JPH05112265A - 可動翼装置 - Google Patents
可動翼装置Info
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- JPH05112265A JPH05112265A JP3272675A JP27267591A JPH05112265A JP H05112265 A JPH05112265 A JP H05112265A JP 3272675 A JP3272675 A JP 3272675A JP 27267591 A JP27267591 A JP 27267591A JP H05112265 A JPH05112265 A JP H05112265A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E30/00—Energy generation of nuclear origin
- Y02E30/30—Nuclear fission reactors
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 横風特性を向上させながら自動車の走行状態
に応じて走行安定性および操縦安定性の向上を可能とす
る。 【構成】 車体後部に設けられた水平翼と、その迎角を
変更させる水平翼駆動手段と、前記水平翼の両端を支え
る垂直翼と、この垂直翼を昇降させその突出面積を変化
させる垂直翼駆動手段と、少くとも前後各一輪の輪荷重
を検出する輪荷重検出手段と、車速を検出する車速検出
手段と、前記輪荷重検出手段と車速検出手段との信号か
ら車両の走行状態を判断し、その走行状態に応じて前記
水平翼駆動手段と垂直翼駆動手段へ作動信号を出力する
制御手段とを備えたことを特徴としている。
に応じて走行安定性および操縦安定性の向上を可能とす
る。 【構成】 車体後部に設けられた水平翼と、その迎角を
変更させる水平翼駆動手段と、前記水平翼の両端を支え
る垂直翼と、この垂直翼を昇降させその突出面積を変化
させる垂直翼駆動手段と、少くとも前後各一輪の輪荷重
を検出する輪荷重検出手段と、車速を検出する車速検出
手段と、前記輪荷重検出手段と車速検出手段との信号か
ら車両の走行状態を判断し、その走行状態に応じて前記
水平翼駆動手段と垂直翼駆動手段へ作動信号を出力する
制御手段とを備えたことを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車の走行安定性
を図る可動翼装置に関する。
を図る可動翼装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の可動翼装置としては、例えば実開
昭６２−１７３２７８号公報に記載されたようなものが
ある。すなわち、車体の後部に左右に分割した水平翼
と、その両端を支える左右一対の翼形をした支柱が設け
られている。左右の支柱の中には前記水平翼のそれぞれ
の迎角を変更するための駆動装置が設けられ、また、左
右の支柱の下部には該支柱を昇降させるための駆動装置
が設けられている。前記各駆動装置は圧力センサからの
信号に応答して作動信号を出力する制御回路に接続され
ており、前記圧力センサによって横風を検知し水平翼の
両端を支える支柱の風上側を上昇させ、同時に水平翼の
風上側半分に負の迎角をもたせるように構成されてい
る。
昭６２−１７３２７８号公報に記載されたようなものが
ある。すなわち、車体の後部に左右に分割した水平翼
と、その両端を支える左右一対の翼形をした支柱が設け
られている。左右の支柱の中には前記水平翼のそれぞれ
の迎角を変更するための駆動装置が設けられ、また、左
右の支柱の下部には該支柱を昇降させるための駆動装置
が設けられている。前記各駆動装置は圧力センサからの
信号に応答して作動信号を出力する制御回路に接続され
ており、前記圧力センサによって横風を検知し水平翼の
両端を支える支柱の風上側を上昇させ、同時に水平翼の
風上側半分に負の迎角をもたせるように構成されてい
る。
【０００３】従って、横風の中を直進走行する場合、ヨ
ーイングモーメントおよびローリングモーメントが減少
され、横風安定性が向上される。
ーイングモーメントおよびローリングモーメントが減少
され、横風安定性が向上される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな可動翼装置にあっては、水平翼の迎角の変更と、そ
の両端を支える支柱の昇降を圧力センサで検知した横風
に応じてのみ制御するにすぎないため、自動車の操縦安
定性および走行安定性の向上に限界があった。
うな可動翼装置にあっては、水平翼の迎角の変更と、そ
の両端を支える支柱の昇降を圧力センサで検知した横風
に応じてのみ制御するにすぎないため、自動車の操縦安
定性および走行安定性の向上に限界があった。
【０００５】そこでこの発明は、横風特性を向上させな
がら自動車の走行状態に応じて走行安定性および操縦安
定性の向上を図ることができる可動翼装置の提供を目的
とする。
がら自動車の走行状態に応じて走行安定性および操縦安
定性の向上を図ることができる可動翼装置の提供を目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
にこの発明は、車体後部に設けられた水平翼と、その迎
角を変更させる水平翼駆動手段と、前記水平翼の両端を
支える垂直翼と、この垂直翼を昇降させその突出面積を
変化させる垂直翼駆動手段と、少くとも前後各一輪の輪
荷重を検出する輪荷重検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、前記輪荷重検出手段と車速検出手段との信
号から車両の走行状態を判断し、その走行状態に応じて
前記水平翼駆動手段と垂直翼駆動手段へ作動信号を出力
する制御手段とを備えたことを特徴とする。
にこの発明は、車体後部に設けられた水平翼と、その迎
角を変更させる水平翼駆動手段と、前記水平翼の両端を
支える垂直翼と、この垂直翼を昇降させその突出面積を
変化させる垂直翼駆動手段と、少くとも前後各一輪の輪
荷重を検出する輪荷重検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、前記輪荷重検出手段と車速検出手段との信
号から車両の走行状態を判断し、その走行状態に応じて
前記水平翼駆動手段と垂直翼駆動手段へ作動信号を出力
する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記構成によれば制御手段によって輪荷重検出
手段と車速検出手段との信号から車両の走行状態を判断
し、その走行状態に応じて水平翼駆動手段と垂直翼駆動
手段へ駆動信号を出力する。
手段と車速検出手段との信号から車両の走行状態を判断
し、その走行状態に応じて水平翼駆動手段と垂直翼駆動
手段へ駆動信号を出力する。
【０００８】この駆動信号に応じて前記水平翼駆動手段
と垂直翼駆動手段とが駆動され、水平翼駆動手段によっ
て水平翼の迎角を変更させるとともに垂直翼駆動手段に
よって例えば垂直翼の突出面積やその位置を変化させ
る。
と垂直翼駆動手段とが駆動され、水平翼駆動手段によっ
て水平翼の迎角を変更させるとともに垂直翼駆動手段に
よって例えば垂直翼の突出面積やその位置を変化させ
る。
【０００９】従って、車両の走行状態に応じて水平翼の
迎角と垂直翼の突出面積とが制御されるため、走行安定
性および操縦安定性を向上することができる。
迎角と垂直翼の突出面積とが制御されるため、走行安定
性および操縦安定性を向上することができる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１１】図２はこの発明の一実施例に係る可動翼装
置の全体斜視図を示すもので、可動翼装置１は車体３の
後部上面に装備されている。
置の全体斜視図を示すもので、可動翼装置１は車体３の
後部上面に装備されている。
【００１２】可動翼装置１は、車幅方向にほぼ水平に横
架された航空機翼状の水平翼５と、この水平翼５の左右
側端付近の下方に取付けられた翼状の左右一対の垂直翼
７とを備えている。
架された航空機翼状の水平翼５と、この水平翼５の左右
側端付近の下方に取付けられた翼状の左右一対の垂直翼
７とを備えている。
【００１３】前記水平翼５は、迎角を変更可能な可動水
平翼９とこの可動水平翼９の左右側端に設けられた左右
一対の固定水平翼１１とから成り立っている。
平翼９とこの可動水平翼９の左右側端に設けられた左右
一対の固定水平翼１１とから成り立っている。
【００１４】前記左右の垂直翼７は左右の固定水平翼１
１の下面にそれぞれ取付けられている。各垂直翼７の下
端には、前記水平翼５と垂直翼７とを一体に保持して昇
降動する垂直翼駆動手段としての昇降駆動装置１３が組
付けられている。左右の垂直翼７は車体３に空けられた
左右のガイド孔１５に沿って上下動が可能となってい
る。
１の下面にそれぞれ取付けられている。各垂直翼７の下
端には、前記水平翼５と垂直翼７とを一体に保持して昇
降動する垂直翼駆動手段としての昇降駆動装置１３が組
付けられている。左右の垂直翼７は車体３に空けられた
左右のガイド孔１５に沿って上下動が可能となってい
る。
【００１５】前記昇降駆動装置１３は、ジャッキ１７と
モータ１９とから構成され、ジャッキ１７はねじを形成
されたシャフト１７ａの回転により伸縮するパンタグラ
フ式ジャッキからなり、下端部が車体３に固定されると
ともに上端部が支柱２１を介して垂直翼７の下端に取付
けられている。そして、ジャッキ１７のシャフト１７ａ
に正転および逆転が可能なモータ１９が連結されてい
る。
モータ１９とから構成され、ジャッキ１７はねじを形成
されたシャフト１７ａの回転により伸縮するパンタグラ
フ式ジャッキからなり、下端部が車体３に固定されると
ともに上端部が支柱２１を介して垂直翼７の下端に取付
けられている。そして、ジャッキ１７のシャフト１７ａ
に正転および逆転が可能なモータ１９が連結されてい
る。
【００１６】図３は、可動水平翼９、左固定水平翼１１
および左垂直翼７の連結状態を示したものである。可動
水平翼９の左端にはアウターシャフト２３が固定されて
おり、その内側に一端を左垂直翼７に取り付けたボール
ジョイント２５に連結されたインナーシャフト２７が挿
入されている。インナーシャフト２７にはキーがはめ込
まれており、アウターシャフト２３に設けられたキー溝
２９にはまるようになっている。従って、インナーシャ
フト２７はアウターシャフト２３の内部で回転方向に係
止され、軸方向に摺動可能に連結されている。
および左垂直翼７の連結状態を示したものである。可動
水平翼９の左端にはアウターシャフト２３が固定されて
おり、その内側に一端を左垂直翼７に取り付けたボール
ジョイント２５に連結されたインナーシャフト２７が挿
入されている。インナーシャフト２７にはキーがはめ込
まれており、アウターシャフト２３に設けられたキー溝
２９にはまるようになっている。従って、インナーシャ
フト２７はアウターシャフト２３の内部で回転方向に係
止され、軸方向に摺動可能に連結されている。
【００１７】前記インナーシャフト２７には、レバー３
１の一端が固定されており、レバー３１の他端はボール
ジョイント３３およびロッド３５を介してアクチュエー
タ３７に連結されている。アクチュエータ３７は左垂直
翼７の内部部材にボールジョイント３９を介して取付け
られている。従って、アクチュエータ３７が作動してロ
ッド３５を引張るとレバー３１によってインナーシャフ
ト２７にトルクが作用してアウターシャフト２３を回転
させ、可動翼５に負の迎角がつくことになる。前記レバ
ー３１、ボールジョイント３３、ロッド３５およびアク
チュエータ３７は左垂直翼７の内部に組込まれ、インナ
ーシャフト２７およびアウターシャフト２３は左固定水
平翼１１の内部に配設されている。
１の一端が固定されており、レバー３１の他端はボール
ジョイント３３およびロッド３５を介してアクチュエー
タ３７に連結されている。アクチュエータ３７は左垂直
翼７の内部部材にボールジョイント３９を介して取付け
られている。従って、アクチュエータ３７が作動してロ
ッド３５を引張るとレバー３１によってインナーシャフ
ト２７にトルクが作用してアウターシャフト２３を回転
させ、可動翼５に負の迎角がつくことになる。前記レバ
ー３１、ボールジョイント３３、ロッド３５およびアク
チュエータ３７は左垂直翼７の内部に組込まれ、インナ
ーシャフト２７およびアウターシャフト２３は左固定水
平翼１１の内部に配設されている。
【００１８】前記レバー３１、ボールジョイント３３、
ロッド３５およびアクチュエータ３７は、可動水平翼９
の迎角を変更させる水平翼駆動手段としての変角駆動装
置４１を構成する。
ロッド３５およびアクチュエータ３７は、可動水平翼９
の迎角を変更させる水平翼駆動手段としての変角駆動装
置４１を構成する。
【００１９】なお、可動水平翼９の右端と右固定水平翼
１１とはアウターシャフト２３で連結されているが、前
記インナーシャフト２５、レバー３１、ロッド３５およ
びアクチュエータ３７は設けられていない。
１１とはアウターシャフト２３で連結されているが、前
記インナーシャフト２５、レバー３１、ロッド３５およ
びアクチュエータ３７は設けられていない。
【００２０】図４はこの実施例の可動翼装置１の作動系
統を示すものである。
統を示すものである。
【００２１】すなわち、昇降駆動装置１３のモータ１９
および変角駆動装置４１のアクチュエータ３７は、制御
手段としてのコントローラ４３に接続されており、該コ
ントローラ４３の出力信号によって駆動制御される。ま
た、コントローラ４３には車速を検出する手段としての
車速センサ４５と、各車輪毎の輪荷重を検出する手段と
しての輪荷重センサ４７，４９，５１，５３とが接続さ
れている。車速センサ４５は例えばスピードメータから
の信号を取り込むことによって車速を検出する。輪荷重
センサ４７〜５３は例えば各車輪の懸架装置に配設され
た歪センサ等の信号を取り込むことによって輪荷重を検
出する。
および変角駆動装置４１のアクチュエータ３７は、制御
手段としてのコントローラ４３に接続されており、該コ
ントローラ４３の出力信号によって駆動制御される。ま
た、コントローラ４３には車速を検出する手段としての
車速センサ４５と、各車輪毎の輪荷重を検出する手段と
しての輪荷重センサ４７，４９，５１，５３とが接続さ
れている。車速センサ４５は例えばスピードメータから
の信号を取り込むことによって車速を検出する。輪荷重
センサ４７〜５３は例えば各車輪の懸架装置に配設され
た歪センサ等の信号を取り込むことによって輪荷重を検
出する。
【００２２】図５は垂直翼７の突出面積ａの変化を示し
たものであり、最大上昇時の突出面積を１００％、１／
２上昇時の突出面積を５０％、最下降時の突出面積を０
％としている。
たものであり、最大上昇時の突出面積を１００％、１／
２上昇時の突出面積を５０％、最下降時の突出面積を０
％としている。
【００２３】図６は可動水平翼９の迎角θの変化を示し
たものである。迎角が０％のときは水平翼分のドラッグ
（抗力）がほぼゼロでダウンフォース（負の揚力）がほ
ぼゼロの状態であり、迎角が１００％のときは水平翼分
のドラッグおよびダウンフォースともに最大の状態であ
る。
たものである。迎角が０％のときは水平翼分のドラッグ
（抗力）がほぼゼロでダウンフォース（負の揚力）がほ
ぼゼロの状態であり、迎角が１００％のときは水平翼分
のドラッグおよびダウンフォースともに最大の状態であ
る。
【００２４】この可動翼装置の制御は、垂直翼７の突出
面積ａの変化０〜１００％と、可動水平翼９の迎角θの
変化０〜１００％との組合せによって行われるものであ
る。
面積ａの変化０〜１００％と、可動水平翼９の迎角θの
変化０〜１００％との組合せによって行われるものであ
る。
【００２５】つぎに、上記実施例の作用を図７に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。
ローチャートに基づいて説明する。
【００２６】このフローチャートに示された一連の処理
は、イグニッションスイッチがＯＮ位置へ操作されると
開始され、自動車の走行中は繰り返し行ない可動翼装置
を制御する。すなわち、ステップＳ１で各輪荷重センサ
４７〜５３により検出された輪荷重が読み込まれ、ステ
ップＳ２で車速センサ４５により検出された車速が読み
込まれる。つぎに、ステップＳ３で横風を受けているか
否かが判断される。この判断は、車両の走行状態を判断
するものであり、この実施例では、前記輪荷重と車速と
から横風を判断している。
は、イグニッションスイッチがＯＮ位置へ操作されると
開始され、自動車の走行中は繰り返し行ない可動翼装置
を制御する。すなわち、ステップＳ１で各輪荷重センサ
４７〜５３により検出された輪荷重が読み込まれ、ステ
ップＳ２で車速センサ４５により検出された車速が読み
込まれる。つぎに、ステップＳ３で横風を受けているか
否かが判断される。この判断は、車両の走行状態を判断
するものであり、この実施例では、前記輪荷重と車速と
から横風を判断している。
【００２７】この横風判断について、図８および図９を
用いて説明する。図８は風胴実験等によって得られた車
両の前輪と後輪の基準揚力値の変化を示すグラフであ
る。すなわち、車速Ｖに応じて可動水平翼９の迎角を増
大した場合の前輪と後輪の揚力値ＣＬの変化を示したも
のであり、これが車速Ｖに対する基準の揚力値ＣＬであ
る。図９は風胴実験等において、車体に偏揺角をつけて
横風状態に相当する状態にしたときの前輪と後輪の揚力
値ＣＬの変化を示すグラフである。同図に示すように車
体が横風を受けた場合、前輪の揚力値ＣＬは余り変化し
ないが後輪の揚力値ＣＬは大きく増加している。
用いて説明する。図８は風胴実験等によって得られた車
両の前輪と後輪の基準揚力値の変化を示すグラフであ
る。すなわち、車速Ｖに応じて可動水平翼９の迎角を増
大した場合の前輪と後輪の揚力値ＣＬの変化を示したも
のであり、これが車速Ｖに対する基準の揚力値ＣＬであ
る。図９は風胴実験等において、車体に偏揺角をつけて
横風状態に相当する状態にしたときの前輪と後輪の揚力
値ＣＬの変化を示すグラフである。同図に示すように車
体が横風を受けた場合、前輪の揚力値ＣＬは余り変化し
ないが後輪の揚力値ＣＬは大きく増加している。
【００２８】従って、前輪と後輪の輪荷重を検出して各
車速で揚力値ＣＬをモニターすることにより、前記図８
および図９の関係から横風を判断することができる。こ
こで、輪荷重から揚力値ＣＬを求める方法について説明
すると、輪荷重は乗員数や荷物の搭載量等によって変化
するため、車両が低速で一定速走行をしているときの各
輪の輪荷重を基準輪荷重としてコントローラ４３に記憶
しておき、走行中に輪荷重センサ４７〜５１によって検
出された各輪の輪荷重から前記基準輪荷重を減じた値が
揚力値ＣＬとなる。
車速で揚力値ＣＬをモニターすることにより、前記図８
および図９の関係から横風を判断することができる。こ
こで、輪荷重から揚力値ＣＬを求める方法について説明
すると、輪荷重は乗員数や荷物の搭載量等によって変化
するため、車両が低速で一定速走行をしているときの各
輪の輪荷重を基準輪荷重としてコントローラ４３に記憶
しておき、走行中に輪荷重センサ４７〜５１によって検
出された各輪の輪荷重から前記基準輪荷重を減じた値が
揚力値ＣＬとなる。
【００２９】ステップＳ３において、車速に対する前輪
の揚力値の基準揚力値に対するずれが所定値以内であっ
て、後輪の揚力値が基準揚力値に対して所定値以上減少
しているときは、横風を受けていると判断してステップ
Ｓ８の制御Ｄへ移行し、そうでないときには横風を受け
ていないと判断してステップＳ４へ移行する。
の揚力値の基準揚力値に対するずれが所定値以内であっ
て、後輪の揚力値が基準揚力値に対して所定値以上減少
しているときは、横風を受けていると判断してステップ
Ｓ８の制御Ｄへ移行し、そうでないときには横風を受け
ていないと判断してステップＳ４へ移行する。
【００３０】ステップＳ４においては、車速センサ４５
の車速から走行状態が判断され、一定速走行状態のとき
はステップＳ５の制御Ｂへ移行し、加速状態のときはス
テップＳ６の制御Ａへ移行し、減速状態のときはステッ
プＳ７の制御Ｃへ移行する。
の車速から走行状態が判断され、一定速走行状態のとき
はステップＳ５の制御Ｂへ移行し、加速状態のときはス
テップＳ６の制御Ａへ移行し、減速状態のときはステッ
プＳ７の制御Ｃへ移行する。
【００３１】図１０の図表は、前記各走行状態の判断方
法、各走行状態に応じた制御内容およびその制御による
効果等を示したものである。
法、各走行状態に応じた制御内容およびその制御による
効果等を示したものである。
【００３２】ステップＳ４において、車速の変化が所定
値以内であり、車速に対する前・後輪の揚力値の基準揚
力値に対するずれが所定値以内である場合は、一定速走
行状態であると判断され、ステップＳ５で図１１に示す
ように車速に応じて可動水平翼９の迎角θを０〜５０％
の範囲で変化させるとともに垂直翼７の突出面積ａを０
〜５０％の範囲で変化させる。
値以内であり、車速に対する前・後輪の揚力値の基準揚
力値に対するずれが所定値以内である場合は、一定速走
行状態であると判断され、ステップＳ５で図１１に示す
ように車速に応じて可動水平翼９の迎角θを０〜５０％
の範囲で変化させるとともに垂直翼７の突出面積ａを０
〜５０％の範囲で変化させる。
【００３３】このように可動水平翼９の迎角θを車速に
応じて変化させることにより、車速の増加に従い後輪へ
のダウンフォースを増加させて車両の走行安定性を向上
させる。さらに、垂直翼７の突出面積ａを車速に応じて
変化させることにより、車速の増加に従いヨーイングモ
ーメントＣＹＭを低下させて車両の走行安定性を向上さ
せると同時に突出面積ａを５０％までに押えることによ
り空気抵抗係数ＣD の増加を少くする。
応じて変化させることにより、車速の増加に従い後輪へ
のダウンフォースを増加させて車両の走行安定性を向上
させる。さらに、垂直翼７の突出面積ａを車速に応じて
変化させることにより、車速の増加に従いヨーイングモ
ーメントＣＹＭを低下させて車両の走行安定性を向上さ
せると同時に突出面積ａを５０％までに押えることによ
り空気抵抗係数ＣD の増加を少くする。
【００３４】また、ステップＳ４で車速の単位時間当り
の増加が所定値以上であり、加速に対する輪荷重の移動
が基準揚力値と加速度から求めた輪荷重移動に対しての
ずれが所定値以内である場合は、加速状態であると判断
され、ステップＳ６で可動水平翼９の迎角θを０％にす
るとともに垂直翼７の突出面積ａを０％にする。このよ
うにして可動翼分のドラッグをゼロにすることにより加
速性能を向上させる。
の増加が所定値以上であり、加速に対する輪荷重の移動
が基準揚力値と加速度から求めた輪荷重移動に対しての
ずれが所定値以内である場合は、加速状態であると判断
され、ステップＳ６で可動水平翼９の迎角θを０％にす
るとともに垂直翼７の突出面積ａを０％にする。このよ
うにして可動翼分のドラッグをゼロにすることにより加
速性能を向上させる。
【００３５】また、ステップＳ４で車速の単位時間当り
の減少が所定値以上であり、減速に対する輪荷重の移動
が基準揚力値と減速度から求めた輪荷重移動に対しての
ずれが所定値以内である場合は、減速状態であると判断
され、ステップＳ７で可動水平翼９の迎角θを１００％
に変化させるとともに垂直翼７の突出面積ａを１００％
に変化させる。このようにして可動翼分のドラッグを増
加させ、制動性能を向上させる。さらに、垂直翼７の突
出面積１００％にすることによりヨーイングモーメント
ＣＹＭを最大限に低下させ、制動安定性を向上させる。
の減少が所定値以上であり、減速に対する輪荷重の移動
が基準揚力値と減速度から求めた輪荷重移動に対しての
ずれが所定値以内である場合は、減速状態であると判断
され、ステップＳ７で可動水平翼９の迎角θを１００％
に変化させるとともに垂直翼７の突出面積ａを１００％
に変化させる。このようにして可動翼分のドラッグを増
加させ、制動性能を向上させる。さらに、垂直翼７の突
出面積１００％にすることによりヨーイングモーメント
ＣＹＭを最大限に低下させ、制動安定性を向上させる。
【００３６】ステップＳ８においては、可動水平翼９の
迎角θと垂直翼７の突出面積ａとを図１２に示すように
後輪の揚力値の減少値ΔＷに応じて横風を検知した直前
の各翼７，９の設定位置を基準に最大１００％まで変化
させる。すなわち、可動水平翼９は車速に応じた揚力値
になるまで迎角θを変化させ、垂直翼７は後輪の揚力値
の減少値ΔＷに応じて突出面積ａを増加させる。
迎角θと垂直翼７の突出面積ａとを図１２に示すように
後輪の揚力値の減少値ΔＷに応じて横風を検知した直前
の各翼７，９の設定位置を基準に最大１００％まで変化
させる。すなわち、可動水平翼９は車速に応じた揚力値
になるまで迎角θを変化させ、垂直翼７は後輪の揚力値
の減少値ΔＷに応じて突出面積ａを増加させる。
【００３７】このように可動水平翼９の迎角θを変化さ
せることにより、横風によって低下した後輪へのダウン
フォースを基準値にさせ、操縦安定性能の低下を防止す
る。さらに、垂直翼７の突出面積ａを変化させることに
より、ヨーイングモーメントＣＹＭを低下させて横風特
性を向上させ、車両の走行安定性を確保する。
せることにより、横風によって低下した後輪へのダウン
フォースを基準値にさせ、操縦安定性能の低下を防止す
る。さらに、垂直翼７の突出面積ａを変化させることに
より、ヨーイングモーメントＣＹＭを低下させて横風特
性を向上させ、車両の走行安定性を確保する。
【００３８】上述のように、この可動翼装置では、可動
水平翼９と垂直翼７とが制御されるため、この可動翼装
置を装備した自動車はより良好な走行安定性を得ること
ができる。すなわち、自動車が一定速走行状態で走行し
ている場合は、車速の増加に従って後輪へのダウンフォ
ースを増加させるとともにヨーイングモーメントＣＹＭ
を低下させて走行安定性を向上することができる。ま
た、垂直翼７の突出面積ａを押えることにより空気抵抗
係数ＣD の増加を少くしている。
水平翼９と垂直翼７とが制御されるため、この可動翼装
置を装備した自動車はより良好な走行安定性を得ること
ができる。すなわち、自動車が一定速走行状態で走行し
ている場合は、車速の増加に従って後輪へのダウンフォ
ースを増加させるとともにヨーイングモーメントＣＹＭ
を低下させて走行安定性を向上することができる。ま
た、垂直翼７の突出面積ａを押えることにより空気抵抗
係数ＣD の増加を少くしている。
【００３９】また、自動車が加速状態で走行している場
合には、翼のドラッグをゼロにすることにより加速性能
を向上することができ、さらに、自動車が減速状態で走
行している場合、翼のドラッグを増加させるとともにヨ
ーイングモーメントＣＹＭを最大限に低下させて制動安
定性を向上することができる。
合には、翼のドラッグをゼロにすることにより加速性能
を向上することができ、さらに、自動車が減速状態で走
行している場合、翼のドラッグを増加させるとともにヨ
ーイングモーメントＣＹＭを最大限に低下させて制動安
定性を向上することができる。
【００４０】さらに、自動車が横風を受けて走行してい
る場合には、横風により低下した後輪へのダウンフォー
スを基準値にさせるとともにヨーイングモーメントＣＹ
Ｍを低下させて横風特性を向上させ、走行安定性および
操縦安定性を向上することができる。
る場合には、横風により低下した後輪へのダウンフォー
スを基準値にさせるとともにヨーイングモーメントＣＹ
Ｍを低下させて横風特性を向上させ、走行安定性および
操縦安定性を向上することができる。
【００４１】
【発明の効果】以上の説明より明らかなように、この発
明の構成によれば、車両の横風特性を向上させながら走
行状態に応じて走行安定性および操縦安定性をより向上
することができる。
明の構成によれば、車両の横風特性を向上させながら走
行状態に応じて走行安定性および操縦安定性をより向上
することができる。
【図１】この発明の構成図である。
【図２】一実施例に係る可動翼装置の全体斜視図であ
る。
る。
【図３】図２の要部詳細図である。
【図４】作動系統図である。
【図５】垂直翼の作用説明図である。
【図６】水平翼の作用説明図である。
【図７】制御フローチャートである。
【図８】風胴実験で得られた車両の前・後輪の基準揚力
値の変化を示すグラフである。
値の変化を示すグラフである。
【図９】風胴実験で得られた横風状態における前・後輪
の揚力値の変化を示すグラフである。
の揚力値の変化を示すグラフである。
【図１０】制御内容および効果を示す図表である。
【図１１】一定速走行状態における作用説明図である。
【図１２】横風時走行状態における作用説明図である。
５ 水平翼 ７ 垂直翼 １３ 昇降駆動装置（垂直翼駆動手段） ４１ 変角駆動装置（水平翼駆動手段） ４３ コントローラ（制御手段） ４５ 車速センサ（車速検出手段） ４７〜５３ 輪荷重センサ（輪荷重検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車体後部に設けられた水平翼と、その迎
角を変更させる水平翼駆動手段と、前記水平翼の両端を
支える垂直翼と、この垂直翼を昇降させその突出面積を
変化させる垂直翼駆動手段と、少くとも前後各一輪の輪
荷重を検出する輪荷重検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、前記輪荷重検出手段と車速検出手段との信
号から車両の走行状態を判断し、その走行状態に応じて
前記水平翼駆動手段と垂直翼駆動手段へ作動信号を出力
する制御手段とを備えたことを特徴とする可動翼装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272675A JPH05112265A (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 可動翼装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272675A JPH05112265A (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 可動翼装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112265A true JPH05112265A (ja) | 1993-05-07 |
Family
ID=17517227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3272675A Pending JPH05112265A (ja) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | 可動翼装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05112265A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008041757A1 (fr) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Yoshiaki Takida | Dispositif fonctionnel pour une automobile |
| WO2010072322A1 (de) * | 2008-12-16 | 2010-07-01 | Suspa Gmbh | Verstell-vorrichtung |
| JP2015054616A (ja) * | 2013-09-12 | 2015-03-23 | 富士重工業株式会社 | 車体の姿勢安定化装置 |
| US9540057B2 (en) | 2013-11-26 | 2017-01-10 | Hyundai Motor Company | System and method of controlling adjustable spoiler |
| CN107380271A (zh) * | 2017-09-25 | 2017-11-24 | 湖南工业大学 | 一种汽车高速行驶自适应调节气动升力装置 |
| CN110194188A (zh) * | 2019-06-28 | 2019-09-03 | 西南交通大学 | 高速轨道交通列车侧翼升力控制机构 |
-
1991
- 1991-10-21 JP JP3272675A patent/JPH05112265A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US8602486B2 (en) | 2008-12-16 | 2013-12-10 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Adjusting fixture |
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| CN110194188B (zh) * | 2019-06-28 | 2024-05-28 | 西南交通大学 | 侧翼升力控制机构在高速轨道交通列车上的应用 |
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