CN103402796A - 车辆的空调装置 - Google Patents

Abstract

在空调装置中，向车室（1）输送的空气的冷却通过作为蒸气压缩式的热泵的冷却器（2）进行。而且，上述空气的加热可以利用内燃机（7）的热量来实现，或通过珀耳帖元件（16）来实现。作为冷却器（2），可以利用在以往的空调装置中设置的结构，因此能够避免空调装置的结构大幅改变的情况。而且，在仅利用电动发电机的行驶时等，即使在难以利用内燃机（7）作为用于进行车室（1）的空气调节的热源的状况下，也能通过珀耳帖元件（16）对向车室（1）输送的空气进行加热，因此能够进行车室的空气调节（制热）。因此，在难以利用内燃机（7）作为用于进行车室的空气调节的热源的车辆中，不用大幅改变结构而能够进行车室的空气调节。

Description

车辆的空调装置

技术领域

本发明涉及车辆的空调装置。

背景技术

在搭载有内燃机的机动车等车辆中，利用冷却器对向车室输送的空气进行冷却或利用内燃机的热量对该空气进行加热，由此来调节车室内的温度。然而近年来，难以利用内燃机作为用于进行车室的空气调节（温度调节）的热源的车辆不断增加。作为这样的车辆，可列举例如不搭载内燃机而仅搭载电动机作为原动机的电动机动车、或搭载电动机和内燃机作为原动机而频繁地使该内燃机的运转停止的混合动力机动车等。

从这种实际情况出发，考虑了例如使用专利文献1所示的珀耳帖元件进行车室的空气调节的情况。该珀耳帖元件具备进行吸热的冷却部和进行散热的加热部，通过使电极的极性反转而能够调换上述冷却部与上述散热部。并且，在为了使车室的温度下降而通过空调装置进行制冷时，利用珀耳帖元件的冷却部对向该车室输送的空气进行冷却。另一方面，在为了使车室的温度上升而通过空调装置进行制热时，珀耳帖元件中的电极的极性从上述制冷的情况反转，由此，利用珀耳帖元件的加热部对向车室输送的空气加热。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-35268公报（段落[0012]～[0014]，图1）

发明内容

若如上述那样使用珀耳帖元件进行车室的空气调节，则即使在难以利用内燃机作为用于进行车室的空气调节的热源的车辆中，也能够进行车室的空气调节（制热）。

但是，在使用了这样的珀耳帖元件的空调装置中，对于利用冷却器对向车室输送的空气进行冷却或利用内燃机的热量对其进行加热的以往的空调装置，难以避免装置的结构大幅改变的情况。若如此空调装置的结构大幅改变，则每当制造该装置时，无法利用以往的设备等，必须更新用于制造装置的设备等。其结果是，必须更新制造用的设备等，相应地存在产生制造空调装置时的成本上升的问题。

因此，希望利用通过冷却器对向车室输送的空气进行冷却或利用内燃机的热量对其进行加热的以往的空调装置，并在难以利用内燃机作为用于进行车室的空气调节的热源的车辆中能进行车室的空气调节（制热）。

本发明鉴于这种实际情况而作出，其目的是提供一种车辆的空调装置，其在难以利用内燃机作为用于进行车室的空气调节的热源的车辆中，能够不大幅改变结构而进行车室的空气调节。

为了实现上述目的，在根据本发明的车辆的空调装置中，在进行为了调节车室的温度而向该车室输送的空气的冷却或加热时，通过冷却器进行该空气的冷却，并通过珀耳帖元件进行该空气的加热。在此，由于能够利用在以往的空调装置上设置的结构作为上述冷却器，因此能够避免大幅改变空调装置的结构的情况。而且，即使在难以利用内燃机作为用于进行车室的空气调节的热源的车辆中，由于能够利用珀耳帖元件对向车室输送的空气加热，因此能够进行车室的空气调节（制热）。因此，在难以利用内燃机作为用于进行车室的空气调节的热源的车辆中，不用大幅改变结构而能够进行车室的空气调节。

此外，在以往的空调装置中，具备循环回路，该循环回路使与搭载于车辆的内燃机进行热交换的冷却水循环，通过所述冷却水对向车室输送的空气进行加热，因此，在搭载有内燃机的车辆中，作为基于上述珀耳帖元件的向车室输送的空气的加热的方法，可以采用通过该珀耳帖元件的加热部对上述循环回路的冷却水进行加热，并通过该冷却水而对上述空气进行加热这样的方法。这种情况下，利用设置在以往的空调装置上的上述循环回路，能够实现向车室输送的空气的基于珀耳帖元件的加热。因此，能够避免空调装置的结构从以往大幅改变的情况。而且，在内燃机运转而产生热量时，也能够通过在循环回路中循环的冷却水回收该热量，利用于车室的空气调节（制热）。

在本发明的一方式中，上述循环回路具备使在上述循环回路中循环的冷却水通过内燃机的内部的第一路径和使上述冷却水绕过内燃机的第二路径，并使用上述第一路径和上述第二路径中的一方作为用于使冷却水循环的路径。这种情况下，作为在上述循环回路中用于使冷却水循环的路径，可以在内燃机的发热少时选择上述第二路径，而在内燃机的发热多时选择上述第一路径。在内燃机的发热少时，若作为在上述循环回路中用于使冷却水循环的路径而如上述那样选择第二路径，则由珀耳帖元件的加热部加热后的冷却水的热量不会被内燃机夺去，因此能够进行基于该珀耳帖元件的加热部的有效的冷却水的加热。而且，在内燃机的发热多时，若作为在上述循环回路中用于使冷却水循环的路径而如上述那样选择第一路径，则能够利用内燃机对冷却水进行加热，因此能够使基于珀耳帖元件的加热部的冷却水的加热停止或减小该加热时的热量。

在本发明的一方式中，上述循环回路具备散热器，当在上述循环回路中循环的冷却水的温度为预定的判定值以上时，该散热器使该冷却水流动而进行该冷却水与外部气体的热交换。而且，珀耳帖元件具备冷却部，在该冷却部与在冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换。并且，冷却水回路将在该冷却水回路中循环的冷却水向上述循环回路的散热器引导而在该散热器处进行该冷却水与外部气体的热交换。通过这样的热交换，能抑制冷却水回路的冷却水的温度过度降低的情况，进而能抑制与该冷却水进行热交换的珀耳帖元件的冷却部也过度地温度下降的情况。在此，珀耳帖元件在进行基于该加热部的加热时，进行从该元件的冷却部向加热部的热量的移动。因此，在珀耳帖元件中，冷却部与加热部的温度差越小，越能够高效率地进行从冷却部向加热部的热量的移动，换言之越能够高效率地进行基于加热部的加热。因此，通过如上述那样抑制珀耳帖元件中的冷却部的温度下降，而能够将珀耳帖元件的加热部与冷却部的温度差抑制得较小，从而能够高效率地进行基于珀耳帖元件的加热部的加热。

在本发明的一方式中，珀耳帖元件具备冷却部，在该冷却部与在冷却水回路中循环而对搭载于车辆的电气设备进行冷却的冷却水之间进行热交换。在此，珀耳帖元件在进行基于该加热部的加热时，进行从该元件的冷却部向加热部的热量的移动，因此在冷却部产生温度下降。通过在上述电气设备的冷却中使用由于该珀耳帖元件的冷却部与冷却水回路的冷却水的热交换而温度下降的该冷却水，能够有效地进行该冷却。而且，能抑制冷却水回路的冷却水接受来自上述电气设备的热量而过度地温度下降的情况，因此也能抑制珀耳帖元件的冷却部过度地温度下降的情况。在该珀耳帖元件中，冷却部与加热部的温度差越小，越能够高效率地进行从冷却部向加热部的热量的移动，换言之越能够高效率地进行基于加热部的加热。因此，如上述那样能抑制珀耳帖元件中的冷却部的温度下降，由此能将珀耳帖元件的加热部与冷却部的温度差抑制得较小。其结果是，能高效率地进行基于珀耳帖元件的加热部的加热。

在本发明的一方式中，上述冷却水回路具备热交换器，该热交换器使在上述冷却水回路中循环的冷却水流动而进行该冷却水与外部气体的热交换。通过该结构，在冷却水回路的冷却水由珀耳帖元件的冷却部冷却的状态下，仅通过来自电气设备的受热而抑制不了冷却水回路的冷却水的温度下降时，通过冷却水回路的热交换器中的上述冷却水与外部气体的热交换能抑制该冷却水的温度过度降低的情况。因此，也能抑制与该冷却水进行热交换的珀耳帖元件的冷却部过度地温度下降的情况。如此通过抑制珀耳帖元件中的冷却部的温度下降，而将珀耳帖元件的加热部与冷却部的温度差抑制得较小。其结果是，能高效率地进行基于珀耳帖元件的加热部的加热。

在本发明的一方式中，具备控制部，在使内燃机停止的状态下的车辆行驶时进行车室的制热之际，该控制部将循环回路中的用于使冷却水循环的路径切换成第二路径并使珀耳帖元件的加热部进行加热。在使内燃机运转的状态下的车辆的行驶时进行车室的制热之际，该控制部将循环回路中的用于使冷却水循环的路径切换成第一路径并使珀耳帖元件的加热部进行的加热停止。在使内燃机停止的状态下的车辆的行驶时进行车室的制热之际，如上述那样选择第二路径作为用于利用循环回路使冷却水循环的路径，由此，通过珀耳帖元件的加热部加热后的冷却水的热量不会由内燃机夺去。因此，能够进行基于珀耳帖元件的加热部的有效的冷却水的加热。而且，在使内燃机运转的状态下的车辆的行驶时进行车室的制热之际，通过如上述那样选择第一路径作为用于利用循环回路使冷却水循环的路径，由此即使不利用珀耳帖元件的加热部对上述冷却水进行加热，也能够通过内燃机对上述冷却水进行加热。因此，能够使珀耳帖元件的加热部的加热停止，由此能够避免珀耳帖元件的无益的驱动。

附图说明

图1是表示第一实施方式的空调装置整体的简图。

图2是表示该空调装置中的第一模式的简图。

图3是表示该空调装置中的第二模式的简图。

图4是表示该空调装置中的第三模式的简图。

图5是表示该空调装置中的第四模式的简图。

图6是表示该空调装置中的第五模式的简图。

图7是表示进行车室的空气调节的步骤的流程图。

图8是表示第二实施方式的空调装置整体的简图。

图9是表示该空调装置中的第一模式的简图。

图10是表示该空调装置中的第二模式的简图。

图11是表示该空调装置中的第三模式的简图。

图12是表示该空调装置中的第四模式的简图。

图13是表示该空调装置中的第五模式的简图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，参照图1～图7，说明将本发明具体化为混合动力机动车的空调装置的第一实施方式。

该混合动力机动车搭载电动发电机和内燃机作为原动机，根据行驶状态或行驶要求而切换使用的原动机。详细而言，仅使用电动发电机作为原动机，或仅使用内燃机作为原动机，或使用内燃机和电动发电机这双方作为原动机。

在这种混合动力机动车的空调装置中，如图1所示，设有对向车室1输送的空气进行冷却的冷却器2。该冷却器2是蒸气压缩式的热泵。该冷却器2具备：对冷却介质进行压缩的压缩机3；通过外部气体对由该压缩机3压缩而升温的冷却介质进行冷却的电容器4；使由该电容器4冷却后的冷却介质膨胀的膨胀阀5；使在该膨胀阀5膨胀而温度下降后的冷却介质在与向车室1输送的空气之间进行热交换的蒸发器6。因此，在上述空调装置中，当驱动冷却器2的压缩机3而使冷却介质循环时，低温的冷却介质通过蒸发器6而向车室1输送的空气由该冷却介质冷却。

另外，在上述空调装置设有使与内燃机7进行热交换的冷却水循环并利用该冷却水对向车室1输送的空气进行加热的循环回路8。该循环回路8具备：用于使该回路8内的冷却水循环的电动式的泵9；通过使该回路8内的冷却水与向车室1输送的空气进行热交换而利用上述冷却水对该空气进行加热的加热芯部10。而且，循环回路8具备：使在此循环的冷却水通过内燃机7的内部的第一路径8a；使上述冷却水绕过内燃机7的第二路径8b；将用于使循环回路8的冷却水循环的路径切换成第一路径8a及第二路径8b之中的任一方的切换阀11。通过该切换阀11的切换动作，第一路径8a和第二路径8b中的任一方被使用作为用于使循环回路8的冷却水循环的路径。并且，冷却水在循环回路8中通过第一路径8a而循环时，若内燃机7发出热量，则该冷却水接受来自内燃机7的热量从而温度上升。

第一路径8a具备：使冷却水与外部气体进行热交换的散热器12；基于第一路径8a的冷却水的温度而禁止或容许该冷却水通过散热器12的恒温器13。恒温器13在第一路径8a内的冷却水的温度小于预定的判定值时禁止上述冷却水通过散热器12，而在上述冷却水的温度为判定值以上时容许该冷却水通过散热器12。因此，在冷却水通过第一路径8a而在循环回路8中循环时，若该冷却水的温度成为上述判定值以上，则该冷却水向散热器12流动。并且，利用散热器12进行冷却水与外部气体的热交换，由此对该冷却水进行冷却而抑制该冷却水的过度的温度上升。

在循环回路8设有将加热芯部10的上游与下游连结的通路14、及能够将加热芯部10形成为切断与循环回路8之间的冷却水的流通的状态的截止阀15。该截止阀15进行切换动作以相对于加热芯部10和通路14选择性地使冷却水流动。并且，通过截止阀15的切换动作使冷却水向通路14流动，由此不使该冷却水向加热芯部10流动，该加热芯部10成为与循环回路8之间的冷却水的流通被截止的状态。另一方面，当通过截止阀15的切换动作而避免冷却水向通路14流动时，该冷却水向加热芯部10流动，该加热芯部10的相对于循环回路8的截止状态被解除。因此，在循环回路8中循环的冷却水的温度高时，若将加热芯部10的相对于循环回路8的截止状态解除而使冷却水向该加热芯部10流动，则向车室1输送的空气由该冷却水加热。

上述空调装置中的车室1内的温度调节通过利用冷却器2的蒸发器6对向车室1输送的空气进行冷却或利用循环回路8的加热芯部10对该空气进行加热来实现。通过上述加热芯部10的循环回路8的冷却水接受来自内燃机7的热量而温度上升，因此在向上述车室1输送的空气的加热中利用内燃机7的热量。但是，在混合动力机动车中，产生电动发电机的行驶时等使内燃机7的运转频繁停止的状况，在这种状况下，难以利用内燃机7作为用于进行车室1的温度调节（空气调节）的热源。因此，在上述空调装置中，为了即使在难以利用内燃机7作为用于进行车室1的温度调节的热源的状况下也能够对向车室1输送的空气进行加热，设有对循环回路8的冷却水进行加热的珀耳帖元件16。

珀耳帖元件16具备进行散热的加热部16a和进行吸热的冷却部16b，通过该加热部16a对在循环回路8内循环的冷却水进行加热。该珀耳帖元件16在进行基于该加热部16a的冷却水的加热时，进行从冷却部16b向加热部16a的热量的移动。因此，在珀耳帖元件16中，冷却部16b与加热部16a的温度差越小，越能够高效率地进行从冷却部16b向加热部16a的热量的移动，换言之越能够高效率地进行基于加热部16a的冷却水的加热。这种由珀耳帖元件16的加热部16a加热后的冷却水在通过加热芯部10时对向车室1输送的空气进行加热。因此，珀耳帖元件16通过利用该加热部16a对循环回路8的冷却水进行加热，而能够通过该冷却水对向车室1输送的空气进行加热。

在上述空调装置设有使与珀耳帖元件16的冷却部16b进行热交换的冷却水循环的冷却水回路17。冷却水回路17将在此循环的冷却水向循环回路8（第一路径8a）的散热器12引导而利用该散热器12进行上述冷却水与外部气体的热交换。并且，冷却水回路17与循环回路8共有第一路径8a中的从散热器12的上游至下游的部分。在该冷却水回路17设有用于使该回路17内的冷却水循环的电动式的泵18。而且，在冷却水回路17设有控制阀19，该控制阀19禁止或容许珀耳帖元件16的冷却部16b所对应的部分与和上述第一路径8a的共有部分之间的冷却水的往返。上述冷却水的往返通过控制阀19的闭阀而被禁止，而在该控制阀19的开阀时被容许。

若在冷却水回路17的冷却水由珀耳帖元件16的冷却部16b冷却时，通过控制阀19的开阀及泵18的驱动，将上述冷却水向循环回路8（第一路径8a）的散热器12引导而利用该散热器12进行该冷却水与外部气体的热交换，则能抑制冷却水回路17的冷却水的温度过度降低的情况。因此，能抑制与冷却水回路17的冷却水进行热交换的珀耳帖元件16的冷却部16b也过度地温度下降的情况。如上述那样加热部16a与冷却部16b的温度差越小，珀耳帖元件16越能高效率地进行从冷却部16b向加热部16a的热量的移动，换言之越能高效率地进行基于加热部16a的循环回路8的冷却水的加热。因此，通过抑制珀耳帖元件16中的冷却部16b的温度下降，而能将珀耳帖元件16的加热部16a与冷却部16b的温度差抑制得较小，由此，能够高效率地进行基于珀耳帖元件16的加热部16a的对循环回路8的冷却水的加热。

上述空调装置具备为了进行电动发电机或内燃机7的各种运转控制等而搭载于混合动力机动车的电子控制装置20。该电子控制装置20进行空调装置中的各种设备的驱动控制，即压缩机3、泵9、切换阀11、截止阀15、珀耳帖元件16、泵18、及控制阀19等的驱动控制。通过基于这种电子控制装置20的空调装置的各种设备的驱动控制，进行混合动力机动车中的车室1的空气调节（温度调节等）。需要说明的是，在该混合动力机动车中，每当进行车室1的空气调节时，将空调装置的动作模式切换成第一～第五模式之中的任一模式。以下，关于用于进行车室1的空气调节的空调装置的第一～第五模式，分别详细说明。

[第一模式]

该模式在仅基于混合动力机动车的电动发电机的行驶时，换言之在使内燃机7停止的状态下的行驶时为了对车室1制热而进行。在仅基于混合动力机动车的电动发电机的行驶时，来自内燃机7的发热减少，因此难以利用内燃机7作为用于进行车室1的制热（温度上升）的热源。因此，在第一模式中，在对向车室1输送的空气进行加热而对该车室1制热之际，通过珀耳帖元件16进行该空气的加热。

具体而言，如图2所示，驱动循环回路8的泵9而使该回路8内的冷却水循环，并使切换阀11进行切换动作以使用第二路径8b作为使该冷却水循环的路径。而且，通过截止阀15的切换动作来解除加热芯部10的相对于循环回路8的截止状态，并驱动珀耳帖元件16而利用该珀耳帖元件16的加热部16a对在循环回路8中循环的冷却水进行加热。如以上那样，由珀耳帖元件16加热而温度上升后的冷却水流过加热芯部10。其结果是，向车室1输送的空气由上述冷却水加热，通过将该加热后的空气向车室1输送而对该车室1制热。

另外，通过上述的珀耳帖元件16的驱动而循环回路8的冷却水由珀耳帖元件16的加热部16a加热时，在该珀耳帖元件16中进行从冷却部16b向加热部16a的热量的移动，因此该冷却部16b的温度下降。为了避免该冷却部16b的温度过度下降的情况，此时，将冷却水回路17的控制阀19开阀，容许冷却水回路17中的珀耳帖元件16的冷却部16b所对应的部分与和上述第一路径8a的共有部分之间的冷却水的往返并驱动泵18，由此使冷却水回路17内的冷却水循环。

当如此使冷却水回路17的冷却水循环时，即使该冷却水由珀耳帖元件16的冷却部16b冷却，该冷却水也在通过散热器12时在与外部气体之间进行热交换而能抑制该冷却水的温度过度下降的情况。而且，如此抑制了温度下降的冷却水与珀耳帖元件16的冷却部16b进行热交换，因此也能抑制该冷却部16b过度地温度下降的情况。因此，能够抑制由于该冷却部16b的温度下降而珀耳帖元件16的加热部16a与冷却部16b的温度差变大的情况，进而能够高效率地进行珀耳帖元件16的对循环回路8的冷却水的加热。

需要说明的是，在第一模式中，冷却器2的压缩机3为驱动停止状态。因此，向车室1输送的空气未被冷却器2冷却。

[第二模式]

该模式在混合动力机动车的基于电动发电机与内燃机7的同时使用的行驶时或仅基于该内燃机7的行驶时、换言之使内燃机7运转的状态下的行驶时为了对车室1制热而进行。在这种状况下，由于来自内燃机7的发热增多，因此可以利用内燃机7作为用于进行车室1的制热（温度上升）的热源。因此，在第一模式中，在对向车室1输送的空气进行加热而对该车室1制热之际，利用内燃机7的热量来进行该空气的加热。

具体而言，如图3所示，驱动循环回路8的泵9而使该回路8内的冷却水循环，并使切换阀11进行切换动作以使用第一路径8a作为使该冷却水循环的路径。而且，通过截止阀15的切换动作而解除加热芯部10的相对于循环回路8的截止状态。通过以上情况，利用来自内燃机7的受热而温度上升后的冷却水流过加热芯部10。其结果是，向车室1输送的空气由上述冷却水加热，该加热后的空气向车室1输送从而对车室1制热。

在循环回路8中循环的冷却水通过来自内燃机7的受热等而温度上升，由此，当通过第一路径8a的冷却水的温度成为上述判定值以上时，恒温器13容许该冷却水通过散热器12。其结果是，在循环回路8中循环的冷却水向散热器12流动。如此，向散热器12流动的冷却水由外部气体冷却，因此能抑制在循环回路8中循环的冷却水的温度过度上升的情况。

需要说明的是，在第二模式中，珀耳帖元件16为驱动停止状态。因此，在循环回路8中循环的冷却水不会被珀耳帖元件16的加热部16a加热。而且，在第二模式中，冷却器2的压缩机3也为驱动停止状态。因此，向车室1输送的空气不会由冷却器2冷却。

[第三模式]

该模式在对车室1制冷时进行。具体而言，如图4所示，驱动冷却器2的压缩机3而使该冷却器2的冷却介质循环，由此，低温的冷却介质通过蒸发器6而向车室1输送的空气由该冷却介质冷却。并且，如此冷却后的空气向车室1输送，由此对该车室1制冷。

需要说明的是，在第三模式中，不进行向车室1输送的空气的加热，因此无需利用珀耳帖元件16将循环回路8的冷却水加热，因此该珀耳帖元件16成为驱动停止状态。而且，在混合动力机动车的仅基于电动发电机的行驶时，停止循环回路8的泵9的驱动而使该回路8的冷却水的循环停止。

另一方面，在混合动力机动车的基于电动发电机与内燃机7的同时使用的行驶时、或仅基于内燃机7的行驶时，为了抑制内燃机7的温度的过度上升而需要对该内燃机进行冷却。因此，通过循环回路8的泵9的驱动而进行该回路8内的冷却水的循环，并使切换阀11进行切换动作以使用第一路径8a作为使该冷却水循环的路径。需要说明的是，此时，通过截止阀15的切换动作而使加热芯部10相对于循环回路8成为截止状态，以免在循环回路8中循环的高温的冷却水向加热芯部10流动。

[第四模式]

该模式在混合动力机动车的仅基于电动发电机的行驶时、换言之使内燃机7停止的状态下的行驶时，为了对车室1进行除湿制热而进行。具体而言，如图5所示，与第一模式（图2）同样地进行向车室1输送的空气的加热，并与第三模式（图4）同样地进行向车室1输送的空气的冷却。其结果是，向车室1输送的空气在由加热芯部10加热的状态下由蒸发器6除湿，由此，成为温度上升且水分少的状态。通过将这样的空气向车室1输送而进行该车室1的除湿制热。

[第五模式]

该模式在混合动力机动车的基于电动发电机与内燃机7的同时使用的行驶时或仅基于该内燃机7的行驶时，换言之使内燃机7运转的状态下的行驶时，为了对车室1进行除湿制热而进行。具体而言，如图6所示，与第二模式（图3）同样地，进行向车室1输送的空气的加热，并与第三模式（图4）同样地进行向车室1输送的空气的冷却。由此，与第四模式同样地进行车室1的除湿制热。

接下来，参照表示空气调节例程的图7的流程图，说明车室1的空气调节（温度调节等）的执行步骤。该空气调节例程通过电子控制装置20，例如以每规定时间的时间中断周期性地执行。

在该例程中，基于车室1的制冷要求、制热要求及除湿要求这样的各种要求的有无，将空调装置的动作模式切换成第一～第五模式中的任一模式。需要说明的是，车室1的制冷要求或制热要求的有无例如能够基于该车室1内的实际的温度及通过乘员而设定的车室的目标温度等判断。而且，车室1的除湿要求的有无例如能够根据由乘员操作的与除湿相关的开关的操作位置等而判断。

在空气调节例程中，若存在车室1的制冷要求（S101为“否”），为了进行车室1的制冷而空调装置以第三模式动作（S110）。

另一方面，在S101中判断为没有车室1的制冷要求时，判断是否存在车室1的制热要求（S102）。在此若为肯定判定，则判断是否为仅通过电动发电机的行驶时，换言之利用内燃机7的热量的车室1的制热是否为困难的状况（S103）。在该S103作出肯定判定时，判断是否存在车室1的除湿要求（S104）。并且，在S104中若为肯定判定，则为了进行车室1的制热而空调装置以第一模式动作（S105），在S104中若为否定判定，则为了进行车室1的除湿制热而空调装置以第四模式动作（S106）。需要说明的是，在空调装置以第一模式或第四模式动作时，电子控制装置20及切换阀11作为将用于使循环回路8中的冷却水循环的路径切换成第二路径8b并使珀耳帖元件16的加热部16a加热的控制部发挥功能。

在上述S103中为否定判定，即判断为不是仅通过电动发电机的行驶时，而是基于电动发电机与内燃机7的同时使用的行驶时、或仅通过内燃机7的行驶时的情况下，判断是否存在车室1的除湿要求（S107）。并且，若在S107为肯定判定，则为了进行车室1的制热而空调装置以第二模式动作（S108），若在S107为否定判定，则为了进行车室1的除湿制热而空调装置以第五模式动作（S109）。需要说明的是，在空调装置以第二模式或第五模式动作时，电子控制装置20及切换阀11作为将用于使循环回路8中的冷却水循环的路径切换成第一路径8a并使珀耳帖元件16的加热部16a加热的控制部发挥功能。

根据以上详述的本实施方式，能得到以下所示的效果。

（1）为了车室1的温度调节（空气调节）而对向该车室1输送的空气进行冷却时，该冷却由蒸气压缩式的热泵即冷却器2进行。而且，为了车室1的温度调节（空气调节）而对向该车室1输送的空气进行加热时，关于该加热，可以利用内燃机7的热量来实现或通过珀耳帖元件16来实现。在此，作为上述冷却器2，可以利用在以往的空调装置设置的冷却器，因此能够避免空调装置的结构大幅变动的情况。而且，即使在仅利用电动发电机的行驶时等难以利用内燃机7作为用于进行车室1的空气调节的热源的状况下，也能够利用珀耳帖元件16对向车室1输送的空气进行加热，因此能够进行车室的空气调节（制热）。因此，在难以利用内燃机7作为用于进行车室的空气调节的热源的车辆中，能够不大幅改变结构而进行车室的空气调节。

（2）在以往的空调装置中，也进行了设置使与内燃机7进行热交换的冷却水循环的循环回路（相当于本实施方式的循环回路8）的情况、及利用该回路的冷却水的热量对向车室1输送的空气进行加热的情况。在该实施方式的空调装置中，利用珀耳帖元件16的加热部16a对循环回路8的冷却水进行加热。因此，向车室1输送的空气通过上述冷却水而由珀耳帖元件16的加热部16a加热。这种情况下，利用也设于以往的空调装置中的上述循环回路，能够实现向车室1输送的空气的基于珀耳帖元件16的加热。因此，能够避免空调装置的结构从以往大幅改变的情况。而且，在基于电动发电机与内燃机7的同时使用的行驶时或仅利用内燃机7的行驶时等，内燃机7运转而产生热量时，该热量由在循环回路8中循环的冷却水回收而能够利用于车室1的空气调节（制热）。

（3）上述循环回路8具备使在上述循环回路8中循环的冷却水通过内燃机7的内部的第一路径8a和使该冷却水绕过内燃机7的第二路径8b，使用上述第一路径8a和上述第二路径8b中的一方作为用于使冷却水循环的路径。这种情况下，作为用于使冷却水在循环回路8中循环的路径，能够在内燃机7的发热少时，选择第二路径8b，而在内燃机7的发热多时，选择第一路径8a。

具体而言，在使内燃机7停止的状态（内燃机7的发热少的状态）下的混合动力机动车的行驶时进行车室1的制热之际，通过电子控制装置20及切换阀11，将用于使循环回路8中的冷却水循环的路径切换成第二路径8b。而且，此时，珀耳帖元件16的加热部16a被加热，并通过该加热部16a而将循环回路8的冷却水加热。而且，在使内燃机7运转的状态（内燃机7的发热多的状态）下的混合动力机动车的行驶时进行车室1的制热之际，通过电子控制装置20及切换阀11，将用于使循环回路8中的冷却水循环的路径切换成第一路径8a。而且，此时，珀耳帖元件16的加热部16a的加热被停止，由此，加热部16a对循环回路8的冷却水的加热也停止。

在使内燃机7停止的状态下的混合动力机动车的行驶时进行车室1的制热之际，如上述那样选择第二路径8b作为用于使冷却水在循环回路8中循环的路径，由此，由珀耳帖元件16的加热部16a加热后的冷却水的热量不会被内燃机7夺去。因此，能够进行基于珀耳帖元件16的加热部16a的有效的冷却水的加热。而且，在使内燃机7运转的状态下的混合动力机动车的行驶时进行车室1的制热之际，如上述那样选择第一路径8a作为用于使冷却水在循环回路8中循环的路径，由此，上述冷却水即使未由珀耳帖元件16的加热部16a加热，也可以由内燃机7加热。因此，能够使珀耳帖元件16的加热部16a的加热停止，由此能够避免珀耳帖元件16的无益的驱动。

（4）使与珀耳帖元件16的冷却部16b进行热交换的冷却水循环的冷却水回路17将该冷却水向循环回路8的散热器12引导而利用该散热器12进行该冷却水与外部气体的热交换。通过这种热交换能抑制冷却水回路17的冷却水的温度过度降低的情况，进而也能抑制与该冷却水进行热交换的珀耳帖元件16的冷却部16b过度地温度下降的情况。冷却部16b与加热部16a的温度差越小，该珀耳帖元件16越能够高效率地进行从冷却部16b向加热部16a的热量的移动，换言之越能够高效率地进行基于加热部16a的循环回路8的冷却水的加热。因此，通过如上述那样抑制珀耳帖元件16中的冷却部16b的温度下降，而能够将珀耳帖元件16的加热部16a与冷却部16b的温度差抑制得较小，能够高效率地进行基于珀耳帖元件16的加热部的对上述冷却水的加热。

[第二实施方式]

接下来，基于图8～图13，说明本发明的第二实施方式。

如图8所示，在该实施方式的空调装置中，冷却水回路17与第一实施方式不同。该冷却水回路17与循环回路8独立地设置。而且，冷却水回路17通过在该冷却水回路17中循环的冷却水，对电动发电机21或逆变器等电子设备22这样的各种电气设备进行冷却。上述电动发电机21作为混合动力机动车的原动机发挥功能，由电子控制装置20进行驱动控制。而且，冷却水回路17具备使在该冷却水回路17中循环的冷却水流动而进行该冷却水与外部气体的热交换的热交换器23。

在此，详细说明与上述空调装置的第一～第五模式中的第一实施方式不同的部分。上述空调装置的第一～第五模式分别如图9～图13所示。从这些图可知，在第一～第五模式中的任一模式中，冷却水回路17内的冷却水通过泵18的驱动而循环。由此，混合动力机动车中的电动发电机21或逆变器等电子设备22这样的各种电气设备由冷却水回路17的冷却水冷却。

另外，在第一模式（图9）及第四模式（图12）中，通过珀耳帖元件16的驱动进行从冷却部16b向加热部16a的热量的移动，换言之进行基于加热部16a的循环回路8的冷却水的加热。在此时的珀耳帖元件16的冷却部16b中，产生温度下降。并且，通过该冷却部16b与冷却水回路17的冷却水的热交换而温度下降的该冷却水使用于上述电气设备（电动发电机21、电子设备22）的冷却。另一方面，在冷却水回路17内循环的冷却水接受来自上述电气设备的热量，因此能抑制该冷却水的温度过度下降的情况。

根据本实施方式，能得到以下所示的效果。

（5）在空调装置的第一模式及第四模式中，即使伴随着珀耳帖元件16的冷却部16b的温度下降而通过该冷却部16b将冷却水回路17的冷却水冷却，由于该冷却水接受来自上述电气设备的热量，因此也能抑制该冷却水的温度过度下降的情况。因此，也能抑制与上述冷却水进行热交换的珀耳帖元件16的冷却部16b过度地温度下降的情况。通过如此抑制冷却部16b的温度下降，而能将珀耳帖元件16中的加热部16a与冷却部16b的温度差抑制得较小，进而能高效率地进行基于珀耳帖元件16的加热部16a的加热。

（6）在冷却水回路17的冷却水由珀耳帖元件16的冷却部16b冷却的状态下，在仅通过来自上述电气设备的受热而抑制不了冷却水回路17的冷却水的温度下降时，通过冷却水回路17的热交换器23中的上述冷却水与外部气体的热交换，能抑制该冷却水的温度过度降低的情况。因此，也能抑制与该冷却水进行热交换的珀耳帖元件16的冷却部16b过度地温度下降的情况。因此，即使在仅通过来自上述电气设备的受热抑制不了冷却水回路17的冷却水的温度下降的情况下，也能将珀耳帖元件16的加热部16a与冷却部16b的温度差抑制得较小，进而能高效率地进行基于珀耳帖元件16的加热部16a的对循环回路8的冷却水的加热。

[其他的实施方式]

需要说明的是，上述各实施方式也可以例如以下那样变更。

·在第一及第二实施方式中，也可以在第二模式或第五模式中进行循环回路8的冷却水的基于珀耳帖元件16的辅助性的加热。

·在第一及第二实施方式中，也可以省略循环回路8中的第二路径8b及切换阀11，而使在该回路8中循环的冷却水始终通过内燃机7。

·在第一及第二实施方式中，不需要必须使珀耳帖元件16的冷却部16b与冷却水回路17的冷却水进行热交换。

·在第一及第二实施方式中，可以通过珀耳帖元件16的加热部16a对向车室1输送的空气直接加热。

标号说明

1...车室，2...冷却器，3...压缩机，4...电容器，5...膨胀阀，6...蒸发器，7...内燃机，8...循环回路，9...泵，10...加热芯部，8a...第一路径，8b...第二路径，11...切换阀，12...散热器，13...恒温器，14...通路，15...截止阀，16...珀耳帖元件，16a...加热部，16b...冷却部，17...冷却水回路，18...泵，19...控制阀，20...电子控制装置，21...电动发电机，22...电子设备，23...热交换器。

Claims (7)

1.一种车辆的空调装置，通过对送向车室的空气进行冷却或加热来调节车室内的温度，其特征在于，具备：

对送向所述车室的空气进行冷却的冷却器；及

对送向所述车室的空气进行加热的珀耳帖元件。

2.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其特征在于，

具备循环回路，该循环回路使与搭载于车辆的内燃机进行热交换的冷却水循环，并通过所述冷却水对送向所述车室的空气进行加热，

所述珀耳帖元件通过由所述珀耳帖元件的加热部对所述循环回路的冷却水进行的加热，而对送向所述车室的空气进行加热。

3.根据权利要求2所述的车辆的空调装置，其特征在于，

所述循环回路具备使在所述循环回路中循环的冷却水通过内燃机的内部的第一路径和使所述冷却水绕过内燃机的第二路径，并使用所述第一路径和所述第二路径中的一方作为用于使冷却水循环的路径。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的空调装置，其特征在于，

所述循环回路具备散热器，当在所述循环回路中循环的冷却水的温度为预定的判定值以上时，该散热器使该冷却水流动而进行该冷却水与外部气体的热交换，

所述珀耳帖元件具备冷却部，在该冷却部与在冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换，

所述冷却水回路将在此循环的冷却水向所述散热器引导而在该散热器处进行所述冷却水与外部气体的热交换。

5.根据权利要求2或3所述的车辆的空调装置，其特征在于，

所述珀耳帖元件具备冷却部，在该冷却部与在冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换，

所述冷却水回路通过在所述冷却水回路中循环的冷却水对搭载于车辆的电气设备进行冷却。

6.根据权利要求5所述的车辆的空调装置，其特征在于，

所述冷却水回路具备热交换器，该热交换器使在所述冷却水回路中循环的冷却水流动而进行该冷却水与外部气体的热交换。

7.根据权利要求3所述的车辆的空调装置，其特征在于，

具备控制部，

在使所述内燃机停止的状态下的车辆行驶时进行所述车室的制热之际，该控制部将所述循环回路中的用于使冷却水循环的路径切换成所述第二路径并使所述珀耳帖元件的加热部进行加热，

在使所述内燃机运转的状态下的车辆行驶时进行所述车室的制热之际，该控制部将所述循环回路中的用于使冷却水循环的路径切换成所述第一路径并使所述珀耳帖元件的加热部进行的加热停止。

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