JP2018095104A - 車両用冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの冷却状態を調整しやすく且つ車両重量の抑制にも効果を有する車両用冷却装置を提供する。
【解決手段】車両用冷却装置２０は、ラジエター４を収容するエンジンルーム２の下部を覆うとともに、ラジエター４の後方に設定される第１開口部１１ａ及びラジエター４の前方に設定される第２開口部１２ａとを有するアンダーカバー３と、第１開口部１１ａを開閉する可動カバー２２と、第２開口部１２ａを開閉する可動スポイラ２１と、これら可動カバー２２及び可動スポイラ２１を連動させる駆動機構としてのリンク機構２４とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用冷却装置に関する。

従来、外気を取り込むことによりエンジンを冷却する車両用冷却装置が周知である。
特許文献１の車両用冷却装置は、エンジンルーム下部を覆うアンダーカバーに開閉部を備える。当該開閉部は、エンジンとラジエターとの間に位置している。この車両用冷却装置では、開閉部を開状態とすることによりエンジン本体に走行風が当たることによる過冷却を抑制する。

特開２００３−７２３９４号公報

特許文献１では、ラジエターを通過する空気の量を調整できない。このため、エンジンの冷却度合いを調整することが難しい。一方で、エンジンルームへ取り込まれる空気の量を調整するための機構を別途設けた場合、車両全体の重量が増す。

本発明は、エンジンの冷却状態を調整しやすく且つ車両重量の抑制にも効果を有する車両用冷却装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、車両用冷却装置は、熱交換機を収容するエンジンルームの下部を覆うとともに、前記熱交換機の後方に設定される第１開口部及び前記熱交換機の前方に設定される第２開口部とを有するアンダーカバーと、前記第１開口部から空気の排出を規制する閉位置と、前記第１開口部から空気の排出を許容する開位置との間で変位する可動カバーと、前記アンダーカバーの前部に設けられる格納部に格納されて前記第２開口部への空気の流れ込みを抑制する格納位置と、前記格納部から離脱して前記第２開口部への空気の流れ込みを許容する展開位置との間で変位する可動スポイラと、前記可動カバー及び可動スポイラを連動させる駆動機構とを備えることを要旨とする。

この構成によれば、可動カバー及び可動スポイラの可動を通じてエンジンルームへ取り込む空気量及びエンジンルームから排出される空気の量を調整しやすい。より正確には、熱交換機に供給される空気量と熱交換機から排出される空気の量を調整しやすい。したがって、エンジンの冷却状態を調整しやすい。

また、この構成によれば、可動カバー及び可動スポイラは一つの駆動機構により連動させられる構成とされている。すなわち、可動カバー及び可動スポイラに別々の駆動機構を採用する構成と比較して、駆動機構の数が少ないので、軽量である。したがって、車両重量の抑制にも効果がある。

上記構成において、前記可動カバー及び前記可動スポイラは、それぞれ車両に対して回転支持されるものであって、前記駆動機構は、駆動部の駆動に基づき回転する駆動リンクと、前記駆動リンクの一方の端部と、前記可動カバーとを連結するカバー側リンクと、前記駆動リンクの他方の端部と、前記可動スポイラとを連結するスポイラ側リンクとを有して構成されるリンク機構であることが好ましい。

この構成によれば、リンク機構という簡易な構成により、回転変位する可動カバー及び可動スポイラを連動させることができる。
上記構成において、エンジンを走行用駆動源とする車両に採用され、前記駆動機構は、前記エンジンを冷却する冷却水の水温があらかじめ設定される第１基準温度を超える場合、前記可動カバーが前記開位置に、前記可動スポイラが前記展開位置にそれぞれ位置するように駆動することが好ましい。

この構成によれば、エンジンの水温が規定値より高温となるエンジン可能性が高まる状態にあるとき、可動カバーが開位置に、可動スポイラが展開位置に、それぞれ位置する。これにより、第２開口部を介してエンジンルームに空気が取り込まれるとともに、第１開口部を介してエンジンルームから空気が排出される。すなわち、エンジンルームを通過する空気量が増えるため、冷却水の熱が奪われやすく、エンジンが過熱状態となることの抑制に効果がある。

上記構成において、前記駆動機構は、車速があらかじめ設定される基準速度を超える場合、前記可動スポイラが前記展開位置に、車速が前記基準速度を超えない場合、前記可動スポイラが前記格納位置に、それぞれ位置するように駆動することが好ましい。

この構成によれば、車両を駐車しようとするときなど車速が低い場合、可動スポイラは格納位置にあるため、縁石や車止めなどの路上障害物と接触するおそれが少ない。一方、車両がある程度の速度で走行している場合、可動スポイラが展開位置にあるため、スポイラの機能、すなわち、整流機能が発揮され、車体が安定する。

上記実施形態において、エンジンを走行用駆動源とする車両に採用され、前記駆動機構は、前記エンジンの負荷があらかじめ設定される基準負荷を超える場合、前記可動カバーが前記開位置に、また前記可動スポイラが展開位置に、それぞれ位置するように、前記エンジンの負荷が前記基準負荷を超えない場合、前記可動カバーが前記閉位置に、前記可動スポイラが前記格納位置に、それぞれ位置するように駆動することが好ましい。

この構成によれば、エンジンにかかる負荷が大きいときに、エンジンルームに供給される空気量が増えるため、エンジンが過熱状態となることの抑制に効果がある。

本発明の車両用冷却装置は、エンジンの冷却状態を調整しやすく且つ車両重量の抑制にも効果を有する。

車両前部の斜視図。 車両用冷却装置の斜視図。 可動スポイラが格納位置に、可動カバーが閉位置に、それぞれ位置しているときのエンジンルーム及びその周辺の概略図。 可動スポイラが中間位置に、可動カバーが閉位置に、それぞれ位置しているときのエンジンルーム及びその周辺の概略図。 可動スポイラが展開位置に、可動カバーが開位置に、それぞれ位置しているときのエンジンルーム及びその周辺の概略図。 車両用冷却装置の変位態様を示す概略図。 車両用冷却装置の制御システムを示すブロック図。 アクチュエータ制御部の処理手順を示すフローチャート。 別例におけるアクチュエータ制御部の処理手順を示すフローチャート。 図３に示す状態に対応する車両の正面図。 図４に示す状態に対応する車両の正面図。 図５に示す状態に対応する車両の正面図。

以下、車両用冷却装置の一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、車両１は、エンジンルーム２の下部を覆うアンダーカバー３を備える。また、図３に示すように、車両１は、エンジンルーム２に収容されるラジエター４、ファン５、及びエンジン６の各構成を備える。これらラジエター４、ファン５、及びエンジン６の各構成は、この順番で、車両１の前端部に設けられるグリル７の後方に連続するように設けられている。

このように構成されていることにより、車両１が走行することにより、空気がグリル７を介してエンジンルーム２に流れ込む。これにより、ラジエター４において熱交換が行われエンジン６が冷却される。また、車両１が停車している場合でも、ファン５が駆動することにより、空気は、グリル７を介してエンジンルーム２に流れ込む。したがって、このような場合でも、ラジエター４において熱交換が行われエンジン６が冷却される。以上、ラジエター４、ファン５、グリル７は、エンジン６を冷却する周知の車両用冷却装置を構成する。なお、ラジエター４は、熱交換機に相当する。

さて、図１、図３、図４，及び図５の各図に示すように、アンダーカバー３は、フロントタイヤＴの前方から車両前方に向かうにつれて徐々に上昇するように傾斜する第１板状部１１を有する。なお、第１板状部１１の車両前後方向中央部には、車幅方向に拡がり、エンジンルーム２とその下方の外部空間とを連通する第１開口部１１ａが設けられている。なお、第１開口部１１ａは、ラジエター４の後方に位置している。

また、アンダーカバー３は、第１板状部１１の前縁部からより当該第１板状部１１の傾斜よりきつく車両前方に向かうにつれて徐々に上昇するように傾斜する第２板状部１２と、第２板状部１２の上縁部から前方に向かって延びる第３板状部１３とを有する。

さらに、アンダーカバー３は、第３板状部１３の前縁部から下方に向かうに連れて徐々に前方に向かうように延びる前傾壁１４と、前傾壁１４の下縁部から下方に向かうに連れて徐々に後方に向かうように延びる後傾壁１５とを有する。なお、後傾壁１５の下縁部の位置は、おおよそ第１板状部１１を前方に延ばした位置と等しい。これら前傾壁１４及び後傾壁１５は、固定スポイラ８を構成する。固定スポイラ８は、車両前方から車両下部への空気の流れを整える。

なお、第２板状部１２、第３板状部１３、前傾壁１４、及び後傾壁１５により囲まれ、下方に開口する部位を格納部９と規定する。格納部９は、固定スポイラ８の後方に位置し、車両幅方向に延びている。すなわち、格納部９は、車両前面視において、固定スポイラ８とオーバーラップする位置関係のため、当該固定スポイラ８に隠れて視認できない（図１０，１１，１２の各図参照）。

また、第２板状部１２には、車幅方向に延びる第２開口部１２ａが、設けられている。ここで、第２開口部１２ａは、車両前面視において、固定スポイラ８とオーバーラップする位置関係のため、当該固定スポイラ８に隠れて視認できない（図１０，１１，１２の各図参照）。なお、第２開口部１２ａは、ラジエター４の前方に位置している。

さて、図１、図２、図３、図４，及び図５の各図に示すように、車両１は、車両用冷却装置２０の構成として、可動スポイラ２１と、可動カバー２２と、駆動部２３とを備える。

可動スポイラ２１は、駆動部２３を介して車両の図示しないフレームに支持されるものであって、車両幅方向に延びるスポイラ本体部３１と、当該スポイラ本体部３１の車両幅方向両端部のそれぞれから上方に向かって延びる一対の支持部材３２とを備える。

より詳述すると、スポイラ本体部３１は、側方視において、前方下側に向かうにつれて徐々に先鋭となる頂部３１ａを有する略矩形状の中実体である。
また、一対の支持部材３２は、側方視において、スポイラ本体部３１の後方上側の角部から上方に向かって延びている。

可動スポイラ２１は、駆動部２３により、格納位置、中間位置、及び展開位置の３つの位置の間で変位するとともに、車両１に対して支持されている。
格納位置に位置する可動スポイラ２１は、格納部９に格納されている。すなわち、格納位置に位置する可動スポイラ２１は、車両前面視において、固定スポイラ８とオーバーラップする位置関係のため、当該固定スポイラ８に隠れて視認できない（図３，１０参照）。

中間位置に位置する可動スポイラ２１は、格納位置よりも下方に位置し、頂部３１ａを含むスポイラ本体部３１の下半分が格納部９から露出するとともに、スポイラ本体部３１の上半分が格納部９に格納されている。したがって、中間位置に位置する可動スポイラ２１は、車両前面視において、スポイラ本体部３１の下半分を視認できる（図４，１１参照）。

展開位置に位置する可動スポイラ２１は、中間位置よりも下方に位置し、スポイラ本体部３１の全体が格納部９から露出している。したがって、展開位置に位置する可動スポイラ２１は、車両前面視において、スポイラ本体部３１の全体を視認できる。（図５，１２参照）。なお、可動スポイラ２１の詳細な動きについては、後に詳細に説明する。

可動カバー２２は、駆動部２３を介して車両の図示しないフレームに支持されるとともに、車幅方向に延びる板状部材であって、第１開口部１１ａの内形よりも若干小さい外形を有する。

可動カバー２２の車幅方向両端部において、前方側上面には前方側支持片２２ａが、後方側上面には後方側支持片２２ｂが、それぞれ突設されている。
可動カバー２２は、駆動部２３により閉位置、及び開位置の２つの位置の間で変位する。

閉位置に位置する可動カバー２２は、その下面が第１板状部１１の下面と連続する態様で、第１開口部１１ａを閉塞している。
開位置に位置する可動カバー２２は、その後方側縁部が第１開口部１１ａの下方に位置する態様で、第１開口部１１ａを開放している。なお、開位置に位置する可動カバー２２は、その前方側縁部から後方側縁部に向かうにつれて徐々に下降するように傾斜している。可動カバー２２の詳細な動きについては、後に詳細に説明する。

図７に示すように、駆動部２３は、可動スポイラ２１及び可動カバー２２を、これら各構成が取りうる各位置間を変位させる構成であって、リンク機構２４と、アクチュエータ２５と、アクチュエータ制御部２６とを備える。

なお、以降駆動部２３の構成は、可動スポイラ２１が格納位置に、可動カバー２２が閉じ位置に、それぞれ位置する場合を例にとり説明する。
リンク機構２４は、アクチュエータ２５の駆動により回転する回転軸２７と可動スポイラ２１を構成する支持部材３２の上端部との間を接続するスポイラ側第１リンク４１と、図示しないフレームと可動スポイラ２１を構成する支持部材３２の下端部との間の接続するスポイラ側第２リンク４２とを備える。

スポイラ側第１リンク４１は、前側に向かうにつれて徐々に上昇するように延びるリンク部材であって、その中央部において回転軸２７に固定されている。また、スポイラ側第１リンク４１は、その前端部において支持部材３２の上端部に対して相対回転可能に軸支されている。さらに、スポイラ側第１リンク４１は、その後端部において後述の連結リンク４５の前端部に対して相対回転可能に軸支されている。

なお、スポイラ側第１リンク４１は、回転軸２７の回転により、図３及び図６に実線で示される第１回転位置、図４及び図６に長破線で示される第２回転位置、並びに図５及び図６に短破線で湿される第３回転位置の間で回転変位する。当該スポイラ側第１リンク４１は駆動リンクに相当する。

スポイラ側第２リンク４２は、前側に向かうにつれて徐々に上昇するように延びるリンク部材であって、その前端部において支持部材３２の下端部に対して、またその後端部において図示しないフレームに対して、それぞれ相対回転可能に軸支されている。なお、スポイラ側第２リンク４２は、スポイラ側第１リンク４１よりも下側に、且つ当該スポイラ側第１リンク４１に対して平行となるように、設けられている。また、スポイラ側第２リンク４２における前端部と後端部との間の長さは、スポイラ側第１リンク４１における中央部（回転軸２７が固定される部分）と前端部との間の長さと等しく設定されている。

また、リンク機構２４は、図示しないフレームと可動カバー２２との間を接続するカバー側第１リンク４３及びカバー側第２リンク４４とを備える。
カバー側第１リンク４３は、上下方向に延びるリンク部材であって、その上端部において図示しないフレームに対して、その下端部において可動カバー２２の前方側支持片２２ａに対して、それぞれ回転可能に軸支されている。

カバー側第２リンク４４は、後方側に向かうにつれて徐々に下降するように延びるリンク部材であって、その前端部において図示しないフレームに対して、その後端部において可動カバー２２の後方側支持片２２ｂに対して、それぞれ回転可能に軸支されている。

さらに、リンク機構２４は、スポイラ側リンクとカバー側リンクとを連結する連結リンク４５を備える。
すなわち、連結リンク４５は、前後方向に延びるリンク部材であって、その前端部においてスポイラ側第１リンク４１の後端部に対して相対回転可能に軸支されている。なお、連結リンク４５の前端部には、当該連結リンク４５の軸方向に延びる長孔４５ａが形成されている。このため、スポイラ側第１リンク４１の後端部に設けられて長孔４５ａに挿入される回転軸４１ａは、当該長孔４５ａの寸法分だけ当該長孔４５ａに対して相対変位可能とされている。

アクチュエータ２５は、アクチュエータ制御部２６によりその駆動が制御されるものであって、その駆動により回転軸２７を回転させる。
アクチュエータ制御部２６は、車速センサ７１、水温センサ７２、及びエンジン負荷センサ７３の各センサと接続されており、これら各センサから得られる情報に基づき、アクチュエータ２５の駆動を制御する。

次に、リンク機構２４が動作した場合における可動スポイラ２１及び可動カバー２２の変位態様について図６を使用して説明する。なお、同図６中の実線が図３の状態と、図６中の長破線が図４の状態と、図６中の短破線が図５の状態と、それぞれ対応する。また、説明の前提として、スポイラ側第１リンク４１が第１回転位置にあるものとして説明する。

図６に実線で示す状態から、アクチュエータ２５の駆動によって回転軸２７が反時計方向に回転すると、これに連動するスポイラ側第１リンク４１が反時計方向に回転し、図６に長破線で示す状態に至る。すなわち、スポイラ側第１リンク４１が第２回転位置に至る。

ここで、支持部材３２は剛体であるから、スポイラ側第１リンク４１の反時計方向への回転は、支持部材３２を介してスポイラ側第２リンク４２に伝わり、当該スポイラ側第２リンク４２も反時計方向へ回転する。支持部材３２は、スポイラ側第１リンク４１の前端部に対して相対回転可能に支持されているため、スポイラ側第１リンク４１の反時計方向への回転に合わせて下降する。これにより、スポイラ本体部３１は、格納部９に格納された位置から、その下半分が格納部９から露出する位置まで下降する。すなわち、可動スポイラ２１は中間位置に至る。

一方、スポイラ側第１リンク４１の反時計方向への回転に伴い、スポイラ側第１リンク４１の後端部は上昇する。正確には、第１回転位置から当該第１回転位置と第２回転位置との中間位置まで回転変位するとき、スポイラ側第１リンク４１の後端部は後方に変位しながら上昇し、第１回転位置と第２回転位置との中間位置から第２回転位置まで回転変位するとき、スポイラ側第１リンク４１の後端部は前方に変位しながら上昇する。

ここで、スポイラ側第１リンク４１の後端部に設けられる回転軸４１ａは、連結リンク４５の前端部に設けられる長孔４５ａに挿入されている。したがって、スポイラ側第１リンク４１が反時計方向へ回転し、第１回転位置から第２回転位置へ変位するとき、回転軸４１ａは、長孔４５ａの中で、前後にスライド変位しながら上昇する。このため、連結リンク４５は、その前端部が上昇するものの、全体としての前後方向位置は変わらない。したがって、連結リンク４５の後端部に取り付けられている可動カバー２２も変位しない。すなわち、可動カバー２２は、閉位置に維持される。

次に、図６に長破線で示す状態から、アクチュエータ２５の駆動によって回転軸２７が反時計方向に回転すると、これに連動するスポイラ側第１リンク４１が反時計方向に回転し、図６に短破線で示す状態に至る。すなわち、スポイラ側第１リンク４１は第３回転位置に至る。

ここで、先述の通り、支持部材３２は剛体であるから、スポイラ側第１リンク４１の反時計方向への回転に合わせて下降する。これにより、スポイラ本体部３１は、その下半分が格納部９から露出する位置から、全体が格納部９から露出する位置まで下降する。すなわち、可動スポイラ２１は、展開位置に至る。

一方、スポイラ側第１リンク４１の反時計方向への回転に伴い、スポイラ側第１リンク４１の後端部は上昇する。正確には、第２回転位置から第３回転位置まで回転変位するとき、スポイラ側第１リンク４１の後端部は前方に変位しながら上昇する。

ここで、スポイラ側第１リンク４１の後端部に設けられる回転軸４１ａは、連結リンク４５の前端部に設けられる長孔４５ａに挿入されている。したがって、スポイラ側第１リンク４１が反時計方向へ回転し、第２回転位置から第３回転位置へ変位するとき、連結リンク４５の前端部は、スポイラ側第１リンク４１の後端部に連れ動きして前方に変位しながら上昇する。

ここで、スポイラ側第１リンク４１の後端部は、前方側支持片２２ａに取り付けられている。また、前方側支持片２２ａは、カバー側第１リンク４３に相対回転可能に支持されており、当該カバー側第１リンク４３は、図示しないフレームに対し相対回転可能に支持されている。

したがって、可動カバー２２は、スポイラ側第１リンク４１の前方への変位に連れ動きするように、カバー側第１リンク４３の上端部を中心に時計方向に回転する。
これにより、可動カバー２２は、その前方側縁部が上昇し、その後方側縁部が下降する。こうして、可動カバー２２は開位置に至る。このとき、可動カバー２２と第１開口部１１ａとの間に空間ができる。この状態を第１開口部１１ａの開放状態という。

次に、アクチュエータ制御部２６における処理手順について図８に示すフローチャートを参照して説明する。また、フローチャートの処理を実行したことによる効果も合わせて記載する。なお、アクチュエータ制御部２６は、当該処理をあらかじめ定められた周期において定期的に実行する。

処理がスタートすると、アクチュエータ制御部２６は、車速があらかじめ設定された基準速度Ｖ１を超えるか否かを判断する（ステップＳ８１）。
ステップＳ８１においてＹＥＳ、すなわち、車速が基準速度Ｖ１を超える場合、アクチュエータ制御部２６は、ラジエター４を循環する冷却水の水温があらかじめ設定された第１基準温度Ｔ１を超えるか否かを判断する（ステップＳ８２）。

ステップＳ８２においてＹＥＳ、すなわち、水温が第１基準温度Ｔ１を超える場合、アクチュエータ制御部２６は、水温が第１基準温度よりも高い温度にあらかじめ設定された第２基準温度Ｔ２を超えるか否かを判断する（ステップＳ８３）。

ステップＳ８３においてＹＥＳ、すなわち、水温が第２基準温度Ｔ２を超える場合、アクチュエータ制御部２６は、スポイラ側第１リンク４１が第３回転位置に位置するようにアクチュエータ２５を駆動させて（ステップＳ８４）、一連の処理を終了する。

この場合、図５に示すように、可動スポイラ２１は展開位置に、可動カバー２２は開位置に、それぞれ位置する。したがって、第１開口部１１ａ及び第２開口部１２ａともに開放状態となる。これにより、同図５に白抜き矢印で示すように、第２開口部１２ａを介してエンジンルーム２内に空気が取り込まれるとともに、第１開口部１１ａを介してエンジンルーム２内の空気が排出される。

第１開口部１１ａはラジエター４の後方に、第２開口部１２ａはラジエター４の前方に、それぞれ位置しているため、これら第１開口部１１ａ及び第２開口部１２ａを介してエンジンルーム２内に取り込まれそして排出される空気は、主にラジエター４に使用される。したがって、ラジエター４は、高い効率で熱交換を行うことができる。これにより、エンジン６は冷却されて、エンジン６が過熱状態となりにくい。

なお、ステップＳ８３においてＮＯ、すなわち、水温が第２基準温度Ｔ２を超えない場合、アクチュエータ制御部２６は、エンジン６の負荷があらかじめ設定された基準負荷Ｒ１を超えるか否かを判断する（ステップＳ８５）。

ステップＳ８５においてＹＥＳ、すなわち、エンジン６の負荷があらかじめ設定された基準負荷Ｒ１を超える場合、アクチュエータ制御部２６は、その処理を前述のステップＳ８４に移行し、一連の処理を終了する。

このように、エンジン６に高い負荷がかかり、エンジン６から多量の熱が発生する場合にも、ラジエター４は、高い効率で熱交換を行う。これにより、エンジン６が過熱状態となりにくい。

なお、ステップＳ８２においてＮＯ、すなわち、水温が第１基準温度Ｔ１を超えない場合、また、ステップＳ８５においてＮＯ、すなわち、エンジン６の負荷があらかじめ設定された基準負荷Ｒ１を超えない場合、アクチュエータ制御部２６は、スポイラ側第１リンク４１が第２回転位置に位置するようにアクチュエータ２５を駆動させて（ステップＳ８６）、一連の処理を終了する。

この場合、図４に示すように、可動スポイラ２１は中間位置に、可動カバー２２は閉位置に、それぞれ位置する。したがって、車両１は、固定スポイラ８の整流効果に加え、可動スポイラ２１により整流効果も得られるので、車体が安定する。

さらに、ステップＳ８１においてＮＯ、すなわち、車速が基準速度Ｖ１を超えない場合、アクチュエータ制御部２６は、スポイラ側第１リンク４１が第１回転位置に位置するようにアクチュエータ２５を駆動させて（ステップＳ８７）、一連の処理を終了する。

この場合、図３に示すように、可動スポイラ２１は格納位置に、可動カバー２２は閉位置に、それぞれ位置する。可動スポイラ２１は格納部９に格納されていることから、縁石や車止めなどの路上障害物と接触するおそれが少ない。

以上、説明したように、車両用冷却装置２０によれば、可動カバー２２及び可動スポイラ２１の可動を通じてエンジンルーム２へ取り込む空気量及びエンジンルーム２から排出される空気の量を調整しやすい。より正確には、ラジエター４に供給される空気量とラジエター４から排出される空気の量を調整しやすい。したがって、エンジン６の冷却状態を調整しやすい。

また、可動カバー２２及び可動スポイラ２１は、一つのリンク機構２４により連動させられる構成とされている。すなわち、可動カバー２２及び可動スポイラ２１に別々の駆動機構を採用する構成と比較して、駆動機構の数が少ないので、軽量である。したがって、車両１の重量の抑制にも効果がある。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、可動スポイラ２１は、格納位置、中間位置、展開位置の３つの位置の間を変位したが、このうち、中間位置を省略してもよい。すなわち、可動スポイラ２１は、格納位置、展開位置の２つの位置の間を変位する構成としてもよい。この様に構成する場合、アクチュエータ制御部２６は、図８に示す処理手順からステップＳ８６の処理を省略した図９に示す処理手順を実施することが好ましい。

すなわち、図９に示すように、アクチュエータ制御部２６は、ステップＳ８１，Ｓ８２，Ｓ８５の各処理でＮＯの場合、ステップＳ８７の処理に移行する。このように構成した場合でも、上記実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。また、アクチュエータ制御部２６における処理が簡素となることから、上記実施形態よりも処理能力の低い制御機器をアクチュエータ制御部２６に採用することができる。

・上記別例において、ステップＳ８３，Ｓ８５の処理は省略してもよい。このようにこうせいした場合でも、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
・上記実施形態において、基準速度Ｖ１、第１基準温度Ｔ１、第２基準温度Ｔ２、基準負荷Ｒ１は、適宜変更可能である。ただし、第２基準温度Ｔ２は、第１基準温度Ｔ１よりも高く設定される必要がある。

・上記実施形態において、駆動機構の一例としてリンク機構２４を採用したが、例えばカム機構など適宜変更可能である。
・上記実施形態において、格納位置の可動スポイラ２１は、格納部９に完全に格納され、スポイラとしての機能を発揮しない状態であったが、完全にスポイラとしての機能を発揮しない状態でなくてもよい。ただし、格納位置の可動スポイラ２１は、展開位置の可動スポイラ２１よりも上方に位置し、縁石や車止めなどの路上障害物より離れていることが好ましい。

・上記実施形態において、可動スポイラ２１の形状は適宜変更可能である。

１…車両、２…エンジンルーム、３…アンダーカバー、４…ラジエター（熱交換機）、５…ファン、６…エンジン、７…グリル、８…固定スポイラ、９…格納部、１１…第１板状部、１１ａ…第１開口部、１２…第２板状部、１２ａ…第２開口部、１３…第３板状部、１４…前傾壁、１５…後傾壁、２０…車両用冷却装置、２１…可動スポイラ、２２…可動カバー、３１…スポイラ本体部、３２…支持部材、４１…スポイラ側第１リンク（駆動リンク）、４２…スポイラ側第２リンク、４３…カバー側第１リンク、４４…カバー側第２リンク、４５…連結リンク、７１…車速センサ、７２…水温センサ、７３…エンジン負荷センサ。

Claims (5)

1. 熱交換機を収容するエンジンルームの下部を覆うとともに、前記熱交換機の後方に設定される第１開口部及び前記熱交換機の前方に設定される第２開口部とを有するアンダーカバーと、
   前記第１開口部から空気の排出を規制する閉位置と、前記第１開口部から空気の排出を許容する開位置との間で変位する可動カバーと、
   前記アンダーカバーの前部に設けられる格納部に格納されて前記第２開口部への空気の流れ込みを抑制する格納位置と、前記格納部から離脱して前記第２開口部への空気の流れ込みを許容する展開位置との間で変位する可動スポイラと、
   前記可動カバー及び可動スポイラを連動させる駆動機構とを備える車両用冷却装置。
2. 請求項１に記載の車両用冷却装置において、
   前記可動カバー及び前記可動スポイラは、それぞれ車両に対して回転支持されるものであって、
   前記駆動機構は、駆動部の駆動に基づき回転する駆動リンクと、前記駆動リンクの一方の端部と、前記可動カバーとを連結するカバー側リンクと、前記駆動リンクの他方の端部と、前記可動スポイラとを連結するスポイラ側リンクとを有して構成されるリンク機構である車両用冷却装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用冷却装置において、
   エンジンを走行用駆動源とする車両に採用され、
   前記駆動機構は、前記エンジンを冷却する冷却水の水温があらかじめ設定される第１基準温度を超える場合、前記可動カバーが前記開位置に、前記可動スポイラが前記展開位置にそれぞれ位置するように駆動する車両用冷却装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の車両用冷却装置において、
   前記駆動機構は、車速があらかじめ設定される基準速度を超える場合、前記可動スポイラが前記展開位置に、車速が前記基準速度を超えない場合、前記可動スポイラが前記格納位置に、それぞれ位置するように駆動する車両用冷却装置。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の車両用冷却装置において、
   エンジンを走行用駆動源とする車両に採用され、
   前記駆動機構は、前記エンジンの負荷があらかじめ設定される基準負荷を超える場合、前記可動カバーが前記開位置に、また前記可動スポイラが展開位置に、それぞれ位置するように、前記エンジンの負荷が前記基準負荷を超えない場合、前記可動カバーが前記閉位置に、前記可動スポイラが前記格納位置に、それぞれ位置するように駆動する車両用冷却装置。

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