WO2020162096A1

WO2020162096A1 - 熱交換器

Info

Publication number: WO2020162096A1
Application number: PCT/JP2020/000491
Authority: WO
Inventors: 史彦宇宿
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2019-02-06
Filing date: 2020-01-09
Publication date: 2020-08-13
Also published as: CN113412407A; US20210331579A1; JP7255215B2; JP2020125896A

Abstract

熱交換器は、一方向の一方側を空気流れ下流側として流れる空気が通過する通風開口（９２ａ）が形成された壁体に対し、上記一方向の一方側に配置される。熱交換器は、コア部（１４）と第１ヘッダタンク（２１）と第２ヘッダタンク（２２）とを備えている。コア部は、熱媒体が流通しチューブ一端（１５１）とチューブ他端（１５２）とを有する複数本のチューブ（１５）を含んで構成され、通風開口を通過した空気と複数本のチューブ内の熱媒体とを熱交換させる。第１ヘッダタンクにはチューブ一端が接続され、熱媒体が流入する流入口（２１１）が形成されいる。第２ヘッダタンクにはチューブ他端が接続され、熱媒体が流通する。また、コア部は、通風開口に対し上記一方向の一方側に重なる開口重複範囲（１４１）を、コア部全体のうちの部分的な範囲として有し、流入口は、熱媒体がコア部全体のうち開口重複範囲に偏って多く流れるように配置されている。

Description

熱交換器

関連出願への相互参照

　本出願は、２０１９年２月６日に出願された日本特許出願番号２０１９－２０００１号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、空気と熱媒体とを熱交換させる熱交換器に関するものである。

　例えば、この種の熱交換器である第１～第３空冷熱交換器を備えた冷却システムが、特許文献１に記載されている。その特許文献１によれば、第３空冷熱交換器のコア幅が第１空冷熱交換器のコア幅より狭くされている。これにより、第３空冷熱交換器は、第１空冷熱交換器の冷却水タンクの間に入り込むことが可能な構成となっている。そのため、冷却システムを冷却風方向に薄くしてコンパクトに構成できる。

特許第５１８４３１４号公報

　近年、電気自動車などの電動系の車種においては、走行時の空気抵抗低減を狙って、車両前方に設けられたフロントグリルのグリル開口が小さくなっている。このようにグリル開口が小さくなると、そのフロントグリルに対する空気流れ下流側に配置された熱交換器において、冷却風がコア部全体に満遍なく行き渡りにくくなる。
　また、熱交換器において熱媒体が流入する流入口の設置場所によっては、熱交換器のコア部における熱媒体の流通に偏りが生じる場合がある。例えば、熱交換器のコア部において熱媒体の流量分布が、コア部を通過する冷却風の風量分布に対し大幅にずれている場合には、そうでない場合と比較して熱交換器の熱交換率が下がることになる。発明者の詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

　本開示は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものであり、コア部を通過する空気の風量分布に偏りがある場合に熱交換率を高めることが可能な熱交換器を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、熱交換器は、
　一方向の一方側を空気流れ下流側として流れる空気が通過する通風開口が形成された壁体に対し、上記一方向の一方側に配置される熱交換器であって、
　熱媒体が流通しチューブ一端とチューブ他端とを有する複数本のチューブを含んで構成され、通風開口を通過した空気と複数本のチューブ内の熱媒体とを熱交換させるコア部と、
　チューブ一端が接続され、熱媒体が流入する流入口が形成された第１ヘッダタンクと、
　チューブ他端が接続され、熱媒体が流通する第２ヘッダタンクとを備え、
　コア部は、通風開口に対し上記一方向の一方側に重なる開口重複範囲を、コア部全体のうちの部分的な範囲として有し、
　流入口は、熱媒体がコア部全体のうち開口重複範囲に偏って多く流れるように配置されている。

　このようにすれば、コア部を通過する空気の風量分布において開口重複範囲で空気の風量が多くなることに合わせて、コア部における熱媒体の流量分布を、開口重複範囲で熱媒体の流量が多くなる分布にすることができる。従って、例えばコア部全体で熱媒体の流量分布が均一である場合と比較して、熱媒体と空気との熱交換における熱交換率を高めることが可能である。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態においてラジエータを搭載する車両のうち、そのラジエータおよびその周辺を模式的に示した図である。第１実施形態のラジエータの正面を示した模式図である。第１実施形態と比較される比較例においてラジエータを搭載する車両のうち、そのラジエータおよびその周辺を模式的に示した図であって、図１に相当する図である。第２実施形態のラジエータの正面を示した模式図であって、図２に相当する図である。

　以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

　（第１実施形態）
　図１に示すように、本実施形態の熱交換器であるラジエータ１２は、車両９０に搭載される冷却システム１０の一部を構成している。本実施形態において、その車両９０は、エンジンを有さずモータで走行する電気自動車である。

　図１の冷却システム１０は、車両９０の前方部分に設けられ、車両９０が有するフロントグリル９２に対し車両前後方向ＤＲ１の後側に配置されている。なお、図１および図２の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、車両９０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示し、図２の矢印ＤＲ３は車両左右方向ＤＲ３すなわち車両幅方向ＤＲ３を示している。これらの方向ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は互いに交差する方向、厳密に言えば互いに直交する方向である。

　フロントグリル９２は、車両前方に向かって車外に露出するように配置された壁状の壁体である。フロントグリル９２には、車両前後方向ＤＲ１に貫通した貫通孔である通風開口９２ａが形成されている。

　従って、一方向の一方側を空気流れ下流側として流れる空気である走行風は、図１の矢印Ｆ１で示すように、フロントグリル９２の通風開口９２ａを通過してフロントグリル９２に対する空気流れ下流側へと流れる。その一方向とは車両前後方向ＤＲ１であり、一方向の一方側とは、車両前後方向ＤＲ１の後側である。なお、走行風は、フロントグリル９２のうち通風開口９２ａを除いた部分を通過することはできない。

　冷却システム１０は、ラジエータ１２のほかに、車室内の空調を行うための冷凍サイクル装置の一部を構成するコンデンサ１０１と、送風機１０２とを有している。ラジエータ１２は、フロントグリル９２に対し車両前後方向ＤＲ１の後側に配置されている。また、コンデンサ１０１は、ラジエータ１２に対し車両前後方向ＤＲ１の後側に配置されている。また、送風機１０２は、コンデンサ１０１に対し車両前後方向ＤＲ１の後側に配置されている。

　送風機１０２は適宜作動させられる。送風機１０２は、その作動により、車両前後方向ＤＲ１の前側から後側へ空気流れを生じさせ、ラジエータ１２とコンデンサ１０１とに空気を流す。

　本実施形態のラジエータ１２は、車両９０に搭載されたインバータやバッテリーを冷却するための低水温用ラジエータである。ラジエータ１２内を流通する熱媒体は液体であり、本実施形態の熱媒体としては、冷却水が用いられる。ラジエータ１２は、その冷却水と外気である走行風とを熱交換させることにより冷却水の熱を外気へ放出させる。従って、その走行風は、冷却水を冷却するための冷却風として機能する。ラジエータ１２の冷却水の循環は、例えば不図示の電動ウォータポンプによって行われる。

　図２に示すように、ラジエータ１２は、コア部１４と第１ヘッダタンク２１と第２ヘッダタンク２２とを有している。

　ラジエータ１２のコア部１４は、複数本のチューブ１５と複数のフィン１６とを含んで構成されている。コア部１４は、ラジエータ１２のうち、空気（例えば走行風）と複数本のチューブ１５内の冷却水とを熱交換させる部分である。

　複数本のチューブ１５と複数のフィン１６は、チューブ積層方向ＤＲｓに交互に積層されるように配置されている。そのチューブ積層方向ＤＲｓは、本実施形態では車両上下方向ＤＲ２に一致している。

　複数本のチューブ１５はそれぞれ、例えば扁平断面形状を有するアルミニウム合金製の管であり、チューブ延伸方向ＤＲｔに延伸している。そのチューブ延伸方向ＤＲｔは、本実施形態では車両幅方向ＤＲ３に一致している。

　チューブ１５の内部には冷却水が流通し、その冷却水と熱交換させられる空気（例えば、走行風）は、チューブ１５の相互間に流通する。そして、チューブ１５は、チューブ延伸方向ＤＲｔの一方側（すなわち、車両幅方向ＤＲ３の右側）に位置するチューブ一端１５１と、チューブ延伸方向ＤＲｔの他方側（すなわち、車両幅方向ＤＲ３の左側）に位置するチューブ他端１５２とを有している。

　フィン１６は、例えば、アルミニウム合金製の薄板から成るコルゲートフィンである。フィン１６は、チューブ１５内を流通する冷却水と空気との熱交換を促進する役割を果たす。

　コア部１４は、このような構成により、フロントグリル９２の通風開口９２ａ（図１参照）を通過した空気（例えば走行風）と複数本のチューブ１５内の冷却水とを熱交換させる。

　第１ヘッダタンク２１は、コア部１４に対しチューブ延伸方向ＤＲｔの一方側（すなわち、車両幅方向ＤＲ３の右側）に配置されている。第１ヘッダタンク２１には、全てのチューブ１５のチューブ一端１５１がそれぞれ接続されている。第１ヘッダタンク２１は、チューブ積層方向ＤＲｓに延びた形状を有している。

　また、第１ヘッダタンク２１には内部空間が形成されており、その内部空間は全てのチューブ１５と連通している。また、第１ヘッダタンク２１には、その第１ヘッダタンク２１の内部空間に連通し冷却水が流入する流入口２１１が形成されている。

　第１ヘッダタンク２１の流入口２１１には、ラジエータ１２へ冷却水を供給する冷却水供給管が連結される。従って、第１ヘッダタンク２１の内部空間には冷却水が流通し、第１ヘッダタンク２１は、冷却水供給管から供給された冷却水を各チューブ１５へ分配する役割を果たす。

　第２ヘッダタンク２２は、コア部１４に対しチューブ延伸方向ＤＲｔの他方側（すなわち、車両幅方向ＤＲ３の左側）に配置されている。第２ヘッダタンク２２には、全てのチューブ１５のチューブ他端１５２がそれぞれ接続されている。第２ヘッダタンク２２は、チューブ積層方向ＤＲｓに延びた形状を有している。

　また、第２ヘッダタンク２２には内部空間が形成されており、その内部空間は全てのチューブ１５と連通している。また、第２ヘッダタンク２２には、その第２ヘッダタンク２２の内部空間に連通し冷却水が流出する流出口２２１が形成されている。その流出口２２１は、車両上下方向ＤＲ２において、流入口２１１に対し下側に配置されている。

　第２ヘッダタンク２２の流出口２２１には、ラジエータ１２から冷却水を流出させる冷却水流出管が連結される。従って、第２ヘッダタンク２２の内部空間には冷却水が流通し、第２ヘッダタンク２２は、各チューブ１５から流出した冷却水を集合させてラジエータ１２の外部へ流出させる役割を果たす。

　ラジエータ１２が上述のように構成されることにより、流入口２１１から第１ヘッダタンク２１内へ流入した熱媒体としての冷却水は、第１ヘッダタンク２１にて各チューブ１５へ分配される。その分配された冷却水は、各チューブ１５において第１ヘッダタンク２１側から第２ヘッダタンク２２側へ流れ、第２ヘッダタンク２２にて集合する。そして、流出口２２１からラジエータ１２の外部（具体的には、冷却水流出管）へ流出する。

　ここで、図１および図２に示すように、ラジエータ１２に対する車両前後方向ＤＲ１の前側にはフロントグリル９２が配置されている。そのため、コア部１４は、フロントグリル９２の通風開口９２ａに対し車両前後方向ＤＲ１の後側に重なる開口重複範囲１４１を、コア部１４全体のうちの部分的な範囲として有している。この開口重複範囲１４１は、別言すれば、ラジエータ１２に対して通風開口９２ａを車両前後方向ＤＲ１に沿って投影して得られる投影範囲である。例えば本実施形態では、開口重複範囲１４１は、コア部１４のうち車両上下方向ＤＲ２での下側に偏った範囲として形成されている。図２では、開口重複範囲１４１は、車両上下方向ＤＲ２において、コア部１４の中心位置よりも下側に形成されている。

　このように開口重複範囲１４１がコア部１４全体のうちの部分的な範囲であるので、フロントグリル９２の通風開口９２ａを通った走行風はコア部１４全体に満遍なく拡がって通過するのではなく、コア部１４における走行風の風量に偏りが生じる。具体的に、その通風開口９２ａを通った走行風は、コア部１４のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れる。

　そこで、第１ヘッダタンク２１の流入口２１１は、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されている。そして、第２ヘッダタンク２２の流出口２２１も、それと同様に配置されている。すなわち、本実施形態の流入口２１１と流出口２２１は、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されている。

　要するに、第１ヘッダタンク２１における流入口２１１の設置位置は、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れる位置になっている。そして、第２ヘッダタンク２２における流出口２２１の設置位置も、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れる位置になっている。

　具体的に言うと、流入口２１１のうちの少なくとも一部は、チューブ積層方向ＤＲｓにおいて開口重複範囲１４１が占める幅Ｗrg（すなわち、開口重複範囲１４１の積層方向幅Ｗrg）内に入っている。これにより、流入口２１１は、上記のように、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されていることになる。

　従って、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように流入口２１１が配置されていることとは、本実施形態では次のことであると言える。すなわち、そのこととは、流入口２１１のうちの少なくとも一部が、チューブ積層方向ＤＲｓにおいて開口重複範囲１４１の積層方向幅Ｗrg内に入っていることであると言える。図２では、流入口２１１の全部ではなく一部が、開口重複範囲１４１の積層方向幅Ｗrg内に入っている。

　また、別言すれば、車両上下方向ＤＲ２における開口重複範囲１４１の上端１４１ａの位置は、流入口２１１が車両上下方向ＤＲ２に占める幅Ｗｓ（すなわち、流入口２１１の上下幅Ｗｓ）内に入っている。これにより、流入口２１１は、上記のように、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されていることになる。

　従って、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように流入口２１１が配置されていることとは、本実施形態では次のことであるとも言える。すなわち、そのこととは、車両上下方向ＤＲ２における開口重複範囲１４１の上端１４１ａの位置が流入口２１１の上下幅Ｗｓ内に入っていることであるとも言える。

　また、流入口２１１と流出口２２１との両方に着目すると、流入口２１１と流出口２２１は、車両上下方向ＤＲ２において、コア部１４の中心位置と比較して下側に位置している。これにより、流入口２１１および流出口２２１は、上記のように、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されていることになる。

　従って、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように流入口２１１と流出口２２１とが配置されていることとは、本実施形態では次のことであると言える。すなわち、そのこととは、流入口２１１と流出口２２１とが、車両上下方向ＤＲ２において、コア部１４の中心位置と比較して下側に位置していることであると言える。

　ここで、本実施形態と比較するための図３の比較例について説明する。その図３に示すように、比較例の車両９５でも、本実施形態のフロントグリル９２に対応するフロントグリル９６と、本実施形態のラジエータ１２に対応するラジエータ９７とが設けられている。但し、本実施形態とは異なり、図３の比較例におけるフロントグリル９６には、ラジエータ９７のコア部に対し全体的に開口するするように複数の通風開口９６ａが形成されている。

　これに対し、本実施形態では図１および図２に示すように、フロントグリル９２の通風開口９２ａは、ラジエータ１２に対する車両前後方向ＤＲ１の前側において、ラジエータ１２のコア部１４に対し部分的にしか開口していない。そのため、本実施形態のラジエータ１２において、コア部１４は、フロントグリル９２の通風開口９２ａに対し車両前後方向ＤＲ１の後側に重なる開口重複範囲１４１を、コア部１４全体のうちの部分的な範囲として有している。そして、第１ヘッダタンク２１の流入口２１１は、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されている。

　これにより、コア部１４を通過する空気の風量分布において開口重複範囲１４１で空気の風量が多くなることに合わせて、コア部１４における冷却水の流量分布を、開口重複範囲１４１で冷却水の流量が多くなる分布にすることができる。従って、例えばコア部１４全体で冷却水の流量分布が均一である場合と比較して、冷却水と空気との熱交換における熱交換率を高めることが可能である。

　また、コア部１４全体で冷却水の流量分布が均一である場合と比較して、上記の冷却水の流量分布の偏りにより、開口重複範囲１４１における冷却水の流速は高くなる。そのため、開口重複範囲１４１では、チューブ１５と冷却水との間の熱伝達率が高くなる。このことによっても、コア部１４全体で冷却水の流量分布が均一である場合と比較して、冷却水と空気との熱交換における熱交換率を高めることが可能である。

　このようにラジエータ１２の熱交換率が高まることによって、次に示すような効果が得られる。例えば、ラジエータ１２の体格を小さくすることができ、ラジエータ１２単体での軽量化およびラジエータ１２内にある冷却水の軽量化により、車両走行時の省動力化を図ることができる。また、冷却水を循環させるウォータポンプの体格拡大を抑え、そのウォータポンプの軽量化を図ることができ、延いては車両走行時の省動力化を図ることができる。また、ウォータポンプの吐出流量を下げてそのウォータポンプの消費電力を抑えることができ、車両９０の走行性能の向上、特に航続距離の向上を図ることが可能である。

　また、ウォータポンプの吐出流量低下は冷却水の圧力低下になるので、冷却水を流す配管等における耐圧を下げた設計を行うことが可能になる。そのように耐圧を下げた設計を行うことにより、冷却水を流す配管等に含まれるホースの耐圧引下げやリザーブタンクの板厚の薄肉化を図り、延いては、冷却水を流す配管等においてコスト低減を図りやすくなる。

　また、本実施形態によれば、流入口２１１と流出口２２１は、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されている。従って、コア部１４における冷却水の流量分布とは無関係に流出口２２１が配置される場合と比較して、多くの冷却水を開口重複範囲１４１に流すことが可能である。

　また、本実施形態によれば、流入口２１１のうちの少なくとも一部は、チューブ積層方向ＤＲｓにおいて開口重複範囲１４１の積層方向幅Ｗrg内に入っている。従って、流入口２１１が開口重複範囲１４１の近くに配置されるので、コア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に冷却水を偏らせて多く流すことが可能である。

　また、本実施形態によれば、開口重複範囲１４１は、コア部１４のうち車両上下方向ＤＲ２での下側に偏った範囲として形成されている。そして、流入口２１１は、車両上下方向ＤＲ２において、コア部１４の中心位置と比較して下側に位置している。従って、流入口２１１が開口重複範囲１４１の近くに配置されることと、冷却水に作用する重力との相乗効果により、コア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に冷却水を偏らせて多く流すことが可能である。

　また、本実施形態によれば、流入口２１１だけでなく流出口２２１も、車両上下方向ＤＲ２において、コア部１４の中心位置と比較して下側に位置している。従って、流入口２１１と流出口２２１とが開口重複範囲１４１の近くに配置されることと、冷却水に作用する重力との相乗効果により、コア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に冷却水を偏らせて多く流すことが可能である。

　また、流入口２１１の位置と流出口２２１の位置との上下方向差が縮小するので、それに伴ってコア部１４の開口重複範囲１４１における冷却水の流速が高まり、開口重複範囲１４１においてチューブ１５と冷却水との間の熱伝達率が高くなる。これによって、ラジエータ１２での冷却水と空気との熱交換における熱交換率が高くなるという作用効果を得ることが可能である。特に、本実施形態では開口重複範囲１４１がコア部１４のうち車両上下方向ＤＲ２での下側に偏った範囲として形成されているので、重力の兼ね合いから上記作用効果は顕著である。

　また、本実施形態によれば、開口重複範囲１４１の上端１４１ａの位置は、車両上下方向ＤＲ２において流入口２１１の上下幅Ｗｓ内に入っている。従って、流入口２１１が開口重複範囲１４１の近くに配置されることと、冷却水に作用する重力との相乗効果により、コア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に冷却水を偏らせて多く流すことが可能である。そして、流入口２１１から入った冷却水を、開口重複範囲１４１の上側部分から重力を利用して開口重複範囲１４１の全体に行き渡らせ易いというメリットがある。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは、後述の実施形態の説明においても同様である。

　図４に示すように、本実施形態のラジエータ１２において流入口２１１の配置、およびコア部１４の開口重複範囲１４１の配置は、第１実施形態と同じである。しかし、本実施形態の流出口２２１の配置は第１実施形態と異なっている。

　具体的に本実施形態では、流出口２２１は、車両上下方向ＤＲ２において、コア部１４の中心位置と比較して上側に位置している。従って、流入口２１１は、第１実施形態と同様に、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるように配置されている。これに対し、流出口２２１は、第１実施形態と異なり、冷却水がコア部１４全体のうち開口重複範囲１４１に偏って多く流れるようには配置されていない。

　以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

　（他の実施形態）
　（１）上述の第１実施形態では図２に示すように、流入口２１１の一部が、チューブ積層方向ＤＲｓにおいて開口重複範囲１４１の積層方向幅Ｗrg内に入っているが、これは一例である。例えば、その流入口２１１の全部が、チューブ積層方向ＤＲｓにおいて開口重複範囲１４１の積層方向幅Ｗrg内に入っていても差し支えない。

　（２）上述の各実施形態では図１および図２に示すように、本開示の熱交換器は、走行風と冷却水とを熱交換させるラジエータ１２であるが、それに限られるものではない。例えば、チューブ１５内に流通する熱媒体は冷却水以外の流体でもよく、その熱媒体と熱交換させられる空気は走行風である必要もない。また、本開示における一方向は車両前後方向ＤＲ１でなくてもよい。

　（３）上述の各実施形態では図１に示すように、ラジエータ１２が搭載される車両９０は電気自動車であるが、これに限らない。例えば、その車両９０は、ハイブリッド車両、または、走行用のエンジンを有するが走行用のモータを有さないエンジン車両であっても差し支えない。

　（４）上述の各実施形態では図１に示すように、コンデンサ１０１は、ラジエータ１２に対し車両前後方向ＤＲ１の後側に配置されているが、これは一例である。例えば、コンデンサ１０１は、車両前後方向ＤＲ１においてフロントグリル９２とラジエータ１２との間に配置されていても差し支えない。すなわち、コンデンサ１０１は、ラジエータ１２に対し車両前後方向ＤＲ１の前側に配置されていても差し支えない。更に言えば、コンデンサ１０１が設けられていないことも考え得る。

　（５）なお、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

　また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

　（まとめ）
　上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、一方向の一方側を空気流れ下流側として流れる空気が通過する通風開口が形成された壁体に対し、熱交換器は、上記一方向の一方側に配置される。そして、第１ヘッダタンクには、熱媒体が流入する流入口が形成され、その流入口は、熱媒体がコア部全体のうち開口重複範囲に偏って多く流れるように配置されている。

　また、第２の観点によれば、第２ヘッダタンクには、熱媒体が流出する流出口が形成され、流入口および流出口は、熱媒体がコア部全体のうち開口重複範囲に偏って多く流れるように配置されている。このようにすれば、コア部における熱媒体の流量分布とは無関係に流出口が配置される場合と比較して、多くの熱媒体を開口重複範囲に流すことが可能である。

　また、第３の観点によれば、複数本のチューブは、上記一方向に対して交差するチューブ積層方向に積層される。そして、流入口のうちの少なくとも一部は、チューブ積層方向において開口重複範囲が占める幅内に入っている。このようにすれば、流入口が開口重複範囲の近くに配置されるので、コア部全体のうち開口重複範囲に熱媒体を偏らせて多く流すことが可能である。

　また、第４の観点によれば、熱交換器は車両に搭載される。熱媒体は液体であり、上記一方向は車両の上下方向に対して交差する方向であり、複数本のチューブはその上下方向に積層される。そして、開口重複範囲は、コア部のうち上下方向での下側に偏った範囲として形成され、流入口は、上下方向において、コア部の中心位置と比較して下側に位置する。このようにすれば、流入口が開口重複範囲の近くに配置されることと、熱媒体に作用する重力との相乗効果により、コア部全体のうち開口重複範囲に熱媒体を偏らせて多く流すことが可能である。

　また、第５の観点によれば、熱交換器は車両に搭載される。熱媒体は液体であり、上記一方向は車両の上下方向に対して交差する方向であり、複数本のチューブはその上下方向に積層される。そして、開口重複範囲は、コア部のうち上下方向での下側に偏った範囲として形成され、流入口および流出口は、上下方向において、コア部の中心位置と比較して下側に位置する。このようにすれば、流入口と流出口とが開口重複範囲の近くに配置されることと、熱媒体に作用する重力との相乗効果により、コア部全体のうち開口重複範囲に熱媒体を偏らせて多く流すことが可能である。

　また、第６の観点によれば、熱交換器は車両に搭載される。熱媒体は液体であり、上記一方向は車両の上下方向に対して交差する方向であり、複数本のチューブはその上下方向に積層される。そして、開口重複範囲は、コア部のうち上下方向での下側に偏った範囲として形成され、上下方向における開口重複範囲の上端の位置は、流入口が上下方向に占める幅内に入る。このようにすれば、流入口が開口重複範囲の近くに配置されることと、熱媒体に作用する重力との相乗効果により、コア部全体のうち開口重複範囲に熱媒体を偏らせて多く流すことが可能である。

Claims

　一方向（ＤＲ１）の一方側を空気流れ下流側として流れる空気が通過する通風開口（９２ａ）が形成された壁体（９２）に対し、前記一方向の前記一方側に配置される熱交換器であって、
　熱媒体が流通しチューブ一端（１５１）とチューブ他端（１５２）とを有する複数本のチューブ（１５）を含んで構成され、前記通風開口を通過した空気と前記複数本のチューブ内の前記熱媒体とを熱交換させるコア部（１４）と、
　前記チューブ一端が接続され、前記熱媒体が流入する流入口（２１１）が形成された第１ヘッダタンク（２１）と、
　前記チューブ他端が接続され、前記熱媒体が流通する第２ヘッダタンク（２２）とを備え、
　前記コア部は、前記通風開口に対し前記一方向の前記一方側に重なる開口重複範囲（１４１）を、前記コア部全体のうちの部分的な範囲として有し、
　前記流入口は、前記熱媒体が前記コア部全体のうち前記開口重複範囲に偏って多く流れるように配置されている、熱交換器。
　前記第２ヘッダタンクには、前記熱媒体が流出する流出口（２２１）が形成され、
　前記流入口および前記流出口は、前記熱媒体が前記コア部全体のうち前記開口重複範囲に偏って多く流れるように配置されている、請求項１に記載の熱交換器。
　前記複数本のチューブは、前記一方向に対して交差するチューブ積層方向（ＤＲｓ）に積層され、
　前記流入口のうちの少なくとも一部は、前記チューブ積層方向において前記開口重複範囲が占める幅（Ｗrg）内に入っている、請求項１または２に記載の熱交換器。
　車両（９０）に搭載される熱交換器であって、
　前記熱媒体は液体であり、
　前記一方向は、前記車両の上下方向（ＤＲ２）に対して交差する方向であり、
　前記複数本のチューブは前記上下方向に積層され、
　前記開口重複範囲は、前記コア部のうち前記上下方向での下側に偏った範囲として形成され、
　前記流入口は、前記上下方向において、前記コア部の中心位置と比較して下側に位置する、請求項１または２に記載の熱交換器。
　車両（９０）に搭載される熱交換器であって、
　前記熱媒体は液体であり、
　前記一方向は、前記車両の上下方向（ＤＲ２）に対して交差する方向であり、
　前記複数本のチューブは前記上下方向に積層され、
　前記開口重複範囲は、前記コア部のうち前記上下方向での下側に偏った範囲として形成され、
　前記流入口および前記流出口は、前記上下方向において、前記コア部の中心位置と比較して下側に位置する、請求項２に記載の熱交換器。
　車両（９０）に搭載される熱交換器であって、
　前記熱媒体は液体であり、
　前記一方向は、前記車両の上下方向（ＤＲ２）に対して交差する方向であり、
　前記複数本のチューブは前記上下方向に積層され、
　前記開口重複範囲は、前記コア部のうち前記上下方向での下側に偏った範囲として形成され、
　前記上下方向における前記開口重複範囲の上端（１４１ａ）の位置は、前記流入口が前記上下方向に占める幅（Ｗｓ）内に入る、請求項１または２に記載の熱交換器。