JP2019073049A - 車両用熱交換器のシャッター構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で車両用熱交換器の必要な部位のみを冷却可能なシャッター構造を提供する。【解決手段】車両用熱交換器１０、１１の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造において、車両用熱交換器１０、１１の車両前方側または車両後方側に配置されるスクリーン２１と、スクリーン２１を巻取ることで、スクリーン２１を車両用熱交換器１０、１１に対して移動させることが可能な巻取り部２２、２３とを設け、スクリーン２１の一部に開口部２１ａを形成する。開口部２１ａは、開口態様が異なる複数の開口パターンを有している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用熱交換器のシャッター構造に関する。

従来より、車両用熱交換器の通風量を調整するために、車両用熱交換器にシャッターを設けることが知られている。このような熱交換器用シャッターとして、特許文献１では、並列配置した複数のブレードをモータによって開閉するグリルシャッターが提案されている。

特開２００８−１０６９８２号公報

しなしながら、特許文献１のシャッターでは、ブレードの開閉を１個のモータで行っているため、全ブレードが同じ角度で同時に開閉する。このため、一部のブレードのみを開放することができない。

例えばハイブリッド車両もしくは水冷式インタークーラを備える車両では、複数系統の冷却水回路が設けられており、天地方向で２個のラジエータが積層して２段重ねに配置されることがある。このような構成のラジエータに、特許文献１のシャッターを用いると、積層されたラジエータのうち一部のラジエータのみを冷却することができない。特許文献１のシャッターにおいて、一部のブレードを開放可能とするためには、ブレードを開閉するモータが複数必要となる。

また、従来のシャッターでは、シャッターを開く機会が増える。このため、熱交換器を通過する空気量が多くなり、結果としてＣｄ値を低減可能な状況が少なくなる。

本発明は上記点に鑑み、簡易な構成で車両用熱交換器の必要な部位のみを冷却可能なシャッター構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、熱交換媒体と外気との熱交換を行う車両用熱交換器（１０、１１）の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、車両用熱交換器の車両前方側または車両後方側に配置されるスクリーン（２１）と、スクリーンを巻取ることで、スクリーンを車両用熱交換器に対して移動させることが可能な巻取り部（２２、２３）とを備え、スクリーンの一部に開口部（２１ａ）が形成されていることを特徴とする。

本願発明によれば、スクリーンを巻取るロール式のシャッター構造を用いることで、スクリーンを１個の駆動部で移動させることができる。また、スクリーンの一部に開口部を設けることで、複数の熱交換器のうち一部の熱交換器のみ、あるいは１つの熱交換器の一部のみを適切に冷却することが可能となる。これにより、簡易な構成で車両用熱交換器の必要な部位のみを冷却可能とすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の車両用冷却装置の斜視図である。 第１実施形態の熱交換器の正面図である。 第１実施形態の車両用冷却装置の側面図である。 第１実施形態のスクリーンの斜視図である。 第１実施形態の熱交換器およびスクリーンの正面図である。 第１実施形態の熱交換器と変形例のスクリーンを示す図である。 第１実施形態の車両用冷却装置の使用状態を示す図である。 第１実施形態の車両用冷却装置の使用状態を示す図である。 第２実施形態の送風装置の正面図である。 第２実施形態のスクリーンを部分的に示す正面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態の車両用冷却装置は、エンジンおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に搭載されている。エンジンの駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。発電機にて発電された電力を電池に蓄わえることができる。電池から出力される直流電力は、インバータで交流電力に変換して走行用モータに供給される。

図１に示すように、本実施形態の車両用冷却装置は、第１熱交換器１０、第２熱交換器１１、シャッター装置２０等を備えている。図１では、紙面手前側が車両前方側であり、紙面奥側が車両後方側である。図１では図示を省略しているが、熱交換器１０、１１の車両後方側に送風装置が設けられている。この送風装置によって、熱交換器１０、１１に外気が送風される。

本実施形態の熱交換器１０、１１は、冷却水（熱交換媒体）と外気とを熱交換して冷却水を冷却するラジエータである。本実施形態では、複数の熱交換器１０、１１を備えており、これらの熱交換器１０、１１には、異なる冷却水回路の冷却水が流通する。

本実施形態の車両用冷却装置には、複数の冷却水回路が設けられている。本実施形態の冷却水回路には、エンジン冷却水が循環するエンジン冷却水回路、インバータ冷却水が循環するインバータ冷却水回路が含まれている。第１熱交換器１０は、エンジン冷却水回路に設けられており、エンジン冷却水が流通する。第２熱交換器２０は、インバータ冷却水回路に設けられており、インバータ冷却水が流通する。つまり、複数の熱交換器１０、１１には、それぞれ別系統の冷却水が流通するようになっている。

第１熱交換器１０および第２熱交換器１１は同様の構成を備えているので、第１熱交換器１０の構成についてのみ説明する。図２に示すように、第１熱交換器１０は、コア部１０ａと、コア部１０ａの両端部に組み付け配置されるヘッダタンク１０ｄとを有している。

コア部１０ａは、チューブ１０ｂおよびフィン１０ｃからなる。チューブ１０ｂは内部を冷却水が流れる管状部材である。複数のチューブ１０ｂは並列して配置されている。本実施形態では、チューブ１０ｂの長手方向が水平方向となり、チューブ１０ｂの積層方向が鉛直方向となるように配置されている。フィン１０ｂは、隣接するチューブ１０ａの間に接合されており、伝熱面積を増大させて冷却水と空気との熱交換を促進している。

ヘッダタンク１０ｄは、チューブ１０ｂの両端部において、複数のチューブ１０ａと連通している。ヘッダタンク１０ｄは、チューブ１０ａが挿入接合されるコアプレート１０ｅと、コアプレート１０ｅとともにタンク空間を構成するタンク本体部１０ｆとを有している。

図１〜図３に示すように、第１熱交換器１０と第２熱交換器１１は、積層して配置されている。第１熱交換器１０と第２熱交換器１１は、チューブ積層方向が一致している。本実施形態では、第１熱交換器１０が鉛直方向上側、第２熱交換器１１が鉛直方向下側に配置されている。第１熱交換器１０および第２熱交換器１１は、車両前後方向からみて重なり合わないように配置されている。

図１に示すように、シャッター装置２０は、スクリーン２１を備えている。スクリーンは柔軟性を有するシート状部材であり、例えばフッ素樹脂シートを好適に用いることができる。本実施形態では、スクリーン２１は、少なくとも熱交換器１０、１１のコア部１０ａ、１１ａを覆うように配置されている。

シャッター装置２０は、熱交換器１０、１１に対してスクリーン２１を移動させることで、熱交換器１０、１１の通風量を調整できる。本実施形態では、スクリーン２１は上下方向に移動可能となっている。

本実施形態のシャッター装置２０は、スクリーン２１を巻取ることでスクリーン２１が移動可能なロール式構造となっている。本実施形態では、スクリーン２１の両端部に巻取り部２２、２３が設けられている。第１巻取り部２２はスクリーン２１の上側端部に設けられ、第２巻取り部２３はスクリーン２１の下側端部に設けられている。第１巻取り部２２は第１熱交換器１０の上方に位置し、第２巻取り部２３は第２熱交換器１１の下方に位置している。

第１巻取り部２２には、モータ２４の回転軸２４ａが接続されている。モータ２４は、第１巻取り部２２を回転駆動する駆動部である。モータ２４を作動させることで、第１巻取り部２２を回転させることができる。モータ２４は、スクリーン２１を巻取る方向とスクリーン２１を送り出す方向に第１巻取り部２２を回転駆動することができる。

第２巻取り部２３には、バネ部材２５が設けられている。バネ部材２５としては、例えばねじりバネを用いることができる。バネ部材２５は、第２巻取り部２３にスクリーン２１を巻取る方向にバネ力を作用させる。

第１巻取り部２２にスクリーン２１を巻取るようにモータ２４を作動させることで、第２巻取り部２３から第１巻取り部２２に向かう方向にスクリーン２１を移動させることができる。モータ２４の回転を停止させることで、スクリーン２１を停止させることができる。第１巻取り部２２からスクリーン２１を送り出すようにモータ２４を作動させることで、第１巻取り部２２から第２巻取り部２３に向かう方向にスクリーン２１を移動させることができる。

図４に示すように、スクリーン２１の一部に開口部２１ａが形成されている。開口部２１ａでは、シート面の一部に穴が開いた状態となっている。スクリーン２１における開口部２１ａが形成された部位は、連結部２１ｂによってシート面がつながっている。開口部２１ａは、開口面積、開口位置、開口形状等の開口態様が異なる複数の開口パターンが設けられている。

スクリーン２１の開口部２１ａを通過した外気が熱交換器１０、１１に供給される。このため、熱交換器１０、１１に対してスクリーン２１を移動させることで、熱交換器１０、１１に対する開口部２１ａの位置が変わり、熱交換器１０、１１の通風量の調整を行うことができる。

また、開口部２１ａの開口面積を調整することで、開口部２１ａを通過する風量を調整でき、熱交換器１０、１１における開口部２１ａに対応する部位の通風量を調整できる。開口部２１ａの開口面積、開口位置、開口形状等は任意に設定可能であり、熱交換器１０、１１の必要冷却量に応じて設定することできる。熱交換器１０、１１の必要冷却量は、熱交換器１０、１１の必要通風量と言い換えることができる。開口部２１ａは、車両用冷却装置が搭載される車種毎に最適化すればよい。

スクリーン２１には、開口部２１ａの有無、開口部２１ａの開口面積等が異なる複数の領域が形成されている。これら複数の領域には、閉鎖領域Ａ、中間開放領域Ｂ、最大開放領域Ｃが含まれている。

閉鎖領域Ａは、開口部２１ａが形成されておらず、スクリーン２１のシート面が全面に存在しており、熱交換器１０、１１に外気を通過させない領域である。中間開放領域２１ｄおよび最大開放領域２１ｅは、開口部２１ａが設けられ、熱交換器１０、１１に外気を通過させる領域である。

中間開放領域Ｂおよび最大開放領域Ｃでは、開口部２１ａの開口パターンが異なっている。具体的には、最大開放領域Ｃの方が中間開放領域Ｂよりも開口部２１ａの開口面積が大きくなっている。このため、最大開放領域Ｃの方が中間開放領域Ｂよりも熱交換器１０、１１の通風量が多くなる。図４に示す例では、最大開放領域Ｃは、連結部２１ｂが紐状になっており、開口部２１ａの開口面積が最大になっている。

本実施形態では、スクリーン２１の開口部２１ａは、熱交換器１０、１１の熱歪みを考慮して形成されている。この点について図５、図６を用いて説明する。なお、図５、図６では、第１熱交換器１０のみを図示し、第２熱交換器１１の図示を省略している。

図５に示すように、熱交換器１０には、複数のチューブ１０ｂが並列配置されている。スクリーン２１の開口部２１ａを通過した外気が一部のチューブ１０ｂのみに当たると、隣接するチューブ１０ｂの温度差が大きくなる可能性がある。隣接するチューブ１０ｂの温度差が大きくなると、チューブ１０ｂ間の熱膨張差に起因する熱歪みが発生し、チューブ１０ｂが破損するおそれがある。

このため、本実施形態では、隣接するチューブ１０ｂの温度差ができるだけ小さくなるように、スクリーン２１の開口部２１ａを形成している。本実施形態の開口部２１ａは、熱交換器１０のチューブ１０ｂの長手方向と角度をずらして形成されている。本実施形態では、開口部２１ａが長方形となっており、開口部２１ａの長手方向がチューブ１０ｂの長手方向とずれている。

開口部２１ａの長手方向は、チューブ１０ｂ、１１ｂの長手方向とずれていればよい。本実施形態では、図５に示すように、開口部２１ａの長手方向がチューブ１０ｂ、１１ｂの長手方向に対して直交しており、開口部２１ａの長手方向がチューブ１０ｂ、１１ｂの積層方向と一致している。また、図６の変形例に示すように、開口部２１ａの長手方向がチューブ１０ｂ、１１ｂの長手方向に対して斜めになっていてもよい。

開口部２１ａは、隣接するチューブ１０ｂ、１１ｂに跨るように形成されている。図５、図６に示す例では、開口部２１ａは熱交換器１０のすべてのチューブ１０ａに跨るように形成されているが、必ずしもすべてのチューブ２１ａに跨るように形成されている必要はない。

開口部２１ａは、隣接するチューブ１０ｂ、１１ｂに当たる風量差が所定値以下となるように形成すればよい。換言すれば、開口部２１ａは、隣接するチューブ１０ｂ、１１ｂの温度差が所定値以下となるように形成すればよい。

図１に示すように、車両用冷却装置には、制御装置３０が設けられている。制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。

制御装置３０の入力側には、エンジン冷却水の水温を検出する第１水温センサ３１、インバータ冷却水の水温を検出する第２水温センサ３２が接続されている。制御装置３０の出力側には、モータ２２が接続されている。制御装置３０は、モータ２２の作動を制御することで、熱交換器１０、１１に対するスクリーン２１の位置を制御することができる。

制御装置３０は、第１水温センサ３１で検出したエンジン冷却水の水温と、第２水温センサ３２で検出したインバータ冷却水の水温に基づいて、モータ２２の作動を制御する。これにより、第１熱交換器１０の必要冷却量および第２熱交換器１１の必要冷却量に応じてスクリーン２１の位置を調整し、第１熱交換器１０の通風量および第２熱交換器１１の通風量を調整することができる。

熱交換器１０、１１の通風量制御を図７、図８を用いて説明する。図７、図８は、熱交換器１０、１１の必要冷却量とスクリーン２１の状態との関係を示している。図７、図８に示すスクリーン２１の各状態の切替は、制御装置３０がモータ２２を制御することによって行われる。

図７の上段は、第１熱交換器１０および第２熱交換器１１の必要冷却量がゼロの場合を示している。この場合には、スクリーン２１は、閉鎖領域Ａが第１熱交換器１０および第２熱交換器１１に対応する位置にある。このため、第１熱交換器１０および第２熱交換器１１は通風量がゼロとなっている。

図７の中段は、第１熱交換器１０の必要冷却量がゼロであり、第２熱交換器１１の必要冷却量が中間値である場合を示している。この場合には、スクリーン２１は、閉鎖領域Ａが第１熱交換器１０に対応する位置にあり、中間開放領域Ｂが第２熱交換器１１に対応する位置にある。このため、第１熱交換器１０は通風量がゼロとなり、第２熱交換器１１は通風量が中間値となっている。

図７の下段は、第１熱交換器１０の必要冷却量がゼロであり、第２熱交換器１１の必要冷却量が最大値である場合を示している。この場合には、スクリーン２１は、閉鎖領域Ａが第１熱交換器１０に対応する位置にあり、最大開放領域Ｃが第２熱交換器１１に対応する位置にある。このため、第１熱交換器１０は通風量がゼロとなり、第２熱交換器１１は通風量が最大値となっている。

図８の上段は、第１熱交換器１０および第２熱交換器１１の必要冷却量が中間値の場合を示している。この場合には、スクリーン２１は、中間開放領域Ｂが第１熱交換器１０および第２熱交換器１１に対応する位置にある。このため、第１熱交換器１０および第２熱交換器１１は通風量が中間値となっている。

図８の下段は、第１熱交換器１０および第２熱交換器１１の必要冷却量が最大値の場合を示している。この場合には、スクリーン２１は、最大開放領域Ｃが第１熱交換器１０および第２熱交換器１１に対応する位置にある。このため、第１熱交換器１０および第２熱交換器１１は通風量が最大値となっている。

以上説明した本実施形態では、熱交換器１０、１１の通風量を調整するシャッター装置２０として、スクリーン２１を巻取って移動させることができるロール式シャッター装置を採用し、スクリーン２１の一部に開口部２１ａが形成されている。これにより、１個のモータ２４でスクリーン２１を移動させることで、複数の熱交換器１０、１１のうち一部の熱交換器１０、１１のみを冷却することが可能となり、各熱交換器１０、１１の通風量を適切に調整することができる。

また、本実施形態のシャッター装置２０では、複数の熱交換器１０、１１のうち冷却不要な熱交換器１０、１１はスクリーン２１のシート面で覆われている。このため、不要な外気が熱交換器１０、１１に供給されず、Ｃｄ値を低減可能な状況を多く作り出すことができる。

また、本実施形態のシャッター装置２０では、スクリーン２１に形成した開口部２１ａを介して熱交換器１０、１１に外気が供給される。このため、開口部２１ａの開口面積、開口位置、開口形状等の開口態様が異なる開口パターンを複数設けることで、熱交換器１０、１１の通風量をきめ細かく調整することが可能となる。

また、本実施形態のシャッター装置２０では、スクリーンの開口部２１ａをチューブ長手方向とずらして形成し、隣接するチューブ１０ｂ、１１ｂに当たる風量差が所定値以下となるようにしている。これにより、開口部２１ａを通過した外気が複数のチューブ１０ｂ、１１ｂのうち一部のチューブ１０ｂ、１１ｂのみに当たることを抑制できる。この結果、隣接するチューブ１０ｂ、１１ｂの温度差が大きくなることを抑制でき、熱交換器１０、１１で熱歪みが発生することを抑制できる。

また、本実施形態のシャッター装置２０では、制御装置３０が温度センサ３１、３２で検出した冷却水の温度の温度に基づいてモータ２４によるスクリーン２１の巻取りを制御し、車両用熱交換器１０、１１に対するスクリーン２１の位置を制御している。これにより、熱交換器１０、１１の必要冷却量に応じて熱交換器１０、１１の通風量を適切に調整することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図９、図１０を用いて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、熱交換器１０、１１の必要冷却量に応じてスクリーン２１の開口部２１ａを形成したが、熱交換器１０、１１の風速分布に応じてスクリーン２１の開口部２１ａを形成している。

車両用冷却装置は、図９に示す送風装置４０を備えている。送風装置４０は、熱交換器１０、１１の車両後方側に配置されている。送風装置４０は、ファン４１と、ファンモータ４２と、シュラウド４３とを備えている。図９に示す例では、ファン４１およびファンモータ４２が２組設けられている。

ファン４１は、空気を送風する軸流式の送風ファンであり、回転軸を中心に回転するように構成されている。ファン４１は、回転軸の周囲に複数のブレードが円形に配置されている。ファンモータ４２は、ファン４１に回転動力を与える電動機であり、ファンモータ４２の回転軸にファン４１が固定されている。

シュラウド４３には、ファン４１に対応して円形の開口部が形成されている。シュラウド４３の開口部には、複数のステー４４によってファンモータ４２が固定されている。シュラウド４３は、ファンモータ４２を保持すると共に、ファン４１により誘起される空気流れが熱交換器１０、１１を通過するように空気流れをガイドする。

送風装置４０では、ファン４１によって空気流れが発生する一方、ファンモータ４２では空気流れが発生しない。このため、熱交換器１０、１１では、ファン４１に対応する部位の風速が速くなり、ファンモータ４２に対応する部位の風速が遅くなる。つまり、熱交換器１０、１１では、送風装置４０の送風によって風速分布が生じる。

本第２実施形態では、スクリーン２１の開口部２１ａを熱交換器１０、１１の風速分布に応じて形成している。具体的には、熱交換器１０、１１で風速が所定値以上となる部位に対応してスクリーン２１の開口部２１ａを形成している。本第２実施形態において、風速が所定値以上となる部位は、熱交換器１０、１１におけるファン４１に対応する部位である。

図１０に示す例では、スクリーン２１に複数の扇形状の開口部２１ａが円形に配置されている。開口部２１ａの位置および形状は、ファン４１に対応している。そして、風速が低くなるファンモータ４２に対応する部位には開口部２１ａを形成していない。

以上説明した本第２実施形態では、熱交換器１０、１１における風速が速い部位のみに対応してスクリーン２１の開口部２１ａを形成している。これにより、Ｃｄ値を確保したまま、熱交換器１０、１１の冷却を効率よく行うことができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。また、上記各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。

（１）上記各実施形態では、シャッター装置２０を熱交換器１０、１１の車両前方側に配置したが、これに限らず、シャッター装置２０を熱交換器１０、１１の車両後方側に配置してもよい。

（２）上記各実施形態では、スクリーン２１を移動させるモータ２４を熱交換器１０、１１の上側に配置したが、これに限らず、モータ２４を熱交換器１０、１１の下側に配置してもよく、モータ２４を熱交換器１０、１１の右側または左側に配置してもよい。モータ２４を熱交換器１０、１１の右側または左側に配置する場合には、スクリーン２１は左右方向に移動することとなる。

（３）上記各実施形態では、回転式のモータ２４で巻取り部２２を回転させてスクリーン２１を移動させるようにしたが、これに限らず、直線運動するリニアモータを用いてスクリーン２１を移動させるようにしてもよい。

（４）上記各実施形態では、シャッター装置２０で通風量を調整する熱交換器１０、１１としてハイブリッド車両のエンジン冷却水やインバータ冷却水を冷却するためのラジエータを用いた例について説明したが、本発明を異なる種類の熱交換器に適用してもよい。例えば、過給機で加圧された過給気を冷却する水冷式インタークーラを備える車両であれば、本発明の熱交換器として過給気と熱交換した冷却水を冷却するラジエータを用いることができる。あるいは、本発明の熱交換器として、冷凍サイクルの冷媒を凝縮させるコンデンサを用いることができる。

シャッター装置２０で通風量を調整する熱交換器は、同種の熱交換媒体が流通する熱交換器の組み合わせ（例えばラジエータとラジエータ、コンデンサとコンデンサ）でもよく、異なる種類の熱交換媒体が流通する熱交換器の組み合わせ（例えばラジエータとコンデンサ）でもよい。

（５）上記各実施形態では、シャッター装置２０で通風量を調整する複数の熱交換器１０、１１を上下方向に積層するようにしたが、これに限らず、複数の熱交換器１０、１１を左右方向に並べて配置してもよい。

また、複数の熱交換器１０、１１の必要冷却量がそれぞれ異なる場合には、複数の熱交換器１０、１１を車両前後方向に配置してもよい。この場合、必要冷却量が大きい熱交換器を車両前方側に配置し、必要冷却量が小さい熱交換器を車両後方側に配置すればよい。

（６）上記各実施形態では、シャッター装置２０で複数の熱交換器１０、１１の通風量を調整するようにしたが、これに限らず、シャッター装置２０で１つの熱交換器の通風量を調整するようにしてもよい。この場合、１つの熱交換器に複数種類の熱交換媒体が流通する構成でもよく、１つの熱交換器に１種類の熱交換媒体が流通する構成でもよい。

１つの熱交換器に複数種類の熱交換媒体が流通する構成では、熱交換器の内部が複数の部位に仕切られており、複数の熱交換器が一体化した構成とみなすことができる。このため、異なる熱交換媒体が流通する部位毎に通風量の制御を行えばよい。

１つの熱交換器に１種類の熱交換媒体が流通する構成では、熱交換器に必要冷却量が異なる複数の部位が存在する場合に、部位毎の通風量を異ならせればよい。例えば熱交換器では、冷却水の流入側の温度が高くなり、冷却水の流出側の温度が低くなることが通常であるので、冷却水の流入側の通風量を多くし、冷却水の流出側の通風量を少なくすればよい。

１０ 第１熱交換器
１１ 第２熱交換器
２０ シャッター装置
２１ スクリーン
２１ａ 開口部
２２ 第１巻取り部
２３ 第２巻取り部
２４ モータ
３０ 制御装置
４０ 送風装置

Claims (6)

1. 熱交換媒体と外気との熱交換を行う車両用熱交換器（１０、１１）の通風量を調整する車両用熱交換器のシャッター構造であって、
   前記車両用熱交換器の車両前方側または車両後方側に配置されるスクリーン（２１）と、
   前記スクリーンを巻取ることで、前記スクリーンを前記車両用熱交換器に対して移動させることが可能なスクリーン巻取り部（２２、２３）とを備え、
   前記スクリーンの一部に開口部（２１ａ）が形成されている車両用熱交換器のシャッター構造。
2. 前記開口部は、開口態様が異なる複数の開口パターンを有している請求項１に記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
3. 前記車両用熱交換器は複数設けられており、前記複数の車両用熱交換器は、異なる前記熱交換媒体が流通する請求項１または２に記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
4. 前記車両用熱交換器は、前記熱交換媒体が流通する複数のチューブ（１０ｂ、１１ｂ）を備えており、
   前記開口部は、前記複数のチューブのうち隣接するチューブに当たる風量差が所定値以下となるように形成されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
5. 前記開口部の開口面積を調整することで、前記車両用熱交換器における当該開口部に対応する部位の通風量を調整可能となっている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用熱交換器のシャッター構造。
6. 前記車両用熱交換器に外気を通過させる送風装置（４０）を備え、
   前記送風装置を作動させることで、前記車両用熱交換器を通過する外気の風速分布が発生し、
   前記開口部は、前記車両用熱交換器を通過する外気の風速が所定値以上となる部位に対応して形成されている請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用熱交換器のシャッター構造。

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