JP2016080250A - 車両用熱交換器のシャッター構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で開閉手段を作動させるとともに通風抵抗を低減させることが可能な車両用熱交換器のシャッター構造を提供する。
【解決手段】内部を熱交換媒体が通過する複数の積層されたチューブ２０１ａを有する車両用熱交換器２００の車両前方側または車両後方側に配置され、車両用熱交換器２００の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造において、車両前後方向から見て、隣り合うチューブ２０１ａの間に位置する第１状態と、チューブ２０１ａと重なり合うように位置する第２状態とを切り替え可能な開閉手段４０２、５０２ａを設ける。開閉手段４０２、５０２ａは、車両前方側から車両用熱交換器２００に向かう空気流れの風速が所定値を下回っている場合には、第１状態となっており、空気流れの風速が所定値を上回った場合には、空気流れによって第１状態から第２状態に移行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用熱交換器のシャッター構造に関する。

従来より、車両用熱交換器の通風量を調整するために、車両用熱交換器にシャッターを設けることが知られている。このような車両用熱交換器において、シャッターの開閉部材を自重により閉状態とし、駆動手段で押圧することで開状態とすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１０６９８２号公報

しかしながら、上記従来技術のシャッター構造では、シャッターが開いた状態でも開閉部材が通風抵抗となるため、熱交換器を通過する風量が低下する。また、上記従来技術のシャッター構造では、駆動手段を用いた開閉機構によって開閉部材を作動させるため、構造が複雑になっており、コストが高くなる要因ともなっている。

そこで、本発明は上記点に鑑み、簡易な構成で開閉手段を作動させるとともに通風抵抗を低減させることが可能な車両用熱交換器のシャッター構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、内部を熱交換媒体が通過する複数の積層されたチューブ（２０１ａ）を有する車両用熱交換器（２００）の車両前方側または車両後方側に配置され、前記車両用熱交換器（２００）の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、
車両前後方向から見て、隣り合う前記チューブ（２０１ａ）の間に位置する第１状態と、車両前後方向から見て、前記チューブ（２０１ａ）と重なり合うように位置する第２状態とを切り替え可能な開閉手段（４０２、５０２ａ）を備え、
前記開閉手段（４０２、５０２ａ）は、車両前方側から前記車両用熱交換器（２００）に向かう空気流れの風速が所定値を下回っている場合には、前記第１状態となっており、車両前方側から前記車両用熱交換器（２００）に向かう空気流れの風速が所定値を上回った場合には、前記空気流れによって前記第１状態から前記第２状態に移行することを特徴としている。

本発明によれば、車両エンジンの暖機が必要であり、車両が低中速で走行している場合には、車両前方側から車両用熱交換器（２００）に向かう空気流れの風速が所定値を下回るので、開閉手段（４０２、５０２ａ）が第１状態（閉状態）となる。また、車両エンジンの冷却が必要な場合には、車両前方側から車両用熱交換器（２００）に向かう空気流れの風速が所定値を上回るので、開閉手段（４０２、５０２ａ）が空気流れを利用して第２状態（開状態）となる。これにより、本発明のシャッター構造は、車両前方側から車両用熱交換器（２００）に向かう空気流れを利用することで、駆動機構を設けることなく、開閉手段を作動させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用冷却装置を示す斜視図である。 図１のシャッター装置の斜視図である。 （ａ）はシャッター装置の枠体の斜視図であり、（ｂ）はシャッター装置の開閉部材の斜視図である。 図３（ｂ）の開閉部材の断面図である。 シャッター装置が閉状態の車両用冷却装置の断面図である。 図５の一点破線で囲んだ部分を拡大した断面図である。 シャッター装置が開状態の車両用冷却装置の断面図である。 図７の一点破線で囲んだ部分を拡大した断面図である。 第１実施形態の車両用冷却装置の変形例を示す断面図である。 第２実施形態の車両用冷却装置を示す斜視図である。 閉状態のシャッター装置の斜視図である。 シャッター装置の枠体の斜視図である。 シャッター装置の開閉部材の斜視図である。 閉状態のシャッター装置の平面図である。 閉状態のシャッター装置の正面図である。 開状態のシャッター装置の斜視図である。 開状態のシャッター装置の平面図である。 開状態のシャッター装置の正面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の車両用熱交換器のシャッター構造を適用した車両用冷却装置について図１〜図９に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態の車両用冷却装置は、冷媒凝縮器１００、ラジエータ２００、送風装置３００、シャッター装置４００を備えている。なお、図１では、便宜上、各部品の間隔を広げて図示している。

冷媒凝縮器１００は、図示しない冷凍サイクル内を循環する冷媒と外気とを熱交換して冷媒を冷却する熱交換器である。冷媒凝縮器１００は、凝縮器コア部１０１と、一対のヘッダタンク１０２、１０３とを有している。冷媒凝縮器１００は、凝縮器コア部１０１の熱交換面（コア面）が鉛直方向に配置される。

凝縮器コア部１０１は、複数積層される断面扁平状のチューブ１０１ａと、各チューブ１０１ａの間に介在され、チューブ１０１ａに一体に設けられる波形のフィン１０１ｂとを備えている。チューブ１０１ａは、内部を冷媒（熱交換媒体）が流通する管部材であり、各チューブ１０１ａの両先端部は、一対のヘッダタンク１０２、１０３内部にそれぞれ連通するように接続されている。チューブ１０１ａの扁平面（平坦面）は、車両前後方向と平行になっている。本実施形態の冷媒凝縮器１００は、チューブ１０１ａが水平方向に配置されたクロスフロー型の熱交換器として構成されている。

ラジエータ２００は、エンジン冷却水と外気とを熱交換してエンジン冷却水を冷却する熱交換器である。ラジエータ２００は、冷媒凝縮器１００の車両後方側に配置されている。ラジエータ２００は、ラジエータコア部２０１と、一対のヘッダタンク２０２、２０３とを有している。ラジエータ２００は、ラジエータコア部２０１の熱交換面（コア面）が鉛直方向に配置される。

ラジエータコア部２０１は、複数積層される断面扁平状のチューブ２０１ａと、各チューブ２０１ａの間に介在され、チューブ２０１ａに一体に設けられる波形のフィン２０１ｂとを備えている。チューブ２０１ａは、内部を冷却水（熱交換媒体）が流通する管部材であり、各チューブ２０１ａの両先端部は、一対のヘッダタンク２０２、２０３内部にそれぞれ連通するように接続されている。チューブ２０１ａの扁平面（平坦面）は、車両前後方向と平行になっている。本実施形態のラジエータ２００は、冷却水が流れるチューブ２０１ａが水平方向に配置されたクロスフロー型の熱交換器として構成されている。

送風装置３００は、ファン３０１、モータ３０２、シュラウド３０３を備えている。送風装置３００は、ラジエータ２００の車両後方側に配置されている。ファン３０１は、空気を送風する軸流式の送風ファンであり、回転軸を中心に回転するように構成されている。モータ３０２は、ファン３０１に回転動力を与える電動機であり、シュラウド３０３に設けられた複数のステー３０４によって支持されている。シュラウド３０３は、モータ３０２を保持するとともに、ファン３０１により誘起される空気流が冷媒放熱器１００およびラジエータ２００に流れるように空気流をガイドする部品である。

シャッター装置４００は、ラジエータ２００と送風装置３００の間に配置されている。シャッター装置４００は、ラジエータ２００の空気流れ下流側（車両後方側）において、ラジエータコア部２０１に近接して配置され、ラジエータコア部２０１の通風量を調整するようになっている。

図２に示すように、シャッター装置４００には、枠部材４０１と開閉部材４０２とが設けられている。枠部材４０１および開閉部材４０２は、例えば樹脂材料から構成することができる。枠部材４０１には、複数の開閉部材４０２が所定間隔で並列して配置されている。隣り合う開閉部材４０２の間隔は、ラジエータコア部２０１の隣り合うチューブ２０１ａの間隔に対応している。

図３（ａ）に示すように、枠部材４０１は、矩形状の枠として構成され、ラジエータコア部２０１の空気通過面の外形に対応した大きさとなっている。枠部材４０１の対向する一対の辺には、開閉部材４０２を固定するための固定穴４０１ａが設けられている。

図３（ｂ）に示すように、開閉部材４０２は、略板状の部材であり、短辺方向（図３（ｂ）の上下方向）の長さは、ラジエータコア部２０１の隣接するチューブ２０１ａの間隔に対応している。また、開閉部材４０２の長手方向（図３（ｂ）の左右方向）の両端には、回転軸４０２ａが長手方向に沿って設けられている。開閉部材４０２の回転軸４０２ａが枠部材４０１の固定穴４０１ａに挿入されることで、開閉部材４０２が回転軸４０２ａを中心に回動可能な状態で枠部材４０１に固定される。

図４に示すように、開閉部材４０２の断面は、一端側（図４の左側）が丸く他端側（図４の右側）が尖っており、かつ、一方の面（図４の上側の面）が他方の面（図４の下側の面）よりも膨らみが大きい翼型形状をしている。開閉部材４０２の板厚は、ラジエータコア部２０１のチューブ２０１ａの長手方向垂直断面における短径方向の寸法以下となっている。つまり、開状態（図７、図８参照）では、チューブ２０１ａの積層方向に直交する方向において、開閉部材４０２の厚みがチューブ２０１ａの厚み以下となっている。また、開閉部材４０２の断面において、一端側（図４の左側）に回転軸４０２ａが設けられている。

図５、図６に示すように、シャッター装置４００の複数の開閉部材４０２は、それぞれの回転軸４０２ａがラジエータコア部２０１のチューブ２０１ａの車両後方側に位置している。つまり、車両前後方向に見た場合に、開閉板４０２の回転軸４０２ａは、ラジエータ２００のチューブ２０１ａの長手方向と平行であり、かつ、ラジエータ２００のチューブ２０１ａと重なり合っている。

図５、図６は、車両エンジンの暖機が必要な場合に車両が低中速で走行している状態を示している。車両エンジンの暖機が必要な場合にはファン３０１が作動しておらず、車両が低中速で走行している状態では、車両走行に伴って発生する走行風の風速（風圧）が低いため、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が低くなる。

このため、図５、図６に示すように、開閉部材４０２は自重によって、回転軸４０２ａが上方に位置し、回転軸４０２ａと反対側の端部が下方に位置している。このとき、開閉部材４０２の板面は、鉛直方向と平行であり、ラジエータコア部２０１の熱交換面と平行な状態となっている。つまり、車両が低中速で走行しており、ファン３０１が作動していない状態では、開閉部材４０２によってラジエータコア部２０１の熱交換面が覆われた閉状態（第１状態）になる。この結果、ラジエータコア部２０１における空気の通過が規制され、車両エンジンの暖機が促進される。

図７、図８は、車両エンジンの冷却が必要な場合を示している。車両エンジンの冷却が必要な場合には、ファン３０１が作動することで車両前方側から車両後方側に向かう空気流れが発生する。この場合には、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が高くなる。開閉部材４０２は、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が所定値を上回ると、図５、図６に示す閉状態（第１状態）から図７、図８に示す開状態（第２状態）に移行する。

図７、図８に示す開状態では、開閉部材４０２は、回転軸４０２ａを中心に回動し、回転軸４０２ａと反対側の端部が上方に移動している。上述のように、開閉部材４０２は断面が翼型形状となっているので、コアンダ効果によって効率よく揚力を発生させることができる。このとき、開閉部材４０２の板面は、水平方向と平行であり、ラジエータコア部２０１の熱交換面と直交する状態となっている。つまり、ファン３０１が作動している状態では、開閉部材４０２によってラジエータコア部２０１の熱交換面が覆われていない開状態になる。

この結果、ラジエータコア部２０１におけるチューブ２０１ａの間の隙間を空気が自由に通過でき、車両エンジンの冷却が促進される。なお、本実施形態の構成では、車両が高速で走行している場合には、ファン３０１の作動状態によらず、車両走行に伴って発生する走行風の風速（風圧）が高くなるため、開閉部材４０２が図７、図８に示す開状態となる。

以上説明した本実施形態によれば、車両エンジンの暖機が必要であり、車両が低中速で走行している場合には、開閉部材４０２は自重によって閉状態となる。また、車両エンジンの冷却が必要な場合には、ファン３０１の作動で発生する空気流れによって、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が高くなり、開閉部材４０２は回転軸４０２ａを中心に回動して開状態となる。これにより、本実施形態のシャッター装置４００は、駆動機構を設けることなく、簡易な構成で開閉部材４０２を作動させ、閉状態と開状態とを切り替えることができる。

また、本実施形態のシャッター装置４００では、車両前後方向に見た場合に、ラジエータ２００のチューブ２０１ａと開閉部材４０２の回転軸４０２ａは重なり合うように開閉部材４０２を配置している。このため、ラジエータコア部２０１の熱交換面に直交する方向、すなわちラジエータコア部２０１を通過する空気の流れ方向から見て、ラジエータ２００のチューブ２０１ａと開閉部材４０２の回転軸４０２ａとが重なり合うことになる。これにより、開閉部材４０２が開状態となった場合に、隣り合うチューブ２０１ａの隙間を通過する空気が開閉部材４０２にぶつかりにくくなり、開閉部材４０２による通風抵抗を極力小さくすることができ、ラジエータコア部２０１の通過風量が低下することを抑えることができる。

さらに、本実施形態では、開閉部材４０２の厚みをラジエータ２００のチューブ２０１ａの厚み以下にしているので、車両前後方向に見た場合に、開閉部材４０２がラジエータ２００のチューブ２０１ａからはみ出ない。このため、開閉部材４０２が開状態となった場合に、開閉部材４０２による通風抵抗を極力小さくすることができ、ラジエータコア部２０１の通過風量が低下することを効果的に抑えることができる。

また、本実施形態では、隣り合う開閉部材４０２の間隔を、隣り合うチューブ２０１ａの間隔を対応するように構成している。これにより、複数のチューブ２０１ａのそれぞれに対応して開閉部材４０２が設けられるので、隣り合うチューブ２０１ａの隙間を確実にふさぐことができる。

また、本実施形態では、図６に示すように開閉部材４０２の短辺方向（図６の上下方向）の長さを隣接するチューブ２０１ａの間隔と同一にしたが、図９に示すように、開閉部材４０２の短辺方向（図９の上下方向）の長さを隣接するチューブ２０１ａの間隔の整数倍（２倍、３倍等）としてもよい。図９に示す例では、開閉部材４０２の短辺方向（図９の上下方向）の長さを隣接するチューブ２０１ａの間隔の２倍としている。このような構成によれば、開閉部材４０２の短辺方向（図９の上下方向）の長さに応じて、開閉部材４０２の数を減少させることができる。例えば、図９に示す例では、図６に示した例に比較して、開閉部材４０２の数を半分にすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図１０〜図１８に基づいて説明する。本第２実施形態では、上記第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１０に示すように、本第２実施形態のシャッター装置５００は、ラジエータ２００の車両前方側に配置されている。また、本第２実施形態のラジエータ２００は、チューブ２０１ａが上下方向に配置されたダウンフロー型の熱交換器として構成されている。

図１１〜図１３に示すように、本第２実施形態のシャッター装置５００は、枠部材５０１と格子部材５０２とを備えている。本第２実施形態の枠部材５０１および格子部材５０２は、例えば樹脂材料から構成することができる。

図１１、図１２に示すように、枠部材５０１は、矩形状の枠として構成され、ラジエータコア部２０１の空気通過面の外形に対応した大きさとなっている。また、枠部材５０１の対向する一対の辺には、格子部材５０２を固定するための固定穴５０１ａと、ストッパ部５０１ｂが設けられている。

図１１、図１３に示すように、本第２実施形態の格子部材５０２は、複数の開閉部材５０２ａと複数の連結部材５０２ｂとからなる１つの構造体となっている。開閉部材５０２ａは棒状の部材であり、複数の開閉部材５０２ａが平行に配置されている。同様に、連結部材５０２ｂは棒状の部材であり、複数の連結部材５０２ｂが平行に配置されている。開閉部材５０２ａと連結部材５０２ｂは、互いに直交するように格子状に配置されている。

開閉部材５０２ａは、図１３における上下方向に配置されており、ラジエータ２００のチューブ２０１ａと平行に配置されている。複数の開閉部材５０２ａは、ラジエータ２００の複数のチューブ２０１ａにそれぞれ対応して設けられている。つまり、開閉部材５０２ａは、ラジエータ２００のチューブ２０１ａと同じ数が設けられ、隣り合う開閉部材５０２ａの間隔は、隣り合うチューブ２０１ａの間隔と同一となっている。

開閉部材５０２ａは板状であり、板面がラジエータコア部２０１の熱交換面と平行になっている。車両前後方向から見た場合に、チューブ２０１ａの長手方向に直交する方向における開閉部材５０２ａの長さが、チューブ２０１ａの長手方向に直交する方向の長さ以下となっている。また、開閉部材５０２ａは、車両前後方向から見て、チューブ２０１ａと重なる位置または隣り合うチューブ２０１ａの間の位置に移動可能となっている。

連結部材５０２ｂは、図１３における左右方向に配置されており、ラジエータ２００のチューブ２０１ａと直交して配置されている。連結部材５０２ｂは、複数の開閉部材５０２ａを連結するために設けられている。開閉部材５０２ａと連結部材５０２ｂは、交差する部位で接合されている。開閉部材５０２ａと連結部材５０２ｂの接合部の一部は、円盤状の平板部５０２ｃとなっている。平板部５０２ｃは、板面がラジエータコア部２０１の熱交換面と平行になっており、車両前後方向に流れる空気がぶつかりやすくなっている。

複数の開閉部材５０２ａの一部は、他の第１部材５０１ａよりも長くなっており、両端部が格子部材５０２を枠部材５０１に取り付けるための固定軸５０２ｄを構成している。図１１に示すように、固定軸５０２ａが枠部材５０１の固定穴５０１ａに挿入されることで、格子部材５０２が枠部材５０１に固定される。

図１１、図１２に示すように、枠部材５０１の固定穴５０１ａは長円状であり、車両前後方向に対して斜めに形成されている。図１１、図１２に示す例では、車両前方側（紙面手前側）から車両後方側（紙面奥側）に向かって、右方から左方に傾斜している。このため、格子部材５０２は、固定軸５０２ｄが枠部材５０１の固定穴５０１ａに案内されて車両前後方向に移動可能である。また、固定穴５０１ａは車両前後方向に対して斜めに形成されていることから、格子部材５０２は車両前後方向に移動する際に車両前後方向に対して斜めに移動することとなる。このように、枠部材５０１の固定穴５０１ａは、格子部材５０２を移動させるための案内手段を構成している。

図１４に示すように、枠部材５０１と格子部材５０２の固定軸５０２ｄは、バネ部材５０３（弾性部材）で接続されている。バネ部材５０３の一端側は枠部材５０１のストッパ部５０１ｂに固定され、バネ部材５０３の他端側は格子部材５０２の固定軸５０２ｄに固定されている。バネ部材５０３は、格子部材５０２の固定軸５０２ｄを車両前方側に向かって移動させる方向に弾性力を作用させるようになっている。このため、格子部材５０２に外力が作用していない場合には、格子部材５０２は車両前方側に位置することとなる。

図１１、図１４、図１５は、車両エンジンの暖機が必要な場合に車両が低中速で走行している状態を示している。車両エンジンの暖機が必要な場合にはファン３０１が作動しておらず、車両が低中速で走行している状態では、車両走行に伴って発生する走行風の風速（風圧）が低いため、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が低くなる。

このため、図１１、図１４、図１５に示すように、格子部材５０２はバネ部材５０３の弾性力によって、格子部材５０２は車両前方側に位置する。このとき、図１４に示すように、格子部材５０２は開閉部材５０２ａがラジエータ２００の隣り合うチューブ２０１ａの間に位置している。つまり、車両が低中速で走行しており、ファン３０１が作動していない状態では、格子部材５０２によってラジエータコア部２０１の隣接するチューブ２０１ａ間の隙間が覆われた閉状態（第１状態）になる。この結果、ラジエータコア部２０１における空気の通過が規制され、車両エンジンの暖機が促進される。

図１６〜図１８は、車両エンジンの冷却が必要な場合を示している。車両エンジンの冷却が必要な場合には、ファン３０１が作動することで車両前方側から車両後方側に向かう空気流れが発生する。この場合には、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が高くなる。格子部材５０２は、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が所定値以上になると、格子部材５０２に作用する空気流れの力がバネ部材５０３の弾性力より強くなり、格子部材５０２は車両後方側に移動する。この結果、格子部材５０２は、図１１、図１４、図１５に示す閉状態（第１状態）から図１６〜図１８に示す開状態（第２状態）に移行する。

図１８に示すように、格子部材５０２が車両後方側に移動した場合には、車両前後方向から見て、開閉部材５０２ａとラジエータ２００のチューブ２０１ａとが重なり合っている。つまり、ファン３０１が作動している状態では、格子部材５０２によってラジエータコア部２０１の熱交換面が覆われていない開状態になる。この結果、ラジエータコア部２０１におけるチューブ２０１ａの間の隙間を空気が自由に通過でき、車両エンジンの冷却が促進される。

以上説明した本第２実施形態によれば、車両エンジンの暖機が必要であり、車両が低中速で走行している場合には、格子部材５０２はバネ部材５０３の弾性力によって閉状態となる。また、車両エンジンの冷却が必要な場合には、ファン３０１の作動で発生する空気流れによって、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が高くなる。この結果、格子部材５０２は枠部材５０１に斜めに形成された固定穴５０１ａに沿って左右方向に移動して開状態となる。これにより、本第２実施形態のシャッター装置５００は、駆動機構を設けることなく、簡易な構成で格子部材５０２を作動させ、閉状態と開状態とを切り替えることができる。

また、本第２実施形態のシャッター装置５００では、車両前後方向に見た場合に、ラジエータ２００のチューブ２０１ａと、開状態の格子部材５０２の開閉部材５０２ａは重なり合っている。これにより、格子部材５０２が開状態となった場合に、隣り合うチューブ２０１ａの隙間を通過する空気が格子部材５０２にぶつかりにくくなり、格子部材５０２による通風抵抗を小さくすることができ、ラジエータコア部２０１の通過風量が低下することを抑えることができる。

さらに、本第２実施形態では、チューブ２０１ａの積層方向に直交する方向において、開閉部材５０２ａの長さをチューブ２０１ａの長さ以下にしているので、車両前後方向に見た場合に、開状態の開閉部材５０２ａがラジエータ２００のチューブ２０１ａからはみ出ない。このため、格子部材５０２が開状態となった場合に、格子部材５０２による通風抵抗を極力小さくすることができ、ラジエータコア部２０１の通過風量が低下することを効果的に抑えることができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。

例えば、上記各実施形態では、シャッター装置４００、５００の大きさをラジエータコア部２０１の熱交換面に対応する大きさとし、シャッター装置４００、５００によってラジエータコア部２０１の熱交換面の全面を覆うことができるようにしたが、これに限らず、シャッター装置４００、５００の大きさは必ずしもラジエータコア部２０１に対応していなくてもよい。例えば、シャッター装置４００、５００の大きさをラジエータコア部２０１の熱交換面よりも小さくし、シャッター装置４００、５００によってラジエータコア部２０１の熱交換面の一部を開状態または閉状態にするようになっていてもよい。

また、上記第１実施形態では、ラジエータ２００の車両後方側にシャッター装置４００を配置し、上記第２実施形態では、ラジエータ２００の車両前方側にシャッター装置５００を配置したが、第１実施形態のシャッター装置４００をラジエータ２００の車両前方側に配置してもよく、第２実施形態のシャッター装置５００をラジエータ２００の車両後方側に配置してもよい。あるいは、上記各実施形態のシャッター装置４００、５００を冷媒凝縮器１００の車両前方側または車両後方側に配置してもよい。

また、上記第１実施形態のシャッター装置４００では、開閉部材４０２を自重で閉状態になるように構成したが、これに限らず、バネ等の弾性部材を用いて開閉部材４０２が閉状態になるようにし、ラジエータコア部２０１に向かう空気流れの風速（風圧）が所定値以上になった場合に、開閉部材４０２が開状態になるようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、シャッター装置４００によって開閉されるラジエータ２００をクロスフロー型の熱交換器としたが、これに限らず、第１実施形態のシャッター装置４００によってダウンフロー型の熱交換器を開閉するようにしてもよい。

また、上記第２実施形態では、シャッター装置５００によって開閉されるラジエータ２００をダウンフロー型の熱交換器としたが、これに限らず、第２実施形態のシャッター装置５００によってクロスフロー型の熱交換器を開閉するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、開閉部材４０２の短辺方向（図３（ｂ）の上下方向）の長さとラジエータコア部２０１の隣接するチューブ２０１ａの間隔とを同一にしたが、これらは必ずしも同一でなくともよい。例えば、開閉部材４０２の短辺方向の長さをラジエータコア部２０１の隣接するチューブ２０１ａの間隔より長くして、閉状態の隣り合う開閉部材４０２が重なり合うようにしてもよく、あるいは開閉部材４０２の短辺方向の長さをラジエータコア部２０１の隣接するチューブ２０１ａの間隔より短くして、閉状態の隣り合う開閉部材４０２の間に隙間が空いていてもよい。

１００ 冷媒凝縮器
２００ ラジエータ
２０１ａ チューブ
４００ シャッター装置（第１実施形態）
４０１ 枠部材（第１実施形態）
４０２ 開閉部材（第１実施形態）
５００ シャッター装置（第２実施形態）
５０１ 枠部材（第２実施形態）
５０１ａ 固定穴（案内手段）
５０２ 格子部材
５０２ａ 開閉部材（第２実施形態）

Claims (5)

1. 内部を熱交換媒体が通過する複数の積層されたチューブ（２０１ａ）を有する車両用熱交換器（２００）の車両前方側または車両後方側に配置され、前記車両用熱交換器（２００）の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、
   車両前後方向から見て、隣り合う前記チューブ（２０１ａ）の間に位置する第１状態と、車両前後方向から見て、前記チューブ（２０１ａ）と重なり合うように位置する第２状態とを切り替え可能な開閉手段（４０２、５０２ａ）を備え、
   前記開閉手段（４０２、５０２ａ）は、車両前方側から前記車両用熱交換器（２００）に向かう空気流れの風速が所定値を下回っている場合には、前記第１状態となっており、車両前方側から前記車両用熱交換器（２００）に向かう空気流れの風速が所定値を上回った場合には、前記空気流れによって前記第１状態から前記第２状態に移行することを特徴とする車両用熱交換器のシャッター構造。
2. 前記第１状態では、前記チューブ（２０１ａ）の積層方向に直交する方向において、前記開閉手段（４０２、５０２ａ）の厚みが前記チューブ（２０１ａ）の厚み以下であることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
3. 前記開閉手段（４０２）は、回転軸（４０２ａ）を中心に回動可能な板状部材であり、
   前記回転軸（４０２ａ）は、前記チューブ（２０１ａ）の長手方向と平行で、かつ、車両前後方向から見て、前記チューブ（２０１ａ）と重なり合うように配置され、
   前記開閉手段（４０２）は、前記回転軸（４０２ａ）を中心に回動することで、板面が前記車両用熱交換器（２００）の熱交換面に平行な状態と、板面が前記車両用熱交換器（２００）の熱交換面に直交する状態とに切り替え可能であり、
   前記開閉手段（４０２）の板面が前記車両用熱交換器（２００）の熱交換面に平行な状態が前記第１状態であり、前記開閉手段（４０２）の板面が前記車両用熱交換器（２００）の熱交換面に直交する状態が前記第２状態であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
4. 前記開閉手段（５０２ａ）を車両前後方向に移動可能とし、前記開閉手段（５０２ａ）が車両前後方向に移動する際に、車両前後方向に対して斜めに移動するように案内する案内手段（５０１ａ）を備え、
   前記開閉手段（５０２ａ）が車両前方側に移動した状態が前記第１状態であり、前記開閉手段（５０２ａ）が車両後方側に移動した状態が前記第２状態であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
5. 隣り合う前記開閉手段（４０２、５０２ａ）の間隔は、隣り合う前記チューブ（２０１ａ）の間隔に対応していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれ１つに記載の車両用熱交換器のシャッター構造。

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