JP7070183B2 - シャッター装置 - Google Patents

Description

本発明は、通風方向へ流れる気体の流量を調整可能なシャッター装置に関する。

従来、シャッター装置は、支持部を備えるフレームの内部に、複数のブレードを回動可能に配置して構成されており、各ブレードの回動によって通風量を調整している。

このようなシャッター装置に関する発明として、特許文献１に記載された発明が知られている。特許文献１に記載されたグリルシャッターは、ブレード部材の両端に位置する軸部を、枠体（フレーム）の支持部に回動可能に取り付けて構成されており、外気が導入される車両用グリルに取り付けられている。

即ち、特許文献１に記載されたグリルシャッターは、アクチュエータの作動によって、複数のブレード部材を回動させて、開状態や閉状態にすることで、車両用グリルからエンジンルームに導入される通風量を調整することができる。

特開２０１６－０５５７１８号公報

ここで、特許文献１に記載されたグリルシャッターにおいて、各ブレード部材を回動させて通風量が最も小さな閉状態にした場合には、車両用グリルからエンジンルームへ向かう風圧が各ブレード部材に対して作用することになる。

例えば、当該グリルシャッターが閉状態で車両が走行している場合には、閉状態の各ブレード部材に対して、車両の走行に伴うラム圧が作用し、ブレード部材の変形を引き起こすことが考えられる。

具体的には、閉状態のブレード部材に対してラム圧が作用すると、各ブレード部材は、エンジンルーム側に撓むように塑性変形してしまうことが考えられる。このような塑性変形が生じてしまうと、その後にグリルシャッターを閉状態にした場合でも、ブレード部材間に隙間が生じて、グリルシャッターのシール性が低下してしまう。

本発明は、これらの点に鑑みてなされており、通風方向へ流れる気体の流量を調整可能なシャッター装置に関し、閉状態における風圧による各ブレード部材の変形を抑制可能なシャッター装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、請求項１に記載のシャッター装置は、
平板状のブレード本体部（２１）を有する複数のブレード部材（２０）と、
ブレード本体部の一端側及び他端側において、各ブレード部材を回動可能に支持する支持部材（１０）と、
支持部材及び複数のブレード部材の間に形成される流路を介して流れる気体の通風方向下流側において、当該通風方向に直交するスライド方向へスライド移動可能に配置され、各ブレード部材に連結されるリンク部材（３０）と、
ブレード部材の回動中心である回動軸方向に沿って伸びるように配置され、アクチュエータ（５０）の作動による回転動作に連動して、リンク部材を前記スライド方向へスライド移動させるシャフト部材（３５）と、
複数のブレード部材の通風方向下流側にて、回動軸方向に直交する方向へ伸びるように配置され、シャフト部材の回転動作に伴って、各ブレード部材に対して移動する補強部材（４０）と、を有し、
シャフト部材の回転動作によって、支持部材と複数のブレード部材の間に形成される流路面積が最大となる開状態と、流路面積が最小となる閉状態とに変更可能に構成されており、
開状態から閉状態にする場合のシャフト部材の回転方向へ、閉状態にあるシャフト部材を更に回転させた場合に、複数のブレード部材におけるブレード本体部に対して、通風方向下流側から補強部材を接触させる。

当該シャッター装置によれば、アクチュエータの作動によってシャフト部材を回転させることで、リンク部材をスライド方向に移動させ、複数のブレード部材について支持軸を中心として回動させることができる。これにより、当該シャッター装置は、支持部材と複数のブレード部材の間に形成される流路面積を調整して、開状態と閉状態に変更することができ、当該シャッター装置を通過する気体の風量を調整することができる。

又、当該シャッター装置は、閉状態にあるシャフト部材を更に回転方向へ回転させた場合に、複数のブレード部材におけるブレード本体部に対して、通風方向下流側から補強部材を接触させる。

当該シャッター装置が閉状態にある場合には流路面積が最小となる為、各ブレード部材のブレード本体部には、通風方向下流側へ流れる気体による圧力（風圧）が作用する。この時、当該シャッター装置によれば、閉状態にある複数のブレード部材のブレード本体部に対して、補強部材を通風方向下流側から接触させることができる。

即ち、当該シャッター装置によれば、閉状態におけるブレード部材に関して、通風方向下流側へ流れる風圧による変形量を、補強部材との接触によって抑制することができ、閉状態におけるシャッター装置の遮風性を向上させることができる。

尚、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係るシャッター装置の外観斜視図である。 第１実施形態に係るシャッター装置を有する車両用冷却装置の構成図である。 第１実施形態に係る上側ブレード部材の外観斜視図である。 第１実施形態に係る下側ブレード部材の外観斜視図である。 第１実施形態におけるフレーム部材、シャフト部材及びリンク部材の部分拡大図である。 第１実施形態に関し、開状態におけるリンク部材等を示す断面図である。 第１実施形態に関し、開状態における補強部材等を示す断面図である。 第１実施形態に関し、閉状態におけるリンク部材等を示す断面図である。 第１実施形態に関し、閉状態における補強部材等を示す断面図である。 第１実施形態に関し、変形抑制状態におけるリンク部材等を示す断面図である。 第１実施形態に関し、変形抑制状態における補強部材等を示す断面図である。 第２実施形態に関し、開状態におけるリンク部材等を示す断面図である。 第２実施形態に関し、閉状態におけるリンク部材等を示す断面図である。 第２実施形態に関し、変形抑制状態におけるリンク部材等を示す断面図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

そして、以下の説明で前後左右上下の方向を用いて説明するときは、車両用シートに着座した乗員から見た前後左右上下の方向を示すものとする。そして、各図に適宜示す矢印についても同様の定義を用いており、車両幅方向とは左右方向に相当している。

（第１実施形態）
第１実施形態に係るシャッター装置１は、車両エンジン６２を駆動源として走行する車両に搭載された車両用冷却装置の一部を構成しており、図１に示すように、矩形状の枠として形成されたフレーム部材１０と、複数のブレード部材２０と、リンク部材３０と、シャフト部材３５と、補強部材４０と、アクチュエータ５０等を有して構成されている。

図２に示すように、車両用冷却装置は、シャッター装置１と、室外熱交換器５５と、ラジエータ６０と、送風機７０とを有している。当該車両用冷却装置は、車両における車体Ｃの前側に配置されたフロントグリルＧの後方において、車体Ｃの内部（即ち、エンジンルーム）に配置されている。

フロントグリルＧから車両後方に向かって、シャッター装置１、室外熱交換器５５、ラジエータ６０、送風機７０の順番で配置されており、車両の前後方向へ空気が流れるように構成されている。

当該シャッター装置１は、フロントグリルＧの開口部を覆うように配置されており、リンク部材３０のスライド移動によって各ブレード部材２０の姿勢を変更することで、室外熱交換器５５及びラジエータ６０を通過する空気の量（即ち、通風量）を調整することができる。このシャッター装置１の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。

当該車両用冷却装置において、室外熱交換器５５は、シャッター装置１に対して車両後方側に配置されており、断面扁平状に形成された複数のチューブと、各チューブの間に配置された波形のフィンにより構成された熱交換器コア部と、各チューブの両端に配置された一対のヘッダタンクとを有している。

室外熱交換器５５は、車両用空調装置を構成する冷凍サイクル装置の構成機器の一つであり、チューブが水平方向に伸びるように配置されたクロスフロー型の熱交換器として構成されている。室外熱交換器５５は、冷凍サイクル装置を循環する冷媒と空気との間の熱交換を行う熱交換器として機能する。

ここで、冷凍サイクル装置は、車両用空調装置における蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成しており、室外熱交換器５５に加えて、図示しない圧縮機と、減圧部（例えば、膨張弁やキャピラリチューブ等）と、蒸発器等を有している。

従って、室外熱交換器５５は、車両用空調装置の運転モードに応じて、吸熱器又は放熱器の何れかとして機能する。例えば、暖房モードにおいては、室外熱交換器５５は、フロントグリルＧから導入される外気から吸熱する吸熱器として機能し、冷房モードでは、高圧冷媒の有する熱を外気に放熱する放熱器として機能する。

尚、冷凍サイクル装置で用いられる冷媒としては、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。

図２に示すように、車両用冷却装置のラジエータ６０は、シャッター装置１及び室外熱交換器５５の車両後方側に配置されている。当該ラジエータ６０は、車両の駆動源である車両エンジン６２を冷却する為のエンジン冷却水回路６１の構成機器の一つであり、当該エンジン冷却水回路６１を循環するエンジン冷却水と空気との間の熱交換によってエンジン冷却水を冷却する熱交換器である。

そして、ラジエータ６０は、断面扁平状に形成された複数のチューブと、各チューブの間に配置された波形のフィンとを有して構成されたラジエータコア部と、ラジエータコア部の両側に配置された一対のヘッダタンクとを有している。

ここで、エンジン冷却水回路６１は、ラジエータ６０及び車両エンジン６２の間にてエンジン冷却水を循環可能に構成されており、エンジン冷却水を圧送するウォータポンプ６３と、流路切替部６４と、エンジン冷却水回路６１を循環するエンジン冷却水を加温する為の電熱ヒータ６５とを有している。

流路切替部６４は、サーモスタットや三方弁等によって構成されており、エンジン冷却水回路６１におけるエンジン冷却水の流路を切り替える際に作動する。当該エンジン冷却水回路６１では、流路切替部６４は、ラジエータ６０の流出口側からウォータポンプ６３及び車両エンジン６２へと向かうエンジン冷却水の流路上に配置されている。

当該流路切替部６４は、エンジン冷却水が所定温度未満である場合には、エンジン冷却水がラジエータ６０を迂回する流路を流れるようにし、エンジン冷却水の温度が所定温度以上である場合には、車両エンジン６２から流出したエンジン冷却水がラジエータ６０を通過するように作動する。従って、エンジン冷却水回路６１によれば、車両エンジン６２の排熱で温められたエンジン冷却水を、ラジエータ６０で空気と熱交換させることで冷却することができる。

又、当該車両用冷却装置の送風機７０は、図２に示すように、シャッター装置１、室外熱交換器５５、ラジエータ６０に対して車両後方側に配置されている。送風機７０は、ファンと、電動モータと、シュラウド７１とを備えている。

ファンは、空気を送風する軸流式の送風ファンであり、回転軸を中心に回転するように構成されている。当該送風機７０の電動モータは、ファンに回転動力を与える電動機であり、当該電動モータの回転軸にファンが固定されている。

そして、電動モータは、シュラウド７１に設けられた複数のステーによって、シュラウド７１における所定位置に支持されている。シュラウド７１は、電動モータを保持すると共に、ファンにより誘起される空気流れが室外熱交換器５５及びラジエータ６０を通過するように空気流れをガイドする部品である。

このように構成された車両用冷却装置では、フロントグリルＧを介して、エンジンルーム内へ流れる空気に対して、ラジエータ６０にて、エンジン冷却水の熱を放熱して当該エンジン冷却水を冷却することができる。

この時、フロントグリルＧやシャッター装置１を介して、車両の前方側から後方側に向かって流れる空気の流れは、通風方向に相当する。従って、通風方向下流側とは、前後方向における後方側ということも可能である。

次に、第１実施形態に係るシャッター装置１の具体的構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、シャッター装置１は、矩形状の枠として形成されたフレーム部材１０の内側に、複数のブレード部材２０を所定間隔で並列して有している。

各ブレード部材２０は、フレーム部材１０に対して回動可能に配置されている。フレーム部材１０の車両後方側には、リンク部材３０が車両左右方向へスライド移動可能に配置されている。各ブレード部材２０は、リンク部材３０のスライド移動に連動して、フレーム部材１０に対して回動するように構成されている。

図１に示すように、フレーム部材１０の側部１４には、シャフト部材３５が回転可能に取り付けられている。当該シャフト部材３５は、フレーム部材１０に取り付けられたアクチュエータ５０の作動に連動して回転するように配置されている。そして、シャフト部材３５の回転動作は、リンク部材３０のスライド移動に連動するように構成されている。

従って、シャッター装置１は、アクチュエータ５０の作動によるシャフト部材３５の回転に応じて、リンク部材３０がスライド移動し、リンク部材３０のスライド移動に連動して、各ブレード部材２０が回動するように構成されている。

この結果、当該シャッター装置１は、アクチュエータ５０の作動制御によって、各ブレード部材２０の回動量を調整することで、室外熱交換器５５の通風量及びラジエータ６０の通風量を調整できる。

又、補強部材４０は、シャフト部材３５の回転動作に応じて、各ブレード部材２０に対して移動するように構成されている。従って、当該シャッター装置１によれば、アクチュエータ５０の作動制御によって、各ブレード部材２０の回動量を調整することで、各ブレード部材２０の姿勢及び各ブレード部材２０に対する補強部材４０の位置を調整することができる。

先ず、当該シャッター装置１を構成するフレーム部材１０について、図面を参照しつつ説明する。フレーム部材１０は、室外熱交換器５５の熱交換器コア部及びラジエータ６０のラジエータコア部の空気通過面の外形に対応した大きさの枠体を為し、例えば、樹脂材料によって構成されている。

当該フレーム部材１０は、図１に示すように、上側支持部１１と、中間支持部１２と、下側支持部１３と、左右両側に配置された側部１４と、中央部１４Ａとによって構成されている。フレーム部材１０は、上側支持部１１、下側支持部１３及び両側の側部１４によって形成される大きな枠体の内部を、上下方向における中間位置にて左右に伸びる下側支持部１３と、左右方向における中央位置で上下に伸びる中央部１４Ａによって、４つに区画するように構成されている。

フレーム部材１０の上部には、上側支持部１１が形成されている。当該上側支持部１１は、フレーム部材１０における枠の内側に位置する面に複数の軸支持溝１５を有している。上側支持部１１における各軸支持溝１５は、枠の内側に位置する面を上方に窪ませた溝状を為し、後方側が開放されるように構成されている。

そして、フレーム部材１０の下部には、下側支持部１３が形成されている。当該下側支持部１３は、フレーム部材１０における枠の内側に位置する面に複数の軸支持溝１５を有している。下側支持部１３における各軸支持溝１５は、枠の内側に位置する面を下方に窪ませた溝状を為し、後方側が開放されるように構成されている。

上側支持部１１と下側支持部１３の間には、中間支持部１２が形成されている。中間支持部１２は、その上面及び下面において、それぞれ複数の軸支持溝１５を有している。図５等に示すように、中間支持部１２の上面に形成された軸支持溝１５は、当該上面を下方に窪ませた溝状を為しており、後方が開放されている。そして、中間支持部１２の上面の軸支持溝１５は、上側支持部１１における各軸支持溝１５と対向する位置に配置されている。

そして、中間支持部１２の下面に形成された軸支持溝１５は、当該下面を上方に窪ませた溝状を為しており、後方が開放されている。そして、中間支持部１２の下面の軸支持溝１５は、下側支持部１３における各軸支持溝１５と対向する位置に配置されている。

フレーム部材１０における各軸支持溝１５は、シャッター装置１における上下方向に沿って配置されている。各軸支持溝１５の内部には、後述する各ブレード部材２０の支持軸２３が収容される。即ち、各軸支持溝１５は、各ブレード部材２０をフレーム部材１０に対し回動可能に支持する機能を果たしており、第１実施形態における上下方向は回動軸方向に相当する。

図１に示すように、当該シャッター装置１においては、上側支持部１１と中間支持部１２の間にて回動可能に支持されるブレード部材２０と、中間支持部１２と下側支持部１３の間にて回動可能に支持されるブレード部材２０が存在している。

以下の説明において、上側支持部１１と中間支持部１２の間に配置されるブレード部材２０を上側ブレード部材２０Ａと呼び、中間支持部１２と下側支持部１３の間に配置されるブレード部材２０を下側ブレード部材２０Ｂと呼ぶ。

そして、当該フレーム部材１０は、上側支持部１１、中間支持部１２及び下側支持部１３にて、複数のブレード部材２０を回動可能に支持しているので、支持部材として機能する。

当該フレーム部材１０の左右両側には、側部１４がそれぞれ配置されている。一方の側部１４は、上側支持部１１及び下側支持部１３の左側端部を接続するように上下に伸びており、他方の側部１４は、上側支持部１１及び下側支持部１３の右側端部を接続するように上下に伸びている。

又、当該フレーム部材１０の左右方向中央部分には、中央部１４Ａが配置されている。当該中央部１４Ａは、上側支持部１１、中間支持部１２及び下側支持部１３の間を接続するように上下方向に伸びており、フレーム部材１０の剛性を高めている。

尚、当該シャッター装置１において、側部１４には、シャフト部材３５がそれぞれ配置されている。図１に示すように、シャフト部材３５は、側部１４に沿って上下方向に伸びるシャフト本体部３６を有して構成されている。

シャッター装置１の右側に配置されたシャフト部材３５は、フレーム部材１０の右側上面に配置されたアクチュエータ５０に取り付けられている。当該アクチュエータ５０は、ステッピングモータ等により構成されており、図示しない制御装置からの制御信号によって、その作動が制御される。従って、当該シャフト部材３５は、アクチュエータ５０の作動に従って、シャフト本体部３６の回転中心Ｏ周りに回転運動する。

次に、当該シャッター装置１におけるブレード部材２０の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。当該シャッター装置１のブレード部材２０は、例えば、樹脂材料によって構成されており、上側支持部１１と中間支持部１２の間に配置される上側ブレード部材２０Ａと、中間支持部１２と下側支持部１３の間に配置される下側ブレード部材２０Ｂを含んでいる。

図３に示すように、上側ブレード部材２０Ａは、略平板状に形成されたブレード本体部２１と、延出片２２と、支持軸２３と、リンク用延出片２４と、連結軸２５とを有している。

尚、ブレード部材２０に関する説明においては、板状に形成されたブレード本体部２１を含む平面に鉛直な方向をＸ方向とし、ブレード本体部２１の短辺方向をＹ方向とする。そして、ブレード本体部２１の長辺方向をＺ方向とする。図１、図４に示すように、当該Ｚ方向は、シャッター装置１における上下方向に一致する。

図１、図４に示すように、上側ブレード部材２０Ａにおけるブレード本体部２１は、略長方形をなす平板状に形成されている。ブレード本体部２１の短辺方向の長さは、フレーム部材１０における軸支持溝１５の間隔に対応している。ブレード本体部２１における上端部側及び下端部側は、ブレード本体部２１の一端側及び他端側に相当する。

ブレード本体部２１における上端部及び下端部には、延出片２２及び支持軸２３が配置されている。延出片２２は、ブレード本体部２１の上端部及び下端部において、ブレード本体部２１のＹ方向における中央部分に配置されている。当該延出片２２は、何れもブレード本体部２１に対してＸ方向の一方側（図３中、右方向）に向かって、水平に延出された板状に形成されている。

各延出片２２には、当該上側ブレード部材２０Ａをフレーム部材１０に対して回動可能に支持する為の支持軸２３が配置されている。ブレード本体部２１の上端部側の延出片２２において、支持軸２３は、延出片２２の上面からＺ方向に沿って上側に突出する円柱状に形成されている。

一方、ブレード本体部２１の下端部側の延出片２２においては、支持軸２３は、延出片２２の下面からＺ方向に沿って下側に突出する円柱状に形成されている。各支持軸２３の外径寸法は、フレーム部材１０の軸支持溝１５の内部において、回動可能に収容できる値に定められている。従って、支持軸２３の中心軸は、上側ブレード部材２０Ａの回転中心Ｏとして機能する。

図３に示すように、上側ブレード部材２０Ａにおけるブレード本体部２１の下端部側には、リンク用延出片２４及び連結軸２５が配置されている。当該リンク用延出片２４は、ブレード本体部２１の下端部において、ブレード本体部２１のＹ方向における一方側（図４中、手前側）に配置されている。そして、当該リンク用延出片２４は、ブレード本体部２１に対してＸ方向の他方側（図４中、左方向）に向かって、水平に延出された板状に形成されている。

当該リンク用延出片２４には、上側ブレード部材２０Ａの動作をリンク部材３０の動作に連動させる為の連結軸２５が配置されている。図３に示すように、当該ブレード本体部２１の下端部において、連結軸２５はリンク用延出片２４の下面からＺ方向に沿って下側に突出するように形成されている。

当該連結軸２５は、上側ブレード部材２０Ａにおける支持軸２３の位置に対して、Ｘ方向及びＹ方向に所定寸法偏心した位置に配置されている。即ち、連結軸２５は、ブレード部材２０の回動中心の位置からＸ方向及びＹ方向へ偏心した位置で、ブレード部材２０の回動中心に沿って平行に伸びている。

当該連結軸２５は、後述するリンク部材３０に形成された上側リンク溝３１の内部に配置されることで、各上側ブレード部材２０Ａとリンク部材３０を連結する。これにより、各上側ブレード部材２０Ａは、リンク部材３０のスライド動作に連動して回動するように連結される。

続いて、下側ブレード部材２０Ｂの具体的構成について、図４を参照しつつ説明する。下側ブレード部材２０Ｂは、上述したように、フレーム部材１０の中間支持部１２と下側支持部１３の間に配置されるブレード部材２０であり、略平板状に形成されたブレード本体部２１と、延出片２２と、支持軸２３と、リンク用延出片２４と、連結軸２５とを有している。

図４に示すように、下側ブレード部材２０Ｂにおけるブレード本体部２１、延出片２２及び支持軸２３の構成については、上述した上側ブレード部材２０Ａと同様である。従って、下側ブレード部材２０Ｂにおけるブレード本体部２１、延出片２２、支持軸２３に関する説明は、上述した説明を参照することとして、再度の説明を省略する。

そして、下側ブレード部材２０Ｂにおいては、リンク用延出片２４及び連結軸２５の構成が上側ブレード部材２０Ａと相違している。図４に示すように、下側ブレード部材２０Ｂのリンク用延出片２４及び連結軸２５は、ブレード本体部２１の上端部側に配置されている。

当該リンク用延出片２４は、ブレード本体部２１の上端部において、ブレード本体部２１のＹ方向における一方側（図５中、手前側）に配置されている。そして、当該リンク用延出片２４は、ブレード本体部２１に対してＸ方向の他方側（図５中、左方向）に向かって、水平に延出された板状に形成されている。

そして、当該リンク用延出片２４には、下側ブレード部材２０Ｂの動作をリンク部材３０の動作に連動させる為の連結軸２５が配置されている。図４に示すように、当該ブレード本体部２１の上端部において、連結軸２５はリンク用延出片２４の上面からＺ方向に沿って上側に突出するように形成されている。

当該連結軸２５は、下側ブレード部材２０Ｂにおける支持軸２３の位置に対して、Ｘ方向及びＹ方向に所定寸法偏心した位置に配置されており、ブレード部材２０の回動中心に沿って平行に伸びている。

当該連結軸２５は、後述するリンク部材３０に形成された下側リンク溝３２の内部に配置されることで、各下側ブレード部材２０Ｂとリンク部材３０を連結する。これにより、各下側ブレード部材２０Ｂは、リンク部材３０のスライド動作に連動して回動するように連結される。

次に、第１実施形態におけるリンク部材３０の構成について、図面を参照しつつ説明する。図１、図５に示すように、フレーム部材１０における中間支持部１２の車両後方側には、リンク部材３０が車両左右方向にスライド移動可能に取り付けられている。第１実施形態における車両左右方向はスライド方向に相当し、車両後方側は通風方向一方側に相当する。従って、スライド方向は通風方向に直交している。

当該リンク部材３０は、車両左右方向に沿って伸びる角柱状に形成されており、複数の上側リンク溝３１及び複数の下側リンク溝３２を有している。図５に示すように、複数の上側リンク溝３１は、当該リンク部材３０の上面において一定の間隔をあけて配置されている。

各上側リンク溝３１は、当該リンク部材３０の上面を下方に窪ませた溝状に形成されており、車両前後方向に沿って伸びている。そして、各上側リンク溝３１の後端部は開放されており、上側ブレード部材２０Ａの連結軸２５を上側リンク溝３１の内部に収容させることができる。これにより、各上側ブレード部材２０Ａをリンク部材３０に対して連結させることができ、上側ブレード部材２０Ａの回転動作を、リンク部材３０のスライド動作に連動させることができる。

そして、複数の下側リンク溝３２は、当該リンク部材３０の下面において一定の間隔をあけて配置されており、各上側リンク溝３１の下方に位置している。図５に示すように、各下側リンク溝３２は、当該リンク部材３０の下面を上方に窪ませた溝状に形成されており、車両前後方向に沿って伸びている。

各下側リンク溝３２は、当該リンク部材３０の下面を上方に窪ませた溝状に形成されており、車両前後方向に沿って伸びている。そして、各下側リンク溝３２の後端部は開放されており、下側ブレード部材２０Ｂの連結軸２５を下側リンク溝３２の内部に収容させることができる。これにより、各下側ブレード部材２０Ｂをリンク部材３０に対して連結させることができ、下側ブレード部材２０Ｂの回転動作を、リンク部材３０のスライド動作に連動させることができる。

図５等に示すように、リンク部材３０の端部には、シャフト部材３５の回転動作をリンク部材３０のスライド移動に変換する為のシャフト連動部３３が配置されている。第１実施形態に係るシャフト連動部３３は、上下方向に伸びるシャフト部材３５によって挿通される筒状の挿通部３４によって構成されている。

筒状の挿通部３４の内部には、後述するシャフト部材３５のリンク取付部３７が配置される。当該リンク取付部３７は、シャフト部材３５の回転中心Ｏを含むシャフト本体部３６に対して偏心した軸部３７Ａを有している。

そして、筒状の挿通部３４において、リンク部材３０の最も端部側（例えば、図５中右側）にあたる部分には、膨出部３４Ａが形成されている。膨出部３４Ａは、挿通部３４の内壁面であって、シャフト部材３５の回転動作に伴って軸部３７Ａが描く軌跡に従って、端部側へ膨出するように形成されている。

このように構成することで、シャフト部材３５の回転角度が後述する条件を満たすまでは、リンク取付部３７がシャフト連動部３３における挿通部３４の内壁面に接触して、リンク部材３０をスライド移動させることができる。

そして、シャフト部材３５の回転角度が後述する条件を満たし更に回転する場合には、リンク取付部３７がシャフト連動部３３における膨出部３４Ａの表面に沿って移動して、リンク部材３０をスライド移動させることなく、シャフト部材３５を回転させることができる。これらの点に関しては、後に詳細に説明する。

次に、当該シャッター装置１におけるシャフト部材３５の構成について、図１等を参照しつつ説明する。上述したように、シャフト部材３５は、シャッター装置１の側部１４に沿って配置されており、アクチュエータ５０の作動に伴って回転動作するように構成されている。

図１に示すように、シャフト部材３５は、当該シャフト部材３５の回転中心Ｏに沿って伸びるシャフト本体部３６と、リンク取付部３７と、補強取付部３８とを有している。リンク取付部３７は、リンク部材３０の端部に配置されたシャフト連動部３３が取り付けられる部分であり、軸部３７Ａと、一対のアーム部３７Ｂによってクランク状に構成されている。

図５等に示すように、リンク取付部３７の軸部３７Ａは、シャフト本体部３６に対して偏心した位置にて、シャフト本体部３６と平行に伸びるように配置されている。当該軸部３７Ａの上端及び下端は、アーム部３７Ｂを介して、シャフト本体部３６に接続されている。

従って、当該リンク取付部３７において、軸部３７Ａは、シャフト本体部３６から、アーム部３７Ｂの長さ寸法だけ偏心して配置される。そして、シャフト部材３５がシャフト本体部３６の回転中心Ｏを中心として回転すると、軸部３７Ａは、アーム部３７Ｂの長さに応じた円の円周上を移動する。

図５に示すように、当該リンク取付部３７は、リンク部材３０のシャフト連動部３３における挿通部３４内に配置される為、シャフト部材３５の回転動作に伴って、挿通部３４の内壁面と軸部３７Ａとの接触態様が変化する。これにより、当該シャッター装置１は、シャフト部材３５の回転動作に連動して、リンク部材３０をスライド方向へスライド移動させることができる。

そして、補強取付部３８は、シャフト部材３５に対して補強部材４０が取り付けられる部分であり、図７等に示すように、軸部３８Ａと、一対のアーム部３８Ｂによってクランク状に構成されている。

又、図１に示すように、補強取付部３８は、シャフト部材３５において、リンク取付部３７の上側と下側の２カ所に設けられている。具体的には、上側の補強取付部３８は、シャフト部材３５の上下方向に関して、上側支持部１１と中間支持部１２の間に位置している。そして、下側の補強取付部３８は、中間支持部１２と下側支持部１３の間に位置している。

補強取付部３８の軸部３８Ａは、シャフト本体部３６に対して偏心した位置にて、シャフト本体部３６と平行に伸びるように配置されている。当該補強取付部３８の軸部３８Ａは、後述する補強部材４０の端部に形成されたシャフト連結部４２に回動可能に連結される。

そして、当該軸部３８Ａの上端及び下端は、アーム部３８Ｂを介して、シャフト本体部３６に接続されている。補強取付部３８のアーム部３８Ｂは、リンク取付部３７のアーム部３７Ｂと同じ長さ寸法及び方向へ伸びるように形成されている。

従って、当該補強取付部３８の軸部３８Ａは、リンク取付部３７の軸部３７Ａと同軸上に位置しており、シャフト本体部３６に対しても軸部３７Ａと同様に偏心している。この為、シャフト部材３５がシャフト本体部３６の回転中心Ｏを中心として回転すると、軸部３８Ａは、アーム部３８Ｂの長さに応じた円の円周上を移動する。

この為、補強取付部３８に取り付けられた補強部材４０は、シャフト部材３５の回転動作に伴って、フレーム部材１０やブレード部材２０に対して、相対的に移動することになる。これにより、当該シャッター装置１は、シャフト部材３５の回転動作に連動して、各補強部材４０を車両前後方向（即ち、通風方向）へ移動させることができる。

続いて、当該シャッター装置１における補強部材４０について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、補強部材４０は、シャッター装置１におけるフレーム部材１０及びブレード部材２０の車両後方側において、左右方向に伸びるように配置されている。

当該補強部材４０は、ブレード部材２０を構成する樹脂材料よりも高い剛性を有する材料で形成されており、平板状に形成された補強本体部４１と、当該補強本体部４１の両端部に配置されたシャフト連結部４２とを有している。

上述したように、シャフト連結部４２は、シャフト部材３５の補強取付部３８に対し、補強部材４０を回動可能に連結させる為の構成である。シャフト連結部４２の内部に対して、補強取付部３８の軸部３８Ａを挿通させることで、シャフト部材３５に対して補強部材４０を回動可能に連結させることができる。

そして、当該シャッター装置１においては、フレーム部材１０の側部１４に対して、複数の保持部材４５が着脱可能に取り付けられている。各保持部材４５は、フレーム部材１０の側部１４に対して、シャフト部材３５を回転可能に保持する機能を果たしている。

このように構成されたシャッター装置１によれば、アクチュエータ５０の作動制御によって、シャフト部材３５を回転させることで、リンク取付部３７及びシャフト連動部３３を介して、リンク部材３０を車両左右方向へスライド移動させることができる。

当該シャッター装置１において、各ブレード部材２０は、軸支持溝１５及び支持軸２３によって、フレーム部材１０に対して回転可能に支持されている。そして、各ブレード部材２０の連結軸２５は、リンク部材３０の上側リンク溝３１又は下側リンク溝３２の内部に配置されている。

従って、リンク部材３０のスライド移動に伴って、各ブレード部材２０における支持軸２３と連結軸２５の相対的な位置関係が変化することになる為、支持軸２３周りに、各ブレード部材２０を回転させることができる。

これにより、当該シャッター装置１は、各ブレード部材２０の回動量を調整することによって、フレーム部材１０と各ブレード部材２０の間に形成される流路面積を調整することができ、シャッター装置１を通過する空気の量を調整することができる。

又、当該シャッター装置１によれば、シャフト部材３５の補強取付部３８に対して、補強部材４０が連結されている為、シャフト部材３５の回転に応じて、補強部材４０を変位させることができる。即ち、当該シャッター装置１は、各ブレード部材２０の回動に伴って、補強部材４０を移動させることができる。

上述のように構成されたシャッター装置１の動作について、図６～図１１を参照しつつ説明する。当該シャッター装置１は、上述したように、各ブレード部材２０を回動させることで、開状態と閉状態に変更可能に構成されている。

ここで、シャッター装置１の開状態と閉状態について説明する。当該シャッター装置１の開状態とは、フレーム部材１０と各ブレード部材２０の間に形成される流路面積が最大である状態を意味している。具体的には、各ブレード部材２０のＹ方向がシャッター装置１の前後方向に一致する姿勢を採った状態が開状態に相当する。

一方、シャッター装置１の閉状態とは、シャッター装置１における流路面積が最小である状態を意味している。具体的には、各ブレード部材２０のブレード本体部２１が隣り合うブレード本体部２１に接触する姿勢を採った状態が閉状態に相当する。

先ず、シャッター装置１の開状態について、図面を参照しつつ説明する。図６は、開状態にあるシャッター装置１のリンク部材３０等の位置関係を示す断面図である。この図６は、中間支持部１２のやや上方にて、シャッター装置１を水平方向に切断した断面を示している。

図７は、開状態にあるシャッター装置１の補強部材４０等の位置関係を示す断面図である。この図７は、中間支持部１２の上側に位置する補強部材４０のやや上方にて、シャッター装置１を水平方向に切断した断面を示している。

尚、以下の説明においては、シャッター装置１の上側部分（つまり、中間支持部１２より上方）の動作を例として説明する。シャッター装置１の下側部分における動作は、上側部分と同様の動作となる為、その説明を省略する。

図６に示すように、シャッター装置１が開状態にある場合には、各上側ブレード部材２０Ａは、平板状のブレード本体部２１の表面が車両前後方向に沿って伸びる姿勢をとる。これにより、フレーム部材１０及び各上側ブレード部材２０Ａの間の流路面積が最大となるので、シャッター装置１を通過する気体の流量を最大に調整することができる。

各上側ブレード部材２０Ａが図６に示す姿勢を採る為には、フレーム部材１０に対するリンク部材３０の相対的な位置関係が予め定められた状態となる必要がある。又、リンク部材３０は、シャフト部材３５の回転動作に連動して、フレーム部材１０に対してスライド移動する。この為、シャッター装置１が開状態にある場合、フレーム部材１０、リンク部材３０及びシャフト部材３５の相対的な位置関係が、図６に示す予め定められた状態になる。

具体的には、シャッター装置１が開状態である場合、リンク取付部３７における軸部３７Ａは、シャフト連動部３３の挿通部３４内において、車両左側の内壁面に接触した状態となる。これにより、シャフト部材３５の回転動作による荷重は、リンク部材３０を車両左側へスライド移動させるように作用することになる。この開状態において、リンク取付部３７のアーム部３７Ｂは、シャフト部材３５の回転中心Ｏから左側後方に向かって伸びる状態となる。

そして、当該シャッター装置１において、シャフト部材３５の補強取付部３８は、リンク取付部３７と同様の姿勢をとる。従って、シャッター装置１が開状態である場合、補強取付部３８のアーム部３８Ｂは、図７に示すように、シャフト部材３５の回転中心Ｏから左後方に向かって伸びる状態となる。

上述したように、補強部材４０は、その両端に配置されたシャフト連結部４２と当該補強取付部３８の軸部３８Ａによって、シャフト部材３５に対して回動可能に連結されている。そして、補強取付部３８の軸部３８Ａは、シャフト部材３５の回転中心Ｏから左側後方に位置している。

この為、補強部材４０の補強本体部４１は、各上側ブレード部材２０Ａの車両後方側（つまり、通風方向下流側）において、車両左右方向に沿って伸び、各ブレード本体部２１から離間した位置に配置される
尚、アーム部３８Ｂの中心軸が示す線は、シャフト部材３５の回転中心Ｏと軸部３８Ａの中心を結ぶ線分であり、以下の説明では、開状態における当該線分を第１基準線ＬＡと呼ぶ。当該第１基準線ＬＡは、開状態におけるシャフト部材３５の状態を示している。

次に、シャッター装置１の閉状態について、図面を参照しつつ説明する。図８は、閉状態にあるシャッター装置１のリンク部材３０等の位置関係を示す断面図であり、図６と同一の断面にて、シャッター装置１を水平に切断した断面を示している。そして、図９は、閉状態にあるシャッター装置１の補強部材４０等の位置関係を示す断面図であり、図７と同一の断面にて、シャッター装置１を水平方向に切断した断面を示している。

上述した開状態から閉状態に変更する場合には、アクチュエータ５０の作動を制御し、シャフト部材３５を予め定められた閉方向（図８中、反時計まわり）へ回転させる。この閉方向に係るシャフト部材３５の回転方向が上述した回転方向に相当する。シャフト部材３５の閉方向への回転に伴って、リンク取付部３７は、リンク部材３０の挿通部３４内を移動する。

これにより、リンク取付部３７の軸部３７Ａは、シャフト連動部３３の挿通部３４内において、車両右側の内側壁面に接触する。この結果、シャフト部材３５の閉方向への回転による荷重が、シャフト連動部３３を介してリンク部材３０に伝達され、シャフト部材３５の回転に伴って、リンク部材３０を車両右側へ徐々にスライド移動させる。

そして、リンク部材３０が車両右側へスライド移動していくことで、各ブレード部材２０の連結軸２５は、当該ブレード部材２０の回動中心である支持軸２３に対して移動していく。

これにより、各ブレード部材２０は、支持軸２３周りに回転していき、図８に示すように、平板状のブレード本体部２１が隣り合うブレード本体部２１に対して接触する姿勢をとる。この時、フレーム部材１０及び各上側ブレード部材２０Ａの間の流路面積が最小となるので、シャッター装置１は閉状態になる。

図８に示すように、閉状態におけるリンク取付部３７のアーム部３７Ｂは、シャフト連動部３３の挿通部３４内部にて、シャフト部材３５の回転中心Ｏから右側後方に向かって伸びる状態となる。

この閉状態において、補強取付部３８のアーム部３８Ｂは、シャフト部材３５の回転中心Ｏから右後方に向かって伸びる状態となる。この為、図９に示すように、補強部材４０の補強本体部４１は、各上側ブレード部材２０Ａの車両後方側（即ち、通風方向下流側）において、各ブレード本体部２１から離間した位置に配置される。

ここで、図９に示すように、閉状態にてアーム部３８Ｂの中心軸が示す線は、第２基準線ＬＢと定義される。つまり、第１基準線ＬＡと第２基準線ＬＢによって定義される角度は、シャッター装置１を開状態及び閉状態の何れか一方から他方に変更する際のシャフト部材３５の回転角度を意味し、第１回転角度αと呼ぶ。

つまり、開状態のシャッター装置１にて、シャフト部材３５を第１回転角度αの分、上述した閉方向へ回転させることで、シャッター装置１を閉状態に変更することができる。又、閉状態のシャッター装置１において、シャフト部材３５を第１回転角度αの分、閉方向とは逆向きの開方向（図８中、時計回り）に回転させることで、シャッター装置１を開状態に変更することも可能である。

ここで、当該シャッター装置１を図８、９に示す閉状態に切り替えた場合、フロントグリルＧからの空気の流れは、各ブレード部材２０のブレード本体部２１で遮られる。この為、各ブレード部材２０には、車両前方側から後方へ流れる空気による圧力が作用して、車両後方側（即ち、通風方向下流側）へ撓んでしまうことが考えられる。

閉状態にて各ブレード部材２０に生じた撓みは、各ブレード部材２０の塑性変形を誘発してしまい、閉状態であっても、各ブレード部材２０の間に隙間を生じさせてしまう虞がある。即ち、閉状態におけるシャッター装置１の遮風性を低下させてしまうことが考えられる。

特に、当該シャッター装置１のように、車両のフロントグリルＧに配置されている場合には、フロントグリルＧから車両の走行に伴う走行風がエンジンルーム内に流入することになる。この為、シャッター装置１を閉状態にした場合には、車両の走行に伴うラム圧が各ブレード部材２０に作用することになり、ブレード部材２０の塑性変形が懸念される。

そこで、当該シャッター装置１は、閉状態において、フロントグリルＧから車両後方側へ向かって流れる空気の流れによるブレード部材２０の変形を抑制する為に、補強部材４０を用いた変形抑制状態を実現している。

そこで、当該シャッター装置１における変形抑制状態について、図面を参照しつつ説明する。図１０は、変形抑制状態にあるシャッター装置１のリンク部材３０等の位置関係を示す断面図であり、図６、８と同一の断面にて、シャッター装置１を水平に切断した断面を示している。そして、図１１は、変形抑制状態にあるシャッター装置１の補強部材４０等の位置関係を示す断面図であり、図７、９と同一の断面にて、シャッター装置１を水平方向に切断した断面を示している。

当該シャッター装置１は、閉状態からシャフト部材３５を動作させることで、変形抑制状態を実現している。当該変形抑制状態は、閉状態にある各ブレード部材２０の変形を抑制する為に、各ブレード部材２０を通風方向下流側から補強部材４０で支持した状態を意味する。

ここで、閉状態にある各ブレード部材２０を通風方向下流側から補強部材４０で支持する為には、図９等に示すように、通風方向下流側に位置する補強部材４０を、各ブレード部材２０に近づけて、各ブレード本体部２１に接触させる必要がある。

シャッター装置１の閉状態を維持したまま、補強部材４０を各ブレード部材２０に近づける為には、閉状態にあるシャフト部材３５を更に閉方向（図８中、反時計まわり）へ回転させる必要がある。

当該シャッター装置１では、シャフト部材３５の回転動作は、各ブレード部材２０に対する補強部材４０の移動だけでなく、リンク部材３０のスライド移動に連動している。この為、リンク部材３０を閉状態から更に車両右側へスライド移動させる場合について、考察する必要がある。

閉状態では、各ブレード部材２０のブレード本体部２１が隣り合うブレード本体部２１と接触した状態となっている為、流路面積を小さくする向きへの各ブレード部材２０の回動は制限されている。そして、各ブレード部材２０は、連結軸２５を介して、リンク部材３０に連結されている為、車両右側へ向かうリンク部材３０のスライド移動も制限された状態となる。

つまり、変形抑制状態にする為に、閉状態のシャフト部材３５を更に閉方向へ回転させる場合には、リンク取付部３７との接触によって、リンク部材３０を更に車両右側にスライド移動させることなく、シャフト部材３５を閉方向へ回転させる点に留意する必要がある。

この点、第１実施形態に係るリンク部材３０は、シャフト連動部３３の挿通部３４に、膨出部３４Ａを有している。当該膨出部３４Ａは、挿通部３４における車両右側の内壁面を、閉状態から更に閉方向へシャフト部材３５が回転した場合に軸部３７Ａが描く軌跡に従って、車両右側に膨出するように形成されている。

従って、閉状態のシャフト部材３５を更に閉方向に回転させた場合には、リンク取付部３７の軸部３７Ａは、シャフト連動部３３における膨出部３４Ａの表面に沿って移動することになる。

これにより、閉状態から更に閉方向へ向かうシャフト部材３５の回転動作による荷重の伝達を遮断することができる為、リンク部材３０を車両右側へスライド移動させることはない。この結果、図１０に示すように、各ブレード部材２０を閉状態に維持したまま、閉状態のシャフト部材３５を更に閉方向へ回転させることができる。

図９、図１１に示すように、閉状態のシャフト部材３５を更に閉方向へ回転させることで、補強取付部３８の軸部３８Ａは、閉状態の位置から円弧状の軌跡を描きながら、車両前方側へ移動していく。これにより、補強部材４０は、複数のブレード部材２０に対し、車両後方側から前方に向かって移動していき、各ブレード部材２０のブレード本体部２１に対して、車両後方側から接触する。

これにより、閉状態の各ブレード部材２０を、通風方向下流側である車両後方側から補強部材４０で支持することができるので、閉状態における走行風等に起因するブレード部材２０の変形を抑制することができる。

図１等に示すように、各補強部材４０は、上下方向におけるブレード部材２０の中間部分において、車両左右方向に伸びるように配置されている為、フロントグリルＧから導入される走行風等によるブレード部材２０の変形を、より効果的に抑制することができる。

又、各ブレード部材２０に対して車両後方側から補強部材４０で支持する為の荷重は、アクチュエータ５０の作動に起因している。換言すれば、アクチュエータ５０の作動を制御することで、補強部材４０にて各ブレード部材２０を支持する荷重の大きさを制御することができる。

この結果、当該シャッター装置１は、例えば、走行風によりブレード部材２０に作用する圧力（即ち、ラム圧）の大きさに対応した適切な荷重で、補強部材４０で各ブレード部材２０を支持することができ、各ブレード部材２０の塑性変形を抑制できる。

ここで、図１１に示すように、変形抑制状態にてアーム部３８Ｂの中心軸が示す線は、第３基準線ＬＣと定義される。つまり、第１基準線ＬＡと第３基準線ＬＣによって定義される角度は、シャッター装置１を開状態から変形抑制状態変更する際のシャフト部材３５の回転角度を意味し、第２回転角度βと呼ぶ。

つまり、閉状態のシャッター装置１にて、シャフト部材３５を閉方向へ更に回転させて変形抑制状態に変更する為に必要な回転量は、第２回転角度βから第１回転角度αを減じた分の回転量と定義できる。

以上説明したように、第１実施形態に係るシャッター装置１によれば、アクチュエータ５０の作動によってシャフト部材３５を回転させることで、リンク部材３０をスライド方向に移動させ、複数のブレード部材２０について支持軸２３を中心として回動させることができる。

これにより、当該シャッター装置１は、フレーム部材１０と複数のブレード部材２０の間に形成される流路面積を調整して、図６、７に示す開状態と、図８、９に示す閉状態に変更することができる。即ち、シャッター装置１は、当該シャッター装置１を通過する気体の風量を調整することができる。

又、当該シャッター装置１は、閉状態にあるシャフト部材３５を更に閉方向へ回転させることで、図１０、１１に示すように、複数のブレード部材２０におけるブレード本体部２１に対して、通風方向下流側から補強部材４０を接触させた変形抑制状態にすることができる。

ここで、シャッター装置１が閉状態にある場合には流路面積が最小となる為、各ブレード部材２０には、通風方向下流側へ流れる気体による圧力（風圧）が作用し、ブレード部材２０の塑性変形を生じさせることが想定される。

当該シャッター装置１によれば、閉状態にある複数のブレード部材２０のブレード本体部２１に対して、補強部材４０を通風方向下流側から接触させることができる為、各ブレード部材２０を補強部材４０にて通風方向下流側から支持することができる。

これにより、当該シャッター装置１は、閉状態におけるブレード部材２０に関して、通風方向下流側へ流れる風圧による変形量を、補強部材４０との接触によって抑制することができ、閉状態におけるシャッター装置の遮風性を向上させることができる。

又、当該シャッター装置１において、シャフト部材３５は、アクチュエータ５０の作動による回転動作の回転中心Ｏに沿って伸びるシャフト本体部３６と、当該シャフト本体部３６から偏心して配置された軸部３７Ａを含むリンク取付部３７を有している。

そして、リンク部材３０には、シャフト部材３５の回転動作にリンク部材３０のスライド移動を連動させる為のシャフト連動部３３が形成されている。当該シャフト連動部３３の挿通部３４には、シャフト部材３５のリンク取付部３７が挿通されている。

第１実施形態に係るシャフト連動部３３の挿通部３４は、図７、図９に示すように、開状態から閉状態に変更する際のシャフト部材３５の回転に伴い、リンク取付部３７の軸部３７Ａと接触するように構成されている。

これにより、閉状態になる際のシャフト部材３５の回転動作による荷重は、リンク部材３０に伝達され、当該リンク部材３０をスライド移動させることができる。つまり、シャフト部材３５の回転に連動して、リンク部材３０をスライド移動させることができ、開状態と閉状態に変更することができる。

又、当該シャフト連動部３３には膨出部３４Ａが形成されている為、閉状態のシャフト部材３５を更に閉方向へ回転させた場合には、リンク取付部３７の軸部３７Ａは、膨出部３４Ａの表面に沿って移動する。

つまり、シャフト連動部３３は、閉状態のシャフト部材３５を更に閉方向へ回転させた場合の荷重をリンク部材３０に伝達させることなく、閉方向に回転させることができる。これにより、当該シャッター装置１は、各ブレード部材２０を閉状態としたままで、シャフト部材３５を閉方向に更に回転させることができ、各ブレード部材２０の通風方向下流側から、補強部材４０を確実に接触させることができる。

そして、当該シャッター装置１によれば、変形抑制状態において、補強部材４０を通風方向下流側から接触させることで、各ブレード部材２０のブレード本体部２１を相互に密着させることができる。この為、当該シャッター装置１は、閉状態における遮風性を更に向上させると共に、各ブレード部材２０の間に隙間がある場合に生じていた自励振動を抑制することができる。

又、当該シャッター装置１によれば、閉状態で各ブレード部材２０やリンク部材３０が凍結してしまった場合でも、変形抑制状態にする為のシャフト部材３５の回転動作を行うことで、凍結箇所の氷を壊すことができる。つまり、シャッター装置１は、閉状態時における凍結を解消する一つの作動態様として、変形抑制状態を利用することができる。

（第２実施形態）
次に、上述した第１実施形態と異なる第２実施形態について、図面を参照しつつ説明する。第２実施形態に係るシャッター装置１は、第１実施形態に係るシャッター装置１の一部構成を変更したものである。尚、図１２～図１４では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面においても同様である。

第２実施形態に係るシャッター装置１では、シャフト連動部３３の構成が第１実施形態と相違している。即ち、第２実施形態における他の構成は、基本的に第１実施形態と同様である為、その説明を省略する。

図１２～図１４に示すように、第２実施形態に係るシャフト連動部３３は、リンク部材３０の端部において、車両前方側が開放され、上下方向に伸びる溝状に形成されている。溝状のシャフト連動部３３の内部は、挿通部３４を構成しており、当該挿通部３４の内部には、シャフト部材３５のリンク取付部３７が挿通される。

そして、溝状のシャフト連動部３３における車両右側には、当接部３４Ｂが配置されている。当該当接部３４Ｂにおける前後方向の長さは、溝状のシャフト連動部３３の車両左側の壁部よりも短く構成されている。

図１２に示すように、第２実施形態に係るシャッター装置１では、シャフト連動部３３の当接部３４Ｂは、閉状態である場合にリンク取付部３７の軸部３７Ａに接触するように構成されている。

これにより、開状態から閉状態への変更に際し、シャフト部材３５の回転動作による荷重がリンク部材３０に対して伝達される為、リンク部材３０のスライド移動及び各ブレード部材２０の回動動作を、シャフト部材３５の回転動作に連動させることができる。

図１３に示すように、第２実施形態において、閉状態から更に閉方向へシャフト部材３５が回転し、変形抑制状態になった場合、リンク取付部３７の軸部３７Ａは、シャフト連動部３３における当接部３４Ｂの先端よりも車両前方側に位置する。

即ち、閉状態から変形抑制状態に移行する過程で、リンク取付部３７の軸部３７Ａがシャフト連動部３３の当接部３４Ｂに当接した状態から、リンク取付部３７の軸部３７Ａがシャフト連動部３３の当接部３４Ｂに当接することなく、シャフト部材３５の回転に伴って車両前方側へ移動可能な状態に変化する。

これにより、閉状態から更に閉方向へシャフト部材３５を回転させたとしても、リンク取付部３７の軸部３７Ａは、リンク部材３０に接触することはない。即ち、シャフト部材３５の回転による荷重が、リンク部材３０に伝達されることはなく、リンク部材３０のスライド移動及び各ブレード部材２０の回動も生じることはない。

従って、第２実施形態に係るシャッター装置１においても、閉状態のシャフト部材３５を閉方向へ更に回転させた場合に、各ブレード部材２０の閉状態を維持したまま、各ブレード部材２０に対して、車両後方側から補強部材４０を接触させることができる。

以上説明したように、第２実施形態に係るシャッター装置１によれば、上述した第１実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、第１実施形態と同様に得ることができる。

即ち、閉状態になる際の閉方向へのシャフト部材３５の回転動作の荷重をリンク部材３０に伝達させる一方で、閉状態から変形抑制状態にする為に閉方向へ更に回転させた場合のシャフト部材３５の回転動作に係る荷重を、リンク部材３０に伝達させないようにすることができれば、リンク部材３０のシャフト連動部３３の構成として、種々の態様を採用することができる。

第２実施形態に係るシャッター装置１のように、図１２～図１４に示すシャフト連動部３３の構成を採用しても良い。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良いし、上述した実施形態を種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態においては、シャッター装置１は、図１に示すように、気体が通過するフレーム部材１０の開口部として、４つの開口部を有する構成としていたが、この態様に限定されるものではない。シャッター装置１にて空気が通過する為の開口部を有していれば、フレーム部材１０の構成態様としては、種々の態様を採用できる。

（２）又、上述した実施形態においては、シャッター装置１は、複数のブレード部材２０を車両上下方向に沿って伸びるように支持し、リンク部材３０を車両左右方向へスライド移動させることで、シャッター装置１における通風量を調整していたが、この構成に限定されるものではない。

即ち、本発明に係るシャッター装置を、複数のブレード部材２０を車両左右方向に沿って伸びるように支持させ、リンク部材３０を車両上下方向にスライド移動させる構成とすることも可能である。

（３）そして、上述した実施形態においては、補強部材４０は、各ブレード部材２０よりも剛性の高い材料にて構成されていたが、この態様に限定されるものではない。補強部材４０としての剛性が、各ブレード部材２０よりも高い状態であれば良く、例えば、補強部材４０の断面形状を変更することで、当該補強部材４０の剛性を高めても良い。

１ シャッター装置
１０ フレーム部材
２０ ブレード部材
３０ リンク部材
３３ シャフト連動部
３５ シャフト部材
３７ リンク取付部
３８ 補強取付部
４０ 補強部材
５０ アクチュエータ

Claims (2)

1. 平板状のブレード本体部（２１）を有する複数のブレード部材（２０）と、
   前記ブレード本体部の一端側及び他端側において、各ブレード部材を回動可能に支持する支持部材（１０）と、
   前記支持部材及び前記複数のブレード部材の間に形成される流路を介して流れる気体の通風方向下流側において、当該通風方向に直交するスライド方向へスライド移動可能に配置され、各ブレード部材に連結されるリンク部材（３０）と、
   前記ブレード部材の回動中心である回動軸方向に沿って伸びるように配置され、アクチュエータ（５０）の作動による回転動作に連動して、前記リンク部材を前記スライド方向へスライド移動させるシャフト部材（３５）と、
   前記複数のブレード部材の前記通風方向下流側にて、前記回動軸方向に直交する方向へ伸びるように配置され、前記シャフト部材の回転動作に伴って、各ブレード部材に対して移動する補強部材（４０）と、を有し、
   前記シャフト部材の回転動作によって、前記支持部材と前記複数のブレード部材の間に形成される流路面積が最大となる開状態と、前記流路面積が最小となる閉状態とに変更可能に構成されており、
   前記開状態から前記閉状態にする場合の前記シャフト部材の回転方向へ、前記閉状態にある前記シャフト部材を更に回転させた場合に、前記複数のブレード部材におけるブレード本体部に対して、前記通風方向下流側から前記補強部材を接触させるシャッター装置。
2. 前記シャフト部材は、
   前記アクチュエータの作動による回転動作の回転中心に沿って伸びるシャフト本体部（３６）と、
   前記シャフト本体部に対して偏心して配置され、前記リンク部材が取り付けられるリンク取付部（３７）と、を有し、
   前記リンク部材は、
   前記シャフト部材の前記リンク取付部が挿通され、前記シャフト部材の回転動作に前記リンク部材のスライド移動を連動させるシャフト連動部（３３）を有しており、
   前記シャフト連動部は、
   前記閉状態になる際の前記回転方向への前記シャフト部材の回転動作の力に関しては、前記リンク部材に伝達させ、
   前記閉状態から更に前記回転方向へ向かう前記シャフト部材の回転動作の力については、前記リンク部材に対する伝達を遮断する請求項１に記載のシャッター装置。

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