DE102016116862B4

DE102016116862B4 - Bestimmung der Fahrhöhe des Fahrzeugs zur Steuerung der Aerodynamik des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102016116862B4
Application number: DE102016116862.9A
Authority: DE
Inventors: Kevin Irwin; Edward T. Heil; Jason D. Fahland; Joshua R. Auden; Steven A. Opiteck; David Dominguez; Chris Morgan
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-09-17
Filing date: 2016-09-08
Publication date: 2022-08-11
Anticipated expiration: 2036-09-09
Also published as: DE102016116862A1

Abstract

System zur Steuerung der Aerodynamik eines Fahrzeugs (10), worin das Fahrzeug (10) eine Fahrzeugkarosserie (14) beinhaltet, angeordnet entlang einer Längsachse (X), und versehen mit einem ersten Fahrzeugkarosserieende (16), das konfiguriert ist, anströmender oder ereignisbedingter Umgebungsluft zu begegnen, wenn sich das Fahrzeug (10) gegenüber einer Fahrbahnoberfläche (12) fortbewegt, wobei das System Folgendes umfasst:ein verstellbares Aerodynamik-Hilfselement (44), das an der Fahrzeugkarosserie (14) angebracht ist;einen Mechanismus (52), der konfiguriert ist, um die Position des verstellbaren Aerodynamik-Hilfselements (44) gegenüber der Fahrzeugkarosserie (14) zu ändern und hierdurch die Bewegung der Umgebungsluft gegenüber der Fahrzeugkarosserie (14) zu steuern;einen am Fahrzeug (10) angebrachten Sensor (48-1, 48-2), konfiguriert zur Ermittlung der Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber einem vorbestimmten Bezugspunkt; undeine Steuerung (50), konfiguriert zum:Empfangen eines Signals von dem Sensor (48-1, 48-2) bezüglich der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber dem vorbestimmten Bezugspunkt;Bestimmen einer Neigung der Fahrzeugkarosserie (14) entlang der Längsachse (X);Bestimmen einer Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) unter Verwendung der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber dem vorbestimmten Bezugspunkt und der ermittelten Neigung der Fahrzeugkarosserie (14); undRegulieren des Mechanismus (52) als Reaktion auf die Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) zur Steuerung der Aerodynamik (44) des Fahrzeugs (10).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung betrifft die Bestimmung der Fahrhöhe des Fahrzeugs zur Steuerung der Aerodynamik des Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Aerodynamik ist ein wesentlicher Faktor im Fahrzeugdesign, einschließlich Automobilen. Automobil-Aerodynamik ist die Untersuchung der Aerodynamik von Straßenfahrzeugen. Die Hauptziele der Untersuchung sind die Reduktion von Luftwiderstand und Windgeräuschen zur Minimierung von Geräuschemissionen, sowie die Verhinderung von unerwünschten Auftriebskräften und anderen Ursachen für aerodynamische Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
Die Untersuchung wird normalerweise zur Formgestaltung der Fahrzeugkarosserie herangezogen, um, zusammen mit dem Einsatz dedizierter aerodynamischer Vorrichtungen, einen gewünschten Kompromiss zwischen den oben erwähnten Eigenschaften für spezifische Fahrzeuganwendungen zu erzielen. Des Weiteren kann die Untersuchung der Aerodynamik auch dazu dienen, Abtrieb zu erzeugen, um Fahrzeugstabilität, Stabilität bei hoher Geschwindigkeit und Kurvenverhalten zu verbessern.
In DE 35 12 378 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einstellbaren aerodynamischen Zusatzteilen beschrieben, wobei unter anderem die Bodenfreiheit als Steuerparameter verwendet werden kann. DE 103 27 593 A1 betrifft ein System zum Erfassen von Fahrzeug-Global-Lage und Fahrzeug-Relativ-Lage unter Verwendung von Aufhängungshöhensensoren. US 2013/0238198 A1 offenbart einen dynamisch gesteuerten, Abtrieb erzeugenden Unterboden eines Fahrzeugs.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes System zur Steuerung der Aerodynamik eines Fahrzeugs anzugeben.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
KURZDARSTELLUNG
Ein System zur Bestimmung einer Fahrhöhe eines Fahrzeugs und zum Steuern der Aerodynamik wird offenbart. Das Fahrzeug beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie, angeordnet entlang einer Längsachse, und versehen mit einem ersten Fahrzeugkarosserieende, das konfiguriert ist, anströmender oder ereignisbedingter Umgebungsluft zu begegnen, wenn sich das Fahrzeug gegenüber einer Fahrbahnoberfläche fortbewegt. Das System beinhaltet ein verstellbares Aerodynamik-Hilfselement, das auf der Fahrzeugkarosserie angebracht ist und konfiguriert ist, um die Aerodynamik des Fahrzeugs zu steuern. Das System beinhaltet auch einen Mechanismus, der konfiguriert ist, um die Position des verstellbaren Aerodynamik-Hilfselements gegenüber der Fahrzeugkarosserie zu ändern und hierdurch die Bewegung der Umgebungsluft gegenüber der Fahrzeugkarosserie zu steuern. Das System beinhaltet zusätzlich einen an dem Fahrzeug angeordneten Sensor, der konfiguriert ist, um die Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber einem vorbestimmten Bezugspunkt zu ermitteln. Außerdem beinhaltet das System eine Steuerung, die konfiguriert ist, um ein Signal von dem Sensoren bezüglich der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber einem vorbestimmten Bezugspunkt zu empfangen. Die Steuerung ist ebenfalls konfiguriert, die Fahrhöhe des Fahrzeugs unter Verwendung der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber einem vorbestimmten Bezugspunkt zu bestimmen, und den Mechanismus als Reaktion auf die ermittelte Fahrhöhe des Fahrzeugs zu regulieren, um die Aerodynamik des Fahrzeugs zu steuern.
Das Fahrzeug kann ein Laufrad und eine Fahrzeugaufhängungsecke, die eine Wirkverbindung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Laufrad herstellt, beinhalten. In diesem Fall kann die Mitte des Laufrades als der vorbestimmte Bezugspunkt verwendet werden.
Der Sensor kann in der Aufhängungsecke angeordnet sein und konfiguriert sein, die Fahrhöhe des Fahrzeugs durch Erfassen der Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber der Mitte des Laufrades zu ermitteln. Ebenfalls kann die Steuerung derartig konfiguriert sein, dass sie die Fahrhöhe des Fahrzeugs unter Verwendung der erfassten Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber der Mitte des Laufrades bestimmt.
Das Laufrad kann einen hierauf angebrachten Luftreifen beinhalten. Die Steuerung kann zusätzlich derartig konfiguriert sein, dass sie eine Auslenkung des Reifens bestimmt und die Fahrhöhe des Fahrzeugs unter Verwendung der ermittelten Auslenkung des Reifens bestimmt.
Die Steuerung kann mit einer Look-up-Tabelle programmiert werden, die eine Korrelation zwischen der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber dem Laufrad und der Auslenkung des Reifens herstellt. Die Steuerung kann derartig konfiguriert sein, dass sie die Auslenkung des Reifens unter Verwendung der Look-up-Tabelle bestimmt.
Die Steuerung ist erfindungsgemäß zusätzlich derartig konfiguriert, dass sie eine Neigung der Fahrzeugkarosserie entlang der Längsachse bestimmt und die Fahrhöhe des Fahrzeugs unter Verwendung der bestimmten Neigung der Fahrzeugkarosserie bestimmt.
Die Fahrbahnoberfläche kann verwendet werden, um den vorbestimmten Bezugspunkt zu definieren. In diesem Fall kann der Sensor derartig konfiguriert sein, dass er die Fahrhöhe des Fahrzeugs durch direktes Erfassen der Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber der Straßenoberfläche ermittelt.
Der Sensor kann ein Ultraschallsensor oder ein Lasersensor sein.
Das Aerodynamik-Hilfselement kann entweder ein verstellbarer Spoiler, ein Luftspoiler, ein Splitter, ein Diffusor, oder eine Blende sein.
Das Fahrzeug kann ein zweites Fahrzeugkarosserieende beinhalten, dessen Ende dem Ende des ersten Karosserieendes gegenüberliegt. Dementsprechend kann die Regulierung des Mechanismus konfiguriert sein, um eine Größe des aerodynamischen Abtriebs zu ändern, der von dem Aerodynamik-Hilfselement auf das erste Fahrzeugkarosserieende oder das zweite Fahrzeugkarosserieende erzeugt wird.
Der Mechanismus kann ein Stellglied beinhalten, das konfiguriert ist, um die Position des Aerodynamik-Hilfselements gegenüber der Fahrzeugkarosserie zu ändern.
Die oben aufgeführten Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung gehen ganz offensichtlich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und der besten Art(en) zum Ausführen der beschriebenen Offenbarungen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen und angehängten Ansprüche hervor.
Figurenliste

1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, dessen Fahrzeugkarosserie in einer Karosserieebene und entlang einer Längsachse angeordnet ist, und das über eine Vielzahl verstellbarer Aerodynamik-Hilfselemente und verschiedene Sensoren verfügt, die an der Fahrzeugkarosserie zur Bestimmung der Fahrhöhe des Fahrzeugs gemäß der Offenbarung angebracht sind.
2 ist eine vergrößerte schematische Querschnittsabbildung einer repräsentativen Aufhängungsecke des in 1 gezeigten Fahrzeugs, welche die verschiedenen Maße der Fahrhöhe des Fahrzeugs gemäß der Offenbarung darstellt.
3 ist eine schematische Seitenansicht des in 1 gezeigten offenbarungsgemäßen Fahrzeugs in waagerechter Position.
4 ist eine schematische Seitenansicht des in 3 gezeigten Fahrzeugs, die offenbarungsgemäße Neigungsrichtungen abbildet, und die das Fahrzeug in einer spezifischen vorwärtsgeneigten Position während eines Bremsvorgangs zeigt.
5 ist eine schematische Vorderansicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs, die Fahrzeugsschwenkungsrichtungen bei Kurvenfahrt gemäß der Offenbarung abbildet.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin in mehreren Ansichten gleiche Referenznummern auf gleiche Komponenten verweisen, zeigt 1 eine schematische Ansicht eines Motorfahrzeuges 10 gegenüber einer Straßenoberfläche 12. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie 14, die entlang einer virtuellen Längsachse X in einer Karosserieebene PL angeordnet ist, die im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche 12 verläuft, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist. Die Fahrzeugkarosserie 14 definiert sechs Karosserieseiten. Die sechs Karosserieseiten beinhalten ein erstes Karosserieende, oder Fahrzeugfront 16, ein entgegengesetzt liegendes zweites Karosserieende, oder Fahrzeugheck 18, eine erste laterale Karosserieseite, oder linke Seitenwand 20, und eine zweite laterale Karosserieseite, oder rechte Seitenwand 22, einen oberen Karosserieteil 24, der ein Fahrzeugdach beinhalten kann, alle in 1 dargestellt, und einen Unterbodenteil 26, in 3 und 4 dargestellt.
Die linke Seitenwand 20 und die rechte Seitenwand 22 sind im Allgemeinen parallel zueinander und im Verhältnis zu der Längsachse X angeordnet und überbrücken den Abstand zwischen der Fahrzeugfront 16 und dem Fahrzeugheck 18. Die Karosserieebene PL ist so definiert, dass sie die Längsachse X beinhaltet. Ein Fahrgastraum (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 10 wird im Allgemeinen von der Fahrzeugfront und dem Fahrzeugheck 16, 18 und den linken und rechten Seiten 20, 22 der Karosserie 14 eingegrenzt. Wie ein technisch versierter Fachmann verstehen wird, ist die Fahrzeugfront 16 konfiguriert, um der anströmenden Umgebungsluft 27 zu begegnen, wenn das Fahrzeug 10 im Verhältnis zur Fahrbahnoberfläche 12 in Bewegung ist. Wenn das Fahrzeug 10 in Bewegung ist, bewegt sich die anströmende Umgebungsluft 27 im Wesentlichen parallel zur Karosserieebene PL und entlang der Längsachse X.
Wie dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 auch ein Antriebsaggregat 28, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Hybrid-Elektro-Antriebsstrang (nicht dargestellt) oder andere alternative Arten von Antriebssystemen. Während sich das Fahrzeug 10 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 fortbewegt, beispielsweise infolge Antriebs durch das Antriebsaggregat 28, strömt die Umgebungsluft 27 um die Fahrzeugkarosserie 14 herum und wird in jeweils einen ersten Luftstromteil 27-1, einen zweiten Luftstromteil 27-2, einen dritten Luftstromteil 27-3 und einen vierten Luftstromteil 27-4 aufgeteilt, die sich am Ende in einem Nachlauf- oder Wiederumlauf-Luftstromgebiet 27-6 direkt hinter dem Fahrzeugheck 18 wieder vereinen. Insbesondere strömt, wie in 1 gezeigt, der erste Luftstromteil 27-1 über das Fahrzeugdach 24, der zweite Luftstromteil 27-2 an der linken Seitenwand 20 vorbei, der dritte Luftstromteil 27-3 an der rechten Seitenwand 22 vorbei, und der vierte Luftstromteil 27-4 (als Phantom in 1 dargestellt) strömt unter der Fahrzeugkarosserie 14, zwischen dem Unterbodenteil 26 und der Fahrbahnoberfläche 12, vorbei. Wie ein technisch versierter Fachmann verstehen wird, entsteht das Wiederumlauf-Luftstromgebiet 27-6 im Allgemeinen bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus dem um die sechs Seiten der Fahrzeugkarosserie 14 strömenden Luftstrom
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ebenfalls eine Vielzahl von Laufrädern, die Vorderräder 30 und Hinterräder 32 beinhalten. Wie dargestellt, kann jedes Laufrad 30, 32 über einen auf diesem angebrachten Luftreifen verfügen. Insbesondere im Fall des dargestellten vierrädrigen Fahrzeugs 10 beinhalten ein Paar Vorderräder 30, die nahe der Fahrzeugfront 16 angeordnet sind, und ein Paar Hinterräder 32, die nahe des Fahrzeughecks 18 angeordnet sind, Vorderreifen 30-1 und Hinterreifen 32-1, die auf den jeweiligen Vorder- und Hinterrädern angebracht sind. Obwohl in 1 vier Räder, d. h. ein Paar Vorderräder 30 und ein Paar Hinterräder 32, dargestellt sind, ist auch ein Fahrzeug mit einer geringeren oder höheren Anzahl an Rädern vorstellbar. Wie in 2 dargestellt, stellt ein Fahrzeugaufhängungssystem 34 eine Wirkverbindung zwischen der Karosserie 14 und den Vorder- und Hinterrädern 30, 32 her, um Kontakt zwischen den Rädern und einer Fahrbahnoberfläche 12 aufrechtzuerhalten, sowie zur Aufrechterhaltung der Handhabung des Fahrzeugs. Das Aufhängungssystem 34 beinhaltet eine Vielzahl von Achsschenkeln 36, konfiguriert zur Abstützung des entsprechenden Laufrades 30, 32 über eine Radnabe 30-2, 32-2 und einen Lagersatz (nicht dargestellt). Wie dargestellt, kann jeder Achsschenkel 36 mit der Karosserie 14 über einen oberen Querlenker 38 und einen unteren Querlenker 40 wirkverbunden sein. 2 zeigt eine repräsentative Ecke 42, die an dem linken und rechten Vorderrad 30 und an dem linken und rechten Hinterrad 32 des Aufhängungssystems 34 angeordnet ist, und welche jeweils einen repräsentativen Achsschenkel 36, sowie jeweils jeden der Querlenker 38 und 40 beinhalten können. Andere Aufhängungskonstruktionen, bei denen individuelle Ecken an den einzelnen Laufrädern verwendet werden, sind technisch versierten Fachmännern bekannt und ebenfalls vorstellbar.
Das Fahrzeug 10 ist typischerweise gekennzeichnet durch eine Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12, typischerweise als „Fahrhöhe des Fahrzeugs“ bezeichnet. Wie in 2 erkennbar, bestimmt die Fahrhöhe des Fahrzeugs im Allgemeinen eine vertikale Position der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12. Die Fahrhöhe des Fahrzeugs 10 kann anhand einer Vielzahl unterschiedlicher Methoden bestimmt werden, die nachfolgend näher beschrieben werden. Wie in 2 dargestellt, kann beispielsweise die Fahrhöhe des Fahrzeugs direkt als eine Höhe H1 der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 bestimmt werden. Andererseits kann die Fahrhöhe des Fahrzeugs beschrieben werden als die Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber einem vorbestimmten Bezugspunkt. Beispielsweise kann die Fahrhöhe des Fahrzeugs als eine Höhe H2 der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber einem bestimmten Laufrad 30, 32 beschrieben werden, welche sodann verwendet wird, um die Höhe H1 gemäß eines unten beschrieben Ausführungsbeispiels zu bestimmen. Für praktische Zwecke kann die Mitte eines bestimmten Laufrades 30, 32, die an der entsprechenden Radnabe 30-2, 32-2 befindlich ist, als vorbestimmter Bezugspunkt festgelegt werden. Daher kann die Höhe H2 als vertikaler Abstand zwischen einem Ansatzpunkt 14A auf der Fahrzeugkarosserie 14 und der entsprechenden Radnabe 30-2, 32-2 (in 2 abgebildet) festgelegt werden. Ein Abstand H2-1 von dem oberen Querlenker 38 zu dem Ansatzpunkt 14A auf der Fahrzeugkarosserie 14 kann mittels eines Karosseriepositionssensors, der nachfolgend näher beschrieben wird, ermittelt werden. Dadurch kann die Höhe H2 bestimmt werden als Summe des ermittelten Abstandes H2-1 von dem Ansatzpunkt 14A zu dem entsprechenden oberen Querlenker 38 und des bekannten Abstandes H2-2 zwischen dem oberen Querlenker und der entsprechenden Radnabe 30-2, 32-2. Die Höhe H2 kann dann zur Einschätzung, d. h. Bestimmung innerhalb zulässiger Fehlergrenzen, der Höhe H1 der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 verwendet werden. Zu Veranschaulichungszwecken wird in 2 die Fahrhöhe des Fahrzeugs 10 an der repräsentativen Aufhängungsecke 42 sowohl mittels der Höhe H1, als auch der Höhe H2 dargestellt.
Zur Bestimmung der Höhe H1 unter Verwendung der Höhe H2 kann die bestimmte Höhe H2 zu jedem beliebigen Zeitpunkt während des Betriebs des Fahrzeuges 10 weiter angepasst werden zwecks einer Reifenauslenkung TD (als Phantom in 2 dargestellt) der vorderen Luftreifen 30-1 und der hinteren Luftreifen 32-1. Wie ein technisch versierter Fachmann verstehen wird, kann sich die Fahrhöhe des Fahrzeugs 10 als Reaktion verschiedener auf die Fahrzeugkarosserie 14 einwirkender Kräfte ändern. Das Aufhängungssystem 34 kann beispielsweise eine Anpassung der Fahrzeugkarosserie 14 bei Beschleunigung, sowie bei Geschwindigkeitsdrosselungs- oder Abbremsmanövern des Fahrzeugs 10 ermöglichen. Zur Berücksichtigung dieser dynamischen Änderungen der Fahrhöhe des Fahrzeugs 10, wenn die Höhe H2 zur Bestimmung der Höhe H1 verwendet wird, kann die Einschätzung der Fahrhöhe zusätzlich für eine Neigung P (in 4 dargestellt) der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 entlang der Längsachse X angepasst werden.
Bezugnehmend auf die 3 und 4 kann das Fahrzeug 10 zur Bestimmung der Neigung der Fahrzeugkarosserie 14 einen ersten Aerodynamik-Bezugspunkt AR1 an der Fahrzeugfront 16, und einen zweiten Aerodynamik-Bezugspunkt AR2 am Fahrzeugheck 18, aufweisen. Die entsprechenden Höhen des ersten und zweiten Aerodynamik-Bezugspunktes AR1, AR2 können in einer statischen Position des Fahrzeugs 10 bestimmt werden und der Höhe H1 angeglichen werden. Dementsprechend können Änderungen des ersten und zweiten Aerodynamik-Bezugspunktes AR1, AR2 im Rahmen verschiedener Fahrzeugmanöver direkt ermittelt, oder basierend auf den ermittelten entsprechenden Höhen H1 an den einzelnen Aufhängungsecken 42 eingeschätzt werden. Zusätzlich kann zur Berücksichtigung der bei Kurvenfahrten des Fahrzeugs 10 auftretenden seitlichen Belastung der erste Aerodynamik-Bezugspunkt AR1 weiter diskretisiert werden in einen linken vorderen Bezugspunkt AR1_L und einen rechten vorderen Bezugspunkt AR1_R (wie in 1 dargestellt), während der zweite Aerodynamik-Bezugspunkt AR2 weiter diskretisiert werden kann in einen linken hinteren Bezugspunkt AR2_L und einen rechten hinteren Bezugspunkt AR2_R (wie in 1 dargestellt). Somit kann die Einschätzung der Fahrhöhe ebenfalls angepasst werden auf ein Schwenken R (in 5 dargestellt) der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12, welches im Allgemeinen um die Längsachse X auftritt. Insbesondere können der Höhenunterschied zwischen dem ersten linken Aerodynamik-Bezugspunkt AR1_L und dem ersten rechten Aerodynamik-Bezugspunkt AR1_R, sowie ein Höhenunterschied zwischen dem zweiten linken Aerodynamik-Bezugspunkt AR2_L und dem zweiten rechten Aerodynamik-Bezugspunkt AR2_R, verwendet werden, um einen Schwenkgrad R des Fahrzeugs 10 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 zu bestimmen.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ebenfalls ein verstellbares Aerodynamik-Hilfselement, das in 2 allgemein dargestellt und unter Bezugszeichen 44 identifizierbar ist. Das verstellbare Aerodynamik-Hilfselement 44 ist an der Fahrzeugkarosserie 14 angebracht. Das verstellbare Aerodynamik-Hilfselement 44 kann beispielsweise die Form eines Spoilers 44A (in den 1, 3 und 4 dargestellt), eines Luftspoilers 44B (in den 3 und 4 dargestellt), eines Splitters 44C (in 5 dargestellt), eines Diffusors 44D (in den 3 und 4 dargestellt) oder einer Blende 44E (in den 3, 4 und 5 dargestellt) mit beweglichen Luftklappen 44E-1, die zwischen offenen und geschlossenen Positionen wechseln können, sowie einem speziellen Flügel, einer Tragfläche oder einem Diveplane (von denen hier keine dargestellt sind und von einem technisch versierten Fachmann vorstellbar sind). Ein bestimmtes verstellbares Aerodynamik-Hilfselement 44 kann entweder an der Fahrzeugfront 16 oder an dem Fahrzeugheck 18 des Fahrzeugs 10 positioniert werden. Das verstellbare Aerodynamik-Hilfselement 44 kann gegenüber der Karosserie 14 über einen Elektromotor oder eine andere Art von Stellglied eingestellt werden, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben ist. Wie dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 auch einen oder mehrere Höhensensoren, die an der Karosserie 14 angeordnet sind und konfiguriert sind, die Fahrhöhe des Fahrzeugs zu bestimmen.
Eine Ausführungsform des Höhensensors kann ein Karosseriepositionssensors 48-1 sein, der an der Aufhängungsecke 42 am oberen Querlenker 38 angeordnet ist (in den 2 und 4 dargestellt) und konfiguriert ist zum Erfassen der Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Mitte des repräsentativen Laufrades 30, 32 zur Bestimmung der Fahrhöhe des Fahrzeugs 10. Diese Anordnung des Karosseriepositionssensors 48-1 am oberen Querlenker 38 würde eine Ermittlung der Positionsänderung des Laufrades 30, 32 gegenüber einem vorbestimmtem festen Punkt an der Fahrzeugkarosserie 14 ermöglichen. Eine weitere Ausführungsform des Höhensensors kann ein Sensor 48-2 (in 3 dargestellt) sein, konfiguriert zur Ermittlung der Fahrhöhe des Fahrzeugs 10 mittels direkten Erfassens der Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12. Der Sensor 48-2 kann beispielsweise entweder ein Ultraschallsensor oder ein Lasersensor sein. Zusätzlich kann ein Beschleunigungssensor 46 zwecks Ermittlung der Beschleunigung und des Abbremsens des Fahrzeugs an dem Fahrzeug 10 angebracht sein.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine Steuerung 50, die konfiguriert oder programmiert ist, ein Signal des Beschleunigungssensors 46 und des Sensors oder der Sensoren 48-1 oder 48-2 bezüglich der ermittelten Fahrhöhe des Fahrzeugs, zu empfangen. Die Steuerung 50 ist ferner konfiguriert, die Fahrhöhe des Fahrzeugs 10 unter Verwendung der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber dem bestimmten Bezugspunkt, beispielsweise der Mitte des entsprechenden Laufrades 30, 32, oder der Straßenoberfläche 12, zu bestimmen, wie zuvor dargestellt. Falls der Sensor oder die Sensoren 48-1 die Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber dem repräsentativen Laufrad 30, 32 erfassen, kann die Steuerung 50 programmiert werden, um die Fahrhöhe des Fahrzeugs unter Verwendung der erfassten Höhe der Fahrzeugkarosserie gegenüber der entsprechenden Radnabe 30-2, 32-2 zu bestimmen. Die Steuerung 50 ist zusätzlich konfiguriert, die Position des verstellbaren Aerodynamik-Hilfselements 44 als Reaktion auf die ermittelte Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 zu regeln. Diese Regelung der Position des verstellbaren Aerodynamik-Hilfselements 44 soll im Allgemeinen die Aerodynamik des Fahrzeugs 10, spezifischer, den Abtrieb F_d (in den 2, 4, und 5 dargestellt) an der Karosserie 14 steuern.
Wie in den 3 und 4 dargestellt, können zumindest die Ausführungsformen 44A und 44B des verstellbaren Aerodynamik-Hilfselements 44 über einen speziell geformten Elementkörper 45 verfügen, der generell senkrecht zur Längsachse X angeordnet wird. Spezifischer festgelegt kann der Elementkörper 45 flügelförmig sein. „Flügelförmig“ wird vorliegend definiert als die Form eines Flügels aufweisend, d. h. eine Finne mit der Form einer Tragfläche. In einer Seiten- oder Querschnittsansicht des Elementkörpers 45, gemäß einer in den 3 und 4 dargestellten Seitenansicht des Fahrzeugs 10, ist die betreffende Tragfläche definiert ist als eine strömungsgünstige Form, die Auftrieb oder Antrieb durch eine Flüssigkeit bewirkt. Wie in den 2 und 5 dargestellt, ist ein Mechanismus 52 konfiguriert, um eine Position des Elementkörpers 45 gegenüber der Fahrzeugkarosserie 14 zu ändern und hierdurch die Bewegung der Umgebungsluft 27 gegenüber dem Fahrzeug 10 zu steuern.
Der Mechanismus 52 kann ein oder mehrere Stellglieder 54 beinhalten, die konfiguriert sind, um die Position des Elementkörpers 45 gegenüber der Karosserie 14 zu ändern. Dieses Stellglied 54 kann elektrisch, mechanisch, elektromechanisch, pneumatisch, oder jede andere geeignete Form sein, die im Hinblick auf spezifische Verpackung, Effizienz, und unter Kostengesichtspunkten der Nutzung bestimmter Aerodynamik-Hilfselemente 44 zweckdienlich erscheint. Die Steuerung 50 ist ebenfalls programmiert, um den Mechanismus 52 für beliebige an dem Fahrzeug 10 verwendete Aerodynamik-Hilfselemente 44 zu regulieren, und diese somit zu ändern, d. h. eine an der Fahrzeugfront 16 oder am Fahrzeugheck 18 des Fahrzeugs wirkende Abtriebsgröße F_d selektiv zu erhöhen oder zu verringern.
Die Steuerung 50 kann als Zentraleinheit (CPU) konfiguriert sein, konfiguriert zur Regelung des Betriebs des Antriebsaggregats 28, sowie weiterer Fahrzeugsysteme, oder als zweckbestimmte Steuerung. Die Steuerung 50 kann konfiguriert sein zur Anpassung eines Winkels des Elementkörpers 45 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 über den Mechanismus 52, als Reaktion auf den Empfang des Signals von dem Sensor oder den Sensoren 48-1, 48-2 bezüglich der Fahrhöhe des Fahrzeugs 10. Zur Steuerung des Mechanismus 52 in geeigneter Weise beinhaltet die Steuerung 50 einen Speicher, von dem mindestens ein Teil materiell und nicht flüchtig ist. Der Speicher kann ein beliebiges beschreibbares Medium sein, das an der Bereitstellung computerlesbarer Daten oder Prozessinstruktionen beteiligt ist. Ein solches Medium kann in einem beliebigen Format vorliegen, einschließlich aber nicht beschränkt auf nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien.
Nichtflüchtige Medien für die Steuerung 50 können beispielsweise optische oder magnetische Disketten und andere persistente Speicher sein. Flüchtige Medien können zum Beispiel dynamische Direktzugriffsspeicher (DRAM) beinhalten, die einen Hauptspeicher darstellen können. Solche Anweisungen können von einem oder mehreren Übertragungsmedien, einschließlich Koaxialkabel, Kupferdraht und Faseroptik übertragen werden, einschließlich der Leiter, aus denen ein mit dem Prozessor gekoppelter Systembus besteht. Der Speicher der Steuerung 50 kann auch aus einer Floppy Disk, einer Diskette, einer Festplatte, einem Magnetband, einem beliebigen anderen magnetischen Medium, einer CD-ROM, einer DVD oder einem beliebigen anderen optischen Medium usw. bestehen. Die Steuerung 50 kann mit anderer erforderlicher Computer-Hardware ausgerüstet werden, wie etwa einem Hochgeschwindigkeitstakt, notwendigen Analog-zu-Digital (A/D)- und/oder Digital-zu-Analog (D/A)-Schaltungen, jeglichen erforderlichen Eingangs-/Ausgangsschaltungen und -geräten (I/O), sowie geeigneter Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltung, oder er kann dementsprechend konfiguriert werden. Alle Algorithmen, die für die Steuerung 50 erforderlich oder zugänglich sind, können im entsprechenden Speicher gespeichert und automatisch ausgeführt werden, um die benötigte Funktionalität zu liefern.
Die Steuerung 50 kann mit einer Look-up-Tabelle 55 (in 2 dargestellt) programmiert werden, die eine Korrelation zwischen der ermittelten Höhe H2 der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber dem spezifischen Laufrad 30, 32 und der Auslenkung TD des spezifischen Luftreifens 30-1, 32-1 herstellt. Diese Korrelation kann beispielsweise basieren auf zuvor aufgenommenen Höhen H2, beispielsweise einer gemessenen Position des oberen Querlenkers 38 an verschiedenen bekannten Belastungen des Fahrzeugs 10. Der Steuerung 50 kann dadurch ermöglicht werden, die Auslenkung TD jedes vorderen Luftreifens 30-1 und jedes hinteren Luftreifens 32-1 anhand der Look-up-Tabelle 55 zu bestimmen. Wie vorab erwähnt, ist die Fahrzeugkarosserie 14 durch eine bestimmte Höhe H1 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 gekennzeichnet. Gemäß der in 2 dargestellten beispielhaften Ausführungsform kann die Höhe H1 zusätzlich annähernd bestimmt werden durch die Summe der Höhe H2 der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber dem oberen Querlenker 38, dem bekannten kombinierten unbelasteten Durchmesser des jeweiligen Laufrades 30, 32 und dem entsprechenden Luftreifen 30-1, 32-1, sowie der Reifenauslenkung TD. Dementsprechend kann die Steuerung 50 zusätzlich konfiguriert sein, um die Höhe H1 unter Verwendung der ermittelten Auslenkung TD des jeweiligen Reifens 30-1, 30-2 zu bestimmen.
Die Steuerung 50 kann ebenfalls konfiguriert sein, um die Neigung P der Fahrzeugkarosserie 14 bei Beschleunigung, sowie bei Geschwindigkeitsdrosselungs- oder Abbremsmanövem des Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Zur Berücksichtigung dieser dynamischen Änderungen der Fahrhöhe des Fahrzeugs 10, wenn die Höhe H2 zur Bestimmung der Höhe H1 verwendet wird, kann die Einschätzung der Fahrhöhe zusätzlich für die Neigung P der Fahrzeugkarosserie 14 entlang der Längsachse X angepasst oder ausgeglichen werden. Zur Bestimmung der Neigung P der Fahrzeugkarosserie 14 kann die Steuerung 50 konfiguriert sein, Signale des Karosseriepositionssensors oder der Karosseriepositionssensoren 48-1, oder des direkten Messsensors oder der direkten Messsensoren 48-2, bezüglich des ersten Aerodynamik-Bezugspunktes AR1 an der Fahrzeugfront 16 und des zweiten Aerodynamik-Bezugspunktes AR2 am Fahrzeugheck 18 zu empfangen. Somit kann der Steuerung 50 dann ermöglicht werden, die einzelnen Fahrhöhen an der Fahrzeugfront 16 und an dem Fahrzeugheck 18 des Fahrzeugs 10 direkt einzuschätzen oder direkt zu bestimmen. Wie zuvor erwähnt, können Beschleunigung und Abbremsen des Fahrzeugs 10 über den Beschleunigungssensor 46 ermittelt werden und ein diesbezügliches Signal an die Steuerung 50 übermittelt werden. Das Signal des Beschleunigungssensors 46 kann über die Steuerung 50 verarbeitet werden zwecks Korrelation mit der bestimmten Neigung P, um die gegenwärtige Fahrhöhe des Fahrzeugs 10 festzulegen.

Bezugnehmend auf die 3 und 4 kann das aus der Geometrie bekannte Ähnliche-Dreiecke-Verfahren zur Schätzung der Neigung P und der Schwenkung R verwendet werden. Insbesondere kann das Ähnliche-Dreiecke-Verfahren verwendet werden zur Schätzung der Höhenänderung der vorderen und hinteren Aerodynamik-Bezugspunkte AR1, AR2 infolge Neigung P, sowie ebenfalls zur Angabe der Differenz zwischen dem ersten linken Aerodynamik-Bezugspunkt AR1_L und ersten rechten Aerodynamik-Bezugspunkt AR1_R, und des Höhenunterschiedes zwischen dem linken und rechten Aerodynamik-Bezugspunkt AR2_R, AR2_L infolge Schwenkens R.

In 4 bezeichnete Maße	Definition
A	Abstand von dem vorderen Aerodynamik-Bezugspunkt AR1 zu der Vorderradnabe 30-2
B	Abstand zwischen der Vorderradnabe 30-2 und der Hinterradnabe 32-2 (Radstand des Fahrzeugs 10)
C	Abstand von dem hinteren Aerodynamik-Bezugspunkt zu der Hinterradnabe 32-2
D	Höhe Hinterradnabe 32-2 - Höhe Vorderradnabe 30-2
E	$(D) * (\frac{A}{B})$
F	$(D) * (\frac{C}{B})$

Daher können die geschätzten Fahrhöhen an jedem Aerodynamik-Bezugspunkt AR1_L, AR1_R, AR2_R, und AR2_L anhand der folgenden Gleichungen berechnet werden: $F a h r h \ddot{o} h e a n A R 1 = (H \ddot{o} h e a n V o r d e r r a d n a b e 30 - 2) - E$
$F a h r h \ddot{o} h e a n A R 2 = (H \ddot{o} h e a n H i n t e r r a d n a b e 32 - 2) + F$
$F a h r z e u g n e i g n u n g P = arcsin (\frac{D}{B})$
Die Steuerung 50 kann ebenfalls konfiguriert sein, um die Schwenkung R der Fahrzeugkarosserie 14 bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs 10 zu bestimmen. Zur Bestimmung des Schwenkgrades R kann die Steuerung 50 konfiguriert sein, Signale des Karosseriepositionssensors oder der Karosseriepositionssensoren 48-1, oder des direkten Messsensors oder der direkten Messsensoren 48-2, an dem vorderen linken Bezugspunkt AR1_L, an dem vorderen rechten Bezugspunkt AR1_R, an dem hinteren linken Bezugspunkt AR2_L, und an dem hinteren rechten Bezugspunkt AR2_R zu empfangen und zu vergleichen. Somit kann die Steuerung 50 die Fahrhöhen an der linken Seitenwand 20 und an der rechten Seitenwand 22 des Fahrzeugs 10 direkt einschätzen oder bestimmen zwecks Berücksichtigung des Schwenkens der Fahrzeugkarosserie 14. Insbesondere kann der Höhenunterschied zwischen dem ersten linken Aerodynamik-Bezugspunkt AR1_L und dem ersten rechten Aerodynamik-Bezugspunkt AR1_R, und ein Höhenunterschied zwischen dem linken und dem rechten Aerodynamik-Bezugspunkt AR2_R, AR2_L verwendet werden, um den Schwenkgrad R der Fahrzeugkarosserie 14 zu bestimmen.
Beispielsweise kann das Schwenken an der Fahrzeugfront 16 wie folgt dargestellt werden: ${H \ddot{o} he AR1}_{L} (mit Reifenauslenkung TD) - {H \ddot{o} he AR1}_{R} (mit Reifenauslenkung TD)$
Dementsprechend kann der Schwenkgrad R an der Fahrzeugfront 16 anhand der folgenden Gleichung bestimmt werden: $\begin{array}{l} F a h r z e u g s c h w e n k u n g R \\ = arcsin (\frac{H \ddot{o} h e A R 1 R m i t R e i f e n a u s l e n k u n g T D - H \ddot{o} h e A R 1 L m i t R e i f e n a u s l e n k u n g T D}{A b s t a n d z w i s c h e n AR1R and AR1L}) \end{array}$
Das Fahrzeug 10 kann ebenfalls eine Vielzahl von Sensoren zur Ermittlung der Drehzahlen der einzelnen Laufräder 30, 32 und zur Übermittlung der ermittelten Drehzahl des entsprechenden Laufrades an die Steuerung 50 beinhalten. Das Fahrzeug 10 kann zusätzliche Sensoren beinhalten, konfiguriert zur Erfassung einer Gierkraft oder -geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 und zur Übermittlung der erfassten Giergeschwindigkeit an die Steuerung 50. Das Fahrzeug 10 kann einen Sensor beinhalten, der wirkverbunden mit einem Lenkrad 56 (in 1 dargestellt) ist, und konfiguriert ist, um einen Winkel des Lenkrades während des Fahrzeugbetriebs zu ermitteln. Eine beabsichtigte Richtung des Fahrzeugs 10 kann identifiziert werden durch den Lenkradwinkel, der von diesem Sensor erfasst und der Steuerung 50 übermittelt wird. Ein weiterer Sensor kann zum Ermitteln einer Geschwindigkeit der Umgebungsluft 27 gegenüber dem Fahrzeug 10 verwendet werden. Der vierte Sensor kann zusätzlich konfiguriert werden, um die ermittelte Geschwindigkeit der Umgebungsluft 27 an die Steuerung 50 zu übermitteln zwecks Korrelation der Luftstromgeschwindigkeit zu der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10.
Die Steuerung 50 kann programmiert werden, um den Mechanismus 52 als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren und der ermittelten Fahrhöhe der Karosserie 14 zu regulieren. Dementsprechend kann die Position des Elementkörpers 45 jedes einzelnen Aerodynamik-Hilfselements 44 durch die Steuerung 50 reguliert werden, um hierdurch die Bewegung der Umgebungsluft 27 gegenüber dem Fahrzeug 10 zu steuern. Wenn der Winkel θ des Elementkörpers 45 des jeweiligen Aerodynamik-Hilfselements 44 während Beschleunigungs- und Bremsvorgängen und/oder Kurvenfahrten geändert wird, kann das entweder an der Fahrzeugfront 16, am Fahrzeugheck 18, oder an anderer Stelle an der Fahrzeugkarosserie 14 angebrachte Aerodynamik-Hilfselement die Umgebungsluft 27 zur Steuerung des Abtriebs F_d an der Fahrzeugkarosserie 14 nutzen. Diese Steuerung der Abtriebs F_d, beeinflusst seinerseits das dynamische Verhalten und fördert die Stabilität des Fahrzeugs 10.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, doch der Umfang der Offenbarung ist einzig und allein durch die Ansprüche definiert. Während ein paar der besten Arten und weitere Ausführungsformen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Umsetzung der Offenbarung in den angehängten Ansprüchen. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen oder die Merkmale von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder mehreren anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was andere Ausführungsformen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Ausführungsformen in den Rahmen des Schutzumfangs der angehängten Ansprüche.

Claims

System zur Steuerung der Aerodynamik eines Fahrzeugs (10), worin das Fahrzeug (10) eine Fahrzeugkarosserie (14) beinhaltet, angeordnet entlang einer Längsachse (X), und versehen mit einem ersten Fahrzeugkarosserieende (16), das konfiguriert ist, anströmender oder ereignisbedingter Umgebungsluft zu begegnen, wenn sich das Fahrzeug (10) gegenüber einer Fahrbahnoberfläche (12) fortbewegt, wobei das System Folgendes umfasst: ein verstellbares Aerodynamik-Hilfselement (44), das an der Fahrzeugkarosserie (14) angebracht ist; einen Mechanismus (52), der konfiguriert ist, um die Position des verstellbaren Aerodynamik-Hilfselements (44) gegenüber der Fahrzeugkarosserie (14) zu ändern und hierdurch die Bewegung der Umgebungsluft gegenüber der Fahrzeugkarosserie (14) zu steuern; einen am Fahrzeug (10) angebrachten Sensor (48-1, 48-2), konfiguriert zur Ermittlung der Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber einem vorbestimmten Bezugspunkt; und eine Steuerung (50), konfiguriert zum: Empfangen eines Signals von dem Sensor (48-1, 48-2) bezüglich der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber dem vorbestimmten Bezugspunkt; Bestimmen einer Neigung der Fahrzeugkarosserie (14) entlang der Längsachse (X); Bestimmen einer Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) unter Verwendung der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber dem vorbestimmten Bezugspunkt und der ermittelten Neigung der Fahrzeugkarosserie (14); und Regulieren des Mechanismus (52) als Reaktion auf die Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) zur Steuerung der Aerodynamik (44) des Fahrzeugs (10).
System nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug (10) ein Laufrad (30, 32) und eine Aufhängungsecke (42), die eine Wirkverbindung zwischen der Fahrzeugkarosserie (14) und dem Laufrad (30, 32) herstellt, beinhaltet, und wobei die Mitte des Laufrades (30, 32) als vorbestimmter Bezugspunkt verwendet wird.
System nach Anspruch 2, worin der Sensor (48-1) in der Aufhängungsecke (42) angeordnet ist und konfiguriert ist, die Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) durch Erfassen der Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber der Mitte des Laufrades (30, 32) zu ermitteln, und worin die Steuerung (50) konfiguriert ist, die Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) unter Verwendung der erfassten Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber der Mitte des Laufrades (30, 32) zu bestimmen.
System nach Anspruch 3, worin das Laufrad (30, 32) einen auf diesem angebrachten Luftreifen (30-1, 32-1) beinhaltet, und wobei die Steuerung (50) zusätzlich konfiguriert ist, eine Auslenkung des Reifens (30-1, 32-1) zu bestimmen, und die Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) unter Verwendung der ermittelten Auslenkung des Reifens (30-1, 32-1) zu bestimmen.
System nach Anspruch 4, worin die Steuerung (50) mit einer Look-up-Tabelle programmiert ist, die eine Korrelation zwischen der ermittelten Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber dem Laufrad (30, 32) und der Auslenkung des Reifens (30-1, 32-1) herstellt, und worin die Steuerung (50) konfiguriert ist, um die Auslenkung des Reifens (30-1, 32-1) unter Verwendung einer Look-up-Tabelle zu bestimmen.
System nach Anspruch 1, worin die Fahrbahnoberfläche (12) als vorbestimmter Bezugspunkt verwendet wird, und wobei der Sensor (48-2) konfiguriert ist, die Fahrhöhe des Fahrzeugs (10) mittels direkten Erfassens der Höhe der Fahrzeugkarosserie (14) gegenüber der Fahrbahnoberfläche (12) zu ermitteln.
System nach Anspruch 6, worin der Sensor (48-2) ein Ultraschallsensor oder ein Lasersensor ist.
System nach Anspruch 1, worin das Aerodynamik-Hilfselement (44) entweder ein verstellbarer Spoiler (44A), ein Luftspoiler (44B), ein Splitter (44C), ein Diffusor (44D) oder eine Blende (44E) ist.
System nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug (10) ein zweites Fahrzeugkarosserieende (18) beinhaltet, welches dem ersten Karosserieende (16) gegenüberliegt, und worin die Regulierung des Mechanismus (52) konfiguriert ist, um eine Größe des aerodynamischen Abtriebs zu ändern, der von dem Aerodynamik-Hilfselement (44) auf das erste Fahrzeugkarosserieende (16) oder das zweite Fahrzeugkarosserieende (18) erzeugt wird.