JP2018192882A - 車両用熱交換器のシャッター構造 - Google Patents

Abstract

【課題】製品コストの増大や車両の燃費の低下を抑制しつつ、車両用熱交換器に対する通風量を適切に調整可能な車両用熱交換器のシャッター構造を提供する。【解決手段】シャッター装置１は、送風装置６０による空気流れに関して、冷凍サイクル装置４５を構成する凝縮器４０の下流側であって、エンジン冷却水回路５５におけるラジエータ５０の上流側に配置されている。シャッター装置１は、矩形の枠状に形成されたフレーム部材１０に、複数のブレード部材１５を配置して構成されており、凝縮器４０及びラジエータ５０の通風量を調整する。作動機構部２０は、第１圧力導入部２１を有しており、凝縮器４０内の冷媒圧力が導入される。第１圧力導入部２１の圧力の増大によって、第１作動部材２３が変位すると、第１作動部材２３の変位は、スライドシャフト３０により各ブレード部材１５に伝達され、各ブレード部材の姿勢を開状態に変化させる。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両用熱交換器のシャッター構造に関する。

従来、車両用熱交換器の通風量を調整するために、車両用熱交換器にシャッターを設けることが知られている。

このような車両用熱交換器におけるシャッター構造に関する技術として、特許文献１に記載された発明が知られている。特許文献１に記載された発明においては、ラジエータに対して車両前方側に位置するグリル開口部に、シャッター機構が配置されており、複数の可動フィンと、モータとを有している。そして、当該シャッター機構は、モータの作動を制御して各可動フィンの姿勢を変更することで、グリル開口部を介したラジエータの通風量を調整可能に構成されている。

特開２０１４−０８０２５０号公報

ここで、特許文献１に記載された技術において、各可動フィンの姿勢を変更してラジエータの通風量を調整する為には、モータを作動させる必要がある。従って、特許文献１に係る技術を適用する場合には、モータ等のアクチュエータを配置する必要があり、製品コストを増大させてしまう。又、モータの作動には電力が必要となる為、特に、電気自動車やハイブリット車に適用した場合には、車両の燃費を低下させてしまう。

本発明は、これらの点に鑑みてなされており、製品コストの増大や車両の燃費の低下を抑制しつつ、車両用熱交換器に対する通風量を適切に調整可能な車両用熱交換器のシャッター構造を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用熱交換器のシャッター構造は、
熱交換媒体が内部を通過する複数の積層されたチューブ（４１ａ、５１ａ）を有し、隣り合うチューブの間を通過する空気と熱交換媒体とを熱交換させる車両用熱交換器（４０、５０）に対し、前記空気流れの上流側又は下流側に配置され、車両用熱交換器の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、
チューブの間における開口断面積が最小となる閉状態と、チューブの間における開口断面積が最大となる開状態とに変更可能に配置された複数のブレード部材（１５）と、
車両用熱交換器に接続され、熱交換媒体の圧力が導入される圧力導入部（２１、２４）と、
圧力導入部内に配置され、熱交換媒体の圧力が増大する程、予め定められた開方向に変位する作動部材（２３、２６）と、
圧力導入部内における作動部材の変位を各ブレード部材に伝達する伝達部材（３０）と、を有し、
複数のブレード部材の姿勢は、熱交換媒体の圧力の増大に伴って、開状態となるように変更される。

当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、圧力導入部内に導入される熱交換媒体の圧力変化に伴って、作動部材及び伝達部材を介して、各ブレード部材の姿勢を変化させて、車両用熱交換器の通風量を調整することができる。

従って、当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、各ブレード部材の姿勢を変化させる為のアクチュエータや当該アクチュエータを作動させる為のエネルギー等を必要としない為、製品コストの増大や車両の燃費の低下を抑制することができる。

又、当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、圧力導入部内における熱交換媒体の圧力の増大に伴って、各ブレード部材の姿勢が開状態となるように変更する為、車両用熱交換器に対する通風量を適切に調整することができ、車両用熱交換器における熱交換媒体と空気の間の熱交換を適切に実行させることができる。

又、請求項３に記載の車両熱交換器のシャッター構造は、
第１熱交換媒体が内部を通過する複数の積層されたチューブ（４１ａ）を有し、隣り合うチューブの間を通過する空気と第１熱交換媒体とを熱交換させる第１熱交換器（４０）と、
第１熱交換器における空気流れ上流側又は下流側に配置されており、第１熱交換媒体と異なる第２熱交換媒体が内部を通過する複数の積層されたチューブ（５１ａ）を有し、隣りあうチューブの間を通過する空気と第２熱交換媒体とを熱交換させる第２熱交換器（５０）と、
第１熱交換器及び第２熱交換器における空気流れの経路上に配置され、第１熱交換器における通風量及び第２熱交換器における通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、
第１熱交換器及び第２熱交換器におけるチューブの間の開口断面積が最小となる閉状態と、第１熱交換器及び第２熱交換器におけるチューブの間の開口断面積が最大となる開状態とに変更可能に配置された複数のブレード部材（１５）と、
第１熱交換器に接続され、第１熱交換媒体の圧力が導入される第１圧力導入部（２１）と、
第１圧力導入部内に配置され、第１熱交換媒体の圧力が増大する程、予め定められた開方向に変位する第１作動部材（２３）と、
第２熱交換器に接続され、第２熱交換媒体の圧力が導入される第２圧力導入部（２４）と、
第２圧力導入部内に配置され、第２熱交換媒体の圧力が増大する程、開方向に変位する第２作動部材（２６）と、
第１圧力導入部内における第１作動部材の変位又は第２圧力導入部内における第２作動部材の変位を各ブレード部材に伝達する伝達部材（３０）と、を有し、
複数のブレード部材の姿勢は、第１熱交換媒体の圧力の増大又は第２熱交換媒体の圧力の増大に伴って、開状態となるように変更される。

当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、第１圧力導入部内に導入される第１熱交換媒体の圧力変化に伴って、第１作動部材及び伝達部材を介して、各ブレード部材の姿勢を変化させることができる。即ち、当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、第１熱交換器内の第１熱交換媒体の状態に応じて、第１熱交換器及び第２熱交換器に対する通風量を調整することができる。

又、当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、第２圧力導入部内に導入される第２熱交換媒体の圧力変化に伴って、第２作動部材及び伝達部材を介して、各ブレード部材の姿勢を変化させることができる。即ち、当該車両用熱交換器のシャッター構造では、第２熱交換器内の第２熱交換媒体の状態に応じて、第１熱交換器及び第２熱交換器に対する通風量を調整することができる。

そして、当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、第１圧力導入部内における第１熱交換媒体の圧力、又は第２圧力導入部内における第２熱交換媒体の圧力の増大に伴って、各ブレード部材の姿勢が開状態となるように変更する為、第１熱交換器及び第２熱交換器に対する通風量を適切に調整することができ、第１熱交換器及び第２熱交換器における熱交換を適切に実行させることができ、例えば、フェイルセーフ機能をもたせることができる。

又、当該車両用熱交換器のシャッター構造によれば、各ブレード部材の姿勢を変化させる為のアクチュエータや当該アクチュエータを作動させる為のエネルギー等を必要としない為、製品コストの増大や車両の燃費の低下を抑制することができる。

尚、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態に係る車両用冷却装置を示す斜視図である。 一実施形態に係る車両用冷却装置の回路構成図である。 一実施形態に係るシャッター装置における作動機構部の拡大斜視図である。 一実施形態に係るシャッター装置における作動機構部の内部構成図である。 一実施形態におけるスライドシャフト、シャフト保持部材の取付態様を示す斜視図である。 図５におけるＶＩ−ＶＩ断面を示す断面図である。 シャッター装置におけるブレード部材の斜視図である。 図５におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す断面図である。 一実施形態に係る車両用冷却装置の水平断面図である。 通常時におけるシャッター装置の状態を示す説明図である。 第１圧力導入部内が高圧な場合におけるシャッター装置の作動を示す説明図である。 第２圧力導入部内が高圧な場合におけるシャッター装置の作動を示す説明図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

そして、以下の説明で前後左右上下の方向を用いて説明するときは、車両用シートに着座した乗員から見た前後左右上下の方向を示すものとする。そして、各図に適宜示す矢印についても同様の定義を用いており、車両幅方向とは左右方向に相当している。

先ず、本発明に係る車両用熱交換器のシャッター構造を適用した車両用冷却装置の概略構成について、図１、図２を参照しつつ説明する。本実施形態に係る車両用冷却装置は、車両エンジン５６を駆動源として走行する車両に搭載されており、シャッター装置１と、凝縮器４０と、ラジエータ５０と、送風装置６０とを有して構成されている。尚、図１では、便宜上、各構成機器の間隔を広げて図示している。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用冷却装置では、車両前方から車両後方に向かって、凝縮器４０、シャッター装置１、ラジエータ５０、送風装置６０の順番で配置されており、車両前方側から車両後方に向かって空気が流れるように構成されている。

シャッター装置１は、矩形状の枠として形成されたフレーム部材１０と、複数のブレード部材１５と、作動機構部２０とを有して構成されており、凝縮器４０とラジエータ５０の間を流れる空気流れの経路上に配置されている。

当該シャッター装置１は、作動機構部２０によって各ブレード部材１５の姿勢を変更することで、凝縮器４０及びラジエータ５０を通過する空気の量（即ち、通風量）を調整することができる。このシャッター装置１の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

凝縮器４０は、シャッター装置１に対する車両前方側に配置されており、凝縮器コア部４１と、凝縮器コア部４１の右側に配置されたヘッダタンク４２と、凝縮器コア部４１の左側に配置されたヘッダタンク４３とを有している。即ち、凝縮器４０は、送風装置６０による空気流れに関して、シャッター装置１に対する上流側に配置されている。

図２に示すように、当該凝縮器４０は、冷凍サイクル装置４５の構成機器の一つであり、冷凍サイクル装置４５を循環する冷媒と空気との間の熱交換によって冷媒を冷却する熱交換器である。凝縮器４０は、本発明における車両用熱交換器及び第１熱交換器として機能し、冷媒は、熱交換媒体及び第１熱交換媒体として機能する。

尚、冷凍サイクル装置４５で用いられる冷媒としては、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。

冷凍サイクル装置４５は、車両用空調装置における蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成しており、凝縮器４０に加えて、圧縮機４６と、減圧部４７（例えば、膨張弁やキャピラリチューブ等）と、蒸発器４８とを有している。

従って、当該冷凍サイクル装置４５では、圧縮機４６によって高温高圧状態に圧縮された冷媒から、凝縮器４０を通過する空気に対して放熱させることができる。その後、当該冷凍サイクル装置４５において、凝縮器４０から流出した冷媒は、減圧部４７で減圧された後、蒸発器４８内に流入して空気から吸熱し、圧縮機４６に再度吸い込まれる。

凝縮器４０において、凝縮器コア部４１は、その熱交換面（即ち、コア面）が鉛直方向に伸びるように配置されている。当該凝縮器コア部４１は、断面扁平状に形成された複数のチューブ４１ａと、各チューブ４１ａの間に配置されチューブ４１ａに一体に設けられた波形のフィン４１ｂとを有して構成されている。

各チューブ４１ａは、冷凍サイクル装置４５を循環する冷媒が内部を流通する管部材であり、当該チューブ４１ａの扁平面（平坦面）が車両前後方向と平行になるように配置されている。又、当該チューブ４１ａは、凝縮器コア部４１において車両左右方向に従って水平に伸びるように積層配置されており、チューブ４１ａの両端部は、凝縮器コア部４１の左右に位置するヘッダタンク４２及びヘッダタンク４３の内部に夫々連通するように接続されている。

従って、当該凝縮器４０において、冷凍サイクル装置４５を循環する冷媒を、複数のチューブ４１ａからなる凝縮器コア部４１と、ヘッダタンク４２及びヘッダタンク４３とを介して流通させることができる。この時、凝縮器コア部４１におけるチューブ４１ａの間を通過する空気と、各チューブ４１ａを流れる冷媒とを、チューブ４１ａ及びフィン４１ｂを介して熱交換させることができる。即ち、当該凝縮器４０は、チューブ４１ａが水平方向に伸びるように配置されたクロスフロー型の熱交換器として構成されている。

図１に示すように、凝縮器４０のヘッダタンク４２には、冷媒導入管４４が接続されている。当該冷媒導入管４４は、シャッター装置１の作動機構部２０を構成する第１圧力導入部２１に接続されており、凝縮器４０内における冷媒の圧力を第１圧力導入部２１に導入する機能を果たす。第１圧力導入部２１の構成等については後に詳細に説明する。

ラジエータ５０は、シャッター装置１の車両後方側に配置されており、ラジエータコア部５１と、ラジエータコア部５１の上方に配置されたヘッダタンク５２と、ラジエータコア部５１の下部に配置されたヘッダタンク５３とを有している。即ち、ラジエータ５０は、送風装置による空気流れに関して、凝縮器４０及びシャッター装置１に対する下流側に配置されている。

図２に示すように、ラジエータ５０は、車両の駆動源である車両エンジン５６を冷却する為のエンジン冷却水回路５５の構成機器の一つであり、当該エンジン冷却水回路５５を循環するエンジン冷却水と空気との間の熱交換によってエンジン冷却水を冷却する熱交換器である。ラジエータ５０は、本発明における車両用熱交換器及び第２熱交換器として機能し、エンジン冷却水は、熱交換媒体及び第２熱交換媒体として機能する。

ここで、エンジン冷却水回路５５は、ラジエータ５０及び車両エンジン５６の間にてエンジン冷却水を循環可能に構成されており、エンジン冷却水を圧送するウォータポンプ５７と、流路切替部５８と、エンジン冷却水回路５５を循環するエンジン冷却水を加温する為の電熱ヒータ５９とを有している。

流路切替部５８は、サーモスタットや三方弁等によって構成されており、エンジン冷却水回路５５におけるエンジン冷却水の流路を切り替える際に作動する。当該エンジン冷却水回路５５では、流路切替部５８は、ラジエータ５０の流出口側からウォータポンプ５７及び車両エンジン５６へと向かうエンジン冷却水の流路上に配置されている。

当該流路切替部５８は、エンジン冷却水が所定温度未満である場合には、エンジン冷却水がラジエータ５０を迂回する流路を流れるようにし、エンジン冷却水の温度が所定温度以上である場合には、車両エンジン５６から流出したエンジン冷却水がラジエータ５０を通過するように作動する。従って、エンジン冷却水回路５５によれば、車両エンジン５６の廃熱で温められたエンジン冷却水を、ラジエータ５０で空気と熱交換させることで冷却することができる。

本実施形態に係るラジエータ５０において、ラジエータコア部５１は、その熱交換面（コア面）が鉛直方向に伸びるように配置される。当該ラジエータコア部５１は、断面扁平状に形成された複数のチューブ５１ａと、各チューブ５１ａの間に配置されチューブ５１ａに一体に設けられた波形のフィン５１ｂとを有して構成されている。

各チューブ５１ａは、エンジン冷却水回路５５を循環するエンジン冷却水が内部を流通する管部材であり、当該チューブ５１ａの扁平面（平坦面）が車両前後方向と平行になるように配置されている。そして、当該チューブ５１ａは、ラジエータコア部５１において車両上下方向に従って鉛直に伸びるように積層配置されており、チューブ５１ａの両端部は、ラジエータコア部５１の上下に位置するヘッダタンク５２及びヘッダタンク５３の内部に夫々連通するように接続されている。

従って、当該ラジエータ５０において、エンジン冷却水回路５５を循環するエンジン冷却水を、複数のチューブ５１ａからなるラジエータコア部５１と、ヘッダタンク５２及びヘッダタンク５３とを介して流通させることができる。この時、ラジエータコア部５１におけるチューブ５１ａの間を通過する空気と、各チューブ５１ａを流れるエンジン冷却水とを、チューブ５１ａ及びフィン５１ｂを介して熱交換させることができる。つまり、当該ラジエータ５０は、エンジン冷却水が流れるチューブ５１ａが車両上下方向に伸びるように配置されたダウンフロー型の熱交換器として構成されている。

図１に示すように、ラジエータ５０のヘッダタンク５２には、冷却水導入管５４が接続されている。当該冷却水導入管５４は、シャッター装置１の作動機構部２０を構成する第２圧力導入部２４に接続されており、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力を第２圧力導入部２４に導入する機能を果たす。第２圧力導入部２４の構成等については後に詳細に説明する。

当該車両用冷却装置において、送風装置６０は、凝縮器４０、シャッター装置１、ラジエータ５０に対して車両後方側に配置されている。即ち、送風装置６０は、車両用冷却装置における空気流れに関して、凝縮器４０、シャッター装置１、ラジエータ５０に対する下流側に配置されている。

図１に示すように、当該送風装置６０は、ファン６１と、電動モータ６２と、シュラウド６３とを備えている。ファン６１は、空気を送風する軸流式の送風ファンであり、回転軸を中心に回転するように構成されている。電動モータ６２は、ファン６１に回転動力を与える電動機であり、当該電動モータ６２の回転軸にファン６１が固定されている。

そして、電動モータ６２は、シュラウド６３に設けられた複数のステー６４によって、シュラウド６３における所定位置に支持されている。シュラウド６３は、電動モータ６２を保持すると共に、ファン６１により誘起される空気流れが凝縮器４０及びラジエータ５０を通過するように空気流れをガイドする部品である。

次に、本実施形態に係るシャッター装置１の具体的構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、本実施形態に係る車両用冷却装置においては、シャッター装置１は、凝縮器４０よりも車両後方側であって、ラジエータ５０よりも車両前方側に配置されている。

当該シャッター装置１は、矩形状の枠として形成されたフレーム部材１０の内側に、複数のブレード部材１５を所定間隔で並列して有している。本実施形態に係るフレーム部材１０及びブレード部材１５は、例えば、樹脂材料によって構成されている。そして、各ブレード部材１５は、フレーム部材１０に対して回動可能に配置されている。

フレーム部材１０は、凝縮器４０の凝縮器コア部４１及びラジエータ５０のラジエータコア部５１の空気通過面の外形に対応した大きさとなっており、凝縮器コア部４１及びラジエータコア部５１に近接して配置されている。従って、当該シャッター装置１は、各ブレード部材１５の回動量を調整することで、凝縮器コア部４１の通風量及びラジエータコア部５１の通風量を調整することができる。

当該シャッター装置１は、フレーム部材１０の上部における左側部分に、各ブレード部材１５を作動させる為の作動機構部２０と、スライドシャフト３０とを有している。スライドシャフト３０は、後述するシャフト保持部材３５によって、フレーム部材１０の上部に配置されており、車両左右方向へスライド移動可能に取り付けられている。

図１に示すように、作動機構部２０は、フレーム部材１０における左上の角部分に配置されており、スライドシャフト３０の端部である当接部３１に当接するように取り付けられている。当該作動機構部２０は、第１圧力導入部２１と、第２圧力導入部２４とを有して構成されている。

上述したように、第１圧力導入部２１は、冷媒導入管４４を介して、凝縮器４０のヘッダタンク４２と接続されている。従って、第１圧力導入部２１内には、凝縮器４０内の冷媒圧力が導入される。即ち、当該第１圧力導入部２１は、本発明における圧力導入部及び第１圧力導入部として機能する。第１圧力導入部２１の外側には、スプリング保持部２２が形成されている。スプリング保持部２２は、スライドシャフト３０に弾性力を付与する為のコイルスプリング２７の端部を保持している。コイルスプリング２７は、本発明における弾性部材として機能する。

図３、図４に示すように、第１圧力導入部２１の端部における内側には、第１作動部材２３が配置されており、第１圧力導入部２１の端部から外部へ突出するように取り付けられている。当該第１作動部材２３は、円筒状に形成された第１圧力導入部２１の中心に沿ってスライド移動可能に配置されており、その端部は、第１圧力導入部２１内を閉塞している。

従って、第１作動部材２３は、冷媒導入管４４を介して第１圧力導入部２１内に導入された凝縮器４０の冷媒圧力に応じて変位して、第１圧力導入部２１の端部からの突出量を変化させる。そして、第１作動部材２３は、スライドシャフト３０の端部に形成された当接部３１に接触するように配置されている為、第１作動部材２３の変位によって、スライドシャフト３０を車両右側方向へ移動させることができる。当該第１作動部材２３は、本発明における作動部材及び第１作動部材として機能する。

一方、第２圧力導入部２４は、第１圧力導入部２１の車両後方側に配置されており、冷却水導入管５４を介して、ラジエータ５０のヘッダタンク５２内と接続されている。従って、第２圧力導入部２４内には、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力が導入される。即ち、当該第２圧力導入部２４は、本発明における圧力導入部及び第２圧力導入部として機能する。第２圧力導入部２４の外側には、スプリング保持部２５が形成されている。スプリング保持部２５は、スライドシャフト３０に弾性力を付与する為のコイルスプリング２７の端部を保持している。コイルスプリング２７は、本発明における弾性部材として機能する。

そして、第２圧力導入部２４の端部における内部には、第２作動部材２６が配置されており、第２圧力導入部２４の端部から外部へ突出するように取り付けられている。当該第２作動部材２６は、円筒状に形成された第２圧力導入部２４の中心に沿ってスライド移動可能に配置されており、その端部は、第２圧力導入部２４内を閉塞している。

従って、第２作動部材２６は、冷却水導入管５４を介して第２圧力導入部２４内に導入されたラジエータ５０におけるエンジン冷却水の圧力に応じて変位して、第２圧力導入部２４の端部からの突出量を変化させる。そして、第２作動部材２６は、スライドシャフト３０の端部に形成された当接部３１に接触するように配置されている為、第２作動部材２６の変位によって、スライドシャフト３０を車両右側方向へ移動させることができる。当該第２作動部材２６は、本発明における作動部材及び第２作動部材として機能する。

図３等に示すように、スライドシャフト３０は、シャッター装置１におけるフレーム部材１０の上部において、車両左右方向にスライド移動可能に取り付けられている。フレーム部材１０の断面は、車両後方側が開放された溝形状を為すように形成されており、スライドシャフト３０は、溝形状の内部を車両左右方向にスライド移動する。当該スライドシャフト３０は、作動機構部２０における第１作動部材２３、第２作動部材２６と接触する当接部３１と、当接部３１から伸びる平板状のシャフト本体部３３とを有している。

図３、図４に示すように、当接部３１は、スライドシャフト３０の一端部に形成されており、作動機構部２０を構成する第１作動部材２３と、第２作動部材２６と接触するように配置されている。従って、第１作動部材２３、第２作動部材２６の突出量が増大することで、当接部３１が車両右方向へ押し込まれ、スライドシャフト３０をスライド移動させることができる。

そして、当接部３１の車両前後方向両側部分には、スプリング取付部３２が夫々形成されている。車両前方側のスプリング取付部３２には、第１圧力導入部２１のスプリング保持部２２に保持されたコイルスプリング２７の端部が取り付けられている。一方、車両後方側のスプリング取付部３２には、第２圧力導入部２４のスプリング保持部２５に保持されたコイルスプリング２７の端部が取り付けられている。

従って、各コイルスプリング２７は、スライドシャフト３０を介して、第１圧力導入部２１内の第１作動部材２３と、第２圧力導入部２４内の第２作動部材２６に対して弾性力を作用させることができる。第１作動部材２３に対して、コイルスプリング２７の弾性力は、第１圧力導入部２１内に導入された冷媒圧力の向きと逆向きに作用する。又、第２作動部材２６に対して、第２圧力導入部２４内に導入されたエンジン冷却水の圧力の向きと逆向きに作用する。

そして、シャフト本体部３３は、当接部３１からまっすぐに伸びる平板状に形成されており、フレーム部材１０の上部において、溝形状の内側に配置されている。当該シャフト本体部３３は、フレーム部材１０において、車両左右方向に沿って伸びるように配置されている。

シャフト本体部３３には歯部３４が形成されている。当該歯部３４は、シャフト本体部３３の車両前方側の面において、車両左右方向に沿うように形成された複数の歯によって構成されている。当該歯部３４は、フレーム部材１０における各ブレード部材１５に形成されたギア部１８と夫々噛み合うように構成されており、ラックアンドピニオン機構として機能する。これにより、スライドシャフト３０の車両左右方向へのスライド移動は、各ブレード部材１５に伝達され、ブレード部材１５の回動に変換される。

図１に示すように、スライドシャフト３０は、フレーム部材１０の右上部分及び左上部分に取り付けられたシャフト保持部材３５によって、フレーム部材１０の上部に対して車両左右方向にスライド移動可能に取り付けられている。図５、図６に示すように、当該シャフト保持部材３５は、樹脂材料によって構成されており、保持片３６と、外側開口部３７と、内側開口部３８とを有している。

保持片３６は、シャフト保持部材３５の上縁部から上方に突出するように形成されている。スライドシャフト３０が配置されたフレーム部材１０に対して、シャフト保持部材３５を取り付けた場合には、保持片３６は、フレーム部材１０の上部におけるスライドシャフト３０の車両後方側に配置され、フレーム部材１０からのスライドシャフト３０の脱落を防止する。

外側開口部３７は、シャフト保持部材３５において、枠状に形成されたフレーム部材１０の外側面に位置する部分に形成された開口部である。当該外側開口部３７は、フレーム部材１０の外側面における所定位置（即ち、フレーム部材１０の右上部及び左上部）に形成された爪部１３によって挿通される。

一方、内側開口部３８は、シャフト保持部材３５において、枠状に形成されたフレーム部材１０の内側面に位置する部分に形成された開口部である。当該内側開口部３８は、フレーム部材１０の内側面における所定位置（即ち、フレーム部材１０の右上部及び左上部）に形成された凸部１４によって挿通される。

図６に示すように、樹脂製のシャフト保持部材３５を変形させて、フレーム部材１０の爪部１３及び凸部１４がそれぞれ外側開口部３７及び内側開口部３８内に位置するように取り付けることで、シャフト保持部材３５をフレーム部材１０の所定位置に固定することができる。

これにより、図５に示すように、シャフト保持部材３５の保持片３６がフレーム部材１０に取り付けられたスライドシャフト３０の車両後方側に位置する為、シャフト保持部材３５は、フレーム部材１０からスライドシャフト３０が脱落することを防止しつつ、フレーム部材１０に対して、車両左右方向へスライド移動可能な状態でスライドシャフト３０を取り付けることができる。

枠状に形成されたフレーム部材１０の上部には、上側軸受部１１が形成されている。図７に示すように、当該上側軸受部１１は、フレーム部材１０における枠の内側に位置する面によって構成されており、車両前後方向に伸びる複数のスリットを有している。上側軸受部１１の各スリット内には、ブレード部材１５の回転軸１７が配置される。従って、上側軸受部１１は、スライドシャフト３０のシャフト本体部３３と協働することで、各ブレード部材１５を開状態と閉状態に変更可能に支持する。

一方、枠状をなすフレーム部材１０の下部には、下側軸受部１２が形成されており、上側軸受部１１と対向するように形成されている。当該下側軸受部１２は、下側のフレーム部材１０における枠の内側に位置する面によって構成されており、複数の軸穴を有している。下側軸受部１２の各軸穴には、ブレード部材１５の回転軸１７が夫々挿入される。従って、下側軸受部１２は、各ブレード部材１５を開状態と閉状態に変更可能に支持する。

図１等に示すように、各ブレード部材１５は、矩形の枠状に形成されたフレーム部材１０の内側において、所定間隔で並列されている。隣り合うブレード部材１５の間隔は、ラジエータコア部５１の隣り合うチューブ５１ａの間隔に対応している。

そして、各ブレード部材１５は、図７に示すように、略板状に形成されたシャッターブレード部１６と、回転軸１７と、ギア部１８とを有している。シャッターブレード部１６は、略長方形をなす板状に形成されており、その短辺方向の長さは、ラジエータコア部５１における隣接するチューブ５１ａの間隔に対応している。

シャッターブレード部１６における上端部及び下端部には、回転軸１７が配置されている。回転軸１７は、シャッターブレード部１６の短辺方向における中央部分において、長手方向（即ち、車両上下方向に）に沿って伸びる軸状に形成されており、ブレード部材１５の回動動作の中心として機能する。ブレード部材１５の上側の回転軸１７は、上側軸受部１１のスリット内に配置され、ブレード部材１５の下側の回転軸１７は、下側軸受部１２の軸穴に挿入される。

ブレード部材１５における上側の回転軸１７には、ギア部１８が形成されている。ギア部１８は、回転軸１７の中心軸と一致するように形成された歯車であり、その外周面には複数の歯が形成されている。

図８に示すように、フレーム部材１０に対して複数のブレード部材１５及びスライドシャフト３０を取り付けた場合、ブレード部材１５におけるギア部１８の歯は、スライドシャフト３０における歯部３４と噛み合う。従って、スライドシャフト３０を車両左右方向にスライド移動させることで、回転軸１７を中心として、各ブレード部材１５を回動させることができる。即ち、スライドシャフト３０は、本発明における伝達部材として機能する。

このように構成された車両用冷却装置は、図９に示すように、シャッター装置１を、凝縮器４０よりも車両後方側であって、ラジエータ５０よりも車両前方側に配置して構成されており、ラジエータ５０よりも車両後方側に配置された送風装置６０によって、車両前方側から車両方向側へ空気を通過させることができる。

これにより、本実施形態に係る車両用冷却装置は、凝縮器４０における冷媒と、凝縮器コア部４１を通過する空気との間で熱交換させることができ、冷媒を冷却することができる。又、当該車両用冷却装置は、ラジエータ５０におけるエンジン冷却水と、ラジエータコア部５１を通過する空気との間で熱交換させることができるので、エンジン冷却水を冷却することができ、ひいては、車両エンジン５６を冷却することができる。

そして、図９に示すように、シャッター装置１は、凝縮器コア部４１及びラジエータコア部５１に近接して配置されている為、各ブレード部材１５の回動量を調整することによって、凝縮器４０における通風量及びラジエータ５０における通風量を調整することができる。

続いて、本実施形態に係る車両用冷却装置の具体的な作動例について、図面を参照しつつ説明する。先ず、通常時における車両用冷却装置の状態について説明する。本実施形態に係る車両用冷却装置の通常時とは、凝縮器４０内の冷媒圧力が予め定められた値以下であり、且つ、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力が予め定められた所定値以下である状態をいう。

通常時としては、例えば、冷凍サイクル装置４５の作動が停止しており、且つ、エンジン冷却水回路５５において、エンジン冷却水の流れがラジエータ５０を通過していない状態を挙げることができる。

この通常時において、第１圧力導入部２１内の冷媒圧力、及び、第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力は、所定の値以下となる為、スライドシャフト３０は、コイルスプリング２７の弾性力によって初期位置に位置する。この初期位置とは、スライドシャフト３０のスライド移動範囲において、最も車両左側（即ち、閉方向側）の位置を意味する。

そして、スライドシャフト３０の歯部３４が各ブレード部材１５のギア部１８と噛み合っている為、各ブレード部材１５の姿勢は、シャッター装置１におけるスライドシャフト３０の位置に対応する。図１０に示すように、スライドシャフト３０が初期位置にある場合、各ブレード部材１５は、シャッターブレード部１６の短辺方向が車両左右方向に沿った状態となり、凝縮器コア部４１及びラジエータコア部５１の熱交換面を覆った閉状態となる。この閉状態では、凝縮器コア部４１における隣り合うチューブ４１ａの間の開口断面積、及び、ラジエータコア部５１における隣り合うチューブ５１ａの間の開口断面積が最小となっている。

又、この時、各コイルスプリング２７の弾性力は、スライドシャフト３０の当接部３１を介して、第１作動部材２３、第２作動部材２６に作用する。これにより、第１作動部材２３は、第１圧力導入部２１内に進入していき、第２作動部材２６は、第２圧力導入部２４内に進入していくことになる。本実施形態においては、スライドシャフト３０が初期位置にある場合の第１作動部材２３、第２作動部材２６の位置を、それぞれの初期位置とする。

続いて、凝縮器４０内の冷媒圧力が上昇した場合における車両用冷却装置の作動について、図面を参照しつつ説明する。例えば、冷凍サイクル装置４５の作動は、車両用空調装置による冷房運転を行う場合に開始される。具体的には、冷凍サイクル装置４５における圧縮機４６の作動が開始され、圧縮された冷媒が凝縮器４０に流入する。これにより、凝縮器４０内の冷媒圧力は、冷凍サイクル装置４５の作動に伴って上昇する。

上述したように、凝縮器４０内の冷媒は、冷媒導入管４４を介して、第１圧力導入部２１内に導入される為、第１圧力導入部２１内の冷媒圧力は、凝縮器４０内の冷媒圧力の上昇に伴って上昇する。

そして、第１作動部材２３の位置は、第１圧力導入部２１内に導入された冷媒圧力と、スライドシャフト３０を介して作用するコイルスプリング２７の弾性力の釣り合いによって定められる。従って、第１作動部材２３は、第１圧力導入部２１内の冷媒圧力の上昇に伴って、コイルスプリング２７の弾性力に抗して、第１圧力導入部２１の端部から車両右方向側に突出するように変位する。

図１１に示すように、第１作動部材２３の車両右側方向への変位によって、スライドシャフト３０は、車両右側方向（即ち、開方向）へ移動する。このスライドシャフト３０のスライド移動は、歯部３４と各ギア部１８によって、各ブレード部材１５の回動に変換される。即ち、凝縮器４０内における冷媒の圧力が大きい程、第１作動部材２３及びスライドシャフト３０の変位が大きくなり、各ブレード部材１５の回動量も大きくなる。

これにより、当該車両用冷却装置は、シャッター装置１における各ブレード部材１５を回動させることによって、凝縮器コア部４１における隣り合うチューブ４１ａの間、及びラジエータコア部５１における隣り合うチューブ５１ａの間の開口断面積を最大となる開状態にすることができる。この開状態では、凝縮器コア部４１及びラジエータコア部５１の熱交換面がシャッター装置１における複数のブレード部材１５によって覆われていない状態となる。

この結果、凝縮器コア部４１におけるチューブ４１ａの間の隙間と、ラジエータコア部５１におけるチューブ５１ａの間の隙間を空気が自由に通過でき、凝縮器４０における冷媒の放熱や車両エンジン５６の冷却が促進される。

又、当該車両用冷却装置によれば、凝縮器４０における冷媒の圧力が大きい程、凝縮器４０及びラジエータ５０の通気量が大きくなるように、シャッター装置１における各ブレード部材１５を作動させることができる。つまり、当該車両用冷却装置によれば、凝縮器４０内における冷媒圧力の大きさに応じて、凝縮器４０及びラジエータ５０における熱交換性能を適切に調整することができる。

次に、ラジエータ５０内のエンジン冷却水の圧力が上昇した場合における車両用冷却装置の作動について、図面を参照しつつ説明する。

例えば、エンジン冷却水回路５５の作動は、車両エンジン５６の作動開始に伴って、ウォータポンプ５７の作動を開始することで行われる。エンジン冷却水回路５５を循環するエンジン冷却水は、車両エンジン５６の廃熱によって温められる。

そして、エンジン冷却水の温度が所定値以上になると、流路切替部５８を構成するサーモスタットによって、ラジエータ５０にエンジン冷却水が流入するようにエンジン冷却水回路５５の流路が切り替えられる。これにより、ラジエータ５０内のエンジン冷却水の温度が上昇すると共に、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力も上昇する。

上述したように、ラジエータ５０内のエンジン冷却水は、冷却水導入管５４を介して、第２圧力導入部２４内に導入される為、第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力は、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力の上昇に伴って上昇する。

そして、第２作動部材２６の位置は、第２圧力導入部２４内に導入されたエンジン冷却水の圧力と、スライドシャフト３０を介して作用するコイルスプリング２７の弾性力の釣り合いによって定められる。従って、第２作動部材２６は、第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力の上昇に伴って、コイルスプリング２７の弾性力に抗して、第２圧力導入部２４の端部から車両右方向側に突出するように変位する。

図１２に示すように、第２作動部材２６の車両右側方向への変位によって、スライドシャフト３０は、車両右側方向（即ち、開方向）へ移動する。この場合においても、スライドシャフト３０のスライド移動は、歯部３４と各ギア部１８によって、各ブレード部材１５の回動に変換される。即ち、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力が大きい程、第２作動部材２６及びスライドシャフト３０の変位が大きくなり、各ブレード部材１５の回動量も大きくなる。

これにより、当該車両用冷却装置は、シャッター装置１における各ブレード部材１５を回動させることによって、凝縮器コア部４１及びラジエータコア部５１の熱交換面が覆われていない開状態とすることができる。この結果、凝縮器コア部４１におけるチューブ４１ａの間の隙間と、ラジエータコア部５１におけるチューブ５１ａの間の隙間を空気が自由に通過でき、凝縮器４０における冷媒の放熱や車両エンジン５６の冷却が促進される。

又、当該車両用冷却装置によれば、ラジエータ５０におけるエンジン冷却水の圧力が大きい程、凝縮器４０及びラジエータ５０の通気量が大きくなるように、シャッター装置１における各ブレード部材１５を作動させることができる。つまり、当該車両用冷却装置によれば、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力の大きさに応じて、凝縮器４０及びラジエータ５０における熱交換性能を適切に調整することができる。

尚、本実施形態において、凝縮器４０内の冷媒圧力とラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力が両方とも上昇した場合、第１作動部材２３の先端及び第２作動部材２６の先端の内、より開方向側に位置する先端の位置に応じて、スライドシャフト３０の移動量が決定され、各ブレード部材１５の回動量が決定される。

即ち、凝縮器４０内の冷媒圧力と、ラジエータ５０におけるエンジン冷却水の圧力の何れか一方の圧力が所定値よりも低い状態であっても、他方の圧力が所定値よりも高くなった時点で、凝縮器４０及びラジエータ５０の通風量を増大させて、冷媒の放熱及び車両エンジン５６の冷却を促進させることができる。即ち、当該車両用冷却装置によれば、シャッター装置１をフェイルセーフとして機能させることができる。

続いて、当該車両用冷却装置において、シャッター装置１における各ブレード部材１５を回動させて、凝縮器コア部４１及びラジエータコア部５１の熱交換面を覆った閉状態とする際の作動について説明する。尚、本実施形態における閉状態は、図１０に示す状態に相当しており、スライドシャフト３０、第１作動部材２３、第２作動部材２６が夫々の初期位置に位置する状態を意味する。

例えば、凝縮器４０内における冷媒圧力が低下すると、第１圧力導入部２１内の冷媒圧力は、それに伴って低下していく。この第１圧力導入部２１内の冷媒圧力がコイルスプリング２７の弾性力よりも小さくなると、第１作動部材２３は、コイルスプリング２７の弾性力によって、車両左側方向（即ち、閉方向）へ変位していく。

又、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力が低下すると、第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力も、それに伴って低下していく。この第２圧力導入部２４内のエンジン冷却水の圧力がコイルスプリング２７の弾性力よりも小さくなると、当該第２作動部材２６は、コイルスプリング２７の弾性力によって閉方向に変位していく。

こうして、第１作動部材２３及び第２作動部材２６が閉方向へ変位していくと、スライドシャフト３０も、コイルスプリング２７の弾性力によって、閉方向に変位する。このスライドシャフト３０の閉方向へのスライド移動は、歯部３４及び各ギア部１８を介して、各ブレード部材１５の回動に変換され、各ブレード部材１５のシャッターブレード部１６は、図１０に示すように、凝縮器コア部４１及びラジエータコア部５１の熱交換面を覆う状態となる。

これにより、当該シャッター装置１によれば、凝縮器４０内の冷媒圧力及びラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力の低下によって、シャッター装置１を閉じることができ、凝縮器４０及びラジエータ５０における通気量を低下させ、熱交換性能を低下させることやエンジンルーム内への外気導入を抑制することでエンジン等の暖機促進を可能とする。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用冷却装置によれば、凝縮器４０から第１圧力導入部２１内に導入される冷媒圧力の変化によって、第１作動部材２３及びスライドシャフト３０を介して、各ブレード部材１５の姿勢を変化させることができ、凝縮器４０及びラジエータ５０の通風量を調整して、熱交換性能を調整することができる。

従って、当該車両用冷却装置によれば、各ブレード部材１５の姿勢を変化させる為のアクチュエータや当該アクチュエータを作動させる為のエネルギー等を必要としない為、製品コストの増大や車両の燃費の低下を抑制することができる。

又、当該車両用冷却装置によれば、第１圧力導入部２１内における冷媒圧力の増大に伴って、各ブレード部材１５の姿勢が開状態となるように変更する為、凝縮器４０及びラジエータ５０に対する通風量を適切に調整することができ、凝縮器４０及びラジエータ５０における熱交換性能を適切に調整することができる。

そして、第１作動部材２３には、スライドシャフト３０を介して、コイルスプリング２７の弾性力が作用しており、当該第１作動部材２３は、コイルスプリング２７の弾性力によって閉方向に付勢されている。

従って、車両用冷却装置は、第１圧力導入部２１内の冷媒圧力が低下すると、コイルスプリング２７の弾性力によって、各ブレード部材１５を回動させて閉状態にすることができる。これにより、当該車両用冷却装置は、凝縮器４０内の冷媒圧力が低下した場合には、凝縮器４０及びラジエータ５０の熱交換性能を低く調整することができる。

又、本実施形態に係る車両用冷却装置によれば、ラジエータ５０から第２圧力導入部２４内に導入されるエンジン冷却水の圧力変化によって、第２作動部材２６及びスライドシャフト３０を介して、各ブレード部材１５の姿勢を変化させることができ、凝縮器４０及びラジエータ５０の通風量を調整して、熱交換性能を調整することができる。

従って、当該車両用冷却装置によれば、各ブレード部材１５の姿勢を変化させる為のアクチュエータや当該アクチュエータを作動させる為のエネルギー等を必要としない為、製品コストの増大や車両の燃費の低下を抑制することができる。

又、当該車両用冷却装置によれば、第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力の増大に伴って、各ブレード部材１５の姿勢が開状態となるように変更する為、凝縮器４０及びラジエータ５０に対する通風量を適切に調整することができ、凝縮器４０及びラジエータ５０における熱交換性能を適切に調整することができる。

そして、第２作動部材２６には、スライドシャフト３０を介して、コイルスプリング２７の弾性力が作用しており、当該第２作動部材２６は、コイルスプリング２７の弾性力によって閉方向に付勢されている。

従って、車両用冷却装置は、第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力が低下すると、コイルスプリング２７の弾性力によって、各ブレード部材１５を回動させて閉状態にすることができる。これにより、当該車両用冷却装置は、ラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力が低下した場合には、凝縮器４０及びラジエータ５０の熱交換性能を低く調整することができる。

そして、本実施形態に係る車両用冷却装置によれば、第１圧力導入部２１内における冷媒圧力、又は第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力の増大に伴って、各ブレード部材１５の姿勢が開状態となるように変更する為、凝縮器４０及びラジエータ５０に対する通風量を適切に調整することができる。これにより、当該車両用冷却装置によれば、凝縮器４０及びラジエータ５０における熱交換性能を適切に調整することができ、シャッター装置１に対して、例えば、フェイルセーフ機能をもたせることができる。

又、当該車両用冷却装置によれば、凝縮器４０及びラジエータ５０の内圧に応じて、シャッター装置１を作動させる為、各ブレード部材の姿勢を変化させる為のアクチュエータや当該アクチュエータを作動させる為のエネルギー等を必要としない。この為、当該車両用冷却装置は、製品コストの増大や車両の燃費の低下を抑制することができる。

そして、第１作動部材２３及び第２作動部材２６には、スライドシャフト３０を介して、コイルスプリング２７の弾性力が作用しており、当該第１作動部材２３及び第２作動部材２６は、コイルスプリング２７の弾性力によって閉方向に付勢されている。

従って、車両用冷却装置は、第１圧力導入部２１内における冷媒圧力及び第２圧力導入部２４内におけるエンジン冷却水の圧力が低下すると、コイルスプリング２７の弾性力によって、各ブレード部材１５を回動させて閉状態にすることができる。これにより、当該車両用冷却装置は、凝縮器４０内の冷媒圧力及びラジエータ５０内におけるエンジン冷却水の圧力が低下した場合には、凝縮器４０及びラジエータ５０の熱交換性能を低く調整することができる。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良いし、上述した実施形態を種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態においては、第１熱交換媒体として冷凍サイクルにおける冷媒を用い、第２熱交換媒体としてエンジン冷却水を用いていたが、この態様に限定されるものではない。本発明における熱交換媒体、第１熱交換媒体及び第２熱交換媒体として、熱交換器を通過する空気と熱交換可能な媒体であれば、種々の媒体を用いることができる。例えば、電気冷却系に係る低水温の冷却水を用いても良いし、インタークーラの過給圧や、ＡＴＦ、エンジンオイル等を用いても良い。

又、第１熱交換媒体と、第２熱交換媒体の関係性は、冷媒とエンジン冷却水のように、異なる種類の熱交換媒体である必要はなく、異なる回路を循環する熱交換媒体であれば、同種類の熱交換媒体（例えば、冷却水）であっても良い。

（２）又、上述した実施形態においては、図１、図３等に示すように、シャッター装置１の左上部分に第１圧力導入部２１等からなる作動機構部２０を配置していたが、この態様に限定されるものではない。作動機構部２０をシャッター装置１の右上部分に配置しても良い。又、作動機構部２０及びスライドシャフト３０を、シャッター装置１の下部に配置しても良いし、シャッター装置１における上部及び下部に配置することも可能である。

（３）そして、上述した実施形態においては、作動機構部２０によってスライドシャフト３０を車両左右方向にスライド移動させる構成であったが、この態様に限定されるものではない。例えば、作動機構部２０によって、スライドシャフト３０を車両上下方向にスライド移動させても良い。この場合には、シャッター装置１における各ブレード部材１５は、その回転軸１７が車両左右方向に沿って伸びるように、フレーム部材１０に取り付けられる。

（４）又、上述した実施形態では、シャッター装置１の大きさを凝縮器コア部４１やラジエータコア部５１の熱交換面に対応する大きさとし、シャッター装置１によって凝縮器コア部４１やラジエータコア部５１の熱交換面の全面を覆うことができるように構成していたが、これに限定されるものではない。

シャッター装置１の大きさは、必ずしも凝縮器コア部４１やラジエータコア部５１に対応していなくてもよく、例えば、凝縮器コア部４１やラジエータコア部５１の熱交換面よりも小さくし、シャッター装置１によって凝縮器コア部４１やラジエータコア部５１の熱交換面の一部を開状態または閉状態にするように構成することも可能である。

（５）そして、上述した実施形態においては、シャッター装置１を、車両用熱交換器である凝縮器４０の空気流れ下流側で、且つ、車両用熱交換器であるラジエータ５０の空気流れ上流側に配置していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、必ずしも２つの車両用熱交換器を用いた態様に限定されるものではなく、シャッター装置１の空気流れ上流側又は下流側の何れかに車両用熱交換器が配置された構成であれば、本発明を適用することができる。

（６）又、上述した２つの車両用熱交換器に対するシャッター装置１の配置に関しても、上述した実施形態のように、２つの車両用熱交換器（例えば、凝縮器４０、ラジエータ５０）の間に配置する態様に限定されるものではない。例えば、空気流れに関して、２つの車両用熱交換器の何れに対しても上流側となるように、シャッター装置１を配置しても良いし、２つの車両用熱交換器の何れに対しても下流側となるように配置してもよい。

（７）そして、上述した実施形態においては、シャッター装置１によって開閉される熱交換器として、クロスフロー型の熱交換器にあたる凝縮器４０と、ダウンフロー型の熱交換器にあたるラジエータ５０を用いていたが、この態様に限定されるものではない。本発明に係る車両用熱交換器における熱交換媒体の流れ方向については、要求される仕様や用途に応じて適宜変更することができる。

１ シャッター装置
１５ ブレード部材
２０ 作動機構部
２１ 第１圧力導入部
２３ 第１作動部材
２４ 第２圧力導入部
２６ 第２作動部材
３０ スライドシャフト
４０ 凝縮器
５０ ラジエータ

Claims (4)

1. 熱交換媒体が内部を通過する複数の積層されたチューブ（４１ａ、５１ａ）を有し、隣り合う前記チューブの間を通過する空気と前記熱交換媒体とを熱交換させる車両用熱交換器（４０、５０）に対し、前記空気流れの上流側又は下流側に配置され、前記車両用熱交換器の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、
   前記チューブの間における開口断面積が最小となる閉状態と、前記チューブの間における開口断面積が最大となる開状態とに変更可能に配置された複数のブレード部材（１５）と、
   前記車両用熱交換器に接続され、前記熱交換媒体の圧力が導入される圧力導入部（２１、２４）と、
   前記圧力導入部内に配置され、前記熱交換媒体の圧力が増大する程、予め定められた開方向に変位する作動部材（２３、２６）と、
   前記圧力導入部内における前記作動部材の変位を各ブレード部材に伝達する伝達部材（３０）と、を有し、
   前記複数のブレード部材の姿勢は、前記熱交換媒体の圧力の増大に伴って、前記開状態となるように変更される車両用熱交換器のシャッター構造。
2. 前記圧力導入部内の前記作動部材に対して前記開方向と逆の閉方向に弾性力を作用させる弾性部材（２７）を有する請求項１に記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
3. 第１熱交換媒体が内部を通過する複数の積層されたチューブ（４１ａ）を有し、隣り合う前記チューブの間を通過する空気と前記第１熱交換媒体とを熱交換させる第１熱交換器（４０）と、
   前記第１熱交換器における空気流れ上流側又は下流側に配置されており、前記第１熱交換媒体と異なる第２熱交換媒体が内部を通過する複数の積層されたチューブ（５１ａ）を有し、隣りあう前記チューブの間を通過する空気と前記第２熱交換媒体とを熱交換させる第２熱交換器（５０）と、
   前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器における空気流れの経路上に配置され、前記第１熱交換器における通風量及び前記第２熱交換器における通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、
   前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器における前記チューブの間の開口断面積が最小となる閉状態と、前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器における前記チューブの間の開口断面積が最大となる開状態とに変更可能に配置された複数のブレード部材（１５）と、
   前記第１熱交換器に接続され、前記第１熱交換媒体の圧力が導入される第１圧力導入部（２１）と、
   前記第１圧力導入部内に配置され、前記第１熱交換媒体の圧力が増大する程、予め定められた開方向に変位する第１作動部材（２３）と、
   前記第２熱交換器に接続され、前記第２熱交換媒体の圧力が導入される第２圧力導入部（２４）と、
   前記第２圧力導入部内に配置され、前記第２熱交換媒体の圧力が増大する程、前記開方向に変位する第２作動部材（２６）と、
   前記第１圧力導入部内における前記第１作動部材の変位又は前記第２圧力導入部内における前記第２作動部材の変位を各ブレード部材に伝達する伝達部材（３０）と、を有し、
   前記複数のブレード部材の姿勢は、前記第１熱交換媒体の圧力の増大又は前記第２熱交換媒体の圧力の増大に伴って、前記開状態となるように変更される車両用熱交換器のシャッター構造。
4. 前記第１圧力導入部内の前記第１作動部材、及び前記第２圧力導入部内の前記第２作動部材に対して前記開方向と逆の閉方向に弾性力を作用させる弾性部材（２７）を有する請求項３に記載の車両用熱交換器のシャッター構造。

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