DE102005059689A1

DE102005059689A1 - Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors

Info

Publication number: DE102005059689A1
Application number: DE200510059689
Authority: DE
Inventors: Helmut Heusler
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-12-14
Filing date: 2005-12-14
Publication date: 2007-07-05

Abstract

Bei einem Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors anhand eines Lastwunschsignals (PSI) eines Fahrers wird bei einer Steigerung der von dem Lastwunschsignal (PSI) repräsentierten Wunschlast (P(PSI)) diese Wunschlast (P(PSI)) am Motor eingestellt (4), eine aus der Wunschlast resultierende Beschleunigung (a) des Fahrzeugs erfasst und mit einem Grenzwert (a¶min¶) verglichen (3) und eine Solllast, die kleiner als die Wunschlast ist, am Motor eingestellt (5), wenn die Beschleunigung unter dem Grenzwert liegt.

Description

In modernen Motorsteuerungen von Verbrennungsmotoren ist die bisher übliche mechanische Kopplung zwischen Gaspedal und Gemisch- oder Kraftstoffdosiereinrichtung wie etwa der Drosselklappe bei einem Ottomotor oder der Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor durch eine elektronische Kopplung über ein Steuergerät ersetzt, welches anhand einer über einen Sensor erfassten Stellung des Gaspedals einen Leistungswunsch des Fahrers erkennt und den Motor ansteuert, um diesem Leistungswunsch zu entsprechen. Auf diese Weise ist ein flexibleres Ansprechverhalten als bei einer mechanischen Kopplung möglich, da der Zusammenhang zwischen Gaspedalstellung und am Motor eingestellter Last weitgehend willkürlich festgelegt werden kann oder Steuerungskonzepte eingesetzt werden können, bei denen kein eindeutiger Zusammenhang zwischen Motorleistung und Gaspedalstellung mehr besteht, da zur Festlegung der am Motor eingestellten Last neben der Gaspedalstellung noch weitere Parameter berücksichtigt werden.
Unabhängig davon, ob für die Festlegung der Last nur die Gaspedalstellung oder auch andere Parameter berücksichtigt werden, folgt die Laststeuerung herkömmlicherweise stets direkt und unmittelbar jeder vom Fahrer bewirkten Verstellung des Gaspedals ohne Plausibilitätsprüfung. Ein solches schnelles Folgeverhalten ist notwendig, um bei Bedarf, z.B. in einer Notfallsituation, sämtliche Leistungsreserven des Motors in kürzester Zeit mobilisieren zu können.
Das schnelle Folgeverhalten zeigt eine derartige Motorsteuerung jedoch nicht nur dort, wo es erforderlich ist, sondern auch in Situationen, in denen es keinerlei Vorteile hat.
Wenn ein Fahrer ein Fahrzeug beschleunigen will, so geschieht dies im Allgemeinen, in dem er für kurze Zeit das Gaspedal tiefer tritt, als zur Aufrechterhaltung der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit im stationären Zustand erforderlich ist. Wenn sich das Fahrzeug der gewünschten Geschwindigkeit annähert, nimmt der Fahrer das Gaspedal zurück, ohne jedoch genau die Stellung abschätzen und einstellen zu können, die der gewünschten Geschwindigkeit im stationären Zustand entspricht. Wird das Gaspedal nicht ausreichend zurückgenommen, so wird die gewünschte Geschwindigkeit überschritten; wird es zu stark zurückgenommen, so fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den gewünschten Wert ab oder erreicht ihn gar nicht erst, und das Gaspedal muss erneut getreten werden, um die Zielgeschwindigkeit zu erreichen. Sowohl die Überschreitung der Zielgeschwindigkeit als auch das Nachbeschleunigen erfordern mehr Kraftstoff als ein Beschleunigungsvorgang, bei dem die Zielgeschwindigkeit ohne Überschreiten und ohne Nachbeschleunigen erreicht wird.
Die weitaus häufigste Betriebsart eines Kraftfahrzeugs ist die Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit. Bei vielen Fahrern lässt sich jedoch beobachten, dass sie trotz des Wunsches nach konstanter Geschwindigkeit das Gaspedal fortlaufend mit niedriger Frequenz und geringer Amplitude bewegen, sei es aus Unachtsamkeit oder, um auf einer Fahrbahn mit leichten Steigungs- und Gefälleabschnitten eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit konstant einzuhalten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors zu schaffen, das eine Kraftstoff sparende Fahrweise unterstützt, ohne dabei die Verfügbarkeit der Leistungsreserve des Motors im Bedarfsfall zu beeinträchtigen.

Die Aufgabe wird zum einen gelöst durch ein Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors anhand eines Lastwunschsignals eines Fahrers, bei dem bei einer Steigerung der von dem Lastwunschsignal repräsentierten Wunschlast zunächst die Wunschlast am Motor eingestellt wird, eine aus der Wunschlast resultierende Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst und mit einem Grenzwert verglichen wird und eine Solllast, die kleiner als die Wunschlast ist, am Motor eingestellt wird, wenn die Beschleunigung unter dem Grenzwert liegt. Wenn zu Beginn eines Beschleunigungsvorgangs die von dem Lastwunschsignal repräsentierte Wunschlast schnell und kräftig zunimmt, insbesondere, weil das Gaspedal des Fahrzeugs getreten worden ist, wird diese Wunschlast demnach so lange am Motor vorgabegetreu eingestellt, bis festgestellt wird, dass die Beschleunigung unter dem Grenzwert liegt. Sobald dieser Grenzwert unterschritten wird, sei es, weil sich die Fahrzeuggeschwindigkeit der bei der aktuellen Gaspedalstellung im stationären Zustand erreichbaren Geschwindigkeit nähert, oder weil der Fahrer, erkennend, dass eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht oder beinahe erreicht ist, das Gaspedal zurücknimmt, wird die Motorlast automatisch reduziert, um zu verhindern, dass das Fahrzeug über die gewünschte Geschwindigkeit hinaus beschleunigt wird und anschließend durch mehrfache Korrekturen der Gaspedalstellung richtig gestellt werden muss.

Da zur Ausführung des Verfahrens ein an sich bekanntes, üblicherweise in modernen Kraftfahrzeugen vorhandenes programmgesteuertes Motorsteuergerät lediglich durch entsprechende Programmierung angepasst werden muss und zur Steuerung lediglich Informationen über Betriebsparameter des Fahrzeugs benötigt werden, zu deren Erfassung in herkömmlichen Kraftfahrzeugen bereits üblicherweise alle benötigten Sensoren vorhanden sind, sind die mit der Implementierung des Verfahrens verbundenen Kosten minimal.

Die Solllast wird zweckmäßigerweise so geregelt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegen die Zielgeschwindigkeit konvergiert. Insbesondere kann, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs unter den Grenzwert fällt, die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst werden, um aus einem Satz vorgegebener Zielgeschwindigkeiten die niedrigste auszuwählen, die höher als die momentane Geschwindigkeit ist, und die Motorlast so geregelt werden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegen diese ausgewählte Zielgeschwindigkeit konvergiert. Bei Zielgeschwindigkeiten in der Nähe der im Einsatzland des Fahrzeugs üblichen Werte von Geschwindigkeitsbegrenzungen, z.B. 30 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 100 km/h, 130 km/h, regelt der Algorithmus diese ein und kann damit den Fahrer vor unbeabsichtigten Geschwindigkeitsüberschreitungen schützen.

Es kann zweckmäßig sein, das Einsatzgebiet des oben beschriebenen Verfahrens auf Werte der von dem Lastwunschsignal repräsentierten Wunschlast zu beschränken, die kleiner als Volllast sind. Wenn jedoch Volllast gewünscht ist, entsprechend einem voll durchgetretenen Gaspedal, bleibt die eingestellte Last jederzeit gleich der Wunschlast, und der Motor arbeitet solange unter Volllast, wie sich das Lastwunschsignal nicht ändert.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors anhand eines Lastwunschsignals eines Fahrers, bei dem bei einer Änderung der von dem Lastwunschsignal repräsentierten Wunschlast die Wunschlast am Motor eingestellt wird, wenn von Amplitude und/oder Dauer der Änderung wenigstens eines einen Grenzwert überschreitet, und anderenfalls eine aus der Wunschlast durch Tiefpassfilterung erhaltene Solllast eingestellt wird. D.h., bei einer lang anhaltenden oder starken Betätigung des Gaspedals, bei der davon ausgegangen werden kann, dass sie vom Fahrer bewusst gewollt ist, wird die Wunschlast unverändert am Motor eingestellt; im gegenteiligen Fall, dass die Wunschlaständerung langsam und mit geringer Amplitude erfolgt, interpretiert der Algorithmus diesen Wunsch als nicht bewusst vom Fahrer eingeleitet, so dass durch Unterdrücken einer solchen Lastschwankung mit Hilfe eines Tiefpassfilters eine Kraftstoffeinsparung erreichbar ist, ohne dass dies vom Fahrer als eine Beschränkung der Motorleistungsfähigkeit wahrgenommen wird.

Die Grenzfrequenz der Tiefpassfilterung sollte weniger als 1 Hz betragen, vorzugsweise zwischen 0,2 und 0,5 Hz liegen.

Eine weitere Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs ist erreichbar, wenn bei Gleichbleiben der von dem Lastwunschsignal repräsentierten Wunschlast und Erfassung einer positiven Beschleunigung des Fahrzeugs, z.B. aufgrund von Bergabfahrten, eine gegenüber der Wunschlast reduzierte Solllast festgelegt und am Motor eingestellt wird, um eine nicht notwendige und vom Fahrer nicht gewollte Beschleunigung zu begrenzen.

Vorzugsweise wird dabei die Solllast so festgelegt, dass die Beschleunigung verschwindet.

Je nach zeitlichem Verlauf der Solllastregelung kann die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug erreicht hat, wenn die Beschleunigung verschwindet, unterschiedlich sein. Eine erste bevorzugte Möglichkeit ist, dass das Einstellen der Solllast ein Übergehen von der Wunschlast auf die Solllast unter Aufrechterhaltung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erfassung der positiven Beschleunigung umfasst, d.h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird während einer Bergabfahrt auf dem gleichen Wert gehalten, die sie zu Beginn der Bergabfahrt hatte.

Einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung zufolge kann das Einstellen der Solllast ein Übergehen von der Wunschlast auf die Solllast begleitet von einem Übergang der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einer vorgegebenen Zielgeschwindigkeit sein.

In ähnlicher Weise wie oben bereits beschrieben kann als Zielgeschwindigkeit die niedrigste aus einem Satz vorgegebener Zielgeschwindigkeiten ausgewählt werden, die höher als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erfassung der positiven Beschleunigung ist, und die Motorlast wird während des Übergang so geregelt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegen die ausgewählte Zielgeschwindigkeit konvergiert. D.h. es wird bei Bergabfahrt eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit in so weit zugelassen, wie dies nicht zur Überschreitung der nächstgrößeren Zielgeschwindigkeit führt, um so zu verhindern, dass unabsichtlich eine Geschwindigkeitsbegrenzung übertreten wird.

Zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens ist vorzugsweise zwischen einem ersten Betriebszustand, in dem es das Verfahren ausführt, und einem zweiten Betriebszustand umschaltbar, in dem es die Motorlast jederzeit entsprechend der von dem Lastwunschsignal repräsentierten Wunschlast einstellt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Figur.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Laststeuerverfahrens, das in einem Motorsteuergerät eines Kraftfahrzeugs ausführbar ist.
Ein solches Motorsteuergerät, das mit einem Winkel- oder Wegsensor an einem Gaspedal eines Fahrzeugs verbunden ist, um von dort ein Lastwunschsignal zu empfangen und die Last eines Fahrzeugmotors anhand dieses Lastwunschsignals zu steuern, ist im allgemeinen in Form einer programmgesteuerten Mikroprozessorschaltung realisiert, deren Schaltungsaufbau an sich bekannt ist und daher hier nicht erläutert zu werden braucht.
In Schritt 1 des Verfahrens erfasst das Steuergerät die Stellung Ψ des Gaspedals anhand des von dem Sensor gelieferten Signals. In Schritt 2 entscheidet es, ob eine signifikante Veränderung der Pedalstellung Ψ vorliegt, d.h., eine Änderung, die auf einen bewussten Wunsch des Fahrers, die Motorlast zu verändern, schließen lässt. Kriterien für eine signifikante Änderung können insbesondere Amplitude und Geschwindigkeit der Änderung der Pedalstellung sein. Im einfachsten Fall können beide Größen beurteilt werden, indem die im aktuellen Schritt 1 erfasste Pedalstellung Ψ mit einer in einem vorgegebenen Zeitabstand zuvor erfassten Pedalstellung Ψ' verglichen wird und die Stellungsänderung Ψ-Ψ' als signifikant beurteilt wird, wenn die sie größer ist als ein vorgegebener Grenzwert. Es können aber auch Amplitude und Geschwindigkeit der Pedalstellungsänderung unabhängig voneinander beurteilt werden, z.B., indem einerseits die Differenz zwischen der momentanen Pedalstellung Ψ und einem unmittelbar vorhergehenden zeitweiligen Maximum oder Minimum der Pedalstellung mit einem Grenzwert verglichen wird und andererseits anhand der Differenz zwischen der momentanen Pedalstellung Ψ und einer in einem vorgegebenen kurzen Zeitabstand zuvor aufgenommenen Pedalstellung deren Änderungsgeschwindigkeit beurteilt wird.
Wenn in Schritt 2 eine signifikante Veränderung der Pedalstellung festgestellt wird, wird als nächstes in Schritt 3 die momentane Beschleunigung a des Fahrzeugs mit einem vorgegebenen Grenzwert a_min verglichen. Zur Ermittlung der momentanen Beschleunigung a kann beispielsweise die zeitliche Ableitung von Geschwindigkeitssignalen von ABS-Radsensoren gebildet werden, die in modernen Kraftfahrzeugen regelmäßig vorhanden sind. Wenn die Beschleunigung a größer als der Grenzwert a_min ist, so bedeutet dies, dass ein Beschleunigungsvorgang voll im Gange ist. Um diesen nicht zu beeinträchtigen, stellt das Steuergerät in Schritt 4 eine Motorlast P anhand einer vorgegebenen Kennkurve P(Ψ) ein, die die Motorlast als Funktion der Pedalstellung Ψ beschreibt.
Wenn in Schritt 3 die Beschleunigung a unter dem Grenzwert a_min liegt, geht das Verfahren über zu Schritt 5, in welchem das Steuergerät einen zeitlichen Verlauf der Motorlast P unterhalb des der Pedalstellung entsprechenden Lastwerts P(Ψ) so einstellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleichmäßig gegen einen Zielwert v* geht. Dieser Zielwert v* kann jeweils von Mal zu Mal durch Extrapolation von Fahrzeuggeschwindigkeiten berechnet werden, die im Laufe des Beschleunigungsvorgangs gemessen wurden, bevor die Beschleunigung unter den Grenzwert a_min abgefallen ist, um auf diese Weise die im Einzelfall vom Fahrer gewünschte Zielgeschwindigkeit abzuschätzen.
Einer vorteilhaften Abwandlung zufolge wird als Zielgeschwindigkeit v* aus einem Satz von vorgegebenen Geschwindigkeiten stets die kleinste ausgewählt, die größer ist als die momentane Geschwindigkeit v zu dem Zeitpunkt, an dem in Schritt 3 die Unterschreitung der Grenzbeschleunigung a_min festgestellt wurde. Indem dieser Satz von Geschwindigkeiten typische Werte von Geschwindigkeitsbeschränkungen wie z.B. 30 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 100 km/h und 130 km/h umfasst, kann einer versehentlichen Überschreitung einer Geschwindigkeitsbegrenzung vorgebeugt werden. Alternativ könnte der Satz von Geschwindigkeiten auch jeweils sämtliche in km/h ausgedrückt glatt durch 10 teilbaren Geschwindigkeitswerte bis zu einer gegebenen Obergrenze enthalten, wobei die Obergrenze zweckmäßigerweise die höchste in einem Land erlaubte Fahrgeschwindigkeit ist. Selbstverständlich kommen auch Geschwindigkeitswerte in Betracht, die, ausgedrückt in mph, glattzahlige Werte ergeben.
Wenn in Schritt 2 das Vorliegen einer signifikanten Änderung der Pedalstellung verneint wird, kann angenommen werden, dass der Wunsch des Fahrers ist, bei konstanter Geschwindigkeit zu fahren. In der Darstellung der 1 ist der erste Schritt, der in diesem Fall auf Schritt 2 folgt, der Schritt 6, in welchem das Steuergerät aus dem Pedalstellungssignal Ψ ein tiefpassgefiltertes Signal Φ mit einer Grenzfrequenz im Bereich von 0,2 bis 0,5 Hz ableitet.
Eine zeitliche Einordnung der Tiefpassfilterung in den Schrittablauf der 1 macht wohlgemerkt nur dann Sinn, wenn man wie oben davon ausgeht, dass die Tiefpassfilterung eine digitale Filterung ist, die jeweils zu bestimmten Zeiten von dem gleichen Steuergerät ausgeführt wird, das in der übrigen Zeit auch die übrigen Verfahrensschritte der 1 ausführt. Alternativ wäre ohne weiteres möglich, einen Tiefpassfilter als ein von dem Steuergerät getrenntes, kontinuierlich arbeitendes Schaltungselement zu implementieren, von dem das Steuergerät die tiefpassgefilterte Pedalstellung Φ jederzeit abfragen kann, wenn es sie benötigt.
In den Schritten 7, 8 wird jeweils die Änderungsgeschwindigkeit des tiefpassgefilterten Gaspedalstellungssignals Φ und die Zeitdauer δt einer solchen Änderung mit vorgegebenen Mindestwerten verglichen. Wenn auch nur einer dieser Mindestwerte überschritten wird, geht das Verfahren zu Schritt 4 über, und die Motorlast wird entsprechend der tatsächlichen Pedalstellung Ψ eingestellt. D.h. wenn der Fahrer das Gaspedal langsam aber kontinuierlich weiter durchtritt oder zurücknimmt, so wird auch dies als gewollt erkannt und getreulich umgesetzt. Aufgrund der Trägheit, mit der sich das Signal Φ ändert, kann es zwar ein paar Sekunden dauern, bis sich eine langsame Änderung der Gaspedalstellung Ψ auf das Signal Φ auswirkt und das Steuergerät darauf in Schritt 4 reagiert, doch ist dies nicht weiter störend, da eine schnelle Reaktion des Fahrzeugs nicht angestrebt sein wird, wenn der Fahrer die Gaspedalstellung Ψ langsam ändert.
Wenn in Schritt 7 die Geschwindigkeit der Änderung von Φ kleiner als Φ_min ist und in Schritt 8 die Zeitdauer einer Änderung δt kleiner als δt_min ist oder eine solche Zeitdauer mangels beobachtbarer Änderung nicht festgelegt werden kann, dann geht einer einfachen Ausgestaltung des Verfahrens zufolge das Steuergerät direkt zu Schritt 11 über, in welchem es die Motorlast P anhand des tiefpassgefilterten Fahrpedalstellungssignals Φ auf P(Φ) einstellt. D.h. Es wird zur Laststeuerung die gleiche Kennkurve wie in Schritt 4 verwendet, allerdings nicht mit dem ursprünglichen Pedalstellungssignal Ψ als Argument, sondern mit Φ. Änderungen von Ψ, deren Amplitude zu gering ist, um in Schritt 2 als signifikant erkannt zu werden, und die zu schwach und von zu kurzer Dauer sind, um in den Schritten 7, 8 erfasst zu werden, und die lediglich den Kraftstoffverbrauch erhöhen würden, ohne das Fahrverhalten merklich zu beeinflussen, bleiben auf diese Weise bei der Laststeuerung unberücksichtigt.
Einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens zufolge ist zwischen die Schritte 8 und 11 wenigstens noch ein Schritt 9 des Überprüfens der Beschleunigung a des Fahrzeugs und der Fahrpedalstellung Ψ eingefügt. Wenn in diesem Schritt 9 erkannt wird, dass die Beschleunigung a > 0 ist, ohne dass gleichzeitig eine Änderung der Fahrpedalstellung Ψ vorliegt, auf die diese Beschleunigung zurückführbar ist, so deutet dies darauf hin, dass sich das Fahrzeug auf einer Gefällestrecke befindet. Wenn dies der Fall ist, verzweigt das Verfahren zu Schritt 10, in welchem die Motorlast wie in Schritt 5 so gesteuert wird, dass das Fahrzeug im Laufe einiger Sekunden eine von der Steuerschaltung ausgewählte Zielgeschwindigkeit v* annimmt.
Bei dieser Zielgeschwindigkeit v* kann es sich z. B. um die Geschwindigkeit handeln, die das Fahrzeug hatte, unmittelbar bevor in Schritt 9 das Vorliegen einer Beschleunigung erfasst wurde. So kehrt das Fahrzeug, wenn es beginnt, eine Gefällestrecke zu befahren, nach einer kurzzeitigen Abweichung wieder zu der Reisegeschwindigkeit zurück, die es zuvor auf ebener Fahrbahn hatte.
Alternativ und bevorzugtermaßen ist die Zielgeschwindigkeit die jeweils kleinste aus dem oben mit Bezug auf Schritt 5 erläuterten Satz von Geschwindigkeiten, die größer als die Reisegeschwindigkeit v zur Zeit der Erfassung der positiven Beschleunigung in Schritt 9 ist. So beschleunigt das Fahrzeug beim Eintritt in eine Gefällestrecke bis auf eine Höchstgeschwindigkeit v*, von der angenommen werden kann, dass sie eine für diese Gefällestrecke möglicherweise vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit nicht übersteigt, ohne dafür aber die Motorlast zu erhöhen. Auch diese Maßnahme fördert eine energiesparende Fahrweise.
Die oben beschriebenen Schritte 1 bis 11 werden während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs fortlaufend wiederholt.
Das Motorsteuergerät kann ausgelegt sein, um ausschließlich das oben beschriebene Verfahren auszuführen. Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeug mit einer Wähltaste ausgestattet, die es dem Fahrer ermöglicht, zwischen verschiedenen Betriebszuständen des Steuergeräts auszuwählen, darunter ein „Eco-Modus", in welchem das Steuergerät das oben beschriebene Verfahren ausführt, und ein herkömmlicher Modus, in welchem das Steuergerät die Last des Motors jederzeit ausschließlich anhand der momentanen Gaspedalstellung ⎕ automatisch einstellt. Der hierbei zugrunde gelegte Zusammenhang zwischen Pedalstellung und Last kann die gleiche Kennkurve P(⎕) sein, wie oben in Schritt 4 verwendet. Denkbar ist aber auch, in beiden Modi jeweils unterschiedliche Kennkurven zu verwenden, wobei dann die im „Eco-Modus" verwendete auf ein eher ruhiges, gleichmäßiges Fahrverhalten und die im herkömmlichen Modus verwendete auf ein eher sportliches Fahrverhalten ausgelegt sein kann.

Claims

Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors anhand eines Lastwunschsignals (Ψ) eines Fahrers, bei dem bei einer Steigerung der von dem Lastwunschsignal (Ψ) repräsentierten Wunschlast (P(Ψ)) diese Wunschlast (P(Ψ)) am Motor eingestellt wird (4), eine aus der Wunschlast resultierende Beschleunigung (a) des Fahrzeugs erfasst und mit einem Grenzwert (a_min) verglichen wird (3) und eine Solllast, die kleiner als die Wunschlast ist, am Motor eingestellt wird (5), wenn die Beschleunigung unter dem Grenzwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Solllast so geregelt wird (5), dass die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs gegen eine vorgegebene Zielgeschwindigkeit (v*) konvergiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Beschleunigung unter den Grenzwert fällt, die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst wird, dass aus einem Satz vorgegebener Zielgeschwindigkeiten die niedrigste ausgewählt wird, die höher als die momentane Geschwindigkeit ist und dass die Motorlast so geregelt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegen die ausgewählte Zielgeschwindigkeit konvergiert (5).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es genau dann ausgeführt wird, wenn die von dem Lastwunschsignal repräsentierte Wunschlast kleiner als Volllast ist.
Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors anhand eines Lastwunschsignals (Ψ) eines Fahrers, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei einer Änderung der von dem Lastwunschsignal repräsentierten Wunschlast die Wunschlast am Motor eingestellt wird, wenn von Geschwindigkeit und/oder Amplitude und/oder Dauer der Änderung wenigstens eines einen Grenzwert überschreitet (7, 8) und anderenfalls eine aus der Wunschlast (Ψ) durch Tiefpassfilterung (6) erhaltene Solllast (Φ) eingestellt wird (11).
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Tiefpassfilterung (6) eine Grenzfrequenz von weniger als 1 Hz verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzfrequenz zwischen 0,2 und 0,5 Hz beträgt.
Verfahren zur Laststeuerung eines Kraftfahrzeugmotors anhand eines Lastwunschsignals (Ψ) eines Fahrers, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei Gleichbleiben der von dem Lastwunschsignal (Ψ) repräsentierten Wunschlast und Erfassung einer positiven Beschleunigung (9) eine gegenüber der Wunschlast reduzierte Solllast festgelegt und am Motor eingestellt wird (10).
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Solllast so festgelegt wird (10), dass die Beschleunigung verschwindet.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen der Solllast (10) ein Übergehen von der Wunschlast auf die Solllast unter Aufrechterhaltung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erfassung der positiven Beschleunigung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen der Solllast (10) ein Übergehen von der Wunschlast auf die Solllast begleitet von einem Übergang der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einer vorgegebenen Zielgeschwindigkeit (v*) ist.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Satz vorgegebener Zielgeschwindigkeiten die niedrigste ausgewählt wird, die höher als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Erfassung der positiven Beschleunigung ist und dass die Motorlast während des Übergangs so geregelt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegen die ausgewählte Zielgeschwindigkeit konvergiert.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Satz von Zielgeschwindigkeiten einen oder mehrere der Werte 30 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 100 km/h und 130 km/h enthält.
Motorsteuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zwischen einem ersten Betriebszustand, in dem es das Verfahren ausführt, und einem zweiten Betriebszustand umschaltbar ist, in dem es die Motorlast jederzeit entsprechend der von dem Lastwunschsignal repräsentierten Wunschlast einstellt.