JP2007186047A - 車両用熱交換器 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンと電動機とを搭載したハイブリッド自動車の冷却系において、コンデンサを大型化することなく、また軽衝突においてもコンデンサを破損しにくい構造とする。
【解決手段】本発明の熱交換器ユニット100は、コンデンサ102とサブラジエータ103とを、ラジエータ101より前方であって、冷却風Wの流れ方向と直交する同一平面内に配置し、且つサブラジエータ103をコンデンサ102の下方に隣接して設置したことを特徴とする。
【選択図】 図2
【解決手段】本発明の熱交換器ユニット100は、コンデンサ102とサブラジエータ103とを、ラジエータ101より前方であって、冷却風Wの流れ方向と直交する同一平面内に配置し、且つサブラジエータ103をコンデンサ102の下方に隣接して設置したことを特徴とする。
【選択図】 図2
Description
この発明は、車両用熱交換器に関し、詳しくは、駆動源としてエンジンと電動機とを搭載したハイブリッド自動車における冷却系(ラジエータ、コンデンサ、サブラジエータ)の設置構造に関する。
従来、駆動源としてエンジンと電動機とを搭載したハイブリッド自動車には、エンジン用の冷却水(エンジン冷却水)を冷却するためのエンジン冷却系用ラジエータや、エアコンなどの空調用の冷媒(空調用冷媒)を冷却するためのコンデンサ、さらには電動機などの電気部品用の冷却水(電気系冷却水)を冷却するためのサブラジエータなどが搭載されている。
このようなハイブリッド車の冷却系に関する従来技術としては、エンジン前方にエンジン冷却用ラジエータを、その前方に空調用のコンデンサを、さらにその前方のフロントグリル側に電動機冷却系用のサブラジエータを順次設置した構造の車両用熱交換器が提案されている(特許文献1参照)。
特開2002−276364号公報
上記従来例に示されるような車両用熱交換器では、図8に示すように、熱交換器ユニットとなるエンジン冷却用のラジエータ201、空調用のコンデンサ202、および電動機冷却系用のサブラジエータ203を、車両前部のエンジンルーム内に前後方向に並べて設置しているため、最前方のサブラジエータ203はフロントグリル下部に突き出して設置されることになり、車両前方での軽衝突でも破損しやすいという問題点があった。
また、コンデンサ202の上部(冷媒入口側)ではフロントグリル側からの冷却風により冷却されるため、内部を流れる冷媒は温度を下げながら下部へ流れる。しかし、コンデンサ202の下部(冷媒出口側)では前方のサブラジエータ203との熱交換により昇温された冷却風(ただし、冷媒よりは低温)により冷却されるため、冷媒と冷却風との温度差が小さく、この部分での熱交換性能が低下してしまうことになる。これを補うために熱交換領域を大きくすることが考えられるが、その場合はコンデンサ202の大型化を招くことになる。
この発明は、コンデンサを大型化することなく、また軽衝突においてもコンデンサを破損しにくい構造の車両用熱交換器を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明に係わる車両用熱交換器は、走行用の動力装置として、少なくともエンジンと電動機とを備えた車両に用いられる車両用熱交換器であって、前記エンジン用のエンジン冷却水と冷却風との間で熱交換させるラジエータと、空調用の冷却媒体と冷却風との間で熱交換させるコンデンサと、前記電動機用の電気系冷却水と冷却風との間で熱交換させるサブラジエータとを備え、前記コンデンサと前記サブラジエータとを、前記ラジエータより前方であって、前記冷却風の流れ方向と直交する同一平面内に配置し、且つ前記サブラジエータを前記コンデンサの下方に隣接して設置したことを特徴とする。
上記構成によれば、コンデンサとサブラジエータとを冷却風の流れ方向と直交する同一平面内に隣接して設置しているため、フロントグリルから送られてくる冷却風は、これらコンデンサとサブラジエータとにそれぞれ直接に作用することになり、従来例のようにコンデンサの熱交換性能の低下を招くことがない。したがって、コンデンサでの熱交換性能を補うために熱交換領域を大きくする必要がなく、コンデンサの大型化を回避することができる。
また、熱交換器ユニットを3列配置した従来例に対し、本発明では2列配置となっているため、ユニット全体の厚みを少なくすることができる。これによれば、サブラジエータがフロントグリル下部に突き出すことがないので、軽衝突程度では破損しにくくすることができる。
以下、本発明に係わる車両用熱交換器を、エンジンおよび電動機を動力装置として備えるハイブリッド電気自動車の冷却システムに適用した場合について説明する。
図1は、実施例1に係わる冷却システムの概略構成図である。本実施例の冷却システムは、動力装置として搭載されたエンジン11と電動機13のほか、空調装置の冷媒を冷却するための熱交換器ユニット100として、エンジン冷却水を冷却するラジエータ101と、空調用の冷却媒体を冷却するコンデンサ102と、電気系冷却水を冷却するサブラジエータ103とを備えている。
ラジエータ101は、エンジン11で温度上昇したエンジン冷却水と冷却風Wとの間で熱交換することによりエンジン冷却水を冷却する熱交換器でありエンジン冷却水はウォータポンプ12によってエンジン11から冷却水配管を通じてラジエータ101へ循環している。
コンデンサ102は、空調用の冷却媒体(以下、冷媒)と冷却風Wとの間で熱交換させることにより冷媒を冷却する熱交換器であり、図示しないコンプレッサで圧縮・昇温された冷媒をコンデンサ102で冷却した後、図示しないエバポレータへ送り出している。なお、コンデンサ102の両側に配置されたヘッダタンク(符号略)の内部には仕切板104(図2参照)が所定位置に挿入され、コンデンサ102に流入した冷媒を反対側のヘッダタンクへ向けてターンさせている。
サブラジエータ103は、電動機13用の電気系冷却水と冷却風Wとの間で熱交換させることにより電気系冷却水を冷却する熱交換器であり、電気系冷却水はウォータポンプ14によって電動機13から冷却水配管を通じてサブラジエータ103へ循環している。
図2は、実施例1における熱交換器ユニット100の設置構造を示す斜視図である。図2に示すように、本実施例では、コンデンサ102とサブラジエータ103とを、ラジエータ101よりも冷却風Wの流れ方向前方に設置している。そして、コンデンサ102とサブラジエータ103とを冷却風Wの流れ方向と直交する同一平面内で、且つサブラジエータ103をコンデンサ102の下方に隣接して設置している。
本実施例の構成によれば、コンデンサ102とサブラジエータ103とを冷却風Wの流れ方向と直交する同一平面内に隣接して設置しているため、フロントグリルから送られてくる冷却風Wは、これらコンデンサ102とサブラジエータ103とにそれぞれ直接に作用することになり、上述した従来例(図8)のようにコンデンサの熱交換性能の低下を招くことがない。したがって、コンデンサ102での熱交換性能を補うために熱交換領域を大きくする必要がなく、コンデンサ102の大型化を回避することができる。
また、従来例の熱交換器ユニットが3列配置であったのに対して、本実施例では2列配置となっているため、ユニット全体の厚みを少なくすることができる。これによれば、サブラジエータ103がフロントグリル下部に突き出すことがないので、軽衝突程度では破損しにくくすることができ、さらにはエンジンルーム内でのレイアウト設計の自由度を高めることができる。
また、コンデンサは通常、熱交換性能を高めるために、複数のパスに冷媒を流すようにしており、また冷媒に含まれるオイルをコンプレッサに戻す必要があるため、冷媒入口を上段、出口を下段とするのが一般的である。したがって、サブラジエータ103をコンデンサ102の上部に隣接して設置すると、コンデンサ102の上段が比較的高温であるため、コンデンサ102の冷媒よりも低温の電機系冷却水が流れるサブラジエータ103へ伝熱してしまい、サブラジエータ103の熱交換性能低下を招いてしまう。しかしながら、本実施例の構成では、サブラジエータ103をコンデンサ102の下方に隣接して設置しているため、コンデンサ102からサブラジエータ103への伝熱量を抑えることができ、サブラジエータ103の熱交換性能の低下を防ぐことができる。
また、コンデンサ102の上段は高温であることから、ラジエータ101に流れ込む冷却風Wも上段側は比較的高温となっている。そして、ラジエータ101においても、高温のエンジン冷却水が上段から流れ込んでいる。このように、ラジエータ101に流れ込む冷却風Wのうち、高温となる風(エンジン冷却水よりは低温)がラジエータ101の上段に流れ込めば、エンジン冷却水との温度差が確保できるため、熱交換性能を向上させることができる。
さらに、熱交換器ユニット100の構成を2列配置としたことにより、下段では従来例の3列配置に比べて冷却風Wの通気抵抗が減少するため、全面積に平均的な通気抵抗となる。このため、風速が増加するとともに通過空気量にも偏りが無くなることになり、この点からも熱交換性能を向上させることができる。
次に、上記実施例1の構成にエアガイドを設置した例について説明する。図3および図4は実施例1における熱交換器ユニットの設置構造を示す側面図であり、図3はアイドリングや低速走行時の状態を示す側面図、図4は高速走行時の状態を示す側面図である。図3(図4)において、1は車両前方のエンジンルーム、2はエンジンルーム1の上面を覆うボンネット、3はバンパレインホース、4はフロントバンパ、5はフロントグリルである。熱交換器ユニット100はフロントグリル5の後方に冷却ファン(吸入型)7とともに設置されている。
フロントグリル5には、フロントバンパ4の上下に通風路6a、6bが設けられており、各通通路から冷却風Wが取り込まれるように構成されている。また、下方に設けられた通風路6bのエンジンルーム1側には、コンデンサ102とサブラジエータ103への冷却風の配風量を制御するエアガイド21(配風手段)が設置されている。このエアガイド21は、回転軸22を中心として矢印方向に回動自在に支承され、図示しないバネとストッパにより付勢されて、常時はガイド端21aが上方に位置するように取り付けられている(図3の位置)。
通常、エンジンルーム1内に流れ込む冷却風Wの量は、フロントグリル5の通風路6a、6bの開口面積の関係から、上方に設けられた通風路6aよりも下方に設けられた通風路6bの方が多くなる。このため、サブラジエータ103をコンデンサ102の下方に隣接して設置することにより、サブラジエータ103により多くの冷却風を送ることができるようになる。したがって、サブラジエータ103を小型化することができ、その分、装置全体の大きさを変えずにコンデンサ102を大型化することができる。
また、上述したように、エンジンルーム1内に流れ込む冷却風Wの量は、上方に設けられた通風路6aの方が少ないため、アイドリングや低速走行時にコンデンサ102を通過する冷却風Wの速度は低く、熱交換量が高速走行時に比べて小さくなってしまう。しかしながら、アイドリングや低速走行時にはエアガイド21にかかる風圧が小さく、図3に示すように、エアガイド21のガイド端21aは上方に位置してコンデンサ102側に向くため、冷却風Wの配風量をコンデンサ102側により多くすることができ、コンデンサ102の熱交換量を増加させることができる。
一方、高速走行時にはエアガイド21にかかる風圧が大きくなり、図4に示すように、エアガイド21のガイド端21aは下方に回動してサブラジエータ103側に向くため、冷却風Wの配風量はサブラジエータ103側に多くなり、導入した冷却風Wをより効率良く利用することができる(ただし、コンデンサ102には十分な量の冷却風Wが通過している)。
図5および図6は実施例1における冷却系装置の他の設置構造を示す側面図であり、図5はアイドリングや低速走行時の状態を示す側面図、図6は高速走行時の状態を示す側面図である。
本例では、図5(図6)に示すように、通風路6bのエアガイド21が上下2段に設置され、さらに通風路6bのエンジンルーム1側にもエアガイド23が設置されている。このエアガイド23は、回転軸24を中心として矢印方向に回動自在に支承され、図示しないバネとストッパにより付勢されて、常時はガイド端23aが下方に位置するように取り付けられている(図5の位置)。また、フロントグリル5の下方に形成された開口部8には、エアガイド25が設置されている。このエアガイド25は、回転軸26を中心として矢印方向に回動自在に支承され、図示しないバネとストッパにより付勢されて、常時はガイド端25aが上方に位置するように取り付けられている(図5の位置)。さらに、バンパレインホース3の後方には、冷却風Wの流れを整流するためのエアガイド27が設置されている。
本実施例において、アイドリングや低速走行時には各エアガイドにかかる風圧が小さいため、図5に示すように、2つのエアガイド21のそれぞれのガイド端21aは上方に位置してコンデンサ102側に向き、またエアガイド23のガイド端23aは下方に位置してコンデンサ102側に向くことになる。このため、冷却風Wの配風量をコンデンサ102側により多くすることができ、コンデンサ102の熱交換量を増加させることができる。
一方、高速走行時には各エアガイドにかかる風圧が大きくなり、図6に示すように、2つのエアガイド21のそれぞれのガイド端21aは下方に回動してコンデンサ102側に向くので、冷却風Wをよりコンデンサ102側に導入することができる。また、エアガイド25のガイド端25aは下方に回動して開口部8が大きく開くため、冷却風Wの配風量はサブラジエータ103側に多くなり、導入した冷却風Wをより効率良く利用することができる。また、エアガイド23のガイド端23aは上方に回動して、冷却風Wの配風量はコンデンサ102側により多くなるため、下側のエアガイド21、25で冷却風Wをサブラジエータ103側に多く流しながら、コンデンサ102での熱交換量も増加させることができる。また、いずれも場合も、エアガイド27により、バンパレインホース3の後方における冷却風Wの流れを整流することができる。
したがって、図5および図6に示す構成例では、エアガイド21、23、25、27を設置したことにより、走行速度に応じてコンデンサ102、サブラジエータ103に流れる冷却風Wの風量をより最適化することができる。また、冷却風Wを淀みなく、且つよりスムーズに流すことができるので、エンジンルーム1内での通路抵抗を少なくすることができ、風量を増加させることができる。とくに、下方の開口部8に設置したエアガイド25は、アイドリングや低速走行時には吹き戻しを減少させつつ、高速走行時には開口部8が大きく開くため、より多くの冷却風Wを導入することができる。
また、各エアガイドは風圧によりガイド端が上方または下方に回動する構成としたため、風圧に応じてガイド端の向きを無段階に変化させることができ、アクチュエータ等を使用することなしに冷却風Wの配風量を制御することが可能となる。とくに、サブラジエータをハイブリッド電気自動車の電動機冷却用とした場合、高速走行時には低速時に比べて、要求される冷却量が増加するため、上述のようなエアガイドによる配風の制御がより効果的となる。また上記構造によれば、アクチュエータ等を駆動するための電力を不要とし、且つエアガイドを軽量で小型なものとすることができる。
図7は、実施例2における熱交換器ユニット100Aの設置構造を示す斜視図である。図7に示すように、本実施例では、コンデンサとサブラジエータとを一体化したコンデンサ/サブラジエータユニット105を、ラジエータ101よりも冷却風Wの流れ方向前方に設置している。このコンデンサ/サブラジエータユニット105は、図示しない冷却フィン、チューブ等の部品が共通一体化され、コアの上部は空調用の冷媒を冷却するコンデンサ部106、下部は電気系冷却水を冷却するサブラジエータ部107となっている。
このように、一体型のコンデンサ/サブラジエータユニット105を用いた場合でも、実施例1と同様の効果を得ることができる。とくに、本実施例によれば、部品の一体化、構造簡素化により部品点数を少なくして低コストを実現することができる。また、一体型とすることにより軽量化できると同時に、外形寸法を変えずに、コンデンサとサブラジエータ間の隙間分だけコア体積を大きくすることができ、熱交換性能を向上させることができる。さらに、サブラジエータがコンデンサの下方であるため、サブラジエータ下部とコンデンサ上部との接続部付近での温度差が小さくなり、熱応力の点からも有利となる。また、図7に示すように、コンデンサ部106の最下段における冷媒の流れと、サブラジエータ部107における電気系冷却水の流れを並行流とすることにより、双方の温度差をより少なくすることができるため、熱交換性能の低下を抑えることができ、また双方間での熱伝達量を少なくすることができる。
なお、コンデンサ/サブラジエータユニットとしては、コンデンサ部にリキッドタンクを接続したサブクーラー付きのものを用いることもできる。
以上説明した実施例では、コンデンサ102の下方に設置したサブラジエータ103を電動機等の冷却水を冷却するものとして説明したが、他の発熱体を冷却する媒体の冷却器としても同様の効果を得ることができる。
1…エンジンルーム
2…ボンネット
3…バンパレインホース
4…フロントバンパ
5…フロントグリル
6a、6b…通風路
8…開口部
11…エンジン
12、14…ウォータポンプ
13…電動機
21、23、25、27…エアガイド
21a、23a、25a…ガイド端
22、24、26…回転軸
100、100A…熱交換器ユニット
101…ラジエータ
102…コンデンサ
103…サブラジエータ
104…仕切板
105…コンデンサ/サブラジエータユニット
106…コンデンサ部
107…サブラジエータ部
2…ボンネット
3…バンパレインホース
4…フロントバンパ
5…フロントグリル
6a、6b…通風路
8…開口部
11…エンジン
12、14…ウォータポンプ
13…電動機
21、23、25、27…エアガイド
21a、23a、25a…ガイド端
22、24、26…回転軸
100、100A…熱交換器ユニット
101…ラジエータ
102…コンデンサ
103…サブラジエータ
104…仕切板
105…コンデンサ/サブラジエータユニット
106…コンデンサ部
107…サブラジエータ部
Claims (1)
- 走行用の動力装置として、少なくともエンジンと電動機とを備えた車両に用いられる車両用熱交換器であって、前記エンジン用のエンジン冷却水と冷却風との間で熱交換させるラジエータ(101)と、空調用の冷却媒体と冷却風との間で熱交換させるコンデンサ(102)と、前記電動機用の電気系冷却水と冷却風との間で熱交換させるサブラジエータ(103)とを備え、
前記コンデンサ(102)と前記サブラジエータ(103)とを、前記ラジエータ(101)より前方であって、前記冷却風の流れ方向と直交する同一平面内に配置し、且つ前記サブラジエータ(103)を前記コンデンサ(102)の下方に隣接して設置したことを特徴とする車両用熱交換器。
Priority Applications (1)
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JP2006004954A JP2007186047A (ja) | 2006-01-12 | 2006-01-12 | 車両用熱交換器 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006004954A JP2007186047A (ja) | 2006-01-12 | 2006-01-12 | 車両用熱交換器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007186047A true JP2007186047A (ja) | 2007-07-26 |
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ID=38341516
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- 2006-01-12 JP JP2006004954A patent/JP2007186047A/ja not_active Withdrawn
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