JP2006015980A - 車両放熱用熱交換器の通風構造 - Google Patents

車両放熱用熱交換器の通風構造 Download PDF

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拓也 原
Toyoaki Kobayashi
豊明 小林
Hajime Sugito
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Abstract

【課題】 ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の風速分布の均一化を図る。
【解決手段】 車両前端部に配置されるグリル部13の後方側にコンデンサ16およびラ
ジエータ17を配置し、グリル部13の開口部13bを通して導入される空気がコンデン
サ16およびラジエータ17の熱交換コア部を通過することにより、空気に対してコンデ
ンサ16およびラジエータ17の内部流体の放熱を行うようになっており、グリル部13
とコンデンサ16およびラジエータ17との間に、開口部13bから後方側へ直進する空
気流れを低減するとともに開口部13bからの空気流れを周囲に分散する空気流れガイド
部材19を配置する。
【選択図】 図2

Description

本発明は、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の温度分布の均一化を実現するための通風構造に関する。
従来、車両においては、図20に示すようにエンジンルームの前端部に配置されるグリル部13の後方側に冷凍サイクルのコンデンサ16および車両エンジンのラジエータ17を直列に配置している。グリル部13の開口部(空隙部)13bを通して導入される空気がコンデンサ16およびラジエータ17の熱交換コア部を通過して車両後方側へ流れることにより、コンデンサ16およびラジエータ17の内部流体の放熱(冷却)を行うようになっている(例えば、特許文献1参照)。
特開平5−50862号公報
ところで、従来構造によると、グリル部13の開口形状等によりコンデンサ16および
ラジエータ17に流れ込む空気の流れ形態は大きな影響を受ける。特に、グリル部13の
開口部13bの後方部は開口部13bからの空気が直進して流れ、空気流れの風速が高い
ので、コンデンサ16およびラジエータ17での放熱が十分促進され、低温部位Cを形成
する。
これに対し、グリル部13の格子状部材13aやバンパー部15の後方部は空気の流入
が妨げられ、空気流れの風速が低いので、コンデンサ16およびラジエータ17での放熱
が不十分となり、高温部位Hを形成する。
このように、コンデンサ16およびラジエータ17における風速分布が不均一なため、コンデンサ16およびラジエータ17の放熱性能に悪影響を及ぼしている。また、風速分布の不均一に伴って熱交換コア部に低温部位Cと高温部位Hとの大きな温度差が発生する。これにより、コンデンサおよびラジエータの熱交換コア部に熱歪み、熱応力が発生し、これが原因となって、コンデンサおよびラジエータの耐久寿命にも悪影響を及ぼしている。
本発明は、上記点に鑑み、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の風速分布の均一化を図ることを目的とする。
また、本発明は、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の温度分布の均一化を図ることを他の目的とする。
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両前端部に配置されるグリル
部(13)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)を配置し、前記グリル部(13
)の開口部(13b)を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器(16、17)
の熱交換コア部(16a、17a)を通過することにより、前記空気に対して前記車両放
熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部(13)と前記車両放熱用熱交換器(16、17)との間に、前記開口部
(13b)から後方側へ直進する空気流れを低減するとともに前記開口部(13b)から
の空気流れを周囲に分散する空気流れガイド部材(19、20)を配置することを特徴と
している。
これによると、車両放熱用熱交換器(16、17)のうち、グリル部(13)の開口部
(13b)の後方側領域に風速の高い空気流れが集中することを抑制して、車両放熱用熱
交換器(16、17)の風速分布を均一化できる。そのため、車両放熱用熱交換器の放熱
性能の向上、さらには 、温度分布の均一化による熱交換器耐久寿命の改善にも貢献でき
る。
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、 前記開口部(13b)は車両左右方向に細長く延びる形状であり、前記空気流れガイ
ド部材(19、20)も前記開口部(13b)の形状に沿って車両左右方向に細長く延び
る形状であることを特徴とする。
これにより、グリル部(13)の開口部(13b)の開口形状に対応して車両左右方向
の全域にわたって風速分布の均一化効果を良好に発揮できる。
請求項3に記載の発明のように、請求項1または2に記載の車両放熱用熱交換器の通風
構造において、前記車両放熱用熱交換器は、具体的には、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行
う冷媒放熱器(16)と、前記冷媒放熱器(16)よりも空気流れの下流側に配置されて
エンジン冷却水の放熱を行うラジエータ(17)であり、
前記空気流れガイド部材(19、20)は、前記グリル部(13)と前記冷媒放熱器(
16)との間に配置すればよい。
請求項4に記載の発明のように、請求項1または2に記載の車両放熱用熱交換器の通風
構造において、前記車両放熱用熱交換器は、具体的には、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行
う冷媒放熱器(16)と、前記冷媒放熱器(16)よりも空気流れの下流側に配置されて
エンジン冷却水の放熱を行うラジエータ(17)であり、
前記空気流れガイド部材(19、20)は、前記冷媒放熱器(16)と前記ラジエータ
(17)との間に配置してもよい。
請求項5に記載の発明では、請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両放熱用熱交
換器の通風構造において、前記空気流れガイド部材(19、20)は、前記開口部(13
b)の後方側から前記開口部(13b)側へ向かって突出する突出部(19b)を有する
多孔板により構成されることを特徴とする。
これによると、グリル部(13)の開口部(13b)からの空気流れを突出部(19b
)により、開口部(13b)の後方側領域の周囲にスムースに分散できるとともに、多孔
板の多数の孔形状により空気流れガイド部材自体を空気が通過して後方側へ流れる。従っ
て、空気流れガイド部材の設置に伴う空気風量の減少を僅少に抑えることができる。
請求項6に記載の発明では、車両前端部に配置されるグリル部(13)の後方側に車両
放熱用熱交換器(16、17)を配置し、前記グリル部(13)の開口部(13b)を通
して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、
17a)を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器(16、17
)の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を、前記開
口部(13b)の後方側領域(13b’)の通風抵抗が高く、前記グリル部(13)の格
子状部材(13a)の後方側領域(13a’)の通風抵抗が低くなる構成としたことを特
徴としている。
これによると、車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)
自体の通風抵抗をグリル部(13)の開口形状に対応して設定することにより、熱交換コ
ア部(16a、17a)の風速分布を均一化できる。
そのため、請求項1〜5の空気流れガイド部材を設置せずに済むので、空気流れガイド
部材の設置スペースが不要となり、車両放熱用熱交換器の車両搭載が容易になるとともに
、空気流れガイド部材という付属部品の廃止によりコスト低減を図ることができる。
請求項7に記載の発明では、請求項6に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部(16a、17a)は、前記内部流体が流れるチューブ(17b)と
コルゲートフィン(17c)とを接合した構成になっており、
前記熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記開口部(13b)の後方側領域(1
3b’)に位置する前記コルゲートフィン(17c)のフィンピッチ(Pf2)を前記格
子状部材(13a)の後方側領域(13a’)に位置する前記コルゲートフィン(17c
)のフィンピッチ(Pf1)よりも小さくしたことを特徴とする。
これによると、コルゲートフィン(17c)のフィンピッチの調整により車両放熱用熱
交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)の通風抵抗を請求項6のように
設定できる。
請求項8に記載の発明では、請求項6に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部(16a、17a)は、前記内部流体が流れるチューブ(17b)と
コルゲートフィン(17c)とを接合した構成になっており、
前記コルゲートフィン(17c)には空気流れ方向に沿って複数枚のルーバ(17h)
が切り起こし成形されており、
前記熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記開口部(13b)の後方側領域(1
3b’)に位置する前記コルゲートフィン(17c)の前記ルーバ(17h)のピッチ(
PL2)を前記格子状部材(13a)の後方側領域(13a’)に位置する前記コルゲー
トフィン(17c)の前記ルーバ(17h)のピッチ(PL1)よりも小さくしたことを
特徴とする。
これによると、コルゲートフィン(17c)のルーバピッチの調整により車両放熱用熱
交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)の通風抵抗を請求項6のように
設定できる。
請求項9に記載の発明では、請求項6に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部(16a、17a)は、前記内部流体が流れるチューブ(17b)を
多数本並列配置する構成になっており、
前記熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記開口部(13b)の後方側領域(1
3b’)に位置する前記チューブ(17b)のピッチ(PT2)を前記格子状部材(13
a)の後方側領域(13a’)に位置する前記チューブ(17b)のピッチ(PT1)よ
りも小さくしたことを特徴とする。
これによると、チューブピッチの調整により車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交
換コア部(16a、17a)の通風抵抗を請求項6のように設定できる。
請求項10に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部(13)とバンパ部(15)が並んで配置され、
前記グリル部(13)および前記バンパ部(15)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)が配置され、
前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)の後方側に、前記空気を送風する冷却ファン(18)が配置され、
前記冷却ファン(18)の周囲には前記冷却ファン(18)の送風空気をガイドするファンシュラウド(21)が配置され、
前記ファンシュラウド(21)のうち、前記グリル部(13)の後方側領域に通風用の開口部(21c)およびドア部材(23)が配置され、
前記ドア部材(23)は、前記熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧により弾性変形可能に構成され、
前記熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧が小さいときは前記ドア部材(23)により前記通風用の開口部(21c)を閉塞し、
前記熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧が大きくなると前記ドア部材(23)が弾性変形して前記通風用の開口部(21c)を開放することを特徴としている。
これによると、熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧が小さいとき、すなわち、走行動圧が小さい車両低速走行時および冷却ファン(18)の停止時には、ドア部材(23)により通風用の開口部(21c)を閉塞するので、熱交換コア部(16a、17a)のうち、グリル部(13)の後方側領域の通風抵抗を高めて、このグリル部後方側領域における空気流れを抑制できる。
これにより、熱交換コア部(16a、17a)のうちグリル部後方側領域とバンパ部(15)後方側領域との風速分布を均一化でき、温度分布を均一化できる。
一方、熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧が大きいとき、すなわち、車両高速走行時および冷却ファン(18)の稼働時には、ドア部材(23)が弾性変形して通風用の開口部(21c)を開放するから、熱交換コア部(16a、17a)のうち、グリル部(13)の後方側領域の通風抵抗を低下でき、熱交換コア部(16a、17a)の通過風量を増加できる。
車両放熱用熱交換器(16、17)としてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータを用いる場合、車両高速走行時および冷却ファン(18)の稼働時は熱負荷が大きいときであるから、コア部通過風量の増加によってラジエータの高熱負荷条件における冷却性能を容易に確保できる。
請求項11に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部(13)とバンパ部(15)が並んで配置され、
前記グリル部(13)および前記バンパ部(15)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)が配置され、
前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部(13)と車両放熱用熱交換器(16、17)との間に補助放熱用熱交換器(24)が配置されていることを特徴としている。
これによると、車両放熱用熱交換器(16、17)を通過する空気流れによって、補助放熱用熱交換器(24)の放熱も同時に行うことができる。
しかも、補助放熱用熱交換器(24)をグリル部(13)と車両放熱用熱交換器(16、17)との間に配置しているから、車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)のうち、グリル部(13)の後方側領域における空気流れを補助放熱用熱交換器(24)自体の通風抵抗により抑制できる。
この結果、熱交換コア部(16a、17a)のうちグリル部(13)後方側領域とバンパ部(15)後方側領域との風速分布を均一化でき、温度分布を均一化できる。
請求項12に記載の発明のように、請求項11に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、補助放熱用熱交換器(24)は、具体的には、車両エンジンの吸入空気冷却用のインタークーラ、車載機器のオイル冷却用のオイルクーラ、および車載電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータのうちいずれか1つである。
請求項13に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部(13)とバンパ部(15)が並んで配置され、
前記グリル部(13)および前記バンパ部(15)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)が配置され、
前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記グリル部(13)の後方側領域への前記内部流体の循環流量を、前記バンパ部(15)の後方側領域への前記内部流体の循環流量よりも大きくする流量配分調整手段(25)を有することを特徴としている。
これによると、車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)のうち、グリル部(13)後方側領域における風速分布が高く、バンパ部(15)後方側領域領域における風速分布が低いという風速分布が形成されても、内部流体の循環流量をグリル部後方側領域で大、バンパ部(15)後方側領域で小となるように配分することができる。
この結果、風速分布の不均一を内部流体の循環流量配分で相殺して、熱交換コア部(16a、17a)の温度分布を均一化できる。
請求項14に記載の発明のように、請求項13に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、前記車両放熱用熱交換器(16、17)は、前記熱交換コア部(16a、17a)に設けられ、前記内部流体が通過する複数本のチューブ(16b、17b)と、前記複数本のチューブ(16b、17b)に連通するヘッダータンク(16d、16e、17d、17e)とを有し、
前記流量配分調整手段は、具体的には、前記ヘッダータンク(16d、16e、17d、17e)内に配置されて、前記バンパ部(15)の後方側領域への前記内部流体の通水抵抗を大きくする通水抵抗板(25)で構成することができる。
請求項15に記載の発明のように、請求項10ないし14のいずれか1つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、前記車両前端部において、前記グリル部(13)が上方側に配置され、前記バンパ部(15)が下方側に配置される。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。
(第1実施形態)
図1は本発明の第1実施形態を適用する車両の概要説明図で、図2は図1の車両前端部
付近の拡大断面図で、第1実施形態による通風構造を示す。図3は車両放熱用熱交換器の
具体的構成を例示する正面図である。図2、図3の上下、前後、左右の各矢印は車両搭載
状態における方向を示す。
図1において、車両10の車室内前方部には、車両走行用エンジン11が搭載されるエ
ンジンルーム12が形成されている。
車両10の前端部、すなわち、エンジンルーム12の前端部にはグリル部13が配置さ
れている。このグリル部13は周知のごとく車両上下方向に所定間隔で配置された複数の
格子状部材13aで構成され、グリル部13の上方にはボンネット14が配置され、グリ
ル部13の下方には車両衝突吸収機構をなすバンパ部15が配置されている。
上下の格子状部材13a相互間、および下側の格子状部材13aとバンパ部15との間には空気(外気)が通過する開口部13b(図2)が形成される。この開口部13bは車両上下方向に複数箇所設けられ、かつ、車両左右方向(図2の紙面垂直方向)には細長く延びる形状である。
そして、エンジンルーム12内において、グリル部13およびバンパ部15の後方側(空気流れ下流側)に車両放熱用熱交換器として空調用冷凍サイクルのコンデンサ16および車両エンジン11のラジエータ17を直列に配置している。すなわち、コンデンサ16を車両前方側(空気流れ上流側)に配置し、ラジエータ17を車両後方側(空気流れ下流側)に配置している。
コンデンサ16は冷媒放熱器を構成するものであって、周知のごとく空調用冷凍サイク
ルの圧縮機吐出側に接続され、圧縮機吐出冷媒の放熱(冷却)を行うものである。ラジエ
ータ17は周知のごとく車両エンジン11の冷却水回路に接続され、車両エンジン11か
らの高温の冷却水の放熱(冷却)を行うものである。
ラジエータ17の車両後方側(空気流れ下流側)には冷却ファン18が配置されている
。この冷却ファン18は、図2に図示するように軸流ファン18aとこの軸流ファン18
aを回転駆動するモータ18bとにより構成される。
冷却ファン18を作動させることにより、グリル部13の開口部13bを通して導入さ
れる空気がコンデンサ16およびラジエータ17の熱交換コア部を通してラジエータ17
の車両後方側へと送風される。
図3に示すように、ラジエータ17は高温のエンジン冷却水と空気との間で熱交換を行
う熱交換コア部17aを有しており、この熱交換コア部17aは、冷却水が流れるチュー
ブ17bと、伝熱面積を増大させる波状のコルゲートフィン17cとを交互に積層して接
合した構成になっている。
ここで、チューブ17bは断面扁平状の冷却水通路を形成する扁平状チューブであり、
チューブ17bが水平方向に配置され、エンジン冷却水が水平方向に流れるので、図3の
ラジエータ17はクロスフロータイプとして構成されている。
チューブ17bの長手方向両端側には、ヘッダタンク17d、17eがチューブ17b
の長手方向と直交して上下方向に延びるように配置され、接合される。チューブ17bの
長手方向両端部は各ヘッダタンク17d、17eの内部空間と連通する。
左右のヘッダタンク17d、17eのうち、いずれか一方が冷却水の入口(図示せず)
を有する入口側タンクを構成し、他方が冷却水の出口(図示せず)を有する出口側タンク
を構成している。熱交換コア部17aの上方部および下方部には熱交換コア部17aを補
強するサイドプレート17f、17gが設けられている。
なお、本実施形態では、チューブ17b、フィン17c、ヘッダタンク17d、17e
及びサイドプレート17f、17gを全て金属(例えば、アルミニウム合金)により成形
して、これらの部材17b〜17g相互をろう付けにて一体に接合している。
コンデンサ16はその内部に循環する流体が冷凍サイクルの圧縮機吐出冷媒(高圧側冷
媒)であって、ラジエータ17の内部循環流体(エンジン冷却水)とは異なるが、熱交換
器構成としては図3に示すクロスフロータイプのラジエータ構成と同様の構成である。
そこで、図3のラジエータ構成部品に対応するコンデンサ構成部品の符号を括弧内に付
して、コンデンサ16の概要を図3に基づいて説明すると、コンデンサ16においても、
水平方向に延びる扁平状チューブ16bとコルゲートフィン16cとの積層構造からなる
熱交換コア部16aを有している。
この熱交換コア部16aの左右両側(チューブ16bの長手方向両端側)にヘッダタン
ク16d、16eが上下方向に延びるように配置され、チューブ16bの長手方向両端部
が各ヘッダタンク16d、16eの内部空間と連通する構成になっている。熱交換コア部
16aの上方部および下方部には熱交換コア部16aを補強するサイドプレート16f、
16gが設けられている。
図2に示すように、グリル部13とコンデンサ16との間には空気流れガイド部材19
が配置されている。この空気流れガイド部材19は、グリル部13の開口部13bから後
方側へ直進する空気流れを低減するとともに、この開口部13bからの空気流れを周囲に
分散する役目を果たすものである。
本実施形態では、開口部13bが上下2箇所に平行に形成されているので、空気流れガ
イド部材19も開口部13bに対応して上下2箇所に平行に配置される。そして、開口部
13bが車両左右方向(図2の紙面垂直方向)に細長く延びる形状であるので、2つの空
気流れガイド部材19もこの開口部13bの形状に対応して車両左右方向(図2の紙面垂
直方向)に細長く延びる形状に形成される。
空気流れガイド部材19は、具体的には図5に示す細長い長方形に形成された板材に多
数の小孔19aを開けた多孔板により構成される。従って、図5に示す空気流れガイド部
材19の長手方向は車両左右方向である。
空気流れガイド部材19の長手方向寸法(車両左右方向寸法)はコンデンサ16および
ラジエータ17の車両左右方向寸法とほぼ同一であり、空気流れガイド部材19の長手方
向両端部はコンデンサ16の左右のヘッダタンク16d、16eに固定される。具体的に
は、コンデンサ16の左右のヘッダタンク16d、16eの前方側部分(空気流れ上流側
部分)に車両上下方向に延びる補助ブラケット部材(図示せず)を固定し、この補助ブラ
ケット部材に上下2つの空気流れガイド部材19の長手方向(車両左右方向)両端部をね
じ止め等の取付手段にて固定する。
本実施形態の空気流れガイド部材19をより具体的に説明すると、小孔19aは一定の
直径からなる円形孔であり、そして、一定の孔ピッチで小孔19aを多数設けている。空
気流れガイド部材19の具体的材質としては、アルミニュウムのような金属を用いたパン
チングメタルが代表的であるが、樹脂やゴム等からなる多孔板を用いて空気流れガイド部
材19を構成してもよい。
図2、図4に示すように、空気流れガイド部材19のうち、開口部13bの後方側(空
気流れ下流側)部位には開口部13bの中心部に向かって断面三角状に突出する突出部1
9bが形成されている。開口部13bが上記のごとく車両左右方向に細長く延びる形状で
あるので、この突出部19bも開口部13bに沿って車両左右方向に細長く延びる形状に
形成される。
なお、図5はこの突出部19bを曲げ加工する前のパンチングメタルの展開形状(平板
形状)を示す。空気流れガイド部材19を樹脂やゴムで成形する場合は、空気流れガイド
部材19の成形と同時に突出部19bの突出形状を一体成形すればよい。
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。モータ18bに通電して冷却フ
ァン18を作動させることにより、グリル部13の開口部13bを通して空気がエンジン
ルーム12内のコンデンサ16の上流部に導入され、この導入空気はコンデンサ16の熱
交換コア部16aおよびラジエータ17の熱交換コア部17aを通してラジエータ17の
車両後方側(車両エンジン11側)へと送風される。
これにより、コンデンサ16では圧縮機吐出冷媒が空気中に放熱して冷却される。また
、ラジエータ17ではエンジン冷却水が空気中に放熱して冷却される。このような熱交換
器放熱作用を行う際に、グリル部13の開口形状等によりエンジンルーム12内に流れ込
む空気の流れ形態が大きな影響を受ける。
特に、グリル部13の開口部13bの後方部は開口部13bからの空気流れが直進して
風速分布が高くなる傾向にある。そこで、本実施形態では、開口部13bの後方側に空気
流れガイド部材19を配置しているのであって、空気流れガイド部材19に開口部13b
の中心部に向かって断面三角状に突出する突出部19bが形成されているので、開口部1
3bを通過した空気を突出部19bの突出形状に沿って図2、図4の矢印aのように突出
部19bの上方および下方へ積極的にガイドすることができる。
これにより、図2の矢印bのようにグリル部13の開口部13bから後方側へ直進する
空気流れを大幅に低減できると同時に、開口部13bからの空気流れを突出部19bの上
下両側に分散し、多数の小孔19aを通して後方側へ空気を流すことができる。
この結果、コンデンサ16の熱交換コア部16aおよびラジエータ17の熱交換コア部
17aを通過する空気流れの風速分布を均一化できる。そのため、極端な低風速領域を解
消して、コンデンサ16およびラジエータ17の放熱性能を向上できる。
また、風速分布の均一化に伴って各熱交換コア部16a、17aの温度分布を均一化で
きるので、各熱交換コア部16a、17aでの熱歪み、熱応力の発生を抑制して、コンデ
ンサ16およびラジエータ17の耐久寿命を向上できる。
(第2実施形態)
第1実施形態では、空気流れガイド部材19をグリル部13とコンデンサ16との間に
配置しているが、第2実施形態では、図6に示すように空気流れガイド部材19をコンデ
ンサ16とラジエータ17との間に配置している。このようにしても、少なくともラジエ
ータ17の熱交換コア部17aにおける風速分布を第1実施形態と同様に均一化できる。
なお、コンデンサ16における風速分布は第1実施形態のように均一化できないが、そ
れでも、空気流れガイド部材19を配置しない場合に比較すれば、コンデンサ16におけ
る風速分布もある程度均一化の方向に改善できる。
第2実施形態では、ラジエータ17の左右のヘッダタンク17d,17eの前方側部分
(空気流れ上流側部分)に車両上下方向に延びる補助ブラケット部材(図示せず)を固定
し、この補助ブラケット部材に上下2つの空気流れガイド部材19の長手方向両端部をね
じ止め等の取付手段にて固定する。
なお、第2実施形態による空気流れガイド部材19をラジエータ17側でなく、コンデ
ンサ16の左右のヘッダタンクの後方側部分(空気流れ下流側部分)に固定してもよい。
(第3実施形態)
第3実施形態は、コンデンサ16やラジエータ17の熱交換器コア部16a、17aの
うち、特定部位に、局所的な低温部位が発生する場合にこの局所的な低温部位を解消する
ための専用の空気流れガイド部材を設定するものである。なお、この局所的な低温部位は
、熱交換器コア部16a、17aへの空気流れの偏りや熱交換器内部流体の温度ばらつき
等が原因となって発生する。
図7は第3実施形態を示しており、A部はコンデンサ16の熱交換コア部16aにおけ
る局所的な低温部位であり、グリル部13の上側の開口部13bの後方側に位置している
。そこで、グリル部13の上側の開口部13bの後方側に、小孔19aを持たない平板形
状からなる空気流れガイド部材20を配置している。
この空気流れガイド部材20は、車両前方側から車両後方側に向かって斜め下方へ傾斜
するように配置され、グリル部13の上側の格子状部材13aの後方側部分に固定される
。この空気流れガイド部材20も車両左右方向に対してはコンデンサ16の全長にわたっ
て細長く延びる形状になっている。
一方、グリル部13の下側の開口部13bの後方側に配置される空気流れガイド部材1
9は、第1、第2実施形態と同じ形状であり、断面三角状の突出部19bを有する形状に
なっている。
第3実施形態によると、小孔19aを持たない平板形状からなる空気流れガイド部材2
0をグリル部13の上側の開口部13bの後方側に配置することにより、この上側開口部
13bからの空気流れを空気流れガイド部材20の傾斜に沿って矢印cのように下方へガ
イドできる。
これにより、コンデンサ16の熱交換コア部16aのうち、上側開口部13b後方側に
位置する局所的な低温部位Aに空気流れが集中することを阻止して、局所的な低温部位A
を良好に解消できる。
なお、第3実施形態では空気流れガイド部材20を小孔19aを持たない単純な平板形
状にしているが、このような単純な平板形状であると、低温部位Aの温度が必要以上に上
昇する場合は空気流れガイド部材20に、下側の空気流れガイド部材19の小孔19aよ
りも孔径の小さい小孔を設けて、少量の空気が低温部位Aに流れるようにしてもよい。
(第4実施形態)
第4実施形態は、上述した第1ないし第3実施形態のような空気流れガイド部材19、
20といった特別の付属部品を追加設置せずに、コンデンサ16やラジエータ17の熱交
換コア部16a、17aの構成自体を工夫して、風速分布の均一化を実現するものである。
図8は図3に示すクロスフロータイプのラジエータ17における熱交換コア部17aの
部分拡大図であって、第4実施形態を示す。図中、13a’は図2のグリル部13の格子
状部材13aの後方領域であり、13b’は図2のグリル部13の開口部13bの後方領
域である。
そして、格子状部材13aの後方領域13a’におけるコルゲートフィン17cのフィ
ンピッチPf1よりも開口部13bの後方領域13b’におけるコルゲートフィン17c
のフィンピッチPf2を小さくしている。ここで、コルゲートフィン17cのフィンピッ
チPf1、Pf2とは、フィン波形状の隣り合う曲げ部(湾曲部)間の距離である。
第4実施形態によると、コルゲートフィン17cのフィンピッチPf1、Pf2に粗密
を設けることにより、ラジエータ17の熱交換コア部17aのうち、グリル部13の開口
部13bの後方領域13b’における通風抵抗を格子状部材13aの後方領域13a’に
おける通風抵抗よりも大きくして、ラジエータ17の熱交換コア部17aにおける風速分
布を均一化できる。
(第5実施形態)
第5実施形態は上記第4実施形態の変形であり、コルゲートフィン17cに形成される
ルーバ間のピッチに着目して、風速分布の均一化を実現するものである。
図9は図3に示すクロスフロータイプのラジエータ17における熱交換コア部17aの
部分拡大断面図であって、第5実施形態を示す。コルゲートフィン17cには空気流れ方
向に沿って周知のルーバ17hが複数枚切り起こし成形されている。このルーバ17hは
通常、コルゲートフィン17cの面に対して所定角度で斜めに切り起こし成形される。ル
ーバ17hはコルゲートフィン17c表面における温度境界層を分断して温度境界層の発
達を抑えることにより熱伝達率を向上するものである。
第5実施形態では、グリル部13の格子状部材13aの後方領域13a’に位置するコ
ルゲートフィン17cにおけるルーバ17hのピッチPL1よりもグリル部13の開口部
13bの後方領域13b’に位置するコルゲートフィン17cにおけるルーバ17hのピ
ッチPL2を小さくしている。ここで、ルーバ17hのピッチPL1、PL2とは、隣り
合うルーバ間の距離である。
第5実施形態によると、コルゲートフィン17cのルーバピッチPL1、PL2に粗密
を設けることにより、ラジエータ17の熱交換コア部17aのうち、開口部13bの後方
領域13b’における通風抵抗を格子状部材13aの後方領域13a’における通風抵抗
よりも大きくして、ラジエータ17の熱交換コア部17aにおける風速分布を均一化でき
る。
(第6実施形態)
第6実施形態は上記第4、第5実施形態の変形であり、チューブ17bのピッチに着目
して、風速分布の均一化を実現するものである。
図10は図3に示すクロスフロータイプのラジエータ17における熱交換コア部17a
の部分拡大断面図であって、第6実施形態を示す。第6実施形態ではグリル部13の格子
状部材13aの後方領域13a’に位置するチューブ17bのピッチPT1よりもグリル
部13の開口部13bの後方領域13b’に位置するチューブ17bのピッチPT2を小
さくしている。ここで、チューブ17bのピッチPT1、PT2とは、隣り合うチューブ
間の距離である。
第6実施形態によると、チューブ17bのピッチPT1、PT2に粗密を設けることに
より、ラジエータ17の熱交換コア部17aのうち、開口部13bの後方領域13b’に
おける通風抵抗を格子状部材13aの後方領域13a’における通風抵抗よりも大きくし
て、ラジエータ17の熱交換コア部17aにおける風速分布を均一化できる。
なお、上記第4〜第6実施形態はラジエータ17の熱交換コア部17aについて説明し
たが、コンデンサ16の熱交換コア部16aにおいても第4〜第6実施形態の考え方を同
様に適用できることはもちろんである。
第4〜第6実施形態によると、第1〜第3実施形態の空気流れガイド部材19、20を
設置せずに風速分布の均一化を実現できるから、空気流れガイド部材19、20の設置ス
ペースの確保が不要となり、車両への熱交換器搭載が容易になるとともに、付属部品廃止
によるコスト低減を図ることができる。
(第7実施形態)
第7実施形態を説明する前に、従来構造におけるラジエータ17のチューブ17bの温度分布の実験データについて述べる。図11は従来構造(比較例)の車両搭載状態の概略断面図であって、図12は図11のラジエータ17の正面図である。図11において、ファンシュラウド21は冷却ファン18の送風空気流れを案内するとともに、冷却ファン18の駆動用モータ18bのハウジング部分を支持する役割を果たす。ファンシュラウド21はラジエータ17の各ヘッダタンク17d、17e(図12参照)に一体に取り付けられる。
図12において、17iはエンジン冷却水の入口パイプで、17jはエンジン冷却水の出口パイプであり、それぞれ各ヘッダタンク17d、17eに一体に設けられる。
図13はラジエータ17のチューブ17bの温度分布を示すグラフで、図13の横軸はラジエータ17の熱交換コア部17aの上下方向のチューブ配置部位1ないし17を示す。ここで、部位1は図12に示すように熱交換コア部17aの最上部のチューブ部位を示し、部位17は熱交換コア部17aの最下部のチューブ部位を示す。
なお、実験条件は、エンジン冷却水の入口温度:85℃、エンジン冷却水の流量30L/分、空気入口温度:−10℃、空気入口風速:1m/sである。
図13のチューブ温度分布は、1本のチューブ17bの長手方向の左右両端部(チューブ付け根部)および空気流れ方向(図12紙面垂直方向)前後の合計4箇所の温度の測定結果を示す。
図13の実線Aは、チューブ17bの空気流れ下流側端部(図11右側端部)のうち、チューブ長手方向の冷却水入口側端部(図12右側端部)の温度である。また、図13の1点鎖線Bは、チューブ17bの空気流れ下流側端部(図11右側端部)のうちチューブ長手方向の冷却水出口側端部(図12左側端部)の温度である。
図13の破線Cは、チューブ17bの空気流れ上流側端部(図11左側端部)のうちチューブ長手方向の冷却水入口側端部(図12右側端部)の温度である。図13の2点鎖線Dは、チューブ17bの空気流れ上流側端部(図11左側端部)のうちチューブ長手方向の冷却水出口側端部(図12左側端部)の温度である。
図13に示すように、ラジエータ17の熱交換コア部17aのうち下側部位にチューブ高温域を形成し、上側部位(特に、冷却水出口側端部)にチューブ低温域を形成する。この実験結果によると、チューブ17bの最大の温度差は80℃以上に及ぶことが分かる。
図14は第7実施形態であり、図11と同様な車両搭載構造に適用されるものであって、バンパ部15の空気流れ下流側(車両後方側)に空気流れガイド部材19を配置している。図14において、グリル部13およびバンパ部15は車両左右方向(図14の紙面垂直方向)に細長く延びる形状であるので、空気流れガイド部材19もバンパ部15に沿って車両左右方向に細長く延びる形状に形成される。そして、空気流れガイド部材19の車両左右方向の両端部がねじ止め等の固定手段にて車体側に固定される。
この空気流れガイド部材19のうち、上側の複数枚のガイド部材は、斜め下方に向かって傾斜配置され、これにより、バンパ部15の上方の空気流れを矢印aのように斜め下方にガイドすることができる。
また、空気流れガイド部材19のうち、下側の複数枚のガイド部材は、斜め上方に向かって傾斜配置され、これにより、バンパ部15の下方の空気流れを矢印bのように斜め上方にガイドすることができる。
このような空気流れガイド部材19によるガイド作用によってバンパ部15の後方部に位置する、コンデンサ16およびラジエータ17の熱交換コア部16a、17aの下側部にも空気流れを積極的に導くことができる。
この結果、コンデンサ16の熱交換コア部16aおよびラジエータ17の熱交換コア部17aを通過する空気流れの風速分布を均一化できる。そのため、極端な低風速領域を解消して、コンデンサ16およびラジエータ17の放熱性能を向上できる。
これと同時に、風速分布の均一化に伴って各熱交換コア部16a、17aの温度分布、具体的にはチューブ16b、17bの温度分布を均一化できるので、各熱交換コア部16a、17aでの熱歪み、熱応力の発生を抑制して、コンデンサ16およびラジエータ17の耐久寿命を向上できる。
(第8実施形態)
図15、図16は第8実施形態であり、図15はファンシュラウド21を車両後方側から見た正面図で、図16は図15のX−X断面図である。
ファンシュラウド21には冷却ファン18の送風空気を車両後方側に排出する円形の開口部21aが車両左右方向の片側に偏って配置され、この開口部21aに隣接して平板状の閉塞ガイド面21bが形成されている。
この閉塞ガイド面21bの上側部に矩形状の開口部21cを開口するとともに、この開口部21cを開閉可能なドア部材23を閉塞ガイド面21bの外側面(車両後方側の面)に配置している。
このドア部材23は樹脂またはゴムからなる弾性体により構成される矩形状の板材である。ドア部材23の一端部、より具体的には上端部23aのみをねじ止め等の固定手段により閉塞ガイド面21bの外側面に固定するようになっている。
車両の低速走行時および冷却ファン18の停止時にはドア部材23を車両後方側へ押す風圧が小さいので、ドア部材23は図16の実線で示す位置を保持して閉塞ガイド面21bの開口部21cを閉塞する。
この開口部21cの閉塞位置においては、ドア部材23がラジエータ17の熱交換コア部17aの上側部に小さい間隔にて近接して、熱交換コア部17aの上側部に対する通風抵抗を高めるので、熱交換コア部16a、17aの上側部における空気流れを抑制して、コンデンサ16およびラジエータ17の風速分布を均一化でき、これにより、温度分布も均一化できる。
これに対し、車両の高速走行時および冷却ファン18の稼働時にはドア部材23を車両後方側へ押す風圧が増大するので、ドア部材23が図16の破線Eで示す位置に弾性変形して閉塞ガイド面21bの開口部21cを開放する。従って、エンジン熱負荷の大きくなる条件下では、ラジエータ17の冷却風量を増加してラジエータ17の冷却性能を確保できる。
(第9実施形態)
図17は第9実施形態であり、コンデンサ16およびラジエータ17の熱交換コア部16a、17aの上側部とグリル部13との間に補助放熱用熱交換器24を配置している。この補助放熱用熱交換器24はその内部流体と空気流れとの間で熱交換を行って、内部流体の放熱を行う空冷式の熱交換器である。
補助放熱用熱交換器24は具体的には、車両エンジンの吸入空気(圧縮された温度上昇後の空気)を冷却するインタークーラ、車両エンジンの潤滑油、車両変速機作動油等のオイル類を冷却するオイルクーラ、ハイブリッド車における走行用モータのインバータ等の電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータ等である。
この補助放熱用熱交換器24もグリル部13に沿って車両左右方向(図17の紙面垂直方向)に細長く延びる形状に形成される。そして、補助放熱用熱交換器24の車両左右方向の両端部がねじ止め等の固定手段にて車体側に固定される。
第9実施形態によると、グリル部13を通過した空気によって補助放熱用熱交換器24内の循環流体を冷却できると同時に、補助放熱用熱交換器24の通風抵抗によりコンデンサ16およびラジエータ17の熱交換コア部16a、17aの上側部の風速を抑えて、熱交換コア部16a、17aの風速分布を均一化できる。これにより、チューブ16b、17bの温度分布を均一化できる。
(第10実施形態)
図18、図19は第10実施形態であり、ラジエータ17におけるエンジン冷却水の流れ形態の工夫により熱交換コア部17aのチューブ17bの温度分布を均一化するものである。
第10実施形態では、ラジエータ17の左右のヘッダータンク17d、17eのうち、入口パイプ17iが設けられる入口側ヘッダータンク17eの上下方向の中間部位に通水抵抗板25を配置している。
この通水抵抗板25は図19に示すように入口側ヘッダータンク17eの内壁面に沿った外形状を有する板形状であって、通水抵抗板25の中央部に所定の開口面積を持つ通水穴25aを開口している。
ところで、入口側ヘッダータンク17eの上下方向に延びる内部空間の上側部に入口パイプ17iが設けられ、出口側ヘッダータンク17dの内部空間の下側部に出口パイプ17jが設けられている。
このため、入口パイプ17iから入口側ヘッダータンク17e内部の上側部に流入した冷却水が、ラジエータ17の熱交換コア部17aのうち上側領域のチューブ17bには直接流入する。
これに対し、ラジエータ17の熱交換コア部17aのうち下側領域のチューブ17bには、入口側ヘッダータンク17e内部の上側部→通水抵抗板25の通水穴25a→タンク17e内部の下側部を経由した冷却水が流入する。
この結果、上側領域のチューブ17bを循環する冷却水の通水抵抗よりも下側領域のチューブ17bを循環する冷却水の通水抵抗の方が大となるので、上側領域のチューブ17bにおける循環冷却水流量が下側領域のチューブ17bにおける循環冷却水流量より大きくなる。
このため、ラジエータ17の熱交換コア部17aの上側領域がグリル部13の空気流れ下流側(車両後方側)に位置して風速分布が高くなり、熱交換コア部17aの下側領域がバンパ部15の空気流れ下流側(車両後方側)に位置して風速分布が低くなるという関係にあっても、この風速分布の不均一を、熱交換コア部17aの上側領域と下側領域との間の循環冷却水流量の差によって相殺できる。これにより、ラジエータ17のチューブ17bの温度分布を均一化できる。
なお、通水抵抗板25は金属製具体的にはアルミニウム製であり、ラジエータ17のろう付け時に入口側ヘッダータンク17eの内壁面に一体ろう付けされる。
(他の実施形態)
なお、第1実施形態では、空気流れガイド部材19をグリル部13とコンデンサ16と
の間に配置するとともに、空気流れガイド部材19をコンデンサ16に固定しているが、
空気流れガイド部材19をグリル部13とコンデンサ16との間に配置するとともに、空
気流れガイド部材19を車体側の部材、具体的にはグリル部13やバンパ部15側に固定す
るようにしてもよい。
また、第1実施形態では、空気流れガイド部材19の小孔19aを一定の直径からなる
円形孔とし、そして、この小孔19aを、一定の孔ピッチで多数設けているが、多数の小
孔19aの直径や孔ピッチを一定とせずに、風速分布均一化のために変化させてもよい。
例えば、空気流れガイド部材19のうち、グリル部13の開口部13bの後方領域に位
置する小孔19aの直径を、グリル部13の格子状部材13aやバンパ部15の後方領域に
位置する小孔19aの直径よりも小さくして、グリル部13の開口部13bの後方側へ直
進しようとする空気流れをより一層抑制してもよい。
また、小孔19aの直径を一定にしたまま、グリル部13の開口部13bの後方領域に
位置する小孔19aの孔ピッチを、グリル部13の格子状部材13aやバンパ部15の後方
領域に位置する小孔19aの孔ピッチよりも大きくして、グリル部13の開口部13bの
後方側へ直進しようとする空気流れをより一層抑制してもよい。
本発明の第1実施形態における車両放熱用熱交換器の車両搭載状態の概略説明図である。 第1実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。 第1実施形態による車両放熱用熱交換器の具体的構成を例示する正面図である。 第1実施形態による空気流れガイド部材単体の断面図である。 第1実施形態による空気流れガイド部材を構成するパンチングメタルの展開正面図である。 第2実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。 第3実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。 第4実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分正面図である。 第5実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分断面図である。 第6実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分断面図である。 従来技術の車両放熱用熱交換器の車両搭載状態を示す車両前端部概略断面図である。 図11のラジエータの正面図である。 従来技術のラジエータにおける温度分布を示すグラフである。 第7実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。 第8実施形態によるファンシュラウドの正面図である。 図15のX−X断面図である。 第9実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。 第10実施形態によるラジエータの正面図である。 第10実施形態によるラジエータの要部断面図である。 従来技術による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
符号の説明
13…グリル部、13a…格子状部材、13b…開口部、
16…コンデンサ(車両放熱用熱交換器)、17…ラジエータ(車両放熱用熱交換器)、
16a、17a…熱交換コア部、19、20…空気流れガイド部材。

Claims (15)

  1. 車両前端部に配置されるグリル部(13)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)を配置し、前記グリル部(13)の開口部(13b)を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
    前記グリル部(13)と前記車両放熱用熱交換器(16、17)との間に、前記開口部
    (13b)から後方側へ直進する空気流れを低減するとともに前記開口部(13b)から
    の空気流れを周囲に分散する空気流れガイド部材(19、20)を配置することを特徴と
    する車両放熱用熱交換器の通風構造。
  2. 前記開口部(13b)は車両左右方向に細長く延びる形状であり、
    前記空気流れガイド部材(19、20)も前記開口部(13b)の形状に沿って車両左右方向に細長く延びる形状であることを特徴とする請求項1に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
  3. 前記車両放熱用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行う冷媒放熱器(16)と、前記冷媒放熱器(16)よりも空気流れの下流側に配置されてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータ(17)であり、
    前記空気流れガイド部材(19、20)は、前記グリル部(13)と前記冷媒放熱器(
    16)との間に配置されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両放熱用熱交換
    器の通風構造。
  4. 前記車両放熱用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行う冷媒放熱器(16)と、前記冷媒放熱器(16)よりも空気流れの下流側に配置されてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータ(17)であり、
    前記空気流れガイド部材(19、20)は、前記冷媒放熱器(16)と前記ラジエータ
    (17)との間に配置されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両放熱用熱交
    換器の通風構造。
  5. 前記空気流れガイド部材(19、20)は、前記開口部(13b)の後方側から前記開口部(13b)側へ向かって突出する突出部(19b)を有する多孔板により構成されることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
  6. 車両前端部に配置されるグリル部(13)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)を配置し、前記グリル部(13)の開口部(13b)を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
    前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を、前記開
    口部(13b)の後方側領域(13b’)の通風抵抗が高く、前記グリル部(13)の格
    子状部材(13a)の後方側領域(13a’)の通風抵抗が低くなる構成としたことを特
    徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
  7. 前記熱交換コア部(16a、17a)は、前記内部流体が流れるチューブ(17b)とコルゲートフィン(17c)とを接合した構成になっており、
    前記熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記開口部(13b)の後方側領域(1
    3b’)に位置する前記コルゲートフィン(17c)のフィンピッチ(Pf2)を前記格
    子状部材(13a)の後方側領域(13a’)に位置する前記コルゲートフィン(17c
    )のフィンピッチ(Pf1)よりも小さくしたことを特徴とする請求項6に記載の車両放
    熱用熱交換器の通風構造。
  8. 前記熱交換コア部(16a、17a)は、前記内部流体が流れるチューブ(17b)とコルゲートフィン(17c)とを接合した構成になっており、
    前記コルゲートフィン(17c)には空気流れ方向に沿って複数枚のルーバ(17h)が切り起こし成形されており、
    前記熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記開口部(13b)の後方側領域(1
    3b’)に位置する前記コルゲートフィン(17c)の前記ルーバ(17h)のピッチ(
    PL2)を前記格子状部材(13a)の後方側領域(13a’)に位置する前記コルゲー
    トフィン(17c)の前記ルーバ(17h)のピッチ(PL1)よりも小さくしたことを
    特徴とする請求項6に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
  9. 前記熱交換コア部(16a、17a)は、前記内部流体が流れるチューブ(17b)を多数本並列配置する構成になっており、
    前記熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記開口部(13b)の後方側領域(1
    3b’)に位置する前記チューブ(17b)のピッチ(PT2)を前記格子状部材(13
    a)の後方側領域(13a’)に位置する前記チューブ(17b)のピッチ(PT1)よ
    りも小さくしたことを特徴とする請求項6に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
  10. 車両前端部の上下方向にグリル部(13)とバンパ部(15)が並んで配置され、
    前記グリル部(13)および前記バンパ部(15)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)が配置され、
    前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
    前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)の後方側に、前記空気を送風する冷却ファン(18)が配置され、
    前記冷却ファン(18)の周囲には前記冷却ファン(18)の送風空気をガイドするファンシュラウド(21)が配置され、
    前記ファンシュラウド(21)のうち、前記グリル部(13)の後方側領域に通風用の開口部(21c)およびドア部材(23)が配置され、
    前記ドア部材(23)は、前記熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧により弾性変形可能に構成され、
    前記熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧が小さいときは前記ドア部材(23)により前記通風用の開口部(21c)を閉塞し、
    前記熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気流れの風圧が大きくなると前記ドア部材(23)が弾性変形して前記通風用の開口部(21c)を開放することを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
  11. 車両前端部の上下方向にグリル部(13)とバンパ部(15)が並んで配置され、
    前記グリル部(13)および前記バンパ部(15)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)が配置され、
    前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
    前記グリル部(13)と車両放熱用熱交換器(16、17)との間に補助放熱用熱交換器(24)が配置されていることを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
  12. 前記補助放熱用熱交換器(24)は、車両エンジンの吸入空気冷却用のインタークーラ、車載機器のオイル冷却用のオイルクーラ、および車載電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータのうちいずれか1つであることを特徴とする請求項11に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
  13. 車両前端部の上下方向にグリル部(13)とバンパ部(15)が並んで配置され、
    前記グリル部(13)および前記バンパ部(15)の後方側に車両放熱用熱交換器(16、17)が配置され、
    前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器(16、17)の内部流体の放熱を行うようになっており、
    前記車両放熱用熱交換器(16、17)の熱交換コア部(16a、17a)のうち、前記グリル部(13)の後方側領域への前記内部流体の循環流量を、前記バンパ部(15)の後方側領域への前記内部流体の循環流量よりも大きくする流量配分調整手段(25)を有することを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
  14. 前記車両放熱用熱交換器(16、17)は、前記熱交換コア部(16a、17a)に設けられ、前記内部流体が通過する複数本のチューブ(16b、17b)と、前記複数本のチューブ(16b、17b)に連通するヘッダータンク(16d、16e、17d、17e)とを有し、
    前記流量配分調整手段は、前記ヘッダータンク(16d、16e、17d、17e)内に配置されて、前記バンパ部(15)の後方側領域への前記内部流体の通水抵抗を大きくする通水抵抗板(25)であることを特徴とする請求項13に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
  15. 前記車両前端部において、前記グリル部(13)が上方側に配置され、前記バンパ部(15)が下方側に配置されることを特徴とする請求項10ないし14のいずれか1つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
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