JP2021115901A

JP2021115901A - 車両

Info

Publication number: JP2021115901A
Application number: JP2020008761A
Authority: JP
Inventors: 敏雄渡邉; Toshio Watanabe; 啓如柴田; Keijo Shibata; 雅王渡部; Gao Watabe; 謙太宮原; Kenta Miyahara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-01-22
Filing date: 2020-01-22
Publication date: 2021-08-10
Also published as: CN113232500A; US20210221219A1

Abstract

【課題】車両前後方向の両方向に走行可能な構造において、走行する方向にかかわらず冷却対象物を効果的に冷却することができる車両を得る。【解決手段】車両１０は、車両前後方向の両方向に走行可能な車両本体１２と、車両本体１２の車両前後方向の一方側端部に設けられ、車両本体１２に設けられた冷却対象物１６との間で冷媒を介して熱交換を行う第１ラジエータ１８と、車両本体１２の車両前後方向の他方側端部に設けられ、冷却対象物１６との間で冷媒を介して熱交換を行う第２ラジエータ２０と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に関する。

特許文献１には、車両の前端部にラジエータが設けられた構造が開示されている。

特開２０１９−１８９０１０号公報

ところで、車両前後方向の両方向に走行可能にすることでＵターンを不要とする車両が検討されている。しかしながら、上記特許文献１に開示された車両を車両前後方向の両方向に走行させる場合、一方向に走行している場合のみラジエータで熱交換が行われることとなり、冷却対象物を効果的に冷却する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両前後方向の両方向に走行可能な構造において、走行する方向にかかわらず冷却対象物を効果的に冷却することができる車両を得ることを目的とする。

請求項１に係る車両は、車両前後方向の両方向に走行可能な車両本体と、前記車両本体の車両前後方向の一方側端部に設けられ、前記車両本体に設けられた冷却対象物との間で冷媒を介して熱交換を行う第１ラジエータと、前記車両本体の車両前後方向の他方側端部に設けられ、前記冷却対象物との間で冷媒を介して熱交換を行う第２ラジエータと、を有する。

請求項１に係る車両では、車両本体は、車両前後方向の両方向に走行可能に構成されている。また、車両本体の車両前後方向の一方側端部には第１ラジエータが設けられており、この第１ラジエータは、車両本体に設けられた冷却対象物との間で冷媒を介して熱交換を行う。すなわち、車両本体が一方向に走行している場合では、第１ラジエータへ導入された走行風と冷媒との間で熱交換が行われ、冷却された冷媒によって冷却対象物を冷却することができる。

また、車両側他方向に走行している場合では、第２ラジエータへ導入された走行風と冷媒との間で熱交換が行われ、冷却された冷媒によって冷却対象物を冷却することができる。このようにして、車両が何れの方向に走行している場合であっても、冷却対象物を効果的に冷却することができる。

請求項２に係る車両は、請求項１において、前記第１ラジエータへ走行風を導入する開口を開閉可能な第１シャッタと、前記第２ラジエータへ走行風を導入する開口を開閉可能な第２シャッタと、前記車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には前記第１シャッタを開状態とすると共に前記第２シャッタを閉状態とし、前記車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には前記第１シャッタを閉状態とすると共に前記第２シャッタを開状態とするように前記第１シャッタ及び前記第２シャッタを開閉させる制御部と、をさらに備えている。

請求項２に係る車両では、車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には、制御部が第１シャッタを開状態とすることで、第１ラジエータへ走行風が導入される。また、制御部が第２シャッタを閉状態とすることで、車両の走行時に車両本体の外面に沿って車両前後方向の他方側へ流れた気流が第２ラジエータへ入り込むのを抑制することができる。

一方、車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には、制御部が第２シャッタを開状態とすることで、第２ラジエータへ走行風が導入される。また、制御部が第１シャッタを閉状態とすることで、車両の走行時に車両本体の外面に沿って車両前後方向の一方側へ流れた気流が第１ラジエータへ入り込むのを抑制することができる。

請求項３に係る車両は、請求項１において、作動することで前記第１ラジエータへ外気を導入する第１ファンと、作動することで前記第２ラジエータへ外気を導入する第２ファンと、前記車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には前記第２ファンを作動させ、前記車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には前記第１ファンを作動させる制御部と、をさらに備えている。

請求項３に係る車両では、車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には、制御部が第２ファンを作動させる。これにより、第２ラジエータへ外気が導入され、第２ラジエータで熱交換が行われる。また、車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には、制御部が第１ファンを作動させる。これにより、第１ラジエータへ外気が導入され、第１ラジエータで熱交換が行われる。これにより、車両本体が何れの方向に走行する場合であっても、第１ラジエータ及び第２ラジエータの両方で熱交換を行うことができる。

請求項４に係る車両は、請求項１において、作動することで前記第１ラジエータから車両前後方向の一方側へ空気を排出する第１ファンと、作動することで前記第２ラジエータから車両前後方向の他方側へ空気を排出する第２ファンと、前記車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には前記第２ファンを作動させ、前記車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には前記第１ファンを作動させる制御部と、をさらに備えている。

請求項４に係る車両では、車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には、制御部が第２ファンを作動させることで、第２ラジエータから車両前後方向の他方側へ空気が排出される。これにより、車両本体の外面に沿って車両前後方向の他方側へ流れた気流が整流され、第２ラジエータへ外気が入り込むのを抑制することができる。

一方、車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には、制御部が第１ファンを作動させることで、第１ラジエータから車両前後方向の一方側へ空気が排出される。これにより、車両本体の外面に沿って車両前後方向の一方側へ流れた気流が整流され、第１ラジエータへ外気が入り込むのを抑制することができる。

請求項５に係る車両は、請求項１〜４の何れか１項において、前記冷却対象物は、前記車両本体における車両前後方向の中央部分に設けられた駆動用バッテリを含んでいる。

請求項５に係る車両では、駆動用バッテリを冷却することで、駆動用バッテリの温度が高くなるのを抑制することができる。また、駆動用バッテリが車両本体における車両前後方向の中央部分に設けられているため、第１ラジエータから駆動用バッテリまでの距離と第２ラジエータから駆動用バッテリまでの距離とが同程度となる。これにより、第１ラジエータ側の冷媒の流路の長さと、第２ラジエータ側の冷媒の流路の長さが同程度となり、車両本体の走行する方向に応じて冷却能力が変わるのを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に係る車両によれば、車両前後方向の両方向に走行可能な構造において、走行する方向にかかわらず冷却対象物を効果的に冷却することができる。

請求項２に係る車両によれば、車両の走行時における空力性能を向上させることができる。

請求項３に係る車両によれば、冷却性能を向上させることができる。

請求項４に係る車両によれば、シャッタが設けられていない構成であっても空力性能を向上させることができる。

請求項５に係る車両によれば、冷却能力のバラツキを抑制することができる。

第１実施形態に係る車両の要部を示す概略側面図である。第１実施形態に係る車両の要部を示す概略側面図であり、第１シャッタが開いており、第２シャッタが閉じている状態を示す図である。第１実施形態に係る車両の要部を示す概略側面図であり、第１シャッタが閉じており、第２シャッタが開いている状態を示す図である。第２実施形態に係る車両の要部を示す概略側面図である。第３実施形態に係る車両の要部を示す概略側面図である。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両１０について、図面を参照して説明する。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

本実施形態の車両１０は、車両前後方向の両方向に走行可能な電気自動車である。このため、前方向と後方向とを区別しないが、説明の便宜上、車両前後方向の一方側を前方側と称し、車両前後方向の一方側を後方側と称する。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ及び矢印ＵＰは、車両１０の前方側及び上方側をそれぞれ示している。

図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、車両本体１２を備えている。本実施形態の車両本体１２は、一例として、外形が車両前後方向に対称となっており、車両前後方向の両方向に走行可能に構成されている。

車両本体１２は、複数の車輪１４を備えている。本実施形態では、車両本体１２の一方側の側部に４つの車輪１４が設けられており、車両本体１２の他方の側面に４つの車輪１４が設けられている。また、一方側の側部に設けられた４つの車輪１４のうち、２つの車輪１４が車両前方側に設けられており、残りの２つの車輪１４が車両後方側に設けられている。なお、図１では、車両本体１２の一方の側部に設けられた４つの車輪１４のみが図示されている。

車両本体１２の一方側の側部には、図示しないスライドドアが設けられており、このスライドドアを開くことで、車両本体１２の側方から乗員が乗降できるように構成されている。また、車両本体１２の内部には、図示しない複数の座席が設けられている。

車両本体１２を構成するフロアパネル１５の下方には、冷却対象物としての駆動用バッテリ１６が設けられている。駆動用バッテリ１６は、車両本体１２における車両前後方向の中央部分に設けられており、車両１０を駆動させるための図示しないモータと電気的に接続されている。そして、この駆動用バッテリ１６からモータへ電力が供給されることで、モータが駆動して車両１０を走行させる。なお、車両前後方向の一方側に１つのモータが設けられた構成としてもよい。また、各車輪１４にインホイールモータを備えた構成としてもよい。

ここで、車両本体１２の車両前方側の端部、すなわち車両本体１２の車両前後方向の一方側端部には、第１ラジエータ１８が設けられており、この第１ラジエータ１８の後方側には第１ファン２２が設けられている。また、車両本体１２の車両後方側の端部、すなわち車両前後方向の他方側端部には、第２ラジエータ２０が設けられており、この第２ラジエータ２０の前方側には第２ファン２４が設けられている。さらに、車両本体１２には、第１ファン２２及び第２ファン２４をそれぞれ制御する制御部としてのＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２６が設けられている。

図２に示されるように、第１ラジエータ１８は、車両本体１２の前端部に形成された前側開口３２の後方に設けられており、車両本体１２が前方側へ走行する際に、この前側開口３２を通じて第１ラジエータ１８へ走行風が導入されるように構成されている。また、第１ファン２２を作動させた場合も同様に、車両本体１２の外部から前側開口３２を通じて第１ラジエータ１８へ外気が導入される。

第１ラジエータ１８と駆動用バッテリ１６とは、冷媒が流れる第１循環流路４０によって繋がっている。第１循環流路４０は、駆動用バッテリ１６の内部を通過した冷媒が第１ラジエータ１８へ流入する第１流入路４０Ａと、第１ラジエータ１８から冷媒が流出する第１流出路４０Ｂとを含んで構成されている。

また、第１循環流路４０には、図示しないポンプ及びバルブが設けられており、駆動用バッテリ１６の冷却が必要な場合に第１循環流路４０に冷媒を循環させるようにＥＣＵ２６が制御する。そして、駆動用バッテリ１６と第１ラジエータ１８との間で冷媒を循環させることで、第１ラジエータ１８で熱交換されて低温になった冷媒が駆動用バッテリ１６に沿って流れる。このようにして、駆動用バッテリ１６を冷却することができるように構成されている。

一方、第２ラジエータ２０は、車両本体１２の後端部に形成された後側開口３４の前方に設けられており、車両本体１２が後方側へ走行する際に、この後側開口３４から第２ラジエータ２０へ走行風が導入されるように構成されている。また、第２ファン２４を作動させた場合も同様に、車両本体１２の外部から後側開口３４を通じて第２ラジエータ２０へ外気が導入される。

第２ラジエータ２０と駆動用バッテリ１６とは、冷媒が流れる第２循環流路４２によって繋がっている。第２循環流路４２は、駆動用バッテリ１６の内部を通過した冷媒が第２ラジエータ２０へ流入する第２流入路４２Ａと、第２ラジエータ２０から冷媒が流出する第２流出路４２Ｂとを含んで構成されている。なお、本実施形態では一例として、第１循環流路４０と第２循環流路４２の長さが略同じ長さとなるように設計されている。

第２循環流路４２には、図示しないポンプ及びバルブが設けられており、駆動用バッテリ１６の冷却が必要な場合に第２循環流路４２に冷媒を循環させるようにＥＣＵ２６が制御する。そして、駆動用バッテリ１６と第２ラジエータ２０との間で冷媒を循環させることで、第２ラジエータ２０で熱交換されて低温になった冷媒が駆動用バッテリ１６に沿って流れる。このようにして、駆動用バッテリ１６を冷却することができるように構成されている。

第１ラジエータ１８の前方に形成された前側開口３２には第１シャッタ２８が設けられている。第１シャッタ２８は、上下に配列された複数の回転羽２８Ａを含んで構成されており、これらの回転羽２８Ａが回転することで、前側開口３２を開閉できるように構成されている。

また、第２ラジエータ２０の後方に形成された後側開口３４には第２シャッタ３０が設けられている。第２シャッタ３０は、上下に配列された複数の回転羽３０Ａを含んで構成されており、これらの回転羽３０Ａが回転することで、後側開口３４を開閉できるように構成されている。第１シャッタ２８及び第２シャッタ３０は、ＥＣＵ２６と電気的に接続されており、ＥＣＵ２６からの信号によって開閉が制御される。

ここで、ＥＣＵ２６は、車両本体１２が前方側、すなわち車両前後方向の一方側に走行する際には、第１シャッタ２８を開状態とすると共に第２シャッタ３０を閉状態とする。また、ＥＣＵ２６は、車両本体１２が後方側、すなわち、車両前後方向の他方側に走行する際には、第１シャッタ２８を閉状態とすると共に第２シャッタ３０を開状態とする。

図２、３において、矢印Ｖは、車両本体１２の進行方向を示している。このため、図２には、車両本体１２が前方側へ進行している状態が示されている。そして、この場合には、ＥＣＵ２６は、第１シャッタ２８を開状態とすると共に第２シャッタ３０を閉状態とすることで、前側開口３２を通じて第１ラジエータ１８へ走行風が導入される。また、第２ラジエータ２０には外気が導入されない。

一方、図３には、車両本体１２が後方側へ進行している状態が示されている。そして、この場合には、ＥＣＵ２６は、第１シャッタ２８を閉状態とすると共に第２シャッタ３０を開状態とすることで、後側開口３４を通じて第２ラジエータ２０へ走行風が導入される。また、第１ラジエータ１８には外気が導入されない。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態の車両１０では、図２に示されるように、車両本体１２が前方向に走行している場合では、第１ラジエータ１８へ導入された走行風と冷媒との間で熱交換が行われ、冷却された冷媒によって駆動用バッテリ１６を冷却することができる。また、車両本体１２が車両側他方向に走行している場合では、第２ラジエータ２０へ導入された走行風と冷媒との間で熱交換が行われ、冷却された冷媒によって駆動用バッテリ１６を冷却することができる。このようにして、車両前後方向の何れに方向に走行している場合であっても、冷却対象物である駆動用バッテリ１６を効果的に冷却することができる。すなわち、車両前後方向の両方向に走行可能な構造において、走行する方向にかかわらず冷却対象物を効果的に冷却することができる。

また、本実施形態の車両１０では、車両本体１２が前方側に走行する際には、ＥＣＵ２６が第２シャッタ３０を閉状態とすることで、車両本体１２の外面に沿って後方側へ流れた気流が後側開口３４から第２ラジエータ２０へ入り込むのを抑制することができる。同様に、車両本体１２が後方側に走行する際には、ＥＣＵ２６が第１シャッタ２８を閉状態とすることで、車両本体１２の外面に沿って前方側へ流れた気流が第１ラジエータ１８へ入り込むのを抑制することができる。この結果、車両１０の走行時における空力性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態の車両１０では、駆動用バッテリ１６が車両本体１２における車両前後方向の中央部分に設けられている。これにより、第１ラジエータ１８から駆動用バッテリ１６までの距離と第２ラジエータ２０から駆動用バッテリ１６までの距離とが同程度となる。これにより、第１ラジエータ１８側の第１循環流路４０の長さと、第２ラジエータ２０側の第２循環流路４２の長さが同程度となり、車両本体１２の走行する方向に応じて冷却能力が変わるのを抑制することができる。すなわち、冷却能力のバラツキを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両５０について図４を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し適宜説明を省略する。

図４に示されるように、本実施形態の車両５０は、ＥＣＵ２６による制御方法を除いて第１実施形態と同様の構成とされている。本実施形態の車両５０を構成するＥＣＵ２６は、第１シャッタ２８及び第２シャッタ３０に対して、開閉の制御を行わず、開状態を維持している。このため、第１シャッタ２８及び第２シャッタ３０が設けられていない車両に適用してもよい。

また、本実施形態のＥＣＵ２６は、車両本体１２が前方側、すなわち車両前後方向の一方側に走行する際には、第２ファン２４を作動させる。また、図示はしないが、車両本体１２が後方側、すなわち車両前後方向の他方側に走行する際には、第１ファン２２を作動させるように構成されている。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態に係る車両５０では、車両本体１２が前方側に走行する際には、前側開口３２を通じて第１ラジエータ１８に走行風が導入され、第１ラジエータ１８で熱交換が行われる。このとき、ＥＣＵ２６が第２ファン２４を作動させることで、後側開口３４を通じて第２ラジエータ２０へ外気が導入され、第２ラジエータ２０でも熱交換が行われる。これにより、第１ラジエータ１８で熱交換された冷媒のみで駆動用バッテリ１６を冷却する場合と比較して、より効率よく駆動用バッテリ１６を冷却することができる。

また、車両本体１２が後方側に走行する際には、図４とは逆方向に車両本体１２が走行するため、後側開口３４を通じて第２ラジエータ２０に走行風が導入され、第２ラジエータ２０で熱交換が行われる。このとき、ＥＣＵ２６が第１ファン２２を作動させる。これにより、前側開口３２を通じて第１ラジエータ１８へ外気が導入され、第１ラジエータ１８でも熱交換が行われる。これにより、第２ラジエータ２０で熱交換された冷媒のみで駆動用バッテリ１６を冷却する場合と比較して、より効率よく駆動用バッテリ１６を冷却することができる。このように、車両本体１２が何れの方向に走行する場合であっても、第１ラジエータ１８及び第２ラジエータ２０の両方で熱交換を行うことができ、駆動用バッテリ１６の冷却性能を向上させることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両６０について図５を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し適宜説明を省略する。

図５に示されるように、本実施形態の車両６０の車両本体１２に設けられた第１ファン２２は、正転及び逆転の両方向に回動可能であり、ＥＣＵ２６によって回転方向を変更できるように構成されている。例えば、第１ファン２２が正転している場合には、前側開口３２を通じて第１ラジエータ１８へ外気が導入される。一方、第１ファン２２を逆転させた場合には、第１ラジエータ１８から前側開口３２を通じて前方側、すなわち車両外側へ空気が排出されることとなる。

また、第２ファン２４は、第１ファン２２と同様に正転及び逆転の両方向に回動可能であり、ＥＣＵ２６によって回転方向を変更できるように構成されている。すなわち、第２ファン２４が正転している場合には、後側開口３４を通じて第２ラジエータ２０へ外気が導入される。一方、第２ファン２４を逆転させた場合には、第２ラジエータ２０から後側開口３４を通じて後方側、すなわち車両外側へ空気が排出されることとなる。

ここで、本実施形態のＥＣＵ２６は、車両本体１２が前方側に走行する際には、第２ファン２４を作動させて逆転方向に回動させる。また、ＥＣＵ２６は、車両本体１２が後方側に走行する際には、第１ファン２２を作動させて逆転方向に回動させる。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態に係る車両６０では、車両本体１２が前方側に走行する際には、ＥＣＵ２６が第２ファン２４を作動させて第２ラジエータ２０から後側開口３４を通じて車両外側へ空気が排出される。これにより、車両６０の走行時に車両本体１２の外面に沿って後方側へ流れた気流が整流され、第２ラジエータ２０へ外気入り込むのを抑制することができる。

一方、車両本体１２が後方側に走行する際には、ＥＣＵ２６が第１ファン２２を作動させて第１ラジエータ１８から前側開口３２を通じて車両外側へ空気が排出される。これにより、車両６０の走行時に車両本体１２の外面に沿って前方側へ流れた気流が整流され、第１ラジエータ１８へ外気が入り込むのを抑制することができる。このように、本実施形態の車両６０では、シャッタが設けられていない構成であっても空力性能を向上させることができる。

以上、第１実施形態及び第２実施形態に係る車両１０、５０、６０について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。上記実施形態では、冷却対象物の一例として駆動用バッテリ１６を図示して説明したが、これに限定されず、他の冷却対象物を冷却する構成としてもよい。例えば、駆動用のモータ及び自動運転ＥＣＵなどの高温になる部品を冷却対象物としてもよい。

駆動用バッテリ１６に加えて、駆動用のモータを冷却対象物とした場合の構成の一例について説明する。車両本体１２の前部に駆動用のモータを設けられた構成では、駆動用バッテリ１６及びモータを通過するように第１循環流路４０を構成する。そして、車両本体１２が前方向に走行している場合では、第１ラジエータ１８へ導入された走行風と冷媒との間で熱交換が行われ、冷却された冷媒によって駆動用バッテリ１６及びモータを冷却することができる。また、上記第２実施形態では、車両本体１２が後方側に走行する際に、ＥＣＵ２６が第１ファン２２を作動させることで、前側開口３２を通じて第１ラジエータ１８へ外気を導入してモータのみを冷却させる構成としてもよい。すなわち、後側開口３４を通じて第２ラジエータ２０に走行風が導入されるため、第２ラジエータ２０で熱交換が行われた冷媒によって駆動用バッテリ１６を冷却しつつ、第１ラジエータ１８で熱交換が行われた冷媒によってモータを冷却することができる。この場合には、第１循環流路４０にバルブを設け、所定のバルブを開閉させることでモータのみに冷媒が流れる構成を採用してもよい。

また、上記第１実施形態では、第１シャッタ２８及び第２シャッタ３０を回転式のシャッタとしたが、これに限定されず、他の方法で開口を開閉させるシャッタを用いてもよい。例えば、スライド式のシャッタを用いてもよい。

さらに、上記実施形態における冷媒として、冷却水などの液体の他に、ガスなどの気体を用いてもよい。

さらにまた、上記実施形態の車両１０、５０、６０は、モータを駆動源とする電気自動車としたが、これに限定されない。例えば、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。この場合、エンジンを停止させてモータからの駆動力のみで走行する場合に、車両前後方向の両方向に走行させるようにしてもよい。

１０車両
１２車両本体
１６駆動用バッテリ（冷却対象物）
１８第１ラジエータ
２０第２ラジエータ
２２第１ファン
２４第２ファン
２６ＥＣＵ（制御部）
２８第１シャッタ
３０第２シャッタ
５０車両
６０車両

Claims

車両前後方向の両方向に走行可能な車両本体と、
前記車両本体の車両前後方向の一方側端部に設けられ、前記車両本体に設けられた冷却対象物との間で冷媒を介して熱交換を行う第１ラジエータと、
前記車両本体の車両前後方向の他方側端部に設けられ、前記冷却対象物との間で冷媒を介して熱交換を行う第２ラジエータと、
を有する車両。
前記第１ラジエータへ走行風を導入する開口を開閉可能な第１シャッタと、
前記第２ラジエータへ走行風を導入する開口を開閉可能な第２シャッタと、
前記車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には前記第１シャッタを開状態とすると共に前記第２シャッタを閉状態とし、前記車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には前記第１シャッタを閉状態とすると共に前記第２シャッタを開状態とするように前記第１シャッタ及び前記第２シャッタを開閉させる制御部と、
をさらに備えた請求項１に記載の車両。
作動することで前記第１ラジエータへ外気を導入する第１ファンと、
作動することで前記第２ラジエータへ外気を導入する第２ファンと、
前記車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には前記第２ファンを作動させ、前記車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には前記第１ファンを作動させる制御部と、
をさらに備えた請求項１に記載の車両。
作動することで前記第１ラジエータから車両前後方向の一方側へ空気を排出する第１ファンと、
作動することで前記第２ラジエータから車両前後方向の他方側へ空気を排出する第２ファンと、
前記車両本体が車両前後方向の一方側に走行する際には前記第２ファンを作動させ、前記車両本体が車両前後方向の他方側に走行する際には前記第１ファンを作動させる制御部と、
をさらに備えた請求項１に記載の車両。
前記冷却対象物は、前記車両本体における車両前後方向の中央部分に設けられた駆動用バッテリを含んでいる請求項１〜４の何れか１項に記載の車両。