JP6583217B2 - 制御モジュール - Google Patents

Description

本開示は、車両に設けられる熱交換ユニットの制御を行う制御モジュールに関する。

車両には複数の熱交換器が備えられる。このような熱交換器としては、例えば、内燃機関用の冷却水と空気との間で熱交換を行うためのラジエータや、空調用の冷媒と空気との間で熱交換を行うための室外熱交換器等が挙げられる。これら複数の熱交換器のうちのいくつかは、全体がユニット化され熱交換ユニットとして構成されることが多い。熱交換ユニットは、空気の流れ方向に沿って複数の熱交換器を重ねた状態で、車両の前方側部分に配置されるのが一般的である。

熱交換ユニットを通る冷媒の流れは、多くの場合、車両に設けられる車両用空調装置が所望の性能を発揮するように調整される。このような冷媒流れの調整は、例えば空調制御用に設けられた空調ＥＣＵが、冷凍サイクルにおけるコンプレッサの回転数や電動膨張弁の開度等を制御することにより行われる。

また、熱交換ユニットを通る冷却水の流れは、多くの場合、車両に設けられる内燃機関の温度が適温に維持されるように調整される。このような冷却水流れの調整は、内燃機関の制御用に設けられたエンジンＥＣＵが、冷却水を送り出すウォーターポンプの回転数や、流路を切り換えるための切り換え弁の動作等を制御することにより行われる。

下記特許文献１には、上記のように空調ＥＣＵ（空調コントロールユニット）及びエンジンＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）のそれぞれによって動作を制御されるように構成された、熱交換ユニットの例が示されている。

特開２００８−３０２７２１号公報

熱交換器ユニットには、上記のコンプレッサやウォーターポンプの他にも、３流体（冷媒、冷却水、空気）のそれぞれの流れを調整するための複数の装置が必要となる。熱交換器ユニットにおける冷媒と空気との熱交換、及び、冷却水と空気との熱交換が効率的に行われるためには、これら複数の装置の動作がばらばらに行われるのではなく、互いに連動して行われることが望ましい。

上記特許文献１に記載されている構成の熱交換ユニットにおいて、上記のような連動を実現するためには、主に冷媒の流れを制御する空調ＥＣＵと、主に冷却水の流れを制御するエンジンＥＣＵとの間で、双方向の通信を行う必要がある。しかしながら、ＥＣＵ間の通信における遅延が発生すると、流体を制御する各種装置が適切なタイミングで動作しなくなってしまう。その結果、例えば、特定の時点におけるシャッタ開度が不適切であることに起因して冷媒圧力が上昇し過ぎてしまい、コンプレッサが緊急停止してしまうような事態も発生し得る。

本開示は、熱交換ユニットにおける冷媒、冷却水、及び空気の流れを調整するための複数の装置の動作を、適切に連動させることのできる制御モジュールを提供することにある。

本開示に係る制御モジュールは、車両（５０）に設けられる熱交換ユニット（１０，１０Ａ）の制御を行う制御モジュール（１００，１００Ａ）である。上記熱交換ユニットは、空調用の冷媒と空気との熱交換を行う第１熱交換器（７４０）と、冷却水と空気との熱交換を行う第２熱交換器（３１）と、第１熱交換器を通る冷媒の流れを調整するための装置である冷媒制御装置（７３０，７３０Ｍ）と、第２熱交換器を通る冷却水の流れを調整するための装置である冷却水制御装置（３２）と、第１熱交換器及び第２熱交換器を通る空気の流れを調整するための装置である空気制御装置（２１，２２，４０）と、を備えるものである。制御モジュールは、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置のうち、少なくとも１つの装置の動作を制御するための制御信号を、車両に設けられた少なくとも１つの電子制御ユニット（２００，３００）から受信する受信部（１１０）と、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置のうちの少なくとも２つの装置を、制御信号に基づいて互いに連動して動作させる連動制御を行う制御部（１３０）と、を備える。第１熱交換器は、車両に設けられた車両用空調装置が車室内の暖房を行う際の蒸発器として機能するものであり、連動制御において、制御部は、冷媒が流れる経路に設けられた電動膨張弁の動作と、第１熱交換器及び第２熱交換器を通過する空気の流量を調整するシャッタ（２１）の動作と、を互いに連動させる。

このような構成の制御モジュールを備えた熱交換ユニットでは、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置のうち少なくとも一部の装置の動作が、車両に設けられた電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって直接行われるのではなく、制御モジュールを介して行われる。制御モジュールの制御部は、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置のうちの少なくとも２つの装置を、電子制御ユニットからの制御信号に基づいて互いに連動して動作させる連動制御を行う。

制御モジュールは、車両用空調装置の動作のみを考慮する空調ＥＣＵや、内燃機関の動作のみを考慮するエンジンＥＣＵに比べて、熱交換ユニットにおいて３つの流体の状態を比較的正確に把握することができるものである。このような制御モジュールの制御部が、空調ＥＣＵ等に代わって連動制御を行うので、各種流体の流れをより適切に調整することができる。更に、ＥＣＵ間の通信遅延によって各種装置の動作タイミングがずれてしまうことが無いので、より適切な制御を実現することができる。

本開示によれば、熱交換ユニットにおける冷媒、冷却水、及び空気の流れを調整するための複数の装置の動作を、適切に連動させることのできる制御モジュールが提供される。

図１は、第１実施形態に係る制御モジュールを備えた熱交換ユニットが、車両に搭載された状態を模式的に描いた図である。 図２は、図１の熱交換ユニットを上方側から見て模式的に描いた図である。 図３は、車両に搭載されている車両用空調装置の全体構成を示す図である。 図４は、図３の車両用空調装置のうち、室外用熱交換器と電動膨張弁との構成を示す図である。 図５は、熱交換ユニット及びその周囲の構成を模式的に示すブロック図である。 図６は、制御モジュールの内部構成を模式的に示すブロック図である。 図７は、制御モジュールの制御部等によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。 図８は、第２実施形態に係る熱交換ユニットのうち、室外用熱交換器、電動膨張弁、及び電動ファンの構成を示す図である。 図９は、熱交換ユニット及びその周囲の構成を模式的に示すブロック図である。 図１０は、制御モジュールの内部構成を模式的に示すブロック図である。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

第１実施形態に係る制御モジュール１００は、車両５０に設けられる熱交換ユニット１０の制御を行うための装置として構成されている。制御モジュール１００の説明に先立ち、先ず熱交換ユニット１０の構成について説明する。図１及び図２に示されるように、熱交換ユニット１０は複数の熱交換器（室外用熱交換器７４０とラジエータ３１）を組み合わせてユニット化したものである。熱交換ユニット１０は、車両５０のエンジンルームＥＲ内に設置されている。

室外用熱交換器７４０は、後に説明する車両用空調装置７０（図３を参照）の一部を成すものである。室外用熱交換器７４０は、フロントグリルの開口ＯＰからエンジンルームＥＲ内に導入された空気と、車両用空調装置７０を循環する冷媒との間での熱交換を行うための熱交換器として構成されている。室外用熱交換器７４０は、本実施形態における「第１熱交換器」に該当するものである。

ラジエータ３１は、内燃機関であるエンジン５１を通って循環する冷却水を、空気との熱交換によって冷却するための熱交換器である。ラジエータ３１は、室外用熱交換器７４０の後方側となる位置に配置されている。このため、フロントグリルの開口ＯＰからエンジンルームＥＲ内に導入された空気は、上記のように室外用熱交換器７４０を通って冷媒との熱交換に供された後、ラジエータ３１を通って冷却水との熱交換に供される。ラジエータ３１は、本実施形態における「第２熱交換器」に該当するものである。

熱交換ユニット１０は、上記のラジエータ３１及び室外用熱交換器７４０に加えて、シャッタ２１と、電動ファン４０と、シュラウド４３と、電動膨張弁７３０と、温水弁３２と、を備えている。

シャッタ２１は、開口ＯＰからエンジンルームＥＲ内に導入される空気の流量を調整するための装置であって、所謂グリルシャッタと称されるものである。シャッタ２１は、室外用熱交換器７４０よりも前方側となる位置に配置されている。シャッタ２１の開度が変化すると、室外用熱交換器７４０及びラジエータ３１のそれぞれを通る空気の流量が変化する。

図２に示されるように、シャッタ２１の近傍にはシャッタアクチュエータ２２が設けられている。シャッタアクチュエータ２２は、シャッタ２１の開度を調整するための電動の駆動装置である。シャッタアクチュエータ２２の動作は後述の制御モジュール１００によって制御される。上記のように、シャッタ２１及びシャッタアクチュエータ２２は、室外用熱交換器７４０（第１熱交換器）及びラジエータ３１（第２熱交換器）を通る空気の流れを調整するための装置であって、本実施形態における「空気制御装置」に該当するものである。

電動ファン４０は、室外用熱交換器７４０及びラジエータ３１を通過する空気の流れを作り出すための電動のファンである。電動ファン４０は、ラジエータ３１よりも後方側となる位置に配置されている。電動ファン４０は、空気の流れを作り出すための回転翼４１と、回転翼４１を回転させるための回転電機であるファンモータ４２とによって構成されている。ファンモータ４２の回転数が変化すると、室外用熱交換器７４０及びラジエータ３１を通る空気の流量が変化する。このような電動ファン４０は、先に説明したシャッタ２１及びシャッタアクチュエータ２２と共に、本実施形態における「空気制御装置」に該当するものである。

シュラウド４３は、電動ファン４０の周囲を後方側から覆うように設けられた部材である。電動ファン４０によって引き込まれる空気は、シュラウド４３によって室外用熱交換器７４０及びラジエータ３１に効率よく導かれる。

電動膨張弁７３０は、室外用熱交換器７４０と共に、車両用空調装置７０の一部を成す装置である。後に説明するように、電動膨張弁７３０は、冷凍サイクルにおいて冷媒の圧力を低下させる膨張弁として機能するものである。電動膨張弁７３０の開度は制御モジュール１００によって制御される。電動膨張弁７３０によって、室外用熱交換器７４０を通る経路で循環する冷媒の流れが調整される。このような電動膨張弁７３０は、本実施形態における「冷媒制御装置」に該当するものである。

温水弁３２は、ラジエータ３１とエンジン５１との間で冷却水が循環する流路（不図示）の途中に設けられた電動の開閉弁である。本実施形態では、温水弁３２はラジエータ３１と隣接する位置に設けられている。温水弁３２が閉状態になると、ラジエータ３１に対する冷却水の供給が停止される。温水弁３２の動作は制御モジュール１００によって制御される。このような温水弁３２は、ラジエータ３１（第２熱交換器）を通る冷却水の流れを調整するための装置であって、本実施形態における「冷却水制御装置」に該当するものである。

車両用空調装置７０の構成について、図３を参照しながら説明する。車両用空調装置７０は、冷媒が循環する冷凍サイクルとして構成されている。車両用空調装置７０は、冷媒流路７１０と、コンプレッサ７２０と、電動膨張弁７５０と、室内用熱交換器７６０と、電動膨張弁７３０と、室外用熱交換器７４０と、を備えている。図３に示されるように、車両用空調装置７０はその一部（室外用熱交換器７４０等）が車両５０のエンジンルームＥＲ内に配置されており、他部（室内用熱交換器７６０等）が車両５０の車室ＩＲ内に配置されている。

冷媒流路７１０は、冷媒を循環させるために環状に配置された配管である。これから説明するコンプレッサ７２０等は、いずれもこの冷媒流路７１０に沿って配置されている。

コンプレッサ７２０は、冷媒を圧送し冷媒流路７１０において循環させるための装置である。コンプレッサ７２０が駆動されているときには、コンプレッサ７２０において圧縮され高温高圧となった冷媒が電動膨張弁７５０側に向けて送り出される。

電動膨張弁７５０は、冷媒流路７１０のうちコンプレッサ７２０よりも下流側となる位置に設けられている。電動膨張弁７５０は、当該位置において冷媒流路７１０の流路断面積を絞ることにより、通過する冷媒の圧力を低下させるものである。電動膨張弁７５０は不図示の電動アクチュエータによって不図示の弁体を動作させ、その開度を変化させる。

冷媒流路７１０のうち電動膨張弁７５０の近傍となる位置には、電動膨張弁７５０を迂回するように冷媒を流すためのバイパス流路７５１が設けられている。バイパス流路７５１の途中には電磁開閉弁７５２が設けられている。電磁開閉弁７５２が閉状態のときには、冷媒は電動膨張弁７５０を通る経路で冷媒流路７１０を循環する。電磁開閉弁７５２が開状態のときには、冷媒は電動膨張弁７５０を殆ど通らず、バイパス流路７５１を通る経路で冷媒流路７１０を循環する。

室内用熱交換器７６０は、冷媒流路７１０のうち電動膨張弁７５０よりも下流側となる位置に設けられている。室内用熱交換器７６０は、車室ＩＲに吹き出される空気と、冷媒流路７１０を循環する冷媒との間で熱交換を行うための熱交換器である。車両用空調装置７０は、室内用熱交換器７６０において空気を加熱又は冷却することにより車室ＩＲ内の空調を行う。

電動膨張弁７３０は、既に述べたように熱交換ユニット１０の一部を成すものであって、冷媒流路７１０のうち室内用熱交換器７６０よりも下流側となる位置に設けられている。電動膨張弁７３０は、当該位置において冷媒流路７１０の流路断面積を絞ることにより、通過する冷媒の圧力を低下させるものである。電動膨張弁７３０は電動アクチュエータ７３０Ｍ（図３では不図示、図４を参照）によって不図示の弁体を動作させ、その開度を変化させる。

冷媒流路７１０のうち電動膨張弁７３０の近傍となる位置には、電動膨張弁７３０を迂回するように冷媒を流すためのバイパス流路７３１が設けられている。バイパス流路７３１の途中には電磁開閉弁７３２が設けられている。電磁開閉弁７３２が閉状態のときには、冷媒は電動膨張弁７３０を通る経路で冷媒流路７１０を循環する。電磁開閉弁７３２が開状態のときには、冷媒は電動膨張弁７３０を殆ど通らず、バイパス流路７３１を通る経路で冷媒流路７１０を循環する。

室外用熱交換器７４０は、既に述べたように熱交換ユニット１０の一部を成すものである。室外用熱交換器７４０は、冷媒流路７１０のうち電動膨張弁７３０よりも下流側となる位置であり、コンプレッサ７２０よりも上流側となる位置に設けられている。室外用熱交換器７４０の具体的な構成については後に説明する。

車両用空調装置７０によって車室ＩＲ内の暖房が行われる際には、電磁開閉弁７３２が閉状態に切り換えられ、電磁開閉弁７５２が開状態に切り換えられる。冷媒は、電動膨張弁７３０を通る経路で冷媒流路７１０を循環し、電動膨張弁７３０を通る際においてその温度及び圧力を低下させる。つまり、車室ＩＲ内の暖房が行われる際には、電動膨張弁７３０は冷凍サイクルの「膨張弁」として機能する。

室外用熱交換器７４０には、電動膨張弁７３０を通過した低温低圧の冷媒が供給される。室外用熱交換器７４０では、低温の冷媒によって空気からの吸熱が行われ、これにより冷媒が蒸発する。つまり、車室ＩＲ内の暖房が行われる際には、室外用熱交換器７４０は冷凍サイクルの「蒸発器」として機能する。

室外用熱交換器７４０を通過した冷媒は、コンプレッサ７２０において圧縮され、その温度及び圧力を上昇させた状態で下流側に送り出される。高温高圧となった冷媒は、バイパス流路７５１を経て室内用熱交換器７６０に供給される。

室内用熱交換器７６０では、冷媒から空気への放熱が行われ、これにより冷媒が凝縮する。つまり、車室ＩＲ内の暖房が行われる際には、室内用熱交換器７６０は冷凍サイクルの「凝縮器」として機能する。空気は、室内用熱交換器７６０における熱交換によってその温度を上昇させた後、空調風として車室ＩＲ内に吹き出される。

室内用熱交換器７６０を通過した冷媒は、冷媒流路７１０を通って再び電動膨張弁７３０に到達する。図３では、車室ＩＲ内の暖房が行われる際において上記のように冷媒が循環する経路が、複数の矢印で示されている。

車両用空調装置７０によって車室ＩＲ内の冷房が行われる際には、電磁開閉弁７３２が開状態に切り換えられ、電磁開閉弁７５２が閉状態に切り換えられる。当該状態においては、冷媒流路７１０を循環する冷媒は電動膨張弁７３０をバイパスして流れる一方で、電動膨張弁７５０を通るようになる。冷媒は、電動膨張弁７５０を通る際においてその温度及び圧力を低下させる。つまり、車室ＩＲ内の冷房が行われる際には、電動膨張弁７５０が冷凍サイクルの「膨張弁」として機能する。

室内用熱交換器７６０には、電動膨張弁７３０を通過した低温低圧の冷媒が供給される。室内用熱交換器７６０では、低温の冷媒によって空気からの吸熱が行われ、これにより冷媒が蒸発する。つまり、車室ＩＲ内の冷房が行われる際には、室内用熱交換器７６０が冷凍サイクルの「蒸発器」として機能する。

また、室外用熱交換器７４０では、冷媒から空気への放熱が行われる。つまり、車室ＩＲ内の暖房が行われる際には、室外用熱交換器７４０は冷凍サイクルの「凝縮器」として機能する。このとき、コンプレッサ７２０よる冷媒の圧縮が、室外用熱交換器７４０の下流側ではなく上流側において行われるように、冷媒の流れる経路が不図示の配管や切換え弁等によって予め変更されるような構成としてもよい。

室外用熱交換器７４０の具体的な構成について、図４を参照しながら説明する。室外用熱交換器７４０は、一対のタンク７４１、７４２と、これらの間に配置されたコア部７４３とを備えている。タンク７４１、７４２は、いずれも上下方向に伸びるように形成された細長い形状の容器である。タンク７４１、７４２には、冷媒流路７１０を循環する冷媒が一時的に貯えられる。

コア部７４３は、室外用熱交換器７４０において冷媒と空気との熱交換が行われる部分である。コア部７４３には、複数のチューブ及びフィンが（いずれも不図示）配置されている。チューブは、例えば断面が扁平形状の管であって、その内部には冷媒が通る流路が形成されている。複数のチューブは、いずれもタンク７４１とタンク７４２との間を繋いでおり、互いの主面を対向させた状態で上下に積層するように配置されている。

フィンは、金属板を波状に折り曲げることにより形成されたものであって、積層されたそれぞれのチューブの間に配置されている。波状であるフィンのそれぞれの頂部は、チューブの外表面に対して当接しており、且つろう接されている。このため、暖房時において室外用熱交換器７４０を通過する空気の熱は、チューブを介して冷媒に伝達されるだけでなく、フィン及びチューブを介しても冷媒に伝達される。つまり、フィンによって空気との接触面積が大きくなっており、冷媒と空気との熱交換が効率よく行われる。尚、上記のようなフィン及びチューブを有するコア部７４３の構成としては公知のものを採用し得るので、その詳細な図示及び説明については省略する。

タンク７４１及びタンク７４２の内部空間は、不図示のセパレータによって上下に分かれるように仕切られている。室外用熱交換器７４０を通る冷媒は、タンク７４１とタンク７４２との間を複数回行き来しながら、コア部７４３における熱交換に供される。

タンク７４１の側方（コア部７４３とは反対側）には、モジュレータタンク７７０が設けられている。モジュレータタンク７７０は、上下方向に伸びるように形成された細長い形状の容器であって、タンク７４１と平行に並ぶように配置されている。

モジュレータタンク７７０とタンク７４１との間は、接続配管７７１、７７２、７７３によって接続されている。室外用熱交換器７４０を通る冷媒は、接続配管７７１、７７２、７７３からモジュレータタンク７７０を経由しながら、上記のようにタンク７４１とタンク７４２との間を複数回行き来する。モジュレータタンク７７０には液相の冷媒が貯えられている。気液混合の状態で流れている冷媒は、モジュレータタンク７７０を通過する際において気液が分離された状態となる。

本実施形態では、電動膨張弁７３０の電動アクチュエータ７３０Ｍがモジュレータタンク７７０の上端に取り付けられている。これにより、電動膨張弁７３０とモジュレータタンク７７０とが一体となっている。電動膨張弁７３０のうち流路断面積を絞るための弁体（不図示）は、電動アクチュエータ７３０Ｍの直下となる位置に設けられており、モジュレータタンク７７０の内部に配置されている。

電動アクチュエータ７３０Ｍには、電動アクチュエータ７３０Ｍを動作させるための回路基板ＢＤ１が設けられている。回路基板ＢＤ１には、電動アクチュエータ７３０Ｍを動作させるために必要な構成部品の他、制御モジュール１００の構成部品も配置されている。つまり、本実施形態に係る制御モジュール１００は、冷媒制御装置である電動膨張弁７３０と一体に構成されている。

図５を参照しながら、制御モジュール１００を含む熱交換ユニット１０、及びその周囲の構成について説明する。既に述べたように、熱交換ユニット１０はその全体が車両５０のエンジンルームＥＲ内に配置されている。

エンジンルームＥＲ内には、熱交換ユニット１０における３流体（冷媒、冷却水、空気）の流れを制御するために必要な複数のセンサが配置されている。このようなセンサとしては、例えば、冷媒流路７１０の各部における冷媒の圧力を測定する圧力センサや、各部における冷媒の温度を測定する温度センサ、シャッタ２１の開度を測定する開度センサ等が挙げられる。それぞれのセンサで測定された値は、電気信号（検知信号）として制御モジュール１００に入力される。図５においては、これら複数のセンサが、符号６０が付された単一のブロックとして描かれている。以下では、これら複数のセンサのことを総じて「センサ６０」とも表記する。

車両５０の車室ＩＲには、エンジンＥＣＵ２００と空調ＥＣＵ３００とが配置されている。これらはいずれも、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、通信インタフェース等を有するコンピュータシステムとして構成されている。エンジンＥＣＵ２００及び空調ＥＣＵ３００は、いずれも本実施形態における「電子制御ユニット」に該当するものである。

エンジンＥＣＵ２００は、エンジン５１の制御を行うための制御装置である。エンジンＥＣＵ２００は、エンジン５１とラジエータ３１との間で循環する冷却水の流量の調整や、温水弁３２の動作制御、シャッタ２１の開度の調整、及び電動ファン４０の回転数の調整等を行う。尚、エンジンＥＣＵ２００によって行われる制御のうち一部の制御（例えばシャッタアクチュエータ２２の動作制御）は、制御モジュール１００を介して行われる。

エンジンＥＣＵ２００と制御モジュール１００との間では、ＬＩＮ等のネットワークを介した通信が行われる。制御モジュール１００は、エンジンＥＣＵ２００から送信される制御信号を受信し、当該制御信号に基づいて各種機器（シャッタアクチュエータ２２等）の動作制御を行う。ただし、制御モジュール１００は、常に制御信号の通りに各種機器の動作制御を行うのではなく、制御信号に示される制御とは異なる制御を行うことがある。詳細については後に説明する。

空調ＥＣＵ３００は、車両用空調装置７０の制御を行うための制御装置である。空調ＥＣＵ３００は、車両用空調装置７０を構成する各種の機器（電動膨張弁７３０）のそれぞれの動作を制御することにより、車室ＩＲ内の空調を適切に行う。尚、空調ＥＣＵ３００によって行われる制御のうち一部の制御（例えば電動膨張弁７３０の動作制御）は、制御モジュール１００を介して行われる。

空調ＥＣＵ３００と制御モジュール１００との間では、ＬＩＮ等のネットワークを介した通信が行われる。制御モジュール１００は、空調ＥＣＵ３００から送信される制御信号を受信し、当該制御信号に基づいて各種機器（電動膨張弁７３０等）の動作制御を行う。ただし、制御モジュール１００は、常に制御信号の通りに各種機器の動作制御を行うのではなく、制御信号に示される制御とは異なる制御を行うことがある。詳細については後に説明する。

車両５０には、各種機器に電力を供給するための電源系統が複数設けられている。図５に示されるように、制御モジュール１００には電源系統ＰＬ１からの電力が供給されており、エンジンＥＣＵ２００には電源系統ＰＬ２からの電力が供給されており、空調ＥＣＵ３００には電源系統ＰＬ３からの電力が供給されている。

電源系統ＰＬ１は、車両５０に設けられたバッテリ（不図示）からの電力が直接供給される電源系統である。このため、車両５０のイグニッションスイッチ（不図示）がオンであるかオフであるかに拘らず、制御モジュール１００には電源系統ＰＬ１からの電力が常に供給されている。

電源系統ＰＬ２は、車両５０に設けられたオルタネータ（不図示）からの電力が供給される電源系統である。このため、車両５０のイグニッションスイッチがオンとされ、エンジン５１が動作しているときには、エンジンＥＣＵ２００には電源系統ＰＬ２からの電力が供給される。一方、車両５０のイグニッションスイッチがオフとされ、エンジン５１が停止しているときには、エンジンＥＣＵ２００には電源系統ＰＬ２からの電力が供給されない。

電源系統ＰＬ３は、電源系統ＰＬ１と同様に、車両５０に設けられたバッテリからの電力が直接供給される電源系統である。このため、車両５０のイグニッションスイッチがオンであるかオフであるかに拘らず、空調ＥＣＵ３００には電源系統ＰＬ３からの電力が常に供給されている。

図６を参照しながら、制御モジュール１００の構成について説明する。制御モジュール１００は、受信部１１０と、入力部１２０と、制御部１３０と、ドライバ１４１、１４２と、ＨＵＢ１４３とを備えている。

受信部１１０は、エンジンＥＣＵ２００及び空調ＥＣＵ３００のそれぞれから、各種機器の動作を制御するための制御信号を受信する部分である。当該制御信号は、これまでに説明した冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置の動作を制御するための信号である。尚、本実施形態では、エンジンＥＣＵ２００及び空調ＥＣＵ３００からなる２つのＥＣＵから制御信号が送信され、当該制御信号が受信部１１０によって受信される。このような態様に替えて、単一のＥＣＵからの制御信号が、受信部１１０によって受信されるような態様であってもよい。

また、本実施形態では、シャッタアクチュエータ２２の動作を制御するための制御信号、及び温水弁３２の動作を制御するための制御信号が、エンジンＥＣＵ２００から送信され受信部１１０によって受信される。また、電動膨張弁７３０の動作を制御するための制御信号が空調ＥＣＵ３００から送信され、受信部１１０によって受信される。つまり、複数の装置の動作を制御するための制御信号が受信部１１０によって受信される。このような態様に替えて、受信部によって受信される制御信号は単一の装置の動作を制御するためのものであってもよい。

入力部１２０は、センサ６０からのそれぞれの検知信号が入力される部分である。後に説明するように、制御モジュール１００は、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置に含まれる複数の装置の動作を連動させる制御（以下では「連動制御」とも称する）を行うように構成されている。入力部１２０に入力される検知信号には、この連動制御を行うために必要なセンサからの検知信号が含まれる。連動制御を行うために必要なセンサからの検知信号は、他のＥＣＵ（電子制御ユニット）を介することなく、それぞれのセンサから制御モジュール１００に対して直接入力される。通信によるタイムラグが生じないので、制御モジュール１００は、各種センサにおける測定値を瞬時に把握することができる。

制御部１３０は、後述のドライバ１４１等を介して、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置に含まれる各種機器の動作を制御する部分である。エンジンＥＣＵ２００や空調ＥＣＵ３００から受信された制御信号は、受信部１１０から制御部１３０へと入力される。また、センサ６０から入力された各種の検知信号は、入力部１２０から制御部１３０へと入力される。制御部１３０は、入力された制御信号及び検知信号に基づいて、後に説明する連動制御を行う。

ドライバ１４１は、温水弁３２に駆動用電流を供給するための部分である。ドライバ１４１には、動作用の電力として電源系統ＰＬ１からの電力が供給されている。ドライバ１４１には不図示のスイッチング素子が設けられている。ドライバ１４１には、電源系統ＰＬ１からの駆動用電流を温水弁３２に供給するための回路が形成されており、当該回路の開閉がスイッチング素子によって切り換えられる。制御部１３０からの信号によってスイッチング素子が閉状態とされると、温水弁３２が動作して閉状態となり、ラジエータ３１に対する冷却水の供給が停止される。制御部１３０からの信号によってスイッチング素子が開状態とされると、温水弁３２が開状態となり、ラジエータ３１に対する冷却水の供給が開始される。

ドライバ１４２は、電動膨張弁７３０の電動アクチュエータ７３０Ｍに駆動用電流を供給するための部分である。ドライバ１４２には、動作用の電力として電源系統ＰＬ１からの電力が供給されている。ドライバ１４２には、電動アクチュエータ７３０Ｍに供給される駆動用電流の大きさを調整するための回路が形成されている。電動アクチュエータ７３０Ｍに供給される駆動用電流の大きさは、制御部１３０からの信号によって調整される。電動アクチュエータ７３０Ｍに供給される駆動用電流が大きくなると、電動膨張弁７３０の開度が大きくなる。電動アクチュエータ７３０Ｍに供給される駆動用電流が小さくなると、電動膨張弁７３０の開度が小さくなる。

ＨＵＢ１４３は所謂集線装置である。ＨＵＢ１４３には、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置に含まれる各種機器の一部に繋がる信号線が接続される。本実施形態では、シャッタアクチュエータ２２に繋がる信号線がＨＵＢ１４３に接続されている。また、ＨＵＢ１４３には、動作用の電力として電源系統ＰＬ１からの電力が供給されている。

制御部１３０は、シャッタアクチュエータ２２に対して（駆動用の電流ではなく）制御用の信号のみを送信することにより、シャッタアクチュエータ２２の動作を制御するように構成されている。シャッタアクチュエータ２２には、その動作を制御するためのドライバ（不図示）が内蔵されている。当該ドライバは、制御部１３０からＨＵＢ１４３を介して送信される制御用の信号に基づいて動作し、シャッタ２１の開度を調整する。ＨＵＢ１４３に繋がる機器の数は、本実施形態のように１つであってもよく、２つ以上であってもよい。

また、ＨＵＢ１４３が設けられておらず、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置に含まれる各種機器の全てが、本実施形態における温水弁３２のように、ドライバを介して制御部１３０に接続されているような態様であってもよい。制御部１３０と各種機器との間における通信のタイムラグが問題となるような場合には、このような構成の方が好ましい。

上記とは逆に、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置に含まれる各種機器の全てが、本実施形態におけるシャッタアクチュエータ２２のように、ＨＵＢ１４３を介して制御部１３０に接続されているような態様であってもよい。制御モジュール１００や熱交換ユニット１０の拡張性に鑑みれば、このような構成の方が好ましい。

連動制御を行うに当たり、制御部１３０で実行される具体的な処理の流れについて説明する。図７には３つのフローチャートＦＣ１、ＦＣ２、ＦＣ３が示されている。左側に示されるフローチャートＦＣ１は、エンジンＥＣＵ２００によって行われる処理の流れを示している。尚、エンジンＥＣＵ２００においては、フローチャートＦＣ１に示される処理と並行して複数の処理が行われているのであるが、当該処理については図示を省略している。

真ん中に示されるフローチャートＦＣ２は、空調ＥＣＵ３００によって行われる処理の流れを示している。尚、空調ＥＣＵ３００においては、フローチャートＦＣ２に示される処理と並行して複数の処理が行われているのであるが、当該処理については図示を省略している。

右側に示されるフローチャートＦＣ３は、制御部１３０によって行われる処理の流れを示している。尚、制御部１３０においては、フローチャートＦＣ３に示される処理と並行して複数の処理（例えば、温水弁３２の開度を調整するための処理）が行われているのであるが、当該処理については図示を省略している。

フローチャートＦＣ１、フローチャートＦＣ２、及びフローチャートＦＣ３のそれぞれに示される一連の処理は、いずれも、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行されている。

フローチャートＦＣ１について説明する。最初のステップＳ０１では、シャッタ２１の開度についての目標値がエンジンＥＣＵ２００によって算出される。当該目標値は、例えばエンジン５１の動作状態や、エンジン５１とラジエータ３１との間を循環する冷却水の温度等に基づいて算出される。

ステップＳ０１に続くステップＳ０２では、ステップＳ０１で算出されたシャッタ２１の開度の目標値が、エンジンＥＣＵ２００から制御モジュール１００に向けた制御信号として送信される。

フローチャートＦＣ２について説明する。最初のステップＳ１１では、電動膨張弁７３０の開度についての目標値が空調ＥＣＵ３００によって算出される。当該目標値は、例えば室外用熱交換器７４０の表面温度や、空調風の設定温度等に基づいて算出される。

ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、ステップＳ１１で算出された電動膨張弁７３０の開度の目標値が、制御信号として空調ＥＣＵ３００から制御モジュール１００に向けた制御信号として送信される。

フローチャートＦＣ３について説明する。最初のステップＳ２１では、ステップＳ１２で送信された電動膨張弁７３０の開度の目標値が、受信部１１０によって受信される。ステップＳ２１に続くステップＳ２２では、電動膨張弁７３０の開度を上記目標値に一致させるよう、電動アクチュエータ７３０Ｍの制御が開始される。既に述べたように、当該制御は、制御部１３０がドライバ１４２に制御用の信号を送信することにより行われる。

ステップＳ２２に続くステップＳ２３では、ステップＳ２１で受信された電動膨張弁７３０の開度の目標値が、前回の制御周期において受信された目標値から変更されたか否かが判定される。

電動膨張弁７３０の開度の目標値が変更されていない場合には、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５では、ステップＳ０２で送信されたシャッタ２１の開度の目標値が、受信部１１０によって受信される。その後、ステップＳ２５に続くステップＳ２６では、シャッタ２１の開度を上記目標値に一致させるよう、シャッタアクチュエータ２２の制御が開始される。既に述べたように、当該制御は、制御部１３０がＨＵＢ１４４を介して制御用の信号を送信することにより行われる。

ステップＳ２３から、上記のようにステップＳ２４を経ることなくステップＳ２５、ステップＳ２６と移行した場合には、冷媒流路７１０を循環する冷媒の状態は平衡状態となっており、比較的安定した状態となっている。この場合、上記のような制御が行われる結果、電動膨張弁７３０の開度は、空調ＥＣＵ３００によって算出された開度に一致した状態とされる。また、シャッタ２１の開度は、エンジンＥＣＵ２００によって算出された開度に一致した状態とされる。

ステップＳ２３において、電動膨張弁７３０の開度の目標値が変更されていた場合には、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４に移行したということは、冷媒流路７１０を循環する冷媒の状態は平衡状態からずれ始めているということである。この場合には、エンジンＥＣＵ２００によって算出されたシャッタ２１の開度の目標値、すなわち、エンジン５１の状態のみを考慮して決定された開度の目標値は、車両用空調装置７０にとっては適切な開度ではない可能性がある。

そこで、ステップＳ２４では、シャッタ２１の開度についての補正量が算出される。制御モジュール１００では、電動膨張弁７３０の開度と、シャッタ２１の開度についての補正量との関係が予めマップとして記憶されている。ステップＳ２４では、当該マップを参照することにより、シャッタ２１の開度についての補正量が算出される。

ステップＳ２４における補正量の算出は、センサ６０からの信号に基づいて行われてもよい。例えば、シャッタ２１の実際の開度を測定するためのセンサからの信号や、外気温センサからの信号、車速センサからの信号等に基づいて、補正量の算出が行われることとしてもよい。

ステップＳ２４の処理の後はステップＳ２５に移行する。ステップＳ２３から、このようにステップＳ２４を経てステップＳ２５、ステップＳ２６と移行した場合には、ステップＳ２６では、シャッタ２１の開度を補正後の目標値（つまり、ステップＳ２５で受信された目標値に、ステップＳ２４で算出された補正値を加えた値）に一致させるよう、シャッタアクチュエータ２２の制御が開始される。

本実施形態では、制御信号に基づいて調整される電動膨張弁７３０の開度が小さくなるほど、シャッタ２１の開度が大きくなるように、上記の補正量が算出される。換言すれば、電動膨張弁７３０の開度が大きくなるほど、シャッタ２１の開度が小さくなるように、上記の補正量が算出される。このように、本実施形態では電動膨張弁７３０の開度に応じたシャッタ２１の開度の調整が行われる。

電動膨張弁７３０の開度が小さくなり、室外用熱交換器７４０における吸熱量が増加した場合には、シャッタ２１の開度が大きくなることにより、シャッタ２１を通過する空気の流量が大きくなる。逆に、電動膨張弁７３０の開度が大きくなり、室外用熱交換器７４０における吸熱量が低下した場合には、シャッタ２１の開度が小さくなることにより、シャッタ２１を通過する空気の流量が小さくなる。

このような制御が行われることにより、室外用熱交換器７４０における冷媒の圧力や温度の急激な変化が抑制される。このため、例えばコンプレッサ７２０が緊急停止してしまうような事態が防止される。

以上のように、本実施形態に係る制御モジュール１００の制御部１３０では、室外用熱交換器７４０の動作と、シャッタ２１の動作とを互いに連動させる制御、すなわち連動制御が実行される。連動制御においては、シャッタ２１の開度が必要に応じて補正されるので、熱交換ユニット１０における空気及び冷媒の流れをより適切に調整することができる。尚、シャッタ２１の動作を制御するにあたっては、上記のように制御信号に示されるシャッタ２１の動作を制御部１３０が補正するような処理が行われてもよいが、シャッタ２１の動作の全てを、上位ＥＣＵからの制御信号とは独立に制御部１３０が決定するような態様であってもよい。例えば、エンジンＥＣＵ２００からはシャッタ２１を動作させるような制御信号が送信されていない場合であっても、必要に応じて制御部１３０がシャッタ２１を動作させる処理を行うような態様であってもよい。

また、室外用熱交換器７４０の動作と、シャッタ２１の動作とが、いずれも制御部１３０によって制御されるので、ＥＣＵ間の通信遅延によってそれぞれの装置の動作タイミングがずれてしまうことがなく、より適切な制御を実現することが可能となっている。

更に、連動制御において室外用熱交換器７４０の動作を制御するための第１処理（ステップＳ２２）と、シャッタアクチュエータ２２の動作を制御するための第２処理（ステップＳ２６）とが、本実施形態では単一の前記制御周期に含まれる期間内において実行される。このため、第１処理と第２処理とをほぼ同時のタイミングで実行することができる。

また、第１処理の実行タイミングと第２処理の実行タイミングとをずらすこともできる。例えば、ステップＳ２２の処理が最初に実行されてから、制御周期が所定回数経過した後に、ステップＳ２６の処理が開始されることとしてもよい。換言すれば、制御周期が所定回数経過するまでの間は、ステップＳ２６の処理がスキップされることとしてもよい。これにより、第１処理及び第２処理のそれぞれを適切なタイミングで実行することが可能となる。

尚、上記の第１処理において動作が制御される装置（第１装置）、及び上記の第２処理において動作が制御される装置（第２装置）としては、熱交換システム１０に含まれる冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置の中から、それぞれ任意の装置を選択することができる。これにより、連動制御において複数の装置を動作させるための各処理が、単一の前記制御周期に含まれる期間内において実行されることとすればよい。

制御モジュール１００は、エンジン５１の動作のみを考慮するエンジンＥＣＵ２００や、車両用空調装置７０の動作のみを考慮する空調ＥＣＵ３００に比べて、熱交換ユニット１０において３つの流体の状態を比較的正確に把握することができるものである。このような制御モジュール１００の制御部１３０が、空調ＥＣＵ３００等に代わって連動制御を行うので、各種流体の流れをより適切に調整することができる。

本実施形態では、冷媒制御装置の１つである電動膨張弁７３０の動作と、空気制御装置の１つであるシャッタアクチュエータ２２の動作とを連動させるように、上記の連動制御が行われる。上記に示される連動制御の対象となる複数の機器の組み合わせはあくまで一例であって、上記とは異なる組み合わせとなるように任意に設定してもよい。また、３つ以上の機器を連動させるような連動制御が行われることとしてもよい。

例えば、冷却水制御装置の１つである温水弁３２の動作と、空気制御装置の１つであるシャッタ２１の動作とを連動させる様に、連動制御が行われることとしてもよい。具体的には、シャッタ２１が閉じられた際に温水弁３２を閉状態に切り換えることで、エンジン５１の暖機をより迅速に行うことが可能となる。

また、冷媒制御装置の１つである電動膨張弁７３０の動作と、冷却水制御装置の１つである温水弁３２の動作とを連動させる様に、連動制御が行われることとしてもよい。具体的には、室外用熱交換器７４０の除霜を行う際において、電動膨張弁７３０の開度を大きくするとともに温水弁３２を開状態とすることで、冷却水の熱を利用した迅速な除霜を行うことが可能となる。この場合、エンジンＥＣＵ２００からは温水弁３２を開状態とするような制御信号が送信されなくても、制御部１３０は、温水弁３２を開状態とする制御を行うこととなる。

本実施形態では、制御モジュール１００がエンジンルームＥＲ内に配置されており、電動膨張弁７３０やシャッタアクチュエータ２２等と近い位置においてこれらの制御を行うように構成されている。このため、エンジンＥＣＵ２００や空調ＥＣＵ３００が電動膨張弁７３０等の制御を直接行うような構成に比べて、車室ＩＲから電動膨張弁７３０等に向けて引き回されるハーネスの数を減らすことができる。

制御モジュール１００は電動膨張弁７３０の回路基板ＢＤ１上に構成されており、電動膨張弁７３０と一体に構成されている。このため、冷媒制御装置の１つである電動膨張弁７３０の動作制御を、空調ＥＣＵ３００からの制御信号を受信した直後において迅速に開始することができる。制御モジュール１００は、冷媒制御装置、冷却水制御装置、空気制御装置のうち、電動膨張弁７３０とは異なる他の機器と一体に構成されていてもよい。ただし、制御モジュール１００が一体とされる機器は、連動制御において互いに連動して動作する複数の装置のうちの１つであることが好ましい。

本実施形態では、車両５０のエンジン５１が停止した状態においても電力を供給し得る電源系統ＰＬ１から、連動制御を行うために必要な全ての電力が制御モジュール１００に供給されており、当該電力がドライバ１４１、１４２、及びＨＵＢ１４３に分配されている。このため、エンジン５１が停止した状態においても連動制御を行うことができる。

ところで、エンジン５１が停止した状態においても電動膨張弁７３０等の制御を実行可能とする構成としては、例えば、エンジンＥＣＵ２００及び空調ＥＣＵ３００のそれぞれに、電源系統ＰＬ１からの電力が供給される構成とすることも考えられる。しかしながら、そのような構成においては、イグニッションスイッチがオフの状態で消費される待機電力が増加してしまうので好ましくない。本実施形態の構成によれば、ＥＣＵにおける待機電力が抑制されるという効果も得られる。

第２実施形態について説明する。以下では、第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

図８に示されるように、第２実施形態に係る熱交換ユニット１０Ａにおいては、電動ファン４０に、ファンモータ４２を動作させるための回路基板ＢＤ２が設けられている。回路基板ＢＤ２には、ファンモータ４２を動作させるために必要な構成部品の他、本実施形態に係る制御モジュール１００Ａの構成部品も配置されている。つまり、制御モジュール１００Ａは、空気制御装置である電動ファン４０と一体に構成されている。制御モジュール１００Ａと電動膨張弁７３０との間は、不図示の通信線によって繋がれている。図８においては、電動ファン４０が有する回転翼４１の図示が省略されている。

制御モジュール１００Ａを含む熱交換ユニット１０Ａ、及びその周囲の構成は、図９に示されるようなものとなっている。本実施形態では、空気制御装置の１つである電動ファン４０の動作と、冷却水制御装置の１つである温水弁３２の動作と、冷媒制御装置の１つである電動膨張弁７３０の動作とが、制御モジュール１００Ａによって制御される。

図１０に示されるように、制御モジュール１００Ａは、ドライバ１４１、１４４、及びＨＵＢ１４５を備えている。ドライバ１４１には、第１実施形態と同様に温水弁３２が接続されている。

ドライバ１４４は、電動ファン４０のファンモータ４２に駆動用電流を供給するための部分である。ドライバ１４４には、動作用の電力として電源系統ＰＬ１からの電力が供給されている。ドライバ１４４には、ファンモータ４２に供給される駆動用電流の大きさを調整するための回路が形成されている。ファンモータ４２に供給される駆動用電流の大きさは、制御部１３０からの信号によって調整される。ファンモータ４２に供給される駆動用電流が大きくなると、回転翼４１の回転数が大きくなる。ファンモータ４２に供給される駆動用電流が小さくなると、回転翼４１の回転数が小さくなる。

ＨＵＢ１４５は、第１実施形態のＨＵＢ１４３と同様の集線装置である。ＨＵＢ１４５には、冷媒制御装置、冷却水制御装置、及び空気制御装置に含まれる各種機器の一部に繋がる信号線が接続される。本実施形態では、電動膨張弁７３０の電動アクチュエータ７３０Ｍに繋がる信号線がＨＵＢ１４５に接続されている。また、ＨＵＢ１４５には、動作用の電力として電源系統ＰＬ１からの電力が供給されている。

本実施形態では、空気制御装置の１つである電動ファン４０の動作と、冷媒制御装置の１つである電動膨張弁７３０の動作とを連動させるように、連動制御が行われる。

本実施形態でも第１実施形態と同様に、車両５０のエンジン５１が停止した状態においても電力を供給し得る電源系統ＰＬ１から、連動制御を行うために必要な全ての電力が制御モジュール１００に供給されており、当該電力がドライバ１４１、１４２、及びＨＵＢ１４５に分配されている。このため、エンジン５１が停止した状態においても連動制御を行うことができる。

例えば、エンジン５１が停止した状態における車室ＩＲ内の空調（プレ空調）を行う際において、電動膨張弁７３０の開度に応じて電動ファン４０の回転数を変化させるような連動制御を行うことができる。これにより、電動ファン４０の回転数を常に一定とするような制御に比べて、電動ファン４０における消費電力を抑制することができる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

５０：車両
１０，１０Ａ：熱交換ユニット
７０：車両用空調装置
７３０：電動膨張弁
７４０：室外用熱交換器
１００，１００Ａ：制御モジュール
１１０：受信部
１２０：入力部
１３０：制御部
２００：エンジンＥＣＵ
３００：空調ＥＣＵ

Claims (10)

1. 車両（５０）に設けられる熱交換ユニット（１０，１０Ａ）の制御を行う制御モジュール（１００，１００Ａ）であって、
   前記熱交換ユニットは、
   空調用の冷媒と空気との熱交換を行う第１熱交換器（７４０）と、
   冷却水と空気との熱交換を行う第２熱交換器（３１）と、
   前記第１熱交換器を通る冷媒の流れを調整するための装置である冷媒制御装置（７３０，７３０Ｍ）と、
   前記第２熱交換器を通る冷却水の流れを調整するための装置である冷却水制御装置（３２）と、
   前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器を通る空気の流れを調整するための装置である空気制御装置（２１，２２，４０）と、を備えるものであり、
   前記冷媒制御装置、前記冷却水制御装置、及び前記空気制御装置のうち、少なくとも１つの装置の動作を制御するための制御信号を、前記車両に設けられた少なくとも１つの電子制御ユニット（２００，３００）から受信する受信部（１１０）と、
   前記冷媒制御装置、前記冷却水制御装置、及び前記空気制御装置のうちの少なくとも２つの装置を、前記制御信号に基づいて互いに連動して動作させる連動制御を行う制御部（１３０）と、を備え、
   前記第１熱交換器は、前記車両に設けられた車両用空調装置が車室内の暖房を行う際の蒸発器として機能するものであり、
   前記連動制御において、前記制御部は、
   冷媒が流れる経路に設けられた電動膨張弁の動作と、
   前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器を通過する空気の流量を調整するシャッタ（２１）の動作と、を互いに連動させる制御モジュール。
2. 前記連動制御を行うために必要な全ての電力が、前記車両の内燃機関が停止した状態においても電力を供給し得る電源系統（ＰＬ１）から供給されるように構成されている、請求項１に記載の制御モジュール。
3. 前記冷媒制御装置、前記冷却水制御装置、及び前記空気制御装置のうち、前記連動制御において互いに連動して動作する装置の少なくとも１つと一体に構成されている、請求項１に記載の制御モジュール。
4. 前記冷媒制御装置と一体に構成されており、
   当該冷媒制御装置は車両用空調装置に設けられた電動膨張弁（７３０）である、請求項３に記載の制御モジュール。
5. 前記連動制御を行うために必要なセンサ（６０）からの検知信号が入力される部分、である入力部（１２０）を更に備え、
   前記入力部には、前記検知信号が、前記電子制御ユニットを介することなく前記センサから直接入力される、請求項３に記載の制御モジュール。
6. 前記制御部は、前記連動制御を行うために必要な処理を、所定の制御周期が経過する毎に繰り返し実行するものであって、
   前記冷媒制御装置、前記冷却水制御装置、及び前記空気制御装置のうち、前記連動制御において互いに連動して動作する２つの装置を、それぞれ第１装置及び第２装置としたときに、
   前記連動制御において前記第１装置の動作を制御するための第１処理と、前記連動制御において前記第２装置の動作を制御するための第２処理とが、単一の前記制御周期に含まれる期間内において実行されるように構成されている、請求項１に記載の制御モジュール。
7. 前記制御部は、
   前記制御信号に基づいて調整される前記電動膨張弁の開度に応じて、前記シャッタの開度を調整する、請求項１に記載の制御モジュール。
8. 前記制御部は、
   前記電動膨張弁の開度が小さくなると、前記シャッタの開度を大きくする、請求項７に記載の制御モジュール。
9. 前記制御部は、
   前記冷媒制御装置、前記冷却水制御装置、及び前記冷媒制御装置のうちの少なくとも１つの装置に対し、制御用の信号を送信することによって、当該装置の制御を行うように構成されている、請求項１に記載の制御モジュール。
10. 前記冷媒制御装置、前記冷却水制御装置、及び前記冷媒制御装置のうちの少なくとも１つの装置に対し、制御用の信号を送信するための集線装置（１４３，１４５）を更に備える、請求項９に記載の制御モジュール。

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