JP2015182496A - 車両の可動部材連動機構 - Google Patents

Abstract

【課題】バンパ開口部を開閉させるバンパルーバ、グリル開口部を開閉させるグリルルーバ、及び車両の前側底部に突出可能に設けられたエアダム等の複数の可動部材を単独のアクチュエータで連動させる車両の可動部材連動機構を提供する。
【解決手段】バンパルーバ３によるバンパ開口部２０の開閉と、車両１の前側底部に出没可能なエアダム６の突出・格納とを、リンク機構８により、単独のアクチュエータ７で４つのパターンに切り替える。または、グリルルーバ５によるグリル開口部４０の開閉と、車両１の前側底部に出没可能なエアダム６の突出・格納とを、リンク機構８により、単独のアクチュエータ７で４つのパターンに切り替える。或いは、バンパルーバ３によるバンパ開口部２０の開閉と、グリルルーバ５によるグリル開口部４０の開閉とを、リンク機構８’により、単独のアクチュエータ７で４つのパターンに切り替える。
【選択図】図５

Description

本発明は、バンパ開口部を開閉させるバンパルーバ、グリル開口部を開閉させるグリルルーバ、及び車両の前側底部に突出可能に設けられたエアダム等の可動部材を連動させる車両の可動部材連動機構に関する。

一般に、車両前面部に配置されるバンパやグリルには開口部が設けられており、該開口部から導入した外気により、エンジンルーム内に設置されたラジエータを流通するエンジン冷却水やクーラコンデンサを流通する冷媒を冷却させている。
しかし、前記開口部を常に全開にしておくと、例えば高速走行時において、バンパやグリルの開口部からエンジンルーム内に導入される外気が増大する。その結果、走行抵抗が大きくなり、燃費の効率が低下する。また、冬季や寒冷地において、エンジンを過冷却するおそれがあり、更にエンジンの暖機性能や排気ガス浄化装置の触媒活性に影響を及ぼすおそれがある。

そこで、このような開口部に可変ルーバを設けて、前記開口部を閉鎖することにより、ラジエータやクーラコンデンサに流入する外気を制御して空気抵抗を低減させるとともに、燃費の効率化を図っている。

また、車両前側の底部に、エンジンルームの車体の下側を通る空気流路を狭めて、車体の下側の空気の流入を抑えるエアダムが、車体の下面から下方へ突き出す構成で設けられている。

例えば下記特許文献１に開示された可変ダクト装置は、車両のグリル開口部とラジエータとの間で車幅方向に延在して設けられて、ラジエータへの外気の導入量を調整する可変ルーバと、バンパ開口部とラジエータとの間で車幅方向に延在して設けられて、ラジエータへの外気の導入量を調整する下部ルーバとを備えている。前記可変ルーバと下部ルーバはリンク機構で連結されており、単独のアクチュエータで連動させる。

また、下記特許文献２には、車両の前側底部に出没可能に配置されたエアダムと、車両のグリル開口部を開閉可能に構成されたシャッタとを有するエアダム装置が開示されている。エアダムとシャッタは、それぞれ個別のアクチュエータで駆動させている。

特開２０１１―８８５８４号公報 特開平４―２３７６８６号公報

上記特許文献１に開示された可変ダクト装置は、可変ルーバと下部ルーバとを単独のアクチュエータで連動させるものの、可変ルーバによりグリル開口部が開放されると、下部ルーバによりバンパ開口部も開放され、可変ルーバによりグリル開口部が閉鎖されると、下部ルーバによりバンパ開口部も閉鎖される。即ち、グリル開口部の開閉とバンパ開口部の開閉は、単独のアクチュエータで２パターンしか切り替えることができない。

上記特許文献２は、エアダムとシャッタとをそれぞれ別々のアクチュエータで可動させているので、複数のアクチュエータの重量により、車体が重くなり、燃費上を好ましくない。また、アクチュエータの設置費用も嵩み不経済である。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、バンパ開口部の開閉とエアダムの格納・突出を、単独のアクチュエータで複数のパターンに切り替えることができる、車両の可動部材連動機構を提供する。

本発明の次の目的は、グリル開口部の開閉とエアダムの格納・突出を、単独のアクチュエータで複数のパターンに切り替えることができる、車両の可動部材連動機構を提供する。

本発明の更なる目的は、バンパ開口部の開閉とグリル開口部の開閉を、単独のアクチュエータで複数のパターンに切り替えることができる、車両の可動部材連動機構を提供する。

上記の課題を解決する手段として、請求項１に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構は、バンパに設けられたバンパ開口部内に設置され、前記バンパ開口部を開閉させるバンパルーバと、車両の前側底部に、出没可能なエアダムと、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記エアダムを突出させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを突出させる状態とを、単独のアクチュエータで切り替えるリンク機構と、を備えていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構は、グリルに設けられたグリル開口部内に設置され、前記グリル開口部を開閉させるグリルルーバと、車両の前側底部に、出没可能なエアダムと、前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させるとともに前記エアダムを突出させる状態と、前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを突出させる状態とを、単独のアクチュエータで切り替えるリンク機構と、を備えていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構は、バンパに設けられた開口部内に設置され、前記開口部を開閉させるバンパルーバと、グリルに設けられた開口部内に設置され、前記開口部を開閉させるグリルルーバと、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させる状態とを、単独のアクチュエータで切り替えるリンク機構と、を備えていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、請求項１に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構において、前記バンパルーバは、車体幅方向に延設され、前記アクチュエータの駆動によって回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記バンパ開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、前記リンク機構は、前記回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記エアダムに格納と突出を交互に繰り返し行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、請求項２に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構において、前記グリルルーバは、車体幅方向に延設され、前記アクチュエータの駆動によって回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記グリル開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、前記リンク機構は、前記回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記エアダムに格納と突出を交互に繰り返し行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、請求項４又は５に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構において、前記ロータリーカムは、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する略直角三角形状で構成されており、前記ロッカーアームは、前記ロータリーカムのカム山の回転位置によって変化する揺動部材を備え、前記揺動部材の変化によって、前記エアダムに格納と突出を行わせることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、請求項３に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構において、前記バンパルーバは、車体幅方向に延設され、前記アクチュエータの駆動によって回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記バンパ開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、前記グリルルーバは、車体幅方向に延設された回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返し、前記グリル開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、前記リンク機構は、前記バンパルーバの回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記グリルルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を交互に繰りし行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、請求項３に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構において、前記バンパルーバは、車体幅方向に延設され回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記バンパ開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、前記グリルルーバは、車体幅方向に延設された、前記アクチュエータの駆動によって回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返し、前記グリル開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、前記リンク機構は、前記グリルルーバの回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記バンパルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を交互に繰りし行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする。

請求項９に記載した発明は、請求項７に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構において、前記ロータリーカムは、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する略直角三角形状で構成されており、前記ロッカーアームは、前記ロータリーカムのカム山の回転位置によって変化する揺動部材を備え、前記揺動部材の変化によって、前記グリルルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を行わせることを特徴とする。

請求項１０に記載した発明は、請求項８に記載した発明に係る車両の可動部材連動機構において、前記ロータリーカムは、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する略直角三角形状で構成されており、前記ロッカーアームは、前記ロータリーカムのカム山の回転位置によって変化する揺動部材を備え、前記揺動部材の変化によって、前記バンパルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を行わせることを特徴とする。

本発明に係る車両の可動部材連動機構よれば、バンパ開口部の開閉とエアダムの格納・突出を、リンク機構により、単独のアクチュエータで４つのパターンに切り替えることができるので、アクチュエータの設置費用を削減することができ経済的である。また、バンパ開口部の開閉による燃費の向上と、エアダムの格納・収納による高速走行の安定性を両立することができる。

また、本発明に係る車両の可動部材連動機構よれば、グリル開口部の開閉とエアダムの格納・突出を、リンク機構により、単独のアクチュエータで４つのパターンに切り替えることができるので、アクチュエータの設置費用を削減することができ経済的である。また、グリル開口部の開閉による燃費の向上と、エアダムの格納・収納による高速走行の安定性を両立することができる。

更に、本発明に係る車両の可動部材連動機構よれば、バンパ開口部の開閉とグリル開口部の開閉を、リンク機構により、単独のアクチュエータで４つのパターンに切り替えることができるので、アクチュエータの設置費用を削減することができ経済的である。また、バンパ開口部の開閉とグリル開口部の開閉による燃費の向上を図ることができる。

本発明に係る可動部材連動機構を備えた車両を前方側から見た斜視図である。 バンパ内部を示した斜視図である。 バンパルーバの一例を示した斜視図である。 本発明に係る車両の可動部材連動機構の制御手段を示すブロック図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、第１実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の動作状態を模式的に示した説明図である。 第１実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の制御フローチャートである。 第２実施の形態に係る車両の可動部材連動機構を模式的に示した構成図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、第３実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の動作状態を模式的に示した説明図である。 第４実施の形態に係る車両の可動部材連動機構を模式的に示した構成図である。

（第１実施の形態）
先ず、本発明に係る車両の可動部材連動機構の第１実施の形態を図１〜図６に基づいて説明する。

図１は、可動部材連動機構を備えた車両を前方側から見た斜視図である。図２は、バンパ２内部を示した斜視図である。図３は、バンパルーバ３の一例を示した斜視図である。図４は、可動部材連動機構の制御手段を示すブロック図である。図５は、可動部材連動機構の動作状態を模式的に示した説明図である。

図１に示したように、車両１の前部にはエンジンルームが設けられ、エンジンルームの上部には、同エンジンルームを覆うフード１０が設けられている。前記フード１０によって前記エンジンルームが開閉可能に閉蓋される。前記エンジンルームの内部には、ラジエータ及び空気調和装置のコンデンサが設けられている。

前記ラジエータは、エンジンの冷却水を、走行風との熱交換によって冷却するものであり、冷却水が流通するチューブの周囲に多数のフィンを配置して構成されている。また、前記コンデンサは、空気調和装置の気相冷媒を、走行風との熱交換によって冷却し、凝縮させて液相とするものであり、冷媒が流通するチューブの周囲に多数のフィンを配置して構成されている。

前記車両１の前部（エンジンルームの前側）の下側において、車幅方向に延在するバンパ２が配設され、車両１の前部の上側において、車幅方向に延在するグリル４が配設されている。

前記バンパ２には、走行風による外気を導入し、エンジンルームに空気を通すバンパ開口部２０が形成されている。そして、図２及び３に示したように、前記バンパ開口部２０には、前記バンパ２と前記ラジエータとの間に、前記エンジンルームに流入する外気の流量を調整するバンパルーバ３が配設されている。

前記バンパルーバ３は、図２及び図３に示すように、前記バンパ開口部２０内に車体幅方向に延設された枠体３０と、前記枠体３０内に車体幅方向に延設され、アクチュエータ７の駆動によって回転する回転軸３１と、前記回転軸３１の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返してバンパ開口部２０を開放し又は閉鎖する遮蔽部材３２とで構成されている。

前記枠体３０は、バンパ開口部２０の内周面に沿って略矩形状に形成され、車体幅方向の中間を中間部材３０ａによって仕切られた２つの空間を有する。
前記枠体３０は、外側の上面及び下面が、バンパ開口部２０の内面に固定されている。前記枠体３０の内部が、前記バンパルーバ３を開いた際に外気が通過する空気流路となる。

前記遮蔽部材３２は、前記枠体３０の各空間において上下に２段設置されている。
前記遮蔽部材３２は、平板状で車幅方向に延在して略矩形に形成されており、短尺方向の略中央部分から車幅方向に前記回転軸３１が設けられている。前記回転軸３１は、両端部が枠体３０の側面と中間部材３０ａに回転可能に支持されており、該回転軸３１が回転することによって前記遮蔽部材３２が回転する。

前記バンパルーバ３の前記遮蔽部材３２が、図３に示すように、水平方向に向くと前記バンパ開口部２０は全開状態となり、走行風が通過する空気路となる。一方、前記遮蔽部材３２が、図２に示したように、垂直方向に向くと前記バンパ開口部２０は全閉状態となり、空気路は閉鎖される。つまり、前記バンパルーバ３により前記バンパ開口部２０を開放又は閉鎖させて、前記バンパ開口部２０からエンジンルーム内へ流入する外気の導入量を調節する。

前記バンパルーバ３は、コントローラ７０で制御されてバンパ開口部２０の開放又は閉鎖が行われる。
前記バンパルーバ３を駆動させる手段は、図２に示したように、枠体３０の外側面に取り付けられたアクチュエータ７である。前記アクチュエータ７は電動モータであり、コントローラ７０からの指令に応じ、駆動力の減速機構７３を介して上下の遮蔽部材３２、３２を連動させる。

前記コントローラ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを有している。前記コントローラ７０は、入力側に接続された装置からの入力信号を受信すると、ＣＰＵが、入力信号に基づいてＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出すとともに、入力信号によって検出された状態をＲＡＭに記憶したり、出力側に接続された装置に出力信号を送信したりする。

図４に示すように、前記コントローラ７０の入力側には、車両１の速度を検出する車速センサ７１が接続させている。前記車速センサ７１は、例えば車輪速センサである。また、前記コントローラ７０の入力側には、ラジエータの水温を測る水温センサ７２が接続されている。
一方、前記コントローラ７０の出力側には、前記バンパルーバ３を開放又は閉鎖させるアクチュエータ７が接続されている。前記車速センサ７１と、水温センサ７２により冷却負荷に関する情報を取得し、この情報に基づいて、前記コントローラ７０から前記アクチュエータ７へ信号が送信される。

図２に示すように、前記バンパ２の下部であって車両１の前側底部には、エアダム６が設けられている。前記エアダム６は、エンジンルームの車体の下側を通る空気流路を狭めるように、バンパ２内部から車体の下方へ突き出し、鉛直若しくは車両後方側へ傾斜している。前記エアダム６は、前記コントローラ７０の指示により、車体下方への空気の流入を抑える必要があるときは下方へ突出し、不要なときは前記バンパ２内部に格納される。

前記バンパルーバ３によるバンパ開口部２０の開放・閉鎖と、前記エアダム６の格納・突出は、（１）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を開放させるとともに前記エアダム６を格納させる状態と、（２）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を閉鎖させるとともに前記エアダム６を格納させる状態と、（３）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を開放させるとともに前記エアダム６を突出させる状態と、（４）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を閉鎖させるとともに前記エアダム６を突出させる状態とを、単独のアクチュエータ７で切り替えるリンク機構８により行なわれる。

前記リンク機構８は、前記バンパルーバ３の回転軸３１に取り付けられ、前記アクチュエータ７によって前記遮蔽部材３２と共に回転するロータリーカム８０と、前記ロータリーカム８０の回転によって連動し、前記回転軸３１が半周回転するごとに、前記エアダム６の格納又は突出を交互に繰り返し行わせるロッカーアーム９と、を備えている。

前記ロータリーカム８０は、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示したように、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する、略直角三角形状で構成されている。前記ロータリーカム８０は、直角を成す一角が前記バンパルーバ３の回転軸３１に固定され、前記回転軸３１の回転と共に前記２つのカム山が周方向に回転する。

前記ロッカーアーム９は、前記ロータリーカム８０のカム山の回転位置によって水平状態と傾斜状態に変化する揺動部材９０と、前記揺動部材９０とエアダム６とを連結する連結部材９２とで構成されている。

前記揺動部材９０は、前記枠体３０に支持された固定軸９０ａによって支点が支持されており、力点側端部９０ｂが前記ロータリーカム８０の外面と接触し、作用点側端部９０ｃが前記連結部材９２の上端部と連結されている。
前記揺動部材９０は、前記固定軸９０ａを支点として、前記回転軸３１が半周回転するごとに、水平状態又は傾斜状態に変化する。

前記連結部材９２は、下端部が前記バンパ２を貫通し、前記エアダム６の端部に接合されている。前記連結部材９２は、前記揺動部材９０の揺動によって、上下方向の移動が可能である。
前記連結部材９２の上端部には、前記連結部材９２の上下移動を制限する鍔部９２ａが設けられている。前記鍔部９２ａが前記バンパ開口部２０の内面に突き当たることで、前記連結部材９２の上下移動が制限される。前記鍔部９２ａと前記バンパ開口部２０の内面との間には、下方へ移動した前記連結部材９２を上方へ押し上げるバネ材等の弾性部材９４が介在されている。

次に、第１実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の動作状態を、図５（Ａ）〜（Ｄ）に基づいて説明する。図５（Ａ）及び（Ｂ）は車両１の低速時に行われ、図５（Ｃ）及び（Ｄ）は車両１の高速時に行われものであり、冷却性能、走行抵抗の低減、及び路面干渉防止の観点から図５（Ａ）〜（Ｄ）うち最適な状態を選択して行われる。

図５（Ａ）は、前記バンパルーバ３によりバンパ開口部２０を開放し、前記エアダム６をバンパ２内部に格納した状態を示している。
エンジンの負荷が大きく、ラジエータの冷却水及び空気調和装置のコンデンサの冷媒を
冷却させる必要があるときは、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を水平に向く配置に回転させて、前記バンパ開口部２０を開放させ、エンジンルーム内へ外気を流入させる。
このとき、前記ロータリーカム８０のカム山の一つを下方へ向く配置とし、もう一方のカム山を車体後方へ向く配置とする。すると、前記ロッカーアーム９の揺動部材９０は、ロータリーカム８０の水平面に載置され、水平状態に保たれる。前記連結部材９２は、バネ材９４の弾性作用により上方に押し上げられるので、前記エアダム６はバンパ２内部に格納される。
その結果、前記バンパ開口部２０を開放しているから冷却性能が向上するが、空気抵抗が大きくなり、空気抵抗係数が大きくなる。また、前記エアダム６が格納されているからフロント揚力係数が大きくなる。

次に、図５（Ｂ）は、前記バンパルーバ３によりバンパ開口部２０を閉鎖し、前記エアダム６をバンパ２内部に格納した状態を示している。
エンジンルーム内へ流入する外気を遮断するために、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を垂直に向く配置に回転させて前記バンパ開口部２０を閉鎖する。
前記遮蔽部材３２の回転により、前記ロータリーカム８０が、図５（Ａ）で示した状態から、時計回りに９０度回転するので、カム山の一つは下方へ向き、もう一方のカム山は車体前方へ向く。このとき、前記ロッカーアーム９の揺動部材９０は、ロータリーカム８０の水平面に載置され、水平状態に保たれる。前記連結部材９２は、バネ材９４の弾性作用により上方に押し上げられたままなので、前記エアダム６はバンパ２内部に格納される。
その結果、前記バンパ開口部２０を閉鎖しているから冷却性能は低下するが、空気抵抗が小さくなって空気抵抗係数が小さくなり、更にフロント揚力係数が小さくなる。

次に、図５（Ｃ）は、前記バンパルーバ３によりバンパ開口部２０を開放し、前記エアダム６が車体の下方へ突出した状態を示している。
エンジンルーム内へ外気を流入させるために、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を水平に向く配置に回転させて前記バンパ開口部２０を開放する。
前記遮蔽部材３２の回転により、前記ロータリーカム８０が、図５（Ｂ）で示した状態から、時計回りに９０度回転するので、前記カム山の一つは上方へ向き、もう一方のカム山を車体前方へ向く。このとき、前記揺動部材９０の力点側端部９０ｂは、ロータリーカム８０によって上方へ押し上げられて傾斜状態なるので、作用点側端部９０ｃが前記連結部材９２を押し下げて、前記エアダム６を車体下方へ突出させる。
その結果、前記バンパ開口部２０を開放しているから冷却性能が向上する。また、空気抵抗が大きくなるが、エアダムを突出させているので、空気抵抗係数が小さくなり、更にフロント揚力係数が小さくなる。

次に、図５（Ｄ）は、前記バンパルーバ３によりバンパ開口部２０を閉鎖し、前記エアダム６が車体の下方へ突出した状態を示している。
エンジンルーム内へ流入する外気を遮断するために、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を垂直に向く配置に回転させて前記バンパ開口部２０を閉鎖する。
前記遮蔽部材３２の回転により、前記ロータリーカム８０が、図５（Ｃ）で示した状態から時計回りに９０度回転して、前記カム山の一つは上方へ向き、もう一方のカム山は車体後方へ向く。このとき、前記揺動部材９０は、力点側端部９０ｂがロータリーカム８０によって上方へ押し上げられて傾斜状態になるので、作用点側端部９０ｃが前記連結部材９２を押し下げて、前記エアダム６を車体下方へ突出させる。
その結果、前記バンパ開口部２０を閉鎖しているから冷却性能は低下する。しかし、エアダムを突出させているので、空気抵抗が小さくなって空気抵抗係数が非常に小さくなり、更にフロント揚力係数が非常に小さくなる。

なお、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示した実施形態では、前記揺動部材９０を傾斜状態としたときに前記エアダム６を車体下方へ突出させる構成を示したが、この限りではない。前記ロータリーカム８０を、前記揺動部材９０の作用点側端部９０ｃと固定軸９０ａとの間に配置することで、前記揺動部材９０を水平状態としたときに前記エアダム６を車体下方へ突出させ、同揺動部材９０を傾斜状態としたときに格納させる構成として実施することもできる。

次に、第１実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の動作の一例を、図６に示したフローチャートから説明する。

先ず、ステップＳＴ１において、車速センサ７１から得られた速度情報に基づきコントローラ７０が車両１の車速を判別する。具体的には、車速が８０ｋｍ／ｈよりも大きいか否かの判別を行う。前記コントローラ７０により車速が８０ｋｍ／ｈよりも大きいと判断された場合はステップＳＴ２へ進む。一方、前記コントローラ７０により車速が８０ｋｍ／ｈ以下であると判断した場合は、ステップＳＴ５へ進む。

ステップＳＴ２では、ラジエータに設けられた水温センサ７２から得られた温度情報に基づきコントローラ７０が水温を判別する。具体的には、水温が９５度よりも大きいか否かの判別を行う。前記コントローラ７０により、ラジエータの水温が９５度より大きいと判断された場合はステップＳＴ３へ進む。一方、前記コントローラ７０により水温が９５度以下であると判断された場合は、ステップＳＴ４へ進む。

ステップＳＴ３では、前記コントローラ７０からの信号を受信した前記アクチュエータ７が駆動して、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を水平向きに回転させて前記バンパ開口部２０を開放すると共に、前記エアダム６を車体の下方へ突出させる（図５Ｃを参照）。
ステップＳＴ４では、前記コントローラ７０からの信号を受信した前記アクチュエータ７が駆動し、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を垂直向きに回転させて前記バンパ開口部２０を閉鎖すると共に、前記エアダム６を車体の下方へ突出させる（図５Ｄを参照）。

ステップＳＴ５では、ステップＳＴ１で、コントローラ７０により車速が８０ｋｍ／ｈ以下であると判断した場合において、ラジエータに設けられた水温センサ７２から得られた温度情報に基づきコントローラ７０が水温を判別する。具体的には、水温が９５度よりも大きいか否かの判別を行う。前記コントローラ７０により、ラジエータの水温が９５度より大きいと判断された場合はステップＳＴ６へ進む。一方、前記コントローラ７０により水温が９５度以下であると判断された場合は、ステップＳＴ７へ進む。

ステップＳＴ６では、前記コントローラ７０からの信号を受信したアクチュエータ７が駆動し、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を水平向きに回転させて前記バンパ開口部２０を開放し、前記エアダム６をバンパ２内部へ格納させる（図５Ａを参照）。
ステップＳＴ７では、前記コントローラ７０からの信号を受信したアクチュエータ７が駆動し、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を垂直向きに回転させて前記バンパ開口部２０を閉鎖すると共に、前記エアダム６をバンパ２内部へ格納させる（図５Ｂを参照）。
なお、車両１の車速及びラジエータの水温は、上記数値に限るものではない。車両１の性能等に応じて、種々の数値で行われる。

したがって、第１実施の形態に係る車両の可動部材連動機構は、バンパ開口部２０の開閉とエアダム６の格納・突出を、前記リンク機構８によって単独のアクチュエータ７で４つのパターンに切り替えることができるので、アクチュエータ７の設置費用を削減することができ経済的である。また、バンパ開口部２０の開閉による燃費の向上と、エアダム６の格納・収納による高速走行の安定性を両立することができる。

（第２実施の形態）
次に、本発明に係る車両の可動部材連動機構の第２実施の形態を図１〜図７に基づいて説明する。

図１に示すように、車両前部の上側に配設されるグリル４は、バンパ２とフード１０の前端との間に形成され、装飾的機能を備えるとともにエンジンルームに空気を通すグリル開口部４０が形成されている。
前記グリル開口部４０には、図７に示すように、前記グリル４と前記ラジエータとの間に、前記エンジンルーム内に流入する外気の流量を調整するグリルルーバ５が配設されている。

前記グリルルーバ５の構成は、上記段落番号［００３３］〜［００３６］で説明したバンパルーバ３と同じである。
即ち、前記グリルルーバ５の前記遮蔽部材５２が、図３及び図７に示すように、水平方向に向くと前記グリル開口部４０は全開状態となり、外気が通過する空気路となる。一方、前記遮蔽部材５２が、垂直方向に向くと前記グリル開口部４０は全閉状態となり、空気路は閉鎖される。つまり、グリルルーバ５によりグリル開口部４０を開放又は閉鎖させて、グリル開口部４０からエンジンルーム内へ流入する外気の導入量を調節する。

前記グリルルーバ５はコントローラで制御されて、グリル開口部４０の開放又は閉鎖が行われる。前記グリルルーバ５を駆動させる手段は、枠体５０の外側面に取り付けられたアクチュエータである。前記アクチュエータは電動モータであり、コントローラからの指令に応じ、駆動力の減速機構７３（例えば図２を参照）を介して上下の遮蔽部材５２を連動させる。前記制御手段は、上記段落番号［００３７］〜［００３９］で説明した構成と同じなので、説明を省略する。

前記車両１の前側底部には、図２に示したように、エアダム６が設けられている。前記エアダム６は、前記コントローラの指示により、車体下方への空気の流入を抑える必要があるときは下方へ突出し、不要なときはバンパ２内部に格納される。

前記グリルルーバ５によるグリル開口部４０の開閉と、前記エアダム６の格納・突出は、（１）前記グリル開口部４０を開放させるとともに前記エアダム６を格納させる状態と、（２）前記グリル開口部４０を閉鎖させるとともに前記エアダム６を格納させる状態と、（３）前記グリル開口部４０を開放させるとともに前記エアダム６を突出させる状態と、（４）前記グリル開口部４０を閉鎖させるとともに前記エアダム６を突出させる状態の４パターンを、単独のアクチュエータで切り替えるリンク機構８により行われる。

前記リンク機構８の構成は、上記段落番号［００４２］〜［００４６］で説明した第１実施の形態と同じである。つまり、第２実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の動作状態も、図５（Ａ）〜（Ｄ）に基づいて説明した構成と同じである。

したがって、第２実施の形態に係る車両の可動部材連動機構は、グリル開口部４０の開閉とエアダム６の格納・突出を、前記リンク機構８によって単独のアクチュエータで４つのパターンに切り替えることができるので、アクチュエータの設置費用を削減することができ経済的である。また、グリル開口部４０の開閉による燃費の向上と、エアダム６の格納・収納による高速走行の安定性を両立することができる。

（第３実施の形態）
次に、本発明に係る車両の可動部材連動機構の第３実施の形態を図８に基づいて説明する。なお、上記第１実施の形態及び第２実施の形態で説明した内容については同一の符号を付して説明する。

第３実施の形態に係る車両の可動部材連動機構は、図８（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、バンパルーバ３によるバンパ開口部２０の開閉と、グリルルーバ５によるグリル開口部４０を開閉について、（１）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を開放させるとともに前記グリルルーバ５で前記グリル開口部４０を開放させる状態と、（２）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を閉鎖させるとともに前記グリルルーバ５で前記グリル開口部４０を開放させる状態と、（３）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を開放させるとともに前記グリルルーバ５で前記グリル開口部４０を閉鎖させる状態と、（４）前記バンパルーバ３で前記バンパ開口部２０を閉鎖させるとともに前記グリルルーバ５で前記グリル開口部４０を閉鎖させる状態とを、単独のアクチュエータ７で切り替えるリンク機構８’により行うことを特徴とする。

前記バンパルーバ３は、図２及び図３に示すように、前記バンパ開口部２０内に車体幅方向に延設された枠体３０と、前記枠体３０内に車体幅方向に延設され、アクチュエータ７の駆動によって回転する回転軸３１と、前記回転軸３１の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返してバンパ開口部２０を開放し又は閉鎖する遮蔽部材３２とで構成されている。

前記グリルルーバ５は、図３に示すように、前記グリル開口部４０内に車体幅方向に延設された枠体５０と、前記枠体５０内に車体幅方向に延設され、後述するリンク機構８’の切替部材９３を切り替えることによって回転する回転軸５１と、前記回転軸５１の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返してグリル開口部４０を開放し又は閉鎖する遮蔽部材５２とで構成されている。
なお、前記バンパルーバ３及び前記グリルルーバ５の各構成部材の詳細な説明は、上記第１実施の形態の段落番号［００３３］〜［００３６］で説明した内容と同じなので省略する。

前記リンク機構８’は、前記バンパルーバ３の回転軸３１に取り付けられ、該回転軸３１によって前記遮蔽部材３２と共に回転するロータリーカム８０と、前記ロータリーカム８０の回転によって連動し、前記回転軸３１が半周回転するごとに、前記グリルルーバ５の遮蔽部材５２に垂直向きと水平向きの動作を交互に繰りし行わせるロッカーアーム９とを備えている。

前記ロータリーカム８０は、図８（Ａ）〜（Ｄ）に示したように、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する、略直角三角形状で構成されている。前記ロータリーカム８０は、直角を成す一角が前記バンパルーバ３の回転軸３１に固定され、前記回転軸３１の回転と共に前記２つのカム山が周方向に回転する。

前記ロッカーアーム９は、前記ロータリーカム８０のカム山の回転位置によって水平状態と傾斜状態に変化する揺動部材９０と、グリルルーバ５を垂直向き又は水平向きに切り替える切替部材９３と、前記揺動部材９０と切替部材９３とを連結する連結部材９２とを備えている。

前記揺動部材９０は、前記バンパルーバ３の枠体３０の側面と中間部材３０ａに両端部が支持された固定軸９０ａによって支点が支持されており、力点側端部９０ｂが前記ロータリーカム８０の外面と接触し、作用点側端部９０ｃが前記連結部材９２の一端と連結されている。
前記揺動部材９０は、前記固定軸９０ａを支点として、前記回転軸３１が半周回転するごとに、水平状態又は傾斜状態に変化する。

前記切替部材９３は、上下に配設した各グリルルーバ５の回転軸５１に、それぞれ取り付けられており、各先端部が前記連結部材９２の他端に取り付けられている。図示例の場合では、前記切替部材９３を上向きにさせると、前記上下のグリルルーバ５の遮蔽部材５２が水平向きなって、グリル開口部４０が閉鎖される。一方、前記切替部材９３を下向きにすると、前記上下のグリルルーバ５の遮蔽部材５２が垂直向きなって、グリル開口部４０が開放される。

前記連結部材９２は、一例として棒状で成り、前記バンパ２を貫通して前記揺動部材９０と前記各切替部材９３とを連結している。前記連結部材９２のバンパ２内部に位置する中間部には、前記バンパ２の内面に当接するバネ材等の弾性部材９４が取り付けられている。

次に、第３実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の動作状態を、図８（Ａ）〜（Ｄ）に基づいて説明する。冷却性能及び走行抵抗の低減から、図８（Ａ）〜（Ｄ）うち最適な状態を選択して行われる。
因みに、図８（Ａ）〜（Ｄ）に示す実施形態では、バンパ開口部２０をグリル開口部４０よりも大きく形成している。

図８（Ａ）は、前記バンパ開口部２０を開放し、前記グリル開口部４０を開放した状態を示している。
エンジンの負荷が大きく、ラジエータの冷却水及び空気調和装置のコンデンサの冷媒を
冷却させる必要があるときは、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を水平に向く配置に回転させてバンパ開口部２０を開放させる。
この場合、前記ロータリーカム８０のカム山の一つを下方へ向く位置とし、もう一方のカム山を車体後方へ向く配置とする。前記ロッカーアーム９の揺動部材９０は、前記ロータリーカムの水平面上に載置され、水平状態なる。前記切替部材９３はバネ材９４の弾性作用により、上向きになるので、前記グリルルーバ５の遮蔽部材５２は水平に向く配置となり、グリル開口部４０は開放される。
その結果、前記バンパ開口部２０を開放し、前記グリル開口部４０も開放しているので、冷却性能が非常に向上するが、空気抵抗が非常に大きくなって空気抵抗係数が非常に大きくなり、更にフロント揚力係数が非常に大きくなる。

図８（Ｂ）は、前記バンパ開口部２０を閉鎖し、前記グリル開口部４０を開放した状態を示している。
エンジンルーム内へ流入する外気を、グリル開口部４０からのみ導入するため、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を垂直に向く配置に回転させて前記バンパ開口部２０を閉鎖する。
前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２の回転により、前記ロータリーカム８０が、図８（Ａ）で示した状態から、時計回りに９０度回転するので、カム山の一つは下方へ向き、もう一方のカム山は車体前方へ向く。このとき、前記ロッカーアーム９の揺動部材９０は、力点側端部９０ｂが前記ロータリーカム８０の水平面に載置され、水平状態に維持される。前記切替部材９３はバネ材９４の弾性作用により、上向きに傾斜したままなので、前記グリルルーバ５の遮蔽部材５２は水平に向いたままであり、前記グリル開口部４０は開放される。
その結果、前記バンパ開口部２０を閉鎖し、前記グリル開口部４０を開放しているので、冷却性能は少し低下し、フロント揚力係数が小さくなり、空気抵抗が小さくなって空気抵抗係数が小さくなる。

図８（Ｃ）は、前記バンパ開口部２０を開放し、前記グリル開口部４０を閉鎖した状態を示している。
エンジンルーム内へ流入する外気をバンパ開口部２０からのみ導入するため、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を水平に向く配置に回転させて前記バンパ開口部２０を開放する。
前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２の回転により、前記ロータリーカム８０が、図８（Ｂ）で示した状態から、時計回りに９０度回転するので、前記ロータリーカム８０のカム山の一つは上方へ向き、もう一方のカム山は車体前方へ向く。前記ロッカーアーム９の力点側端部９０ｂは、前記ロータリーカム８０のカム山によって上方へ押し上げられて傾斜状態になるので、作用点側端部９０ｃが下方へ下がって切替部材９３を下に向ける。これにより前記グリルルーバ５の遮蔽部材５２は垂直に向くので前記グリル開口部４０が閉鎖される。
その結果、前記バンパ開口部２０を開放し、前記グリル開口部４０を閉鎖しているので、フロント揚力係数が小さくなるが、冷却性能は少し低下し、空気抵抗が小さくなって空気抵抗係数が小さくなる。

図８（Ｄ）は、前記バンパ開口部２０を閉鎖し、前記グリル開口部４０を閉鎖した状態を示している。
エンジンルーム内へ流入する外気を完全に遮断するために、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を垂直に向く配置に回転させて前記バンパ開口部２０を閉鎖する。
前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２の回転により、前記ロータリーカム８０が、図８（Ｃ）で示した状態から、時計回りに９０度回転するので、前記ロータリーカム８０のカム山の一つは上方へ向き、もう一方のカム山は車体後方へ向く。前記ロッカーアーム９の力点側端部９０ｂは、前記ロータリーカム８０のカム山によって上方へ押し上げられて傾斜状態のままなので、前記グリルルーバ５の遮蔽部材５２は垂直に向き、前記グリル開口部４０が閉鎖される。
その結果、前記バンパ開口部２０を閉鎖し、前記グリル開口部４０を閉鎖しているので、冷却性能は低下する。しかし、空気抵抗が非常に小さくなって空気抵抗係数が非常に小さくなるし、フロント揚力係数が非常に小さくなる。

したがって、第３実施の形態に係る車両の可動部材連動機構は、前記バンパ開口部２０の開閉と前記グリル開口部４０の開閉を、前記リンク機構８’により、単独のアクチュエータ７で４つのパターンに切り替えることができるので、アクチュエータ７の設置費用を削減することができ経済的である。また、前記バンパ開口部２０の開閉と前記グリル開口部４０の開閉による燃費の向上を図ることができる。

また、前記バンパ開口部２０の開口面積と前記グリル開口部４０の開口面積を種々の寸法に設計変更することで、様々な開口率を実現できる。例えば、前記バンパ開口部２０の開口面積と前記グリル開口部４０の開口面積の比率を７：３で設けた場合、前記バンパ開口部２０を開放し、前記グリル開口部４０を閉鎖すると、開口率が７０％となる。一方、前記バンパ開口部２０を閉鎖し、前記グリル開口部４０を開放すると、開口率が３０％となる。したがって、冷却性能及び空気抵抗に応じて、単独のアクチュエータ７で、バンパ開口部２０及びグリル開口部４０の開口率を細かく変化させることができるから、燃費の向上と高速安定性に大きく寄与することができる。

（第４実施の形態）
次に、本発明に係る車両の可動部材連動機構の第４実施の形態を図９に基づいて説明する。
第４実施の形態に係る車両の可動部材連動機構は、端的に言えば、上記第３実施の形態に係る車両の可動部材連動機構の構成を逆にした構成である。

即ち、前記リンク機構８’は、前記グリルルーバ５の回転軸５１に取り付けられ、該回転軸５１によって前記遮蔽部材５２と共に回転するロータリーカム８０と、前記ロータリーカム８０の回転によって連動し、前記回転軸５１が半周回転するごとに、前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２に垂直向きと水平向きの動作を交互に繰りし行わせるロッカーアーム９とを備えた構成である。

アクチュエータの駆動により前記グリルルーバ５の遮蔽部材５２を垂直向き又は水平向きに回転させて、前記グリル開口部４０を開放又は閉鎖させると共にロータリーカム８０を回転させることにより、前記ロッカーアーム９で前記バンパルーバ３の遮蔽部材３２を垂直向き又は水平向きに回転させて、前記バンパ開口部２０を開放又は閉鎖させる。

したがって、第４実施の形態に係る車両の可動部材連動機構は、バンパ開口部２０の開閉とグリル開口部４０の開閉を、単独のアクチュエータ７で４つのパターンに切り替えることができるので、アクチュエータ７の設置費用を削減することができ経済的である。また、単独のアクチュエータ７による燃費の向上と、前記バンパ開口部２０の開閉と前記グリル開口部４０の開閉による高速走行の安定性を両立することができる。

以上に本発明に係る車両の可動部材連動機構を、図面に示した実施例に基づいて説明したが、本発明は、図示例の限りではなく、その技術的思想を逸脱しない範囲において、当業者が通常行う設計変更や変形・応用のバリエーションの範囲を含むことを念のため付言する。

例えば、前記ロータリーカム８０は、前記回転軸３１に固定することに限らない。詳細に図示することは省略したが、例えばロータリーカム８０は、前記バンパルーバ３の回転軸３１の回転と共に回転するギアを設けて、該ギアの回転により回転させる構成であってもよい。この場合、前記ロータリーカム８０は、複数のギアをかみ合わせてギア比を変えることで、回転角度を自在に調整することができる。
また、前記ロータリーカム８０は、前記バンパルーバ３の回転軸３１の回転と共に回転するプーリとベルトで連結した構成でも実施できる。この場合、前記ロータリーカム８０はプーリの大きさを変えることで、回転角度を自在に調整することができる。

１ 車両
１０ フード
２ バンパ
２０ バンパ開口部
３ バンパルーバ
３０ 枠体
３１ 回転軸
３２ 遮蔽部材
４ グリル
４０ グリル開口部
５ グリルルーバ
５０ 枠体
５１ 回転軸
５２ 遮蔽部材
６ エアダム
７ アクチュエータ
８、８’ リンク機構
８０ ロータリーカム
９ ロッカーアーム
９０ 揺動部材
９２ 連結部材
９３ 切替部材

Claims (10)

1. バンパに設けられたバンパ開口部内に設置され、前記バンパ開口部を開閉させるバンパルーバと、
   車両の前側底部に出没可能なエアダムと、
   前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記エアダムを突出させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを突出させる状態とを、単独のアクチュエータで切り替えるリンク機構と、を備えていることを特徴とする、車両の可動部材連動機構。
2. グリルに設けられたグリル開口部内に設置され、前記グリル開口部を開閉させるグリルルーバと、
   車両の前側底部に出没可能なエアダムと、
   前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを格納させる状態と、前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させるとともに前記エアダムを突出させる状態と、前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させるとともに前記エアダムを突出させる状態とを、単独のアクチュエータで切り替えるリンク機構と、を備えていることを特徴とする、車両の可動部材連動機構。
3. バンパに設けられたバンパ開口部内に設置され、前記バンパ開口部を開閉させるバンパルーバと、
   グリルに設けられたグリル開口部内に設置され、前記グリル開口部を開閉させるグリルルーバと、
   前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を開放させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を開放させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させる状態と、前記バンパルーバで前記バンパ開口部を閉鎖させるとともに前記グリルルーバで前記グリル開口部を閉鎖させる状態とを、単独のアクチュエータで切り替えるリンク機構と、を備えていることを特徴とする、車両の可動部材連動機構。
4. 前記バンパルーバは、車体幅方向に延設され、前記アクチュエータの駆動によって回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記バンパ開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、
   前記リンク機構は、前記回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記エアダムに格納と突出を交互に繰り返し行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする、請求項１に記載した車両の可動部材連動機構。
5. 前記グリルルーバは、車体幅方向に延設され、前記アクチュエータの駆動によって回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記グリル開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、
   前記リンク機構は、前記回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記エアダムに格納と突出を交互に繰り返し行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする、請求項２に記載した車両の可動部材連動機構。
6. 前記ロータリーカムは、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する略直角三角形状で構成されており、
   前記ロッカーアームは、前記ロータリーカムのカム山の回転位置によって変化する揺動部材を備え、
   前記揺動部材の変化によって、前記エアダムに格納と突出を行わせることを特徴とする、請求項４又は５に記載した車両の可動部材連動機構。
7. 前記バンパルーバは、車体幅方向に延設され、前記アクチュエータの駆動によって回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記バンパ開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、
   前記グリルルーバは、車体幅方向に延設された回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返し、前記グリル開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、
   前記リンク機構は、前記バンパルーバの回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記グリルルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を交互に繰りし行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする、請求項３に記載した車両の可動部材連動機構。
8. 前記バンパルーバは、車体幅方向に延設され回転する回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返して前記バンパ開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、
   前記グリルルーバは、車体幅方向に延設された、前記アクチュエータの駆動によって回転軸と、前記回転軸の回転によって垂直向きと水平向きの動作を交互に繰り返し、前記グリル開口部を開放し又は閉鎖する遮蔽部材と、を備え、
   前記リンク機構は、前記グリルルーバの回転軸と共に回転するロータリーカムと、前記ロータリーカムの回転によって連動し、前記回転軸が半周回転するごとに、前記バンパルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を交互に繰りし行わせるロッカーアームと、を備えることを特徴とする、請求項３に記載した車両の可動部材連動機構。
9. 前記ロータリーカムは、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する略直角三角形状で構成されており、
   前記ロッカーアームは、前記ロータリーカムのカム山の回転位置によって変化する揺動部材を備え、
   前記揺動部材の変化によって、前記グリルルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を行わせることを特徴とする、請求項７に記載した車両の可動部材連動機構。
10. 前記ロータリーカムは、同円周上の９０度位相がずれた位置を頂点とするカム山を２つ有する略直角三角形状で構成されており、
    前記ロッカーアームは、前記ロータリーカムのカム山の回転位置によって変化する揺動部材を備え、
    前記揺動部材の変化によって、前記バンパルーバの遮蔽部材に垂直向きと水平向きの動作を行わせることを特徴とする、請求項８に記載した車両の可動部材連動機構。
    

Images