并退出程序。此外，在F1＝0的情况下，不执行自动驾驶，而执行手动驾驶模式并退出程序。另一方面，另外，在F2＝0的情况下，根据驾驶条件转移到第一驾驶辅助模式或者手动驾驶模式并退出程序。

如果执行自动驾驶模式(第一驾驶辅助模式或者第二驾驶辅助模式)，则在后台处理中执行图8所示的转向超控判定处理程序。

在该程序中，首先，在步骤S41中，对由转向扭矩传感器44检测到的转向扭矩Tst和预先设定的转向超控判定阈值Tsto进行比较。该转向超控判定阈值Tsto是调查转向是基于驾驶员的意思，还是单纯的误接触(误检测)的值，既可以是固定值，也可以是基于车速设定的可变值。

并且，在Tst≥Tsto的情况下，进入步骤S42，在Tst＜Tsto的情况下，跳至步骤S47。

在步骤S42中，调查转向扭矩Tst的施加方向。转向扭矩传感器44是根据转向轴(未图示)的扭转来检测转向扭矩Tst的传感器。因此，不仅检测驾驶员通过扭转方向盘2而施加(以下，称为“正向施加”)的转向扭矩，还检测在行驶时因从路面的凹凸等受到的外部干扰而从轮胎侧施加(以下，称为“反向施加”)的转向扭矩Tst。

对于转向扭矩Tst是正向施加还是反向施加，例如在转向扭矩传感器44的方向盘2侧设置转向角传感器，并根据利用该转向角传感器检测到旋转角位移时和利用转向扭矩传感器44检测到转向扭矩位移时的时间序列的偏差来判定。即，在旋转角位移比转向扭矩位移先产生的情况下判定为正向施加，在相反的情况下判定为反向施加。并且，在转向扭矩Tst为反向施加的情况下，进入步骤S43，在转向扭矩Tst为正向施加的情况下，进入步骤S44。

如果判定为反向施加而进入步骤S43，则由于该转向扭矩Tst明显不是驾驶员有意的，所以执行误转向处理并跳至步骤S47。该误转向处理用于维持当前的自动驾驶模式，防止向自动驾驶控制单元51发送使驾驶模式转移那样的错误信号。

另外，如果进入步骤S44，则在该步骤S44以后，调查是否左右触摸传感器部42l、42r各自的传感器42a～42d中的哪一个开启，判定是基于驾驶员的意思的转向超控，还是单纯的误接触。在第二驾驶辅助模式下的行驶中，也有因驾驶员向后转等移动身体的动作而导致误移动方向盘2的情况。因此，如果仅比较转向扭矩Tst与转向超控判定阈值Tsto，则即使其为正向施加，也无法适当地判定该转向是驾驶员有意的转向，还是因误接触引起的转向。

因此，在本程序中，利用转向扭矩Tst和设置于左右触摸传感器部42l、42r的各传感器42a～42d的状态(开启/关闭)这两方来判定是转向超控，还是单纯的误接触。此时，如图3的(a)所示，驾驶员基本上用双手把持方向盘2来进行转向。

因此，以下，触摸传感器42a～42d表示左右触摸传感器部42l、42r这两方。首先，在步骤S44中，调查是否第四传感器42d与其他触摸传感器中的至少1个开启，或者第二传感器42b与其他触摸传感器中的至少1个开启。

如图3所示，如果驾驶员用双手把持方向盘的轮缘2a，则处于至少食指及其根部接触轮缘2a，而且，拇指搭在方向盘2的凹陷部2c(参照图2)的状态。因此，在上述的步骤S44中，在第四传感器42d与其他触摸传感器中的至少1个开启，或者第二传感器42b与其他触摸传感器中的至少1个开启的情况下，可以判定为是驾驶员有意地进行的转向超控。因此，在这种情况下，判定为驾驶员的有意的转向超控而进入步骤S45，执行转向超控处理并退出程序。

另一方面，在第四传感器42d和第二传感器42b双方关闭的情况下，判定为驾驶员未把持方向盘2，并分支到步骤S46。在步骤S46中，根据是否仅第一传感器42a开启，或者仅第三传感器42c开启来调查误接触。如上所述，在驾驶员有意地想要进行转向的情况下，一定是第四传感器42d与其他触摸传感器中的至少一个开启或者第二传感器42b与其他触摸传感器中的至少一个开启。此外，在有意的转向中，有包含第四传感器42d或第二传感器42b的至少2个触摸传感器开启。

因此，在仅第一传感器42a开启，或者仅第三传感器42c开启的情况下，可以判定为是误接触。因此，在这样的情况下，进入步骤S48，执行误检测处理并退出程序。另外，在不符合步骤S44和步骤S46的判定条件的情况下，为了防止控制错误，而分支到步骤S47。

然后，如果从步骤S41、S43、S46进入步骤S47，则调查设置于左右触摸传感器部42l、42r的所有触摸传感器42a～42d之中，是否有开启的传感器。在步骤S41中判定为Tst＜Tsto，或者，在步骤S42中判定为转向扭矩Tst是反向施加的情况下，当在任一个触摸传感器42a～42d检测到开启时，明显地判定为误接触。

因此，在这样的情况下，进入步骤S48，执行误检测处理并退出程序。另外，在所有的触摸传感器42a～42d关闭的情况下，由于没有误接触，所以直接退出程序。

步骤S45中执行的转向超控处理基于由转向扭矩传感器44检测到的转向扭矩Tst及其施加时间和车辆的行驶状态，来判定是从当前的自动驾驶模式(第一驾驶辅助模式或者第二驾驶辅助模式)向手动驾驶模式转移，或者是暂时转移到手动驾驶模式之后，返回到原来的自动驾驶模式。

例如，如果是为了在自动驾驶中难以应对的微小转弯和/或躲避下落物等而进行的转向角校正程度的转向超控，则暂时转移到手动驾驶模式之后，返回到原来的自动驾驶模式。对此，在转向时间明显长且驾驶员的转向意思明确的情况下，将自动驾驶模式关闭，并转移到手动驾驶模式。

另外，步骤S48中执行的误检测处理是用于维持当前的自动驾驶模式的，例如，进行将误接触标志置位的处理。并且，在以第二驾驶辅助模式进行行驶时，即使在触摸传感器42a～42d中的任一个检测到开启的情况下，只要误接触标志被置位，则不转移到第一驾驶辅助模式，而维持第二驾驶辅助模式。

这样，根据本实施方式，在设置于方向盘2的轮缘2a的截面圆周上配设有第一传感器42a～第四传感器42d，由此调查驾驶员的方向盘把持状态，并仅在至少面对前窗部侧的第四传感器42d或配设于轮缘2a的外周侧的第二传感器42b与其他触摸传感器开启，且检测到转向超控判定阈值Tsto以上的正向施加的转向扭矩Tst的情况下，判定为转向超控，所以在不以方向盘2的把持为条件的第二驾驶辅助模式、或者以方向盘2的把持为条件的第一驾驶辅助模式下的自动驾驶中，即使在检测到驾驶员的转向扭矩Tst的情况下，也防止立即转移到手动驾驶模式，能够减轻给驾驶员带来的不适感。

特别是在第二驾驶辅助模式下的行驶中，在仅设置于与轮缘2a的驾驶员侧面对的位置的第一传感器42a或者设置于轮缘2a的内周侧的第三传感器42c开启的情况下，即使在检测到转向超控判定阈值Tsto以上的正向施加的转向扭矩Tst的情况下，也判定为误接触，防止向手动驾驶模式的转移，所以能够大幅减轻给驾驶员带来的不适感。

另外，本发明不限于上述的实施方式，例如左右触摸传感器部42l、42r也可以在截面圆周上将多个触摸传感器形成为3部分，或者形成为5部分以上。

Claims

1.一种驾驶辅助系统，其特征在于，具备：

方向盘接触位置检测单元，其检测驾驶员与方向盘接触的位置；

转向扭矩检测单元，其检测所述驾驶员的转向扭矩；以及

驾驶模式设定运算单元，其至少具有以所述驾驶员对所述方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第一驾驶辅助模式、不以所述驾驶员对所述方向盘的把持为条件而进行自动驾驶的第二驾驶辅助模式以及所述驾驶员自身进行转向的手动驾驶模式来作为本车辆的驾驶模式，并根据驾驶条件来设定所述各模式，

所述方向盘接触位置检测单元具有多个接触检测部，所述多个接触检测部以被划分在设置于所述方向盘的把持部的截面圆周上的状态配设，

所述驾驶模式设定运算单元基于由所述转向扭矩检测单元检测到的所述转向扭矩和由所述多个接触检测部检测到的接触检测位置，来判定检测到的所述转向扭矩是基于所述驾驶员的意思的转向超控，还是误检测。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，其特征在于，所述驾驶模式设定运算单元从所述多个接触检测部中确定所述驾驶员把持所述把持部时进行检测的该接触检测部，并在由所述转向扭矩检测单元检测到的转向扭矩超过预先设定的转向超控判定阈值且由确定的所述接触检测部检测到接触的情况下，判定为转向超控。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助系统，其特征在于，所述方向盘接触位置检测单元将所述把持部的截面圆周上划分为所述驾驶员侧、外周侧、内周侧和前窗部侧，在各划分区域配设有所述各接触检测部，

所述驾驶模式设定运算单元在由所述转向扭矩检测单元检测到的所述转向扭矩超过预先设定的转向超控判定阈值且所述驾驶员侧的所述接触检测部和内侧的所述接触检测部中的一方检测到接触的情况下，判定为误检测。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助系统，其特征在于，在所述第二驾驶辅助模式下的行驶过程中判定为误检测的情况下，所述方向盘接触位置检测单元根据驾驶状态使所述驾驶模式转移到所述第一驾驶辅助模式和所述手动驾驶模式中的一方。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的驾驶辅助系统，其特征在于，所述方向盘接触位置检测单元从所述方向盘的中央向左右被分割为左手接触检测单元和右手接触检测单元，在所述各接触检测单元设有所述多个接触检测部。