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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Spoilereinrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Verstellung einer Spoilereinheit. Im Stand der Technik ist es bekannt geworden, Spoilereinheiten von Spoilereinrichtungen in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation einzustellen. Dabei kann eine automatische Ansteuerung der Verstelleinrichtungen von aerodynamischen wirksamen Ausrüstungen bzw. der Spoilereinheiten eines Kraftfahrzeugs erfolgen.
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Mit der
DE 10 2006 009 048 B4 ist beispielsweise eine Luftleiteinrichtung für ein Fahrzeug bekannt geworden, die ein verstellbares Spoilerelement und einen Stellantrieb mit mindestens einem Antriebsmotor umfasst. Durch eine axial fixierte, drehbar gelagerte und mittels des Antriebsmotors angetriebene Gewindespindel, auf der eine Spindelmutter sitzt, ist ein Kopplungslenker schwenkbar angelenkt. Zur präzisen Positionierung des Spoilerelements ist der Antriebsmotor mit einer Hallsensorik verbunden. Als Antrieb dient ein Schneckentrieb, über den die Gewindespindel mit einer Antriebswelle des Antriebsmotors verbunden ist. Das führt zu einem selbsthemmenden System. Alternativ kann die Gewindespindel über einen Antriebsriemen mit dem Antriebsmotor verbunden sein. Dann kann das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebsmotor und der Gewindespindel über entsprechende Riemenscheiben vorgegeben werden.
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Mit der
DE 103 48 285 A1 ist eine automatische Ansteuerung von Verstelleinrichtungen von aerodynamisch wirksamen Ausrüstungen für Kraftfahrzeuge bekannt geworden. Dabei werden die Verstelleinrichtungen mittels eines über die Fahrzeugbatterie mit Gleichstrom versorgten Elektromotors und eines diesem nachgeschalteten Getriebes angetrieben und die Ansteuerung der Verstelleinrichtungen erfolgt in Abhängigkeit unterschiedlicher Parameter, wie der Fahrgeschwindigkeit, der Verzögerung oder Beschleunigung des Kraftfahrzeugs. Zur Verbesserung der Ansteuerung ist ein Programm im Kennfeld der Brennkraftmaschine abgelegt, welches eine Verstell- und Positioniercharakteristik für mindestens eine der aerodynamisch wirksamen Ausrüstungen des Kraftfahrzeuges enthält. Über Hallgeber oder eine Erfassung und Übermittlung der Umdrehungszahlen kann jeweils die aktuelle Position beispielsweise eines Heckspoilers erfasst werden und die Stellung des Heckspoilers kann in Abhängigkeit von den aktuellen Fahrbedingungen jeweils eingestellt werden.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Verstellung einer Spoilereinheit einer Spoilereinrichtung und eine verbesserte Spoilereinrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen.
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch die Spoilereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der allgemeinen Beschreibung und der Beschreibung der Ausführungsbeispiele.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Verstellung einer Spoilereinheit einer Spoilereinrichtung insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird die Spoilereinheit von einer ersten Position in eine zweite Position überführt. Es wird ein Kennwert für einen Positionsunterschied zwischen der ersten Position (als aktueller Position bzw. Startposition) und der zweiten Position ermittelt. In Abhängigkeit von dem Kennwert wird eine Verfahrgeschwindigkeit der Spoilereinheit abgeleitet und insbesondere eingestellt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren hat viele Vorteile. Ein erheblicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass insbesondere vor oder doch im Wesentlichen vor dem Beginn des Verstellens ein Kennwert für einen Positionsunterschied zwischen der ersten Position und der zweiten Position ermittelt wird. In Abhängigkeit von diesem Kennwert wird nun eine Verfahrgeschwindigkeit der Spoilereinheit abgeleitet und insbesondere eingestellt. Das bedeutet, dass die Verfahrgeschwindigkeit der Spoilereinheit von dem Kennwert und somit von dem Positionsunterschied zwischen der ersten Position und der zweiten Position abhängt.
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Grundsätzlich ist es auch möglich, dass bei einer geplanten Positionsänderung von einer ersten Position zu einer zweiten Position direkt mit der Positionsänderung mit einer vorbestimmten Verfahrgeschwindigkeit begonnen wird und dass parallel dazu oder direkt im Anschluss nach dem Beginn ein Positionsunterschied zwischen der dann aktuellen Position und der zweiten Position ermittelt wird und dass dann in Abhängigkeit von dem Positionsunterschied eine Verfahrgeschwindigkeit der Spoilereinheit abgeleitet und dann eingestellt wird.
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Die Verfahrgeschwindigkeit wird erfindungsgemäß ermittelt und im Anschluss daran vorzugsweise vorgegeben. Unter der ersten Position und der zweiten Position sind im Sinne der vorliegenden Erfindung unterschiedliche Positionen zu verstehen, die sich erheblich unterscheiden. Es geht bei der Erfindung nicht darum, eine vorgegebene Position nachzuregeln, sondern darum, deutlich unterschiedliche Positionen für beispielsweise verschiedene Fahrbedingungen einzustellen.
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Verschiedene Fahrbedingungen liegen beispielsweise grundsätzlich bei einer Fahrt durch die Stadt und bei einer Fahrt über Land und/oder bei einer Fahrt über die Autobahn vor. Dabei ist typischer Weise davon auszugehen, dass die gefahrene Geschwindigkeit in der Stadt erheblich geringer als auf der Landstraße ist, wo sie wiederum erheblich geringer sein kann als bei freier Strecke auf der Autobahn. Neben der aktuellen Geschwindigkeit kann aber auch die aktuelle Kurvenlage eine Rolle spielen. Außerdem können weitere Faktoren einberechnet werden, wie Umgebungsbedingungen etc.
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Tatsächlich soll mit dem erfindungsgemäßen Verfahren die Spoilereinrichtung bzw. die Spoilereinheit der Spoilereinrichtung von einer ersten Position in eine zweite Position überführt werden, die für die dann aktuellen Fahrbedingungen besser geeignet ist.
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Vorzugsweise ist der Kennwert größer, wenn der Positionsunterschied größer ist. In einer bevorzugten Weiterbildung ist auch die abgeleitete Verfahrgeschwindigkeit größer, wenn der Positionsunterschied größer ist. Die abgeleitete Verfahrgeschwindigkeit kann stufenweise oder kontinuierlich eingestellt werden. Vorzugsweise wird die einzustellende Verfahrgeschwindigkeit so ermittelt, dass sie immer kleiner ist als eine vorgegebene maximale Fahrgeschwindigkeit.
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In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass der Positionsunterschied aus wenigstens einem Verfahrweg und/oder wenigstens einem Verfahrwinkel ermittelt wird. Möglich ist es, dass nur ein Verfahrweg oder nur ein Verfahrwinkel Berücksichtigung findet. Möglich und bevorzugt ist es insbesondere, dass wenigstens ein Verfahrweg und wenigstens ein Verfahrwinkel ermittelt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Spoilereinheit ausgefahren und in ihrer Winkelposition verändert werden. Möglich sind auch mehrere kombinierte Verfahrwege und Schwenkbewegungen.
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In bevorzugten Weiterbildungen ist eine aktuelle Verfahrgeschwindigkeit in einem Anfangsbereich einer Verstellung geringer als in einem mittleren Bereich der Verstellung. Das bedeutet, dass zu Beginn einer Verstellung vorzugsweise eine geringere Verfahrgeschwindigkeit vorgegeben wird. Die bei der Verstellung aktuell wirkende Verfahrgeschwindigkeit wird dann vorzugsweise auf die abgeleitete Verfahrgeschwindigkeit erhöht, wenn der mittlere Bereich der Verstellung erreicht wird.
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In einfachen Fällen wird in einem Anfangsbereich zu Beginn der Verstellung eine erste geringe Verfahrgeschwindigkeit eingestellt. Möglich und bevorzugt ist es auch, in dem Anfangsbereich eine Anfahrrampe vorzusehen. Über die Zeitdauer der Anfahrrampe wird dann vorzugsweise die Verfahrgeschwindigkeit auf wenigstens im Wesentlichen die zuvor ermittelte abgeleitete Verfahrgeschwindigkeit erhöht. Die Erhöhung der Verfahrgeschwindigkeit kann von 0 bis zur abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit linear erhöht werden. Möglich sind auch andere Kurvenverläufe.
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In bevorzugten Weiterbildungen ist eine aktuelle Verfahrgeschwindigkeit in einem Endbereich einer Verstellung geringer als in einem mittleren Bereich. Besonders bevorzugt wird in einem Endbereich am Ende der Verstellung die aktuelle Verfahrgeschwindigkeit verringert. Die Verringerung kann kontinuierlich oder stufenweise erfolgen. Insbesondere ist der Endbereich nahe an der zweiten Position. Möglich ist es, dass die Verfahrgeschwindigkeit entlang einer Abbremsrampe reduziert wird. Die Reduktion der Verfahrgeschwindigkeit kann auf einen bestimmten Wert erfolgen. Oder die Verfahrgeschwindigkeit wird bis zu der minimalen Verfahrgeschwindigkeit verringert und dann bei Erreichen der zweiten Position direkt auf null reduziert. Möglich ist ein linearer oder auch ein sonstiger Kurvenverlauf von der abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit in dem mittleren Bereich bis zum vollständigen Stopp bei Erreichen der zweiten Position. Ein Überschwingvorgang kann bei der Berechnung des Verlaufs der Verfahrgeschwindigkeit Berücksichtigung finden.
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In vorteilhaften Weiterbildungen wird in dem mittleren Bereich wenigstens im Wesentlichen die abgeleitete Verfahrgeschwindigkeit eingestellt. Insbesondere verbleibt die Verfahrgeschwindigkeit in dem mittleren Bereich wenigstens abschnittsweise auf dem Wert der abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit.
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Vorzugsweise ist eine aktuelle Verfahrgeschwindigkeit in dem Endbereich und/oder in dem Anfangsbereich der Verstellung größer als eine Mindestgeschwindigkeit. Die Mindestgeschwindigkeit kann sich beispielsweise durch den Antrieb ergeben, der erst bei einer Mindestdrehzahl oder dergleichen eine zuverlässige Funktion gewährleistet.
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In allen Ausgestaltungen ist es besonders bevorzugt, dass eine Verfahrgeschwindigkeit über eine Pulsweitenmodulation eingestellt wird. Dabei erfolgt ein periodisches Einschalten und Ausschalten beispielsweise der Spannungsversorgung der Antriebseinrichtung. Der periodische Schaltvorgang erfolgt mit einer derartig hohen Frequenz, dass die Antriebseinrichtung nur den effektiven Mittelwert erfasst oder übermittelt bekommt. Über ein Verhältnis der Ein-Phasen und der Aus-Phasen kann so eine beliebige effektive Spannung und somit – in weiten Grenzen – eine beliebige Verfahrgeschwindigkeit eingestellt werden.
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Vorzugsweise erfolgt eine Änderung einer Verfahrgeschwindigkeit zwischen der Mindestgeschwindigkeit und der abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit kontinuierlich. Die Änderung, d. h. die Beschleunigung oder die Abbremsung, der Verfahrgeschwindigkeit kann linear mit abgeflachten Enden oder S-förmig erfolgen, sodass weiche Übergänge zwischen den einzelnen Geschwindigkeitsbereichen vorliegen.
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In allen Ausgestaltungen ist es besonders bevorzugt, dass wenigstens ein Maß für eine aktuelle Position der Spoilereinheit periodisch ermittelt wird. Ein solches Maß für eine aktuelle Position kann beispielsweise durch einen Positionssensor ermittelt werden, der die aktuelle Position ausgibt. Möglich ist es auch, dass über einen zugeordneten Sensor ein Messwert erfasst wird, aus dem eine aktuelle Position der Spoilereinheit abgeleitet werden kann. Möglich ist es aber auch, dass über eine Erfassung der Betriebsvorgänge ohne direkten Sensor jeweils auf die Position zurückgeschlossen wird. Beispielsweise kann durch Erfassung der Drehzahlen und der entsprechenden Zeiträume, in denen die entsprechenden Drehzahlen anlegen, auf eine Position der Spoilereinheit geschlossen werden. Etwaige sich einschleichende Positionierungsfehler können durch einen Endschalter oder dergleichen ausgeschlossen werden.
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In allen Ausgestaltungen ist es vorteilhaft, wenn der Endbereich einen Bremsabschnitt umfasst. Der Bremsabschnitt erstreckt sich vorzugsweise über eine vorgegebene Positionsdifferenz. Innerhalb des Bremsabschnitts wird die Spoilereinheit vorzugsweise mit einer minimalen Geschwindigkeit und beispielsweise der Mindestgeschwindigkeit verstellt. Das führt dazu, dass gegen Ende des Endbereichs die Spoilereinheit mit einer geringen Geschwindigkeit verfahren wird, wodurch geringere Geräusche entstehen und auch eine bessere Akustik bei der Bewegung der Spoilereinheit erreicht wird.
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Der Bremsabschnitt kann einen vorgegebenen Winkelbereich oder einen vorgegebenen Abstand definieren. In allen Ausgestaltungen ist es möglich, dass die Positionsdifferenz des Bremsabschnitts auch abhängig von der abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit ist. So kann bei einer hohen abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit der Bremsabschnitt beispielsweise länger gewählt werden als bei einer geringen abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit, bei der grundsätzlich auch nur ein geringerer Bremsweg zum Abbremsen der Spoilereinheit nötig wird.
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Eine erfindungsgemäße Spoilereinrichtung ist insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und umfasst wenigstens eine Spoilereinheit, wenigstens eine Antriebseinrichtung zur Verstellung der Spoilereinheit, wenigstens eine Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Maßes für eine aktuelle Position der Spoilereinheit und eine zugeordnete Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung. Dabei ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet und ausgebildet, bei einer Verstellung der Spoilereinheit von einer ersten Position in eine zweite Position insbesondere zunächst einen Kennwert für einen Positionsunterschied zwischen der ersten Position und der zweiten Position zu ermitteln und in Abhängigkeit von dem Kennwert eine Verfahrgeschwindigkeit der Spoilereinheit abzuleiten.
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Die erfindungsgemäße Spoilereinrichtung hat ebenfalls viele Vorteile. Die Spoilereinrichtung kann auch mehrere Spoilereinheiten umfassen, die jeweils auch als Luftleiteinrichtungen oder aerodynamische wirksame Ausrüstungen bezeichnet werden können.
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Insgesamt stellt die Erfindung eine vorteilhafte Spoilereinrichtung und ein vorteilhaftes Verfahren zur Verstellung wenigstens einer Spoilereinheit einer Spoilereinrichtung zur Verfügung. Durch die Erfindung kann die Wertigkeit gesteigert werden und es kann eine verbesserte Akustik und ein harmonischerer Bewegungsablauf einer Spoilereinheit erreicht werden. Dabei wird beispielsweise die Drehzahl einer Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von der zurückzulegenden Strecke bzw. dem Positionsunterschied zwischen der ersten bzw. aktuellen Position und der anzustrebenden zweiten Position geregelt. Einfach gesagt werden ein großer Verstellweg mit einer hohen Geschwindigkeit und ein kleiner Verstellweg mit einer geringeren Geschwindigkeit durchfahren.
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Vorzugsweise erfolgt ein langsames Anfahren und ein langsames Abbremsen am Anfangs- bzw. im Endbereich. Dadurch wird insbesondere auch eine Reduktion von Verstellgeräuschen an den mechanischen Teilen der Spoilereinrichtung erzielt. So werden bei Verwendung eines Getriebes zum Beispiel geringere Geräusche durch ein sanftes Anlegen der Getriebezähne erreicht. Gleichzeitig wird insbesondere eine Drehzahlregelung zur Sicherstellung des Drehzahlverlaufs überlagert. In einfachen Fällen wird in Abhängigkeit von dem Positionsunterschied zwischen der zweiten Position und der ersten Position zu Beginn des Verfahrvorgangs eine Verfahrgeschwindigkeit und insbesondere eine Drehzahl ausgewählt.
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Insgesamt ergibt sich eine harmonische Bewegung der Spoilereinheit der Spoilereinrichtung, da die Verfahrgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der zurückzulegenden Strecke bzw. dem Positionsunterschied angepasst wird.
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Werden mehrere Spoilereinheiten oder Spoilereinrichtungen eingesetzt, kann bei den entsprechenden Spoilereinheiten der entsprechenden Spoilereinrichtungen ebenso verfahren werden.
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Durch die Regelung der Verfahrgeschwindigkeit über ein Pulsweitenmodulationsverfahren kann auf einfache Art und Weise eine optimale Verfahrgeschwindigkeit jeweils aktuell eingestellt werden.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem Ausführungsbeispiel, welches im Folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren erläutert wird.
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In den Figuren zeigen:
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1 eine stark vereinfachte und schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Spoilereinrichtung;
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2 ein stark schematisches Diagramm des zeitlichen Verlaufs der Verfahrgeschwindigkeit während der Verstellbewegung; und
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3 ein schematisches Diagramm mit der abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit über dem Positionsunterschied.
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Mit Bezug auf die 1 bis 3 wird im Folgenden ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. In 1 ist in einer stark schematischen Ansicht eine grundsätzliche Darstellung einer Spoilereinrichtung 1 abgebildet, die hier über eine verstellbare Spoilereinheit 2 verfügt.
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Zur Verstellung der Spoilereinheit 2 aus der durchgezogen dargestellten ersten Position 3 in die gestrichelt dargestellte zweite Position 4 dient eine insbesondere elektrische Antriebseinrichtung 21. Eine aktuelle Position der Spoilereinheit 2 erfasst eine Sensoreinrichtung 22. Sowohl die Sensoreinrichtung 22 als auch die Antriebseinrichtung 21 sind hier mit einer Steuereinrichtung 25 verbunden. Die Steuereinrichtung kann in die Spoilereinrichtung 1 integriert sein. Möglich ist es auch, dass die Steuereinrichtung 25 nur zugeordnet ist und beispielsweise als zentrale Steuereinrichtung des Kraftfahrzeuges dient.
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Hier in 1 ist eine Spoilereinheit 2 dargestellt, die bei der Überführung von der ersten Position 3 in die zweite Position 4 um einen Verfahrweg 9 verfahren und gleichzeitig – oder danach – um einen Verfahrwinkel 10 verschwenkt wird. Möglich ist es auch, dass mehrere beispielsweise lineare Verfahrwege und mehrere Schwenkbewegungen durchgeführt werden oder nötig sind, um die Spoilereinheit 2 aus der ersten Position 3 in die zweite Position 4 zu überführen.
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In der in 1 dargestellten Stellung befindet sich die Spoilereinheit 2 in der ersten Position 3, die in diesem Falle jetzt die aktuelle Position 18 ist. Nach der Überführung der Spoilereinheit 2 in die zweite Position 4 befindet sich die Spoilereinheit 2 in der zweiten Position 4, die dann die aktuelle Position 18 ist.
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Das Überführen der Spoilereinheit 2 von der ersten Position 3 in die zweite Position 4 wird mit Bezug auf die 2 näher erläutert. Erfindungsgemäß wird ein Positionsunterschied 6 festgestellt, wenn die Spoilereinheit 2 aus einer ersten Position 3 in eine zweite Position 4 überführt werden soll. Das kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn sich die aktuelle Fahrsituation ändert und zur besseren Aerodynamik und/oder zur Erhöhung der Fahrsicherheit oder zur Verbesserung der Fahreigenschaften eine andere Position der Spoilereinheit 2 günstiger ist.
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Die Steuereinrichtung 25 wertet dann die aktuelle Position, also die erste Position 3 und die angestrebte Position, nämlich die zweite Position 4, aus und leitet aus der ersten Position 2 und der zweiten Position 3 ein Positionsunterschied 6 ab. Für diesen Positionsunterschied 6 wird ein repräsentativer Kennwert 5 gebildet, der zur Bestimmung der einzustellenden Verfahrgeschwindigkeit 7 herangezogen wird.
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Konkret wird bei einem größeren Positionsunterschied 6 eine größere Verfahrgeschwindigkeit 7 abgeleitet als bei einem geringeren Positionsunterschied 6. Das bedeutet, dass die Spoilereinheit 2 mit einer größeren Verfahrgeschwindigkeit 7 verfahren wird, wenn die zweite Position 4 weit von der ersten Position 3 entfernt ist. Die Spoilereinheit 2 wird hingegen mit einer geringeren Geschwindigkeit verfahren, wenn die zweite Position 4 nahe der ersten Position 3 angeordnet ist. Dadurch ergeben sich harmonischere Bewegungsabläufe und es werden weniger Geräusche produziert.
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Hier wird zusätzlich im Anfangsbereich 11 die aktuelle Verfahrgeschwindigkeit 17 kontinuierlich erhöht. Die aktuelle Verfahrgeschwindigkeit kann von 0 oder auch von der Mindestgeschwindigkeit 14 aus erhöht werden. In einfachen Fällen wird die Verfahrgeschwindigkeit in dem Anfangsbereich 11 linear bis zu der abgeleiteten und einzustellenden Verfahrgeschwindigkeit 7 erhöht, die dann am Ende des Anfangsbereichs 11 erreicht wird.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel bleibt die Verfahrgeschwindigkeit innerhalb des mittleren Bereichs 12 konstant, bis der Endbereich 13 erreicht wird. Dann wird die aktuelle Verfahrgeschwindigkeit abgebremst. Die aktuelle Verfahrgeschwindigkeit kann in dem Endbereich 13 linear auf null reduziert werden. Möglich ist es auch, dass die aktuelle Verfahrgeschwindigkeit 18 linear auf die Mindestgeschwindigkeit 14 reduziert wird und dort für einen Bremsabschnitt 19 konstant bleibt.
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Der Bremsabschnitt hat insbesondere eine feste und vorgegebene Länge bzw. Positionsdifferenz 20, sodass sich der Beginn des Endbereichs 13 über die Positionsdifferenz 20 und die Änderungsgeschwindigkeit 16 (Abbremsung) von der abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit 7 aus ergibt. Es ist auch möglich, ohne den Bereich „19“/„20“ zu verfahren und über die Änderungsgeschwindigkeit (Rampe) „16“ bis auf eine Verfahregeschwindigkeit von 0 abzubremsen.
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Bei einem kleineren Positionsunterschied 6 zwischen der ersten Position 3 und der zweiten Position 4 wird eine geringere Verfahrgeschwindigkeit in dem mittleren Bereich 12 ermittelt. Dadurch werden in Abhängigkeit von der zurückzulegenden Strecke unterschiedliche Verfahrgeschwindigkeiten 7 abgeleitet. Bei größeren Strecken wird eine größere Verfahrgeschwindigkeit und bei geringeren Strecken eine geringere Verfahrgeschwindigkeit abgeleitet.
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3 zeigt 2 einfache Beispiele zur Bestimmung einer abgeleiteten Verfahrgeschwindigkeit 7. Dargestellt ist ein Diagramm mit der Verfahrgeschwindigkeit über dem Positionsunterschied zu Beginn einer Verstellung. Durchgezogen eingezeichnet ist eine Kurve der einzustellenden Verfahrgeschwindigkeit 7 über den zu Beginn der Verstellung vorliegenden Verstellweg bzw. dem Positionsunterschied. Hier verläuft die Kurve stufenweise und beginnt mit der Mindestgeschwindigkeit 14, die beispielsweise erforderlich ist, um eine zuverlässige Drehbewegung des Antriebsmotors sicherzustellen. Erreicht der Positionsunterschied ein bestimmtes Maß, wird die Verfahrgeschwindigkeit auf eine zweite Stufe angehoben etc.
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Gestrichelt dargestellt ist eine Variante, bei der hier eine Gerade durch den Anfangs- und Endpunkt der durchgezogenen Linie gezogen wurde. Zu dem Positionsunterschied 6 ergibt sich dann eine entsprechende Verfahrgeschwindigkeit 7. Der Positionsunterschied 6 kann direkt als Kennwert 5 verwendet werden. Möglich ist es auch, den Positionsunterschied 6 zu klassifizieren, um Kennwerte 5 zu bestimmen.
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Insgesamt ergeben sich eine vorteilhafte Spoilereinrichtung und ein vorteilhaftes Verfahren zur Einstellung der Spoilereinrichtung, wobei jeweils eine angemessen schnelle Verstellung der Spoilereinheit von einer aktuell vorliegenden ersten Position zu einer zweiten Position erfolgt. Dabei erfolgt die Verstellung umso schneller, je größer der zurückzulegende Weg ist. Bei kurzen Verstellwegen erfolgt eine Verstellung mit angemessen geringen Geschwindigkeiten, um hektische Bewegungsveränderungen zu vermeiden.
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Zu Beginn und zu Ende des Verstellvorgangs wird die Geschwindigkeit jeweils sanft erhöht bzw. sanft reduziert, sodass eine Steigerung der Wertigkeit und der Akustik beispielsweise bei der Bewegung eines Heckspoilers erzielt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006009048 B4 [0002]
- DE 10348285 A1 [0003]
