JP2539809Y2 - 自動車用エアロパ−ツの駆動制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は車体に回動自在に取付
けられるエアロパ−ツの駆動速度を制御するための駆動
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、高速走行時の空力特性を向
上させるためにリヤエアロスポイラやフロントベンチュ
リスカ−トなどのエアロパ−ツを車体に取付けるように
したものがある。これらのエアロパ−ツには、自動車が
所定の速度以上の高速で走行する時にだけ回動上昇さ
せ、前輪や後輪の揚力を減少させるようにしたアクティ
ブタイプのものがある。

【０００３】たとえば上記リヤエアロスポイラは、車体
のリヤゲ−トに作動機構によって回動自在に設けられて
いる。この作動機構は、リヤゲ−トの幅方向両端部に設
けられた一対のサイドステ−内に収容されている。ま
た、リヤゲ−トの幅方向中央部に設けられたセンタステ
−内にはモ−タが収容されている。このモ−タが作動す
るとケ−ブルを進退させる。ケ−ブルが進退すると、上
記作動機構が駆動され、それによってリヤエアロスポイ
ラが回動させられるようになっている。

【０００４】上記モ−タには作動回路と復帰回路とが接
続されている。作動回路はリヤエアロスポイラを上昇方
向に回動させ、復帰回路は下降方向に回動させる。

【０００５】各回路は車速に応じて自動あるいは手動の
いずれによっても選択的に閉成できるようになってい
る。たとえば、リヤエアロスポイラを自動で制御する場
合、車速が所定以上の高速になったときには作動回路を
閉成して上昇させ、低速になった時には復帰回路を閉成
して下降させるようになっている。

【０００６】従来、上記リヤエアロスポイラは、上昇
（作動）と下降（復帰）との駆動を１つのモ−タで行っ
ているため、上昇時と下降時との速度が同じになってい
た。リヤエアロスポイラを上昇させる場合、応答性を向
上させるためにその上昇速度をできるだけ速くしてい
る。

【０００７】応答性を向上させるため、リヤエアロスポ
イラの上昇速度を速くすると、下降速度も速くなること
が避けられない。しかしながら、下降速度が速いと、下
降限においてリヤエアロスポイラが上記各ステ−や車体
にぶつかる衝突音が大きくなるため、搭乗者に不快感を
与えるということがあった。

【０００８】とくに、リヤエアロスポイラの下降時は、
車速が遅く、車内が比較的静粛であるから、上記ステ−
との衝突音が搭乗者に聞え易い。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】このように、従来はエ
アロパ−ツの作動時と復帰時との速度が同じであり、し
かもその速度を速く設定しているので、復帰時における
エアロパ−ツの衝突音が大きくなるということがあっ
た。

【００１０】この考案は上記事情にもとづきなされたも
ので、その目的とするところは、復帰時におけるエアロ
パ−ツの衝突音を小さくするようにした自動車用エアロ
パ−ツの駆動制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
にこの考案は、車体に作動機構によって回動自在に設け
られたエアロパ−ツと、上記作動機構を駆動するモ−タ
と、電源からの入力により上記モ−タを上記エアロパ−
ツが作動状態となる方向に作動させる作動回路と、上記
電源からの入力により上記モ−タを上記エアロパ−ツが
作動状態から復帰状態に戻る方向に作動させる復帰回路
と、この復帰回路に設けられ復帰時における上記電源か
らの入力を断続的に上記モ−タへ供給するデュ−ティ回
路とを具備したことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、作動時にはエアロパ−ツ
を速い速度で作動せるようにしても、復帰時にはデュ−
ティ回路によって作動時よりも遅い速度で作動させるこ
とができるから、復帰時における衝突音を小さくするこ
とができる。

【００１３】

【実施例】以下、この考案の一実施例を図面を参照して
説明する。

【００１４】図４は自動車の後部を示し、その車体１の
リヤゲ−ト２にはエアロパ−ツとしてのリヤエアロスポ
イラ３が設けられている。すなわち、上記リヤゲ−ト２
には、車幅方向中央部分にセンタステ−４、両端部にそ
れぞれサイドステ−５が設けられている。センタステ−
４には図５に示すようにモ−タ６が収容されている。こ
のモ−タ６の出力側には変速機７が設けられ、この変速
機７の出力軸には駆動ギヤ８が設けられている。

【００１５】上記駆動ギヤ８には外周に螺旋突起９が設
けられた一対の可撓ケ−ブル１１の一端部がそれぞれ噛
合されている。したがって、可撓ケ−ブル１１は上記駆
動キヤ８が回転すれば、その回転方向によって矢印で示
す方向に進退駆動されるようになっている。

【００１６】上記各ケ−ブル１１の他端部はそれぞれ上
記サイドステ−５に導かれている。各サイドステ−５に
は図６に示すように作動機構１２が収容されている。こ
の作動機構１２は上記サイドステ−５内に車体１の前後
方向に沿って設けられたガイドロッド１３を有する。こ
のガイドロッド１３にはスライダ１４がスライド自在に
支持され、このスライダ１４に上記ケ−ブル１１の他端
部が連結されている。つまり、スライダ１４は上記ケ−
ブル１１が進退駆動されることでガイドロッド１３に沿
ってスライドするようになっている。

【００１７】上記スライダ１４の上部には係合ピン１５
が設けられている。この係合ピン１５は可動体１６に形
成されたカム溝１７にスライド自在に係合している。上
記可動体１６は上記サイドステ−５内に車体１の前後方
向に沿って設けられ、前方側に位置する一端は支持ピン
１８によって回動自在に支持されている。上記カム溝１
７は上記可動体１６の前端側から後端側に向かって低く
傾斜している。それによって、上記スライダ１４が図６
に示す位置から図７に示す位置へスライドすれば、上記
可動体１６は支持ピン１８を支点として後端側が上昇す
る方向に回動させられる。

【００１８】上記可動体１６の上端には上記リヤエアロ
スポイラ３の下端面が接合固定されている。それによっ
て、リヤエアロスポイラ３は可動体１６とともに図６に
示す倒伏した状態（この状態を復帰状態とする）から図
７に示す回動上昇した状態（この状態を作動状態とす
る）に駆動されるようになっている。

【００１９】図１は上記モ−タ６を駆動するために、こ
のモ−タ６と電源１９との間に設けられた制御回路２１
を示す。この制御回路２１はモ−タ６を正転方向に作動
させてリヤエアロスポイラ３を作動状態に作動させる作
動回路２２と、作動状態にあるリヤエアロスポイラ３を
作動状態から復帰状態に戻すため、上記モ−タ６を逆転
方向に作動させる復帰回路２３とからなる。

【００２０】上記作動回路２２には第１のスイッチ２４
が設けられ、上記復帰回路２３には第２のスイッチ２５
が設けられている。第１のスイッチ２４が閉じると、モ
−タ６が正転方向に作動し、第２のスイッチ２５が閉じ
ると逆転方向に作動する。

【００２１】さらに、上記復帰回路２３には上記モ−タ
６を上記作動回路２２に比べて遅い速度で作動させる減
速手段としてのデュ−ティ回路２６が設けられている。
このデュ−ティ回路２６は図２（ａ）に示すように電源
１９からの連続する入力Ｉを図２（ｂ）に示すように断
続する出力Ｏに変換する。入力Ｉと出力Ｏとの比によっ
て上記リヤエアロスポイラ３が作動状態から復帰状態へ
戻る時間、つまり速度が減速されることになる。

【００２２】つぎに、上記構成の駆動制御装置によるリ
ヤエアロスポイラ３の制御を図３を参照しながら説明す
る。

【００２３】図３はリヤエアロスポイラ３を作動させる
ためのフロ−チャ−トで、ステップＳ１にて制御回路２
１を作動させるためのアクチブスイッチをオンにする
と、ステップＳ２で車速が５０Km/h以上であるか否やか
が検出される。ＹＥＳであれば、ステップ３で第１のス
イッチ２４が閉じられ、モ−タ６が正転方向に作動す
る。それによって、リヤエアロスポイラ３は図７に示す
作動状態となるまで上昇方向に回動駆動される。

【００２４】ステップＳ２にてＮＯであれば、ステップ
Ｓ４にて車速が８０Km/h以上であるか否やかが検出され
る。ステップＳ４にてＹＥＳであれば、ステップＳ３に
戻ってリヤエアロスポイラ３が作動状態に回動上昇させ
られ、ＮＯであればリヤエアロスポイラ３は作動状態に
駆動されることがない。

【００２５】リヤエアロスポイラ３が作動状態に駆動さ
れたのちは、ステップＳ５において車速が５０K/mh以上
であるか否やかが検出される。ＹＥＳであれば車速の検
出が続けられ、ＮＯであればステップＳ６にて復帰回路
２３の第２のスイッチ２５が閉じられ、第１のスイッチ
２４が開かれる。それによって、モ−タ６が逆転方向に
作動し、リヤエアロスポイラ３を図７に示す作動状態か
ら図６に示す復帰状態となるまで下降方向に回動駆動す
る。

【００２６】ステップＳ６にてリヤエアロスポイラ３が
下降させられるとステップＳ４に戻り、車速が８０Km/h
以上であるか否やかが検出されて上述した制御が繰り返
される。つまり、車速が８０Km/h以上であれば、リヤエ
アロスポイラ３は自動的に上昇させられ、５０Km/h以下
であれば同じく自動的に下降させられる。

【００２７】リヤエアロスポイラ３を復帰状態に戻すと
き、モ−タ６はデュ−ティ回路２６からの出力Ｏによっ
て駆動される。デュ−ティ回路２６からの出力Ｏは、連
続する入力Ｉを所定の割合で断続させている。そのた
め、モ−タ６の作動速度、つまりリヤエアロスポイラ３
の下降速度は入力Ｉと出力Ｏの比に応じて減速される。
それによって、リヤエアロスポイラ３が復帰状態となる
とき、そのリヤエアロスポイラ３は、センタステ−４や
サイドステ−４あるいは車体１などに緩やかに当たるか
ら、その際に大きな衝突音が発生するのが防止される。

【００２８】なお、この考案は上記一実施例に限定され
ず、種々変形可能である。たとえば、モ−タの作動速度
を減速させるために作動回路に減速手段としてデュ−テ
ィ回路を設けたが、減速手段としてはモ−タへの入力電
圧を低くすることでその回転速度を低下させる抵抗回路
であってもよく、要はモ−タの回転速度を減速させるこ
とができるものであればよい。

【００２９】また、エアロパ−ツとしてリヤエアロスポ
イラを制御する場合について説明したが、この考案は作
動状態と復帰状態とに回動駆動されるフロントスカ−ト
など他のエアロパ−ツにも適用することができる。

【００３０】

【考案の効果】以上述べたようにこの考案は、エアロパ
−ツを作動状態から復帰状態へ駆動するときに、上記エ
アロパ−ツの駆動速度を減速するようにした。

【００３１】そのため、エアロパ−ツを作動状態から復
帰状態に作動させるとき、上記エアロパ−ツはステ−や
車体などに緩やかに衝突するから、そのときの衝突音が
従来に比べて小さくなり、搭乗者に不快感を与えること
がなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例の制御回路図。

【図２】（ａ）はデュ−ティ回路への入力信号の波形
図、（ｂ）は同じく出力信号の波形図。

【図３】リヤエアロスポイラの制御を説明するフロ−チ
ャ−ト。

【図４】自動車のリヤ側の斜視図。

【図５】モ−タの動力を作動機構に伝達する構造の説明
図。

【図６】リヤエアロスポイラが復帰状態の側断面図。

【図７】同じく作動状態の側断面図。

【符号の説明】

１…車体、３…リヤエアロスポイラ、６…モ−タ、１２
…作動機構、２２…作動回路、２３…復帰回路、２６…
デュ−ティ回路（減速手段）。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に作動機構によって回動自在に設け
   られたエアロパ−ツと、上記作動機構を駆動するモ−タ
   と、電源からの入力により上記モ−タを上記エアロパ−
   ツが作動状態となる方向に作動させる作動回路と、上記
   電源からの入力により上記モ−タを上記エアロパ−ツが
   作動状態から復帰状態に戻る方向に作動させる復帰回路
   と、この復帰回路に設けられ復帰時における上記電源か
   らの入力を断続的に上記モ−タへ供給するデュ−ティ回
   路とを具備したことを特徴とする自動車用エアロパ−ツ
   の駆動制御装置。