JP2022079843A - シボ加工面により空力特性を改善する車両、およびフロントバンパ部材 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドライバなどの乗員が車体のたとえば操安性能や操舵応答性などについて違和感を得なくなるように、シボ加工面により車体の周囲における気流を改善する。【解決方法】車体２の前面下部に設けられるフロントバンパ部材１０を有する車両１は、フロントバンパ部材１０についての側面部１２の表面に、表面に沿った一方向において気流が流れ易くなる方向性パターンのシボ加工面２０を形成する。シボ加工面２０は、気流が流れ易い一方向が、車体２の前後方向に対して後ろ上がりとなるように、形成される。【選択図】 図５

Description

本発明は、シボ加工面により空力特性を改善する車両、およびフロントバンパ部材に関する。

自動車といった車両は、車体を有する（特許文献１）。走行する車体の周囲では、気流が発生する。車体の進行方向側にある空気は、車体の前面に当たった後、車体の側面や上面へ向かって分かれて車体の側面や上面に沿って流れ、車体の後方において合流する。この気流は、車両の走行を妨げる一因である。
このため、自動車といった車両では、たとえば、車体の外面に略沿って気流が流れ得るように、走行する車体のたとえば進行方向へ向く前面から進行方向に沿う側面にかけてのコーナ部を、進行方向に対して正対しないように傾斜面としたり、曲面形状にしたりする、といった形状の工夫をすることがある。
しかしながら、車体の形状を工夫しても、気流が、コーナ部を含めて車体の外面に良好に追従して流れるようになるとまでは言い切れない。コーナ部から車幅方向外側へ向けて気流が噴き出してしまうことを十分に抑えることができているとは言い切れない。気流が車体の外面に良好に追従して流れるようになるためには、更なる改善の余地がある。

なお、特許文献２は、フロントスポイラーの外面において全体的に、フロントスポイラーに付いた傷を目立たなくさせるためにシボ模様を形成することを開示する。
特許文献３は、車体の表面に、空気抵抗を低減するためのシート部材を貼着することを開示する。

特開２０１５－１８２４９６号公報 特開２０１５－１６６２１２号公報 特許第６４３５４３４号公報

このため、発明者らは、車体の前部に設けられるフロントバンパ部材のコーナ部の表面に、車体の前後方向に沿う方向性を有するシボ加工面を形成することを試みている。
これにより、車体の前後方向に沿うように流れる気流は、コーナ部のシボ加工面の上を流れる際に、コーナ部の外面に追従して流れ易くなる。コーナ部から車幅方向外側へ向けて噴き出る気流は、削減される。気流についての車体の外面についての追従性は、改善される。

しかしながら、フロントバンパ部材のコーナ部の表面に、車体の前後方向に沿う方向性を持たせたシボ加工面を形成することにより、それに起因して、車両のドライバなどの乗員は、車体のたとえば操安性能や操舵応答性などについて違和感を得ることがある、ことが新たに知見された。
この違和感は、シボ加工面を設けない場合と比べて車両の操安性能や操舵応答性を低下させるような顕著なものとして認識されるものではないが、たとえば直進走行中に操舵をした際などにおいて感じられるものである。

このように車両では、車両のドライバなどの乗員が車体のたとえば操安性能や操舵応答性などについて違和感を得なくなるように、シボ加工面により車体の周囲における気流を改善することが求められている。

本発明の一形態に係るシボ加工面により空力特性を改善する車両は、車体の前面下部に設けられるフロントバンパ部材を有する車両であって、前記フロントバンパ部材についての側面部の表面に、前記表面に沿った一方向において気流が流れ易くなる方向性パターンのシボ加工面を形成し、前記シボ加工面は、気流が流れ易い前記一方向が、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりとなるように、形成される。

好適には、前記シボ加工面は、基面から複数の突出部が突出して形成されているものであり、複数の前記突出部は、長尺形状のものを含み、長尺形状の前記突出部の短手方向に並べられ、長尺形状の前記突出部の短手方向において隣接している複数の前記突出部の間には、長尺形状の前記突出部の長手方向に沿って直線状に延在する第一凹部が形成され、前記第一凹部は、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりとなる角度を持って直線状に延在する、とよい。

好適には、複数の前記突出部は、長尺形状の前記突出部の長手方向において並べられ、長尺形状の前記突出部の長手方向において隣接している複数の前記突出部の間には、第二凹部が形成され、前記第二凹部は、長尺形状の前記突出部の短手方向において隣接している他の複数の前記突出部の間に形成される他の第二凹部に対して、長尺形状の前記突出部の長手方向へずれて形成されている、とよい。

好適には、複数の前記第二凹部は、長尺形状の前記突出部の短手方向に対して折れ曲がるパターンで形成されている、とよい。

好適には、前記シボ加工面は、気流が流れ易い前記一方向が、前記車体の姿勢が走行中に変化しても、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりの状態を維持するように、形成される、とよい。

本発明の一形態に係るフロントバンパ部材は、車体の前面下部に設けられることになるフロントバンパ部材であって、前記フロントバンパ部材についての側面部の表面に、前記表面に沿った一方向において気流が流れ易くなる方向性パターンのシボ加工面を形成し、前記シボ加工面は、気流が流れ易い前記一方向が、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりとなるように、形成される。

本発明では、車体の前面下部に設けられるフロントバンパ部材についての側面部の表面には、表面に沿った一方向において気流が流れ易くなる方向性パターンのシボ加工面が形成される。そして、シボ加工面は、気流が流れ易い一方向が、車体の前後方向に対して後ろ上がりとなるように、形成される。これにより、気流は、フロントバンパ部材についての側面部の形状に追従して流れ易くなる。車体の進行方向側にある空気は、車体の前面に当たって車体の側面へ向かって流れた後に、車体のコーナ部から車幅方向の外側へ向かって噴き出るように流れ難くなる。車体の進行方向側にある空気は、車体のコーナ部を含めて、車体の形状に追従するように流れ易くなる。
しかも、本発明では、シボ加工面は、気流が流れ易い一方向が、車体の前後方向となるように形成されるのではなく、車体の前後方向に対して後ろ上がりとなるように形成される。これにより、たとえば車両の走行中に操舵などがあって車体の姿勢が変化したとしても、車両のドライバなどの乗員が車体のたとえば操安性能や操舵応答性などについて違和感を得ることが起き難くなる。

図１Ａは、本発明の実施形態に係る自動車の平面図である。 図１Ｂは、図１Ａの自動車の左側面図である。 図２は、図１Ａの自動車のフロントバンパ部材に形成可能な方向性パターンのシボ加工面の模式的な説明図である。 図３Ａは、図２の方向性パターンのシボ加工面が形成されているフロントバンパ部材の側面部での気流の説明図である。 図３Ｂは、図３Ａの方向性パターンのシボ加工面が形成されるフロントバンパ部材の側面部についての模式的な水平断面図である。 図４は、図３Ａのシボ加工面により空力特性を改善した自動車についての走行状態の説明図である。 図５は、本実施形態においてフロントバンパ部材に形成するシボ加工面の説明図である。 図６は、図３Ａおよび図３Ｂのように方向性パターンのシボ加工面を形成する場合と、図５の本実施形態のように方向性パターンのシボ加工面を形成する場合との比較説明図である。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。

図１Ａは、本発明の実施形態に係る自動車１の平面図である。
図１Ｂは、図１Ａの自動車１の左側面図である。
自動車１は、車両の一例である。

図１Ａおよび図１Ｂの自動車１は、車体２を有する。自動車１は、乗員の手動操作または自動運転により、前方または後方へ進行するように走行可能である。また、操舵により、右前、左前、右後、または左後の方向へ進行するように走行可能である。
走行する車体２の周囲では、図中に破線矢印で示すように、車体２の形状に沿って流れる気流が発生する。車体２の進行方向側にある空気は、車体２の前面３にあるフロントバンパ部材１０に当たった後、車体２の左右両側の側面４，５や上面へ向かって分かれて車体２の側面４，５や上面に沿って流れ、車体２の後方において合流する。車体２の後方には、気流の巻き込みによる多少の渦流が発生する。これらの気流は、自動車１の走行を妨げる一因である。

車体２の前面３の下部には、フロントバンパ部材１０が設けられる。フロントバンパ部材１０は、たとえば樹脂材料を成形した部品である。
フロントバンパ部材１０は、車体２の前面３を構成する前面部１１と、前面部１１についての車体２の車幅方向における左右両側の側面部１２と、を有する。側面部１２は、前輪のためのホイールハウス６まで延在している。
フロントバンパ部材１０の前面部１１は、その左右の両端部分が中央部分より後側に下がっている。左右の両端部分は、進行方向に対して正対しない傾斜面となる。
フロントバンパ部材１０の前面部１１と左右の側面部１２とが接続されるコーナ部は、湾曲した滑らかな曲面形状に形成される。

このようなフロントバンパ部材１０の外形状とすることにより、車体２の進行方向側にある空気は、車体２の前面３にあるフロントバンパ部材１０に当たった後、フロントバンパ部材１０の外形状に沿って流れ易くなる。ＣＤ値などを改善できる。
しかしながら、フロントバンパ部材１０などの車体２の形状を工夫しても、気流が、コーナ部を含めて車体２の外面に良好に追従して流れるようになるとまでは言い切れない。図中に×印で示すように、コーナ部から車幅方向外側へ向けて気流が噴き出してしまうことを十分に抑えることができているとは言い切れない。気流が車体２の外面に良好に追従して流れるようになるためには、更なる改善の余地がある。
そこで、本実施形態では、フロントバンパ部材１０についての少なくとも側面部１２の表面に、その表面に沿った一方向において他の方向と比べて気流が流れ易くなる方向性を有するシボ加工面２０を全体的に形成する。
本実施形態では、方向性を有するシボ加工面２０により、気流をコントロールして、自動車１の空力特性を改善する。

図２は、図１Ａの自動車１のフロントバンパ部材１０に形成可能な方向性パターンのシボ加工面２０の模式的な説明図である。
図２のシボ加工面２０は、基面２１と、基面２１から突出して形成される複数の微小な突出部２２と、を有する。

基面２１は、フロントバンパ部材１０のそのものの外表面でよい。この場合、シボ加工面２０は、フロントバンパ部材１０の成形の際に同時に形成されてよい。基面２１は、フロントバンパ部材１０の外表面に貼着されるシートであってもよい。

複数の突出部２２には、複数の長さの長尺形状のものが含まれる。長尺形状の突出部２２は、長尺方向の両端が丸まっている長楕円形状を有する。長尺形状の突出部２２は、たとえば四角形の断面となる立方体形状としてもよい。
複数の突出部２２の一部には、長尺形状ではないもの、たとえば正立方体形状や、円柱形状のものが含まれてよい。
複数の突出部２２は、基面２１の全体において、長尺形状の突出部２２の短手方向および長手方向において並べて形成される。
突出部２２は、基面２１からの突出高さは、たとえば数マイクロメートル以上とすればよい。

長尺形状の突出部２２の短手方向において隣接している複数の突出部２２の間には、微小な第一凹部２３が形成される。第一凹部２３は、基面２１の全体において、長尺形状の突出部２２の長手方向に沿って直線状に延在する。

長尺形状の突出部２２の長手方向において隣接している複数の突出部２２の間には、微小な第二凹部２４が形成される。第二凹部２４は、長尺形状の突出部２２の短手方向において隣接している他の複数の突出部２２の間に形成される他の第二凹部２４に対して、長尺形状の突出部２２の長手方向へずれて形成されている。特に、本実施形態では、基面２１の全体において一様な気流特性を得るために、複数の第二凹部２４は、長尺形状の突出部２２の短手方向に対して折れ曲がる一定のパターンにより、基面２１の全体に形成されている。これにより、第二凹部２４は、長尺形状の突出部２２の短手方向に沿って、基面２１の全体において直線状に延在するように形成されなくなる。

このような表面構造のシボ加工面２０では、長尺形状の突出部２２の長手方向に沿う方向の気流が、方向性パターンに沿う流れとなるため、シボ加工面２０の上を流れ易くなる。
これに対して、長尺形状の突出部２２の短手方向に沿う方向の気流は、シボ加工面２０の上を流れ難くなる。
このように、図２の方向性パターンを有するシボ加工面２０では、その表面に沿って流れる気流についての流れ易さについて、一方向において他の方向より流れ易くなる方向性を有する。

図３Ａは、図２の方向性パターンのシボ加工面２０が形成されているフロントバンパ部材１０の側面部１２での気流の説明図である。

図３Ａは、フロントバンパ部材１０の側面部１２に形成されるシボ加工面２０を、自動車１の前側から見た模式的なＡ－Ａ断面図である。図３Ａでは、紙面の上下方向が、長尺形状の突出部２２の短手方向と一致する。
この場合、車体２の前部に設けられるフロントバンパ部材１０の側面部１２の表面には、車体２の前後方向に沿う方向へ気流が流れ易い方向性パターンのシボ加工面２０が、全面的に形成されることになる。

図３Ａに示すように、車体２の側面４，５を流れる気流が、シボ加工面２０の上を流れる場合、車体２の側面４，５に沿って流れる主流３１と、シボ加工面２０の表面との間に、縦渦３２が発生する。縦渦３２は、突出部２２ごとに、突出部２２の表面の上に形成される。縦渦３２から誘起される流れは、第一凹部２３へ流れ込み難くなる。シボ加工面２０と気流との接触面積は、第一凹部２３の幅の分により減少する。気流についてのシボ加工面２０との摩擦抵抗は、減少する。

図３Ｂは、図３Ａの方向性パターンのシボ加工面２０が形成されるフロントバンパ部材１０の側面部１２についての模式的な水平断面図である。図３Ｂのシボ加工面２０の方向性パターンは、車体２の前後方向に沿う方向へ気流が流れ易いものである。図３Ｂでは、紙面の左右方向が、長尺形状の突出部２２の長手方向と一致する。
図３Ｂとは異なり、フロントバンパ部材１０の側面部１２にシボ加工面２０を形成しない場合、フロントバンパ部材１０の側面部１２に沿って流れる主流３３は、図中に一点鎖線で示すように、側面部１２の表面から少し離れるように流れる。
これに対して、図３Ｂのようにフロントバンパ部材１０の側面部１２にシボ加工面２０を形成すると、気流についてのシボ加工面２０との摩擦抵抗が減少する。その結果、フロントバンパ部材１０の側面部１２に沿って流れる主流３１は、図中に実線で示すように、側面部１２の表面に近づいて流れる。

このようにフロントバンパ部材１０の側面部１２にシボ加工面２０を形成し、シボ加工面２０の一方向による方向性が車体２の前後方向に沿う方向となるようにすることにより、気流は、フロントバンパ部材１０の側面部１２の表面形状に追従するように良好な流れとなる。フロントバンパ部材１０のコーナ部から車幅方向外側へ向けて気流が噴き出してしまうことを良好に抑えることができる。気流は、車体２の外面に良好に追従して流れるようになる。

図４は、図３Ａのシボ加工面２０により空力特性を改善した自動車１についての走行状態の説明図である。
図４では、図２の方向性パターンのシボ加工面２０が、図３Ａのようにフロントバンパ部材１０の側面部１２の表面に形成されている自動車１が、直線状の道路を走行している。

そして、図４に示すように、直進走行中に車幅方向の位置を変化させるための操舵を実行すると、自動車１は、直進上の地点Ｐ１において右へ向きを変えて、さらに地点Ｐ２において左へ向きを変える。この操舵期間において車体の姿勢は変化する。操舵が完了した後の地点Ｐ３では、直進方向へ戻り、車体の姿勢が安定する。
このような直進走行中の操舵により、自動車１のドライバなどの乗員は、車体２の挙動について、たとえば操安性能や操舵応答性などについての違和感を得ることがある。
具体的にはたとえば、自動車１のドライバなどの乗員は、直進走行中の操舵の際に、車体２のフロントの接地感の減少、操舵に対する手応えの減少、操舵に対する応答性の低下、自動車１姿勢変化の減衰性の長期化、といった違和感を得ることがある。
なお、これらの違和感は、シボ加工面２０を設けない場合と比べて自動車１の操安性能や操舵応答性を低下させるような顕著なものとして認識されるものではなく、微妙なものである。

図５は、本実施形態においてフロントバンパ部材１０の側面部１２に形成するシボ加工面２０の説明図である。
本実施形態では、図５に示すように、図２の方向性パターンのシボ加工面２０は、シボ加工面２０の一方向による方向性が、図３Ａのように車体２の前後方向に沿う０度となるように形成されるのではなく、自動車１の前後方向に対して後ろ上がりの角度を持つように形成されている。
具体的には、シボ加工面２０は、そこにおいて直線状に延在している第一凹部２３が、車体２の前後方向に対してたとえば２０度の後ろ上がりの角度をなすように、形成される。
シボ加工面２０は、車体２の前部に設けられるフロントバンパ部材１０の側面部１２の表面に全面的に形成される。

これにより、直進走行中に操舵などを実行しても、自動車１のドライバなどの乗員は、車体２の挙動について、たとえば操安性能や操舵応答性などについての違和感を得ることがなくなる。
自動車１のドライバなどの乗員は、直進走行中の操舵の際に、たとえば、車体２のフロントの接地感の減少、操舵に対する手応えの減少、操舵に対する応答性の低下、自動車１の姿勢変化の減衰性の長期化、といった違和感を得ることがなくなる。
また、自動車１のピッチングは、操舵時のみだけでなく、路面外乱などによっても生じ得る。路面外乱は、直進時においても生じ得る。これらのピッチングの際の自動車１の挙動の変化を、自動車１のドライバなどの乗員は違和感として得ることがなくなる。
なお、このような違和感が発生する原因については、定量的に説明することが難しいものであるが、以下において定性的な一例の説明をする。

図６は、図２のように方向性パターンのシボ加工面２０を形成する場合と、図５の本実施形態のように方向性パターンのシボ加工面２０を形成する場合との比較説明図である。
図６の上段は、図２の車体２の前後方向に沿う方向性のシボ加工面２０についての、車体２の姿勢変化による方向変化の説明である。
下段は、図５のように車体２の前後方向に対して後ろ上がりの角度を有する方向性のシボ加工面２０についての、車体２の姿勢変化による方向変化の説明である。
図６には、シボ加工面２０に形成される複数の長尺形状の突起部が、その短手方向に並べて例示されている。
そして、各段の左端は、操舵などがなされていないニュートラル状態である。ニュートラル状態において、車体２は路面と平行な水平となり得る。
各段の中央は、操舵などにより車体２が前下がり、すなわち後上がりでの状態である。車体２は、ニュートラル状態での水平姿勢から、前方向へピッチ回転した姿勢となる。
各段の右側は、操舵などにより車体２が前上がり、すなわち後下がりでの状態である。車体２は、ニュートラル状態での水平姿勢から、後方向へピッチ回転した姿勢となる。

図６の上段に示す車体２の前後方向に沿う方向性のシボ加工面２０は、左端に示すニュートラル状態では、複数の長尺形状の突起部が、車体２の前後方向に沿う方向性となっている。この場合、車体２の側面４，５を前から後へ流れる気流は、突起部の長尺方向と略平行に流れる。シボ加工面２０には、気流により、押下げる力も、押上げる力も生じない。
そして、車体２が前下がり、すなわち後上がりの姿勢に変化すると、複数の長尺形状の突起部は、車体２の前後方向に沿う方向に対して、後上がりの姿勢になる。この場合、車体２の側面４，５を前から後へ流れる気流により、シボ加工面２０には、押下げる力が生じ得る。
これに対し、車体２が前上がり、すなわち後下がりの姿勢に変化すると、複数の長尺形状の突起部は、車体２の前後方向に沿う方向に対して、後下がりの姿勢になる。この場合、車体２の側面４，５を前から後へ流れる気流により、シボ加工面２０には、押上げる力が生じ得る。押上げる力は、車体２を浮き上がらせる力となる。

このように、車体２の前後方向に沿う方向性のシボ加工面２０では、車体２の姿勢（ピッチ）の変化に応じて、車体２をおさえたり浮き上がらせたりするように変化する力が作用し得る。
そして、操舵中に姿勢変化する車体２では、たとえば図４に示すように、最初の操舵において車体２の外前が下がり、車体２の後内が上がる。二回目の逆の操舵において車体２の内前が上がり、車体２の後外が下がる。操舵期間中に車体２の姿勢についての上下の変化方向が切り替わる。
その結果、最初の操舵においては、車体２に対してその前部を押し下げる力が作用し、二回目の逆の操舵においては、車体２に対してその前部を押し上げる力（浮き上がらせる力）が作用する。操舵期間中に、車体２に作用する力の方向性が変化する変化点が生じる。
この変化点の前後において車体２の挙動の仕方が変化するため、自動車１のドライバなどの乗員は、直進走行中に操舵などの際に、車体２の挙動について、たとえば操安性能や操舵応答性などについての違和感を得ることになる、と考えられる。

図６の下段に示す車体２の前後方向に対して後上がりの角度を持つ方向性のシボ加工面２０は、左端に示すニュートラル状態では、複数の長尺形状の突起部が、車体２の前後方向に対して後上がりの角度を持つ方向性となっている。この場合、車体２の側面４，５を前から後へ流れる気流により、シボ加工面２０には、押下げる力が生じ得る。
そして、車体２が前下がり、すなわち後上がりの姿勢に変化すると、複数の長尺形状の突起部は、車体２の前後方向に沿う方向に対して、大きい角度での後上がりの姿勢になる。この場合、車体２の側面４，５を前から後へ流れる気流により、シボ加工面２０には、押下げる力が生じ得る。
また、車体２が前上がり、すなわち後下がりの姿勢に変化すると、複数の長尺形状の突起部は、車体２の前後方向に沿う方向に対して、小さい角度での後上がりの姿勢になる。この場合、車体２の側面４，５を前から後へ流れる気流により、シボ加工面２０には、押下げる力が生じ得る。

このように、車体２の前後方向に対して後ろ上がりの角度を持つ方向性のシボ加工面２０では、車体２の姿勢（ピッチ）が変化しても、車体２の前後方向に対して常に後ろ上がりの角度状態を維持して、車体２をおさえる力が作用し続ける。
操舵を繰り返しても、その操舵期間中において車体２に作用する力の方向は、車体２をおさえる方向に維持されて、変化し難い。
変化点がないため、車体２の挙動の仕方は、連続的なものであり続け得る。自動車１のドライバなどの乗員は、直進走行中に操舵などの際に、車体２の挙動について、たとえば操安性能や操舵応答性などについての違和感を得ることがない。

以上のように、本実施形態では、車体２の前面３下部に設けられるフロントバンパ部材１０についての側面部１２の表面に、表面に沿った一方向において他の方向と比べて気流が流れ易くなる方向性パターンのシボ加工面２０が全体的に形成される。そして、シボ加工面２０は、気流が流れ易い一方向が、車体２の前後方向に対して後ろ上がりとなるように、形成される。これにより、気流は、一方向が車体２の前後方向となるシボ加工面２０を形成した場合と同様に、フロントバンパ部材１０についての側面部１２の形状に追従して流れ易くなる。車体２の進行方向側にある空気が、車体２の前面３に当たって車体２の側面４，５へ向かって流れた後に、車体２のコーナ部から車幅方向の外側へ向かって噴き出るように流れ難くなる。車体２の進行方向側にある空気は、車体２のコーナ部を含めて、車体２の形状に追従するように流れ易くなる。

しかも、本実施形態では、シボ加工面２０は、気流が流れ易い一方向が、車体２の前後方向となるように形成されるのではなく、車体２の前後方向に対して後ろ上がりとなるように形成される。これにより、たとえば自動車１の直進走行中に操舵をしたとしても、自動車１のドライバなどの乗員が車体２のたとえば操安性能や操舵応答性などについて違和感を得ることが起き難くなる。

このことは、シボ加工面２０についての一方向が、車体２の前後方向に対して後ろ上がりとなるように形成されていることにより、直進走行中の操舵により車体２の姿勢が傾くように変化したとしても、シボ加工面２０の一方向についての、車体２の前後方向に対して後ろ上がりの状態を維持でき、または少なくとも車体２の前後方向となる程度の状態を維持できる、ためであると考えられる。直進走行中においてシボ加工面２０の方向性にしたがって車体２の外面に追従するように流れていた気流は、操舵により車体２の姿勢が変化しても、それまでと同様の流れを維持し続けることができる、ためであると考えられる。操舵による車体２の姿勢変化後に直進走行へ戻る際においても、姿勢変化中においてシボ加工面２０の方向性にしたがって車体２の外面に追従するように流れていた気流は、それまでと同様の流れを維持し続けることができる、ためであると考えられる。

その結果、本実施形態では、直進走行中の操舵の際にも、車体２のフロントの接地感が安定し、操舵に対する手応えが安定して改善され、操舵に対する応答性が向上し、自動車１姿勢変化の減衰性が向上できる、ようになる。自動車１のドライバなどの乗員は、車体２の操安性能や操舵応答性などについて、違和感を得にくくなる。

これに対して、仮にたとえば、シボ加工面２０の一方向が、車体２の前後方向に沿うように形成されていたり、車体２の前後方向に対して後ろ下がりとなるように形成されていたりする場合、直進走行中の操舵により車体２の姿勢が変化すると、その姿勢変化に応じて、シボ加工面２０の方向性が、車体２の前後方向に対して後ろ下がりになったり、後ろ上がりになったりするように変化することがある。シボ加工面２０の方向性がこのように変化してしまうと、シボ加工面２０の上を流れる気流の向きは、上下に変化する。気流の向きは乱れて変化する。直進走行中の操舵によりこのような気流の変化が生じると、操舵中に姿勢変化する車体２に対しては、車体２をおさえたり浮き上がらせたりするように変化する力が作用する。その結果、自動車１のドライバなどの乗員は、たとえば直進走行中の操舵の際に、車体２のたとえば操安性能や操舵応答性などについて違和感を受けるようになる。自動車１のドライバなどの乗員は、直進走行中の操舵の際に、車体２のフロントの接地感の減少、操舵に対する手応えの減少、操舵に対する応答性の低下、自動車１姿勢変化の減衰性の長期化などの違和感を受けるようになる。また、自動車１のドライバなどの乗員は、操舵時の自動車１のピッチングの際だけでなく、路面外乱などによるピッチングの際においても、自動車１の挙動の変化による違和感を得ることがなくなる。

しかも、本実施形態では、上述した効果を、車体２の外装意匠（形状）を大きく変更したり、車体２に対して大型の空力パーツを追加したりすることなく、得ることができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上述した実施形態では、方向性パターンのシボ加工面２０は、車体２の前面３下部に設けられるフロントバンパ部材１０についての側面部１２の表面に形成されている。
この他にもたとえば、方向性パターンのシボ加工面２０は、フロントバンパ部材１０についての側面部１２の表面とともに前面部１１の表面に形成されてよい。フロントバンパ部材１０についての前面部１１の表面には、方向性パターンではないシボ加工面２０が形成されてよい。
フロントバンパ部材１０についての少なくとも側面部１２の表面に、方向性パターンのシボ加工面２０が形成されることにより、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。

上述した実施形態では、シボ加工面２０についての一方向による方向性は、車体２の前後方向に対して、２０度の後ろ上がりに形成されている。
この他にたとえば、シボ加工面２０についての一方向による方向性は、自動車１の通常の走行中に生じ得る車体２の姿勢変化において後ろ上がりを維持できる角度に形成されてよい。
シボ加工面２０についての一方向による方向性は、たとえば２０度より大きい角度で後ろ上がりに形成されてよい。
また、シボ加工面２０についての一方向による方向性は、たとえば１０度以上、且つ４０度以下の角度の範囲で後ろ上がりとなるように、形成されてよい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…前面、４，５…側面、６…ホイールハウス、１０…フロントバンパ部材、１１…前面部、１２…側面部、２０…シボ加工面、２１…基面、２２…突出部、２３…第一凹部、２４…第二凹部、３１…主流、３２…縦渦、３３…主流

Claims (6)

1. 車体の前面下部に設けられるフロントバンパ部材を有する車両であって、
   前記フロントバンパ部材についての側面部の表面に、前記表面に沿った一方向において気流が流れ易くなる方向性パターンのシボ加工面を形成し、
   前記シボ加工面は、気流が流れ易い前記一方向が、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりとなるように、形成される、
   シボ加工面により空力特性を改善する車両。
   
2. 前記シボ加工面は、基面から複数の突出部が突出して形成されているものであり、
   複数の前記突出部は、長尺形状のものを含み、長尺形状の前記突出部の短手方向に並べられ、
   長尺形状の前記突出部の短手方向において隣接している複数の前記突出部の間には、長尺形状の前記突出部の長手方向に沿って直線状に延在する第一凹部が形成され、
   前記第一凹部は、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりとなる角度を持って直線状に延在する、
   請求項１記載の、シボ加工面により空力特性を改善する車両。
   
3. 複数の前記突出部は、長尺形状の前記突出部の長手方向において並べられ、
   長尺形状の前記突出部の長手方向において隣接している複数の前記突出部の間には、第二凹部が形成され、
   前記第二凹部は、長尺形状の前記突出部の短手方向において隣接している他の複数の前記突出部の間に形成される他の第二凹部に対して、長尺形状の前記突出部の長手方向へずれて形成されている、
   請求項２記載の、シボ加工面により空力特性を改善する車両。
   
4. 複数の前記第二凹部は、長尺形状の前記突出部の短手方向に対して折れ曲がるパターンで形成されている、
   請求項２または３記載の、シボ加工面により空力特性を改善する車両。
   
5. 前記シボ加工面は、気流が流れ易い前記一方向が、前記車体の姿勢が走行中に変化しても、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりの状態を維持するように、形成される、
   請求項１から４のいずれか一項記載の、シボ加工面により空力特性を改善する車両。
   
6. 車体の前面下部に設けられることになるフロントバンパ部材であって、
   前記フロントバンパ部材についての側面部の表面に、前記表面に沿った一方向において気流が流れ易くなる方向性パターンのシボ加工面を形成し、
   前記シボ加工面は、気流が流れ易い前記一方向が、前記車体の前後方向に対して後ろ上がりとなるように、形成される、
   フロントバンパ部材。
   
   
   
   

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