JP2010121604A - 冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】 熱交換効率を高く保ちながら、コンパクトに構成され、車載性に優れた冷却システムを提供する。
【解決手段】 エンジン９以外の発熱体３用の冷却水を冷却する第１空冷熱交換器５と、車室空調用の冷媒を冷却する第２空冷熱交換器と、エンジン９用の冷却水を冷却する第３空冷熱交換器１１とを備えた冷却システム１であって、第１空冷熱交換器５と第３空冷熱交換器１１は、流路部材１３，１５と放熱フィン１７，１９とを積層したコア２１，２３と、流路部材１３，１５を介して連通する冷却水タンク２５，２７，２９，３１とを有し、第３空冷熱交換器１１のコア２３は冷却風と直角方向の幅Ｗ２が、第１空冷熱交換器５のコア２１の幅Ｗ１より狭いことを特徴とする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、自動車用の冷却システムに関する。

特許文献１に「ハイブリッド電気自動車の冷却装置」が記載されている。

この冷却装置は、ハイブリッド電気自動車において走行用の電動機を冷却する冷却水用のサブラジエータと車室空調用冷媒を冷却する空冷コンデンサとエンジン冷却水用のラジエータとを備えており、これらは、走行中に取り入れた外気で冷却するように、車両のフロントグリルとエンジンとの間に、冷却風の流れに沿って電動機用サブラジエータと冷媒用空冷コンデンサとエンジン用ラジエータの順に配置されている。

図１１に示す冷却システム３０１はコンデンサ３０３とラジエータ３０５を備えており、コンデンサ３０３は冷却風の上流側に配置され、ラジエータ３０５は下流側に配置されている。コンデンサ３０３はコア３０７とタンク３０９，３１１を備え、ラジエータ３０５はコア３１３とタンク３１５，３１７を備えており、ラジエータ３０５はコア３１３の幅（冷却風と直交する方向の寸法）を広くし、タンク３１５，３１７の間にコンデンサ３０３のコア３０７とタンク３０９，３１１を配置することによって、コンデンサ３０３とラジエータ３０５との間隔を狭めている。

また、タンク３１５，３１７が、コンデンサ３０３のタンク３０９，３１１より冷却風方向に長いラジエータ３０５の幅をコンデンサ３０３より広くすることによって、タンク３１５，３１７とタンク３０９，３１１との干渉を避け、間隔の短縮効果を高めている。
特開２００２−２７６３６４号公報

特許文献１の冷却装置のように、車両の熱交換器はエンジンの前側に配置されるので、配置スペースやレイアウトや車載性の面で、コンパクトに構成することが望まれている。

また、図１１の冷却システム３０１のように、下流側ラジエータ３０５のコア３１３の幅を上流側コンデンサ３０３のコア３０７より広くしても、コンデンサ３０３を通過することによる冷却風の流速低下分を補うことは難しい上に、コア３１３の両端部３１９，３１９ではコア３０７の陰になって冷却風流量が不足するから、全体の熱交換効率がそれだけ低下する。

しかし、熱交換効率の低下を補うためにはコンデンサ３０３やラジエータ３０５を大型にする必要があり、これに伴って冷却システム３０１が大型になるから、配置スペースやレイアウトに対する制約が大きくなって、車載性が低下する。

また、冷却風の風速低下を補うために、電動ファン３２１の電流を増やし、あるいは、電動ファン３２１を大型にすると、車載バッテリーの負担が増加する。

そこで、この発明は、熱交換効率を高く保ちながら、コンパクトに構成され車載性に優れた冷却システムの提供を目的としている。

請求項１の冷却システムは、自動車のエンジン以外の発熱体を冷却する第１の冷却水を冷却する第１空冷熱交換器と、車室空調用の冷媒を冷却する第２空冷熱交換器と、前記エンジンを冷却する第２の冷却水を冷却する第３空冷熱交換器とを備えた冷却システムにおいて、前記第１空冷熱交換器及び第３空冷熱交換器は、各冷却水の流路となる流路部材と放熱フィンとを交互に積層してなるコアと、前記流路部材を介して連通する一対の冷却水タンクとを有し、前記第３空冷熱交換器のコアは、冷却風と直角方向の幅が、前記第１空冷熱交換器のコアの幅より狭いことを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載された冷却システムであって、前記第１空冷熱交換器の冷却風の下流側コア面と、このコア面に対して冷却風の下流側に突き出している前記タンクの側面とで形成された空間内に、前記第３空冷熱交換器の少なくとも一方のタンクの一部が配置されていることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載された冷却システムであって、エンジンの前方に配置され、前記第１空冷熱交換器の少なくとも一方のタンクが、コアに対し車両の後方側にオフセットされていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された冷却システムであって、車室空調用の前記冷媒を冷却する水冷熱交換器が、前記第１空冷熱交換器のタンク内に配置され、前記第１の冷却水によって冷却されることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載された冷却システムであって、前記第１空冷熱交換器と前記第２空冷熱交換器と前記第３空冷熱交換器と前記水冷熱交換器において、それぞれの流体用配管が、車両の後方向から接続されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載された冷却システムであって、前記第３空冷熱交換器は、タンクの少なくとも一方に、前記第１空冷熱交換器のタンクとの間隔が幅方向の外側に沿って広くなる斜面部と、凸部とを設け、前記凸部を、前記第１空冷熱交換器のタンクの間に配置し、前記斜面部と第１空冷熱交換器の前記タンクとを冷却風の方向にオーバーラップさせたことを特徴とする。

請求項１の冷却システムは、第３空冷熱交換器のコア幅（冷却風と直角方向の寸法）を第１空冷熱交換器のコア幅より狭くしたことにより、第３空冷熱交換器を第１空冷熱交換器の冷却水タンクの間に入れ込むことが可能になり、こうすることによって両コアの間隔Ｇを狭くし、冷却システムを冷却風方向に薄くしてコンパクトに構成できるから、配置スペースやレイアウトに対する制約が緩和され、車載性が向上する。

また、一般に上下方向の寸法が小さい（低い）第１空冷熱交換器及び第２空冷熱交換器を同一平面上に上下配置すると共に、第３空冷熱交換器を、冷却風の下流側で、第１空冷熱交換器の冷却水タンクの間に配置すれば、従来例と異なって、冷却風の上流側に配置された第１空冷熱交換器はコア幅を広くしただけの熱交換効率向上が望める上に、第３空冷熱交換器のコアが第１空冷熱交換器の冷却水タンクの陰になることがなくなるから、冷却風の流量不足と熱交換効率の低下とが抑制される。

従って、熱交換効率を改善するために各熱交換器を大型にする必要がなくなるから、冷却システムの大型化、配置スペースとレイアウトに対する制約の増大、車載性の低下などが避けられる。

また、電動ファンの大型化と消費電力の増加も回避され、車載バッテリーの負担増加が避けられる。

請求項２の冷却システムは、請求項１の構成と同等の効果が得られる。

また、第３空冷熱交換器の少なくとも一方のタンクの一部を、第１空冷熱交換器の冷却風の下流側コア面と、このコア面から冷却風の下流側に突き出しているタンクの側面とで形成される空間内に配置するこの構成では、例えば、請求項６（第２実施例）のように、第３空冷熱交換器のタンクを３角形断面形状にし、その頂部（凸部：タンクの一部）を前記の空間内に配置すれば、３角形の辺部（斜面部）を第１空冷熱交換器のタンクとオーバーラップさせることが可能になり、第３空冷熱交換器のコア幅をそれだけ広くして熱交換効率を向上させることができる。

請求項３の冷却システムは、請求項１または請求項２の構成と同等の効果が得られる。

また、第１空冷熱交換器の少なくとも一方のタンクをコアに対して車両の後方側へオフセットさせたことにより、タンクの前方への突き出し量がそれだけ少なくなっている上に、後方側へのオフセット分は第３空冷熱交換器を配置する空間として利用されており、オフセットさせたことによって冷却システム全体の寸法が無駄に増加することはないから、冷却システムをエンジン前方の狭いスペースに配置することができる。

請求項４の冷却システムは、請求項１〜請求項３の構成と同等の効果が得られる。

また、第１空冷熱交換器のタンク内に車室空調用の冷媒を冷却する水冷熱交換器（水冷コンデンサ）を配置したことにより、コンプレッサで圧縮された高温高圧のガス冷媒は、このタンク内で第１の冷却水によって冷却され、過熱度が減少し、あるいは、一部が飽和状態になって第２空冷熱交換器（空冷コンデンサ）に流入するから、車室空調系の性能が向上する。

また、水冷熱交換器を配置したことによって第１空冷熱交換器のタンクがサイズアップしても、上記のように、第３空冷熱交換器を第１空冷熱交換器の冷却水タンクの間に配置する、あるいは、コアとタンクによって形成された空間Ｓを第３空冷熱交換器の配置スペースとして利用する本発明では、その影響は極めて小さい。

請求項５の冷却システムは、請求項１〜請求項４の構成と同等の効果が得られる。

また、冷却システムは、冷却風を最も効率的に利用するために車両の最前部に設置されるから、例えば、流出入用の配管類を車両の前面や側面から接続すると、後方へ取り回すための配管と継ぎ手とスペースなどが必要になるが、第１空冷熱交換器と第２空冷熱交換器と第３空冷熱交換器と水冷熱交換器のそれぞれの流出入用配管を車両の後方向から各タンクなどに取り付けるこの構成では、取り回し用の配管と継ぎ手とスペースなどの無駄を回避することができるから、コストアップが防止されると共に、冷却システムを配置するための必要なスペースが保全される。

請求項６の冷却システムは、請求項１〜請求項５の構成と同等の効果が得られる。

また、第３空冷熱交換器のタンクの少なくとも一方に、第１空冷熱交換器のタンクとの間隔が幅方向の外側に沿って広くなる斜面部と、凸部とを設け、この凸部を第１空冷熱交換器のタンクの間に配置すると共に、斜面部と第１空冷熱交換器のタンクとを冷却風の方向にオーバーラップさせたことによって、第１空冷熱交換器と第３空冷熱交換器は、タンク同士の干渉を避けながらコアの間隔Ｇを狭く保つことができると共に、第３空冷熱交換器は、コア幅を広くすることが可能になり、熱交換効率をさらに向上させることができる。

＜第１実施例＞
図１〜図７を参照しながら冷却システム１（本発明の第１実施例）の説明をする。図１のように、冷却システム１はエンジン９（内燃機関）と電動モータ３とを駆動力源とするハイブリッド電気自動車に用いられている。図１は冷却システム１の概略図、図２はサブラジエータ５とコンデンサ７とラジエータ１１のレイアウトを示す冷却システム１の斜視図、図３はサブラジエータ５の斜視図、図４はサブラジエータ５のタンク２９に組み込まれた水冷コンデンサ３７を示す断面図、図５は水冷コンデンサ３７の側面図、図６は冷却システム１の上面図、図７は冷却システム１を車両の後方から見た図面である。

冷却システム１は、駆動モータ３及びインバータやコンバータのような制御機器（エンジン９以外の発熱体）用の第１の冷却水を冷却するサブラジエータ５（第１空冷熱交換器）と、車室空調用の冷媒を冷却するコンデンサ７（第２空冷熱交換器）と、エンジン９を冷却する第２の冷却水を冷却するラジエータ１１（第３空冷熱交換器）とを備えた冷却システムであって、サブラジエータ５とラジエータ１１は、第１冷却水と第２冷却水の流路となる扁平チューブ１３，１５（流路部材）と放熱フィン１７，１９とを交互に積層してなるコア２１，２３と、扁平チューブ１３，１５を介して連結された冷却水の流入側タンク２５，２７及び流出側タンク２９，３１とをそれぞれ有し、図６のように、ラジエータ１１のコア２３は、冷却風と直角方向の幅Ｗ２を、サブラジエータ５のコア２１の幅Ｗ１より充分狭くすることにより、ラジエータ１１（タンク２７，３１とコア２３）をサブラジエータ５のタンク２５，２９の間に組み入れている。

また、サブラジエータ５の冷却風の下流側のコア面３３と、コア面３３に対して冷却風の下流側に突き出しているタンク２５，２９の側面３４，３５とで形成された空間Ｓの内側に、ラジエータ１１のタンク３１（少なくとも一方のタンク）が入り込んでいる。

また、冷却システム１はエンジン９の前側に配置されており、サブラジエータ５のタンク２９（少なくとも一方のタンク）は、コア２１に対して車両の後方側へオフセット（オフセット量Ｆ）させてある。

また、サブラジエータ５のタンク２９の内部には、車室空調用の冷媒を冷却する水冷コンデンサ３７（水冷熱交換器）が配置されており、水冷コンデンサ３７中を流れる車室空調用の冷媒はタンク２９の中で第１の冷却水によって水冷される。

また、サブラジエータ５とコンデンサ７とラジエータ１１と水冷コンデンサ３７では、それぞれの配管３９，４１，４３，４５，４７，４９，５１，５３（流体用配管）は車両の後方向面からそれぞれのタンク２５，２９，５９，６１，２７，３１とシェルチューブ６９，７１に接続されている。

サブラジエータ５とラジエータ１１は、積層された扁平チューブ１３，１５の最上部と最下部にそれぞれレインフォース５５，５７（補強部材）を取り付けて積層方向に適度な荷重を加えた状態で、扁平チューブ１３，１５の両端をタンク２５，２９，２７，３１に挿入して形成されている。また、コンデンサ７は、冷媒の流入側タンク５９と流出側タンク６１を、扁平チューブ（流路部材）と放熱フィンを交互に積層して構成されたコアによって連通させている。

図６のように、冷却システム１は、冷却風（車両の走行中にフロントグリルから流入する外気）をサブラジエータ５に導くエアガイド６３と、冷却風の吸入を促進する電動ファン６５とを備えており、電動ファン６５は周囲をシュラウド６７によって防護されている。

上記のように、水冷コンデンサ３７はサブラジエータ５の流出側タンク２９に内蔵されており、図２のように、サブラジエータ５とコンデンサ７は冷却風の流れとほぼ直交する同一の面上にこの順で上下配置され、コンデンサ７はサブラジエータ５の下方に近接して配置され、冷媒は水冷コンデンサ３７の上方の流入口５１から流入し下方の流出口５３から流出した後、コンデンサ７の流入口４３に向かって流下する。また、図６のように、エンジン９用のラジエータ１１は冷却風の下流に配置され、冷却風によって第２の冷却水を冷却する。

また、図４と図５のように、水冷コンデンサ３７は、冷媒の流路である複数箇のシェルチューブ６９，７１の間に多数の溝を有するインナーフィンを挟んで鑞付けしたシェルチューブＡＳＳＹを、リング状のパッチ７３を挟み、さらに、互いのビード７５，７７を接触させることによって冷却水が通過するための隙間７９を設けながら積層し鑞付けして構成されている。水冷コンデンサ３７は冷媒の流れがほぼ鉛直方向になるように縦置きにされており、流入口５１はコンプレッサ側に連結され、流出口５３はＵ字管８１（図２）を介してコンデンサ７の流入口４３に連結されている。

冷却システム１において、駆動モータ３などの冷却系では、ポンプ８３によって循環する第１の冷却水は、サブラジエータ５のタンク２５に流入し、各扁平チューブ１３を流れる間に冷却風により放熱フィン１７を介して冷却され、タンク２９から流出して駆動モータ３などを冷却する。

また、コンプレッサで圧縮され高温高圧のガス状態になった空調用冷媒は、図１と図５のように、流入口５１から水冷コンデンサ３７の各シェルチューブＡＳＳＹに流入し、インナーフィンの溝を流下する間に、サブラジエータ５のタンク２９を流れる冷却水によって冷却され、過熱度が低下した状態、あるいは、一部が飽和した状態で流出口５３から流出し、Ｕ字管８１を流下し、流入口４３からコンデンサ７に流入し、冷却風により冷却されて凝縮し、膨張弁で減圧され、エバポレータで熱交換し、コンプレッサで圧縮されるサイクルを繰り返す。

また、エンジン９の冷却系では、流入口４７からラジエータ１１に流入した第２の冷却水は冷却風によって冷却され、流出口４９から流出してエンジン９を冷却し、流入口４７からラジエータ１１に流入するサイクルを繰り返す。

次に、冷却システム１の効果を説明する。

冷却システム１は、ラジエータ１１のコア２３の幅Ｗ２をサブラジエータ５のコア幅Ｗ１より充分に狭くしたことにより、ラジエータ１１全体をサブラジエータ５のタンク２５，２９の間に配置することが可能になり、こうすることによって両コア２１，２３の間隔Ｇ１を狭くし、冷却風の方向に薄くコンパクトに構成できるから、配置スペースやレイアウトに対する制約が緩和され、車載性が向上する。

また、サブラジエータ５とコンデンサ７を同一平面上に上下配置し、ラジエータ１１をサブラジエータ５のタンク２５，２９の間に配置したので、従来例と異なって、冷却風の上流側に配置されたサブラジエータ５はコア２１の幅を広くしただけの熱交換効率向上を望める共に、ラジエータ１１のコア２３がタンク２５，２９の陰になることがなくなるから、冷却風の流量不足と熱交換効率の低下とが抑制される。

従って、熱交換効率を改善するためにラジエータ１１を大型にする必要がなくなるから、冷却システム１の大型化と、配置スペースとレイアウトに対する制約の増大、車載性の低下などが避けられる。

また、電動ファン６５の大型化と消費電力の増加も回避され、車載バッテリーの負担増加が避けられる。

また、サブラジエータ５のタンク２９をコア２１に対して車両の後方側へオフセットさせたことにより、タンク２９の前方への突き出し量がそれだけ少なくなっている上に、後方側のオフセット量Ｆはラジエータ１１を配置する空間Ｓとして利用されており、冷却システム１は、タンク２９のオフセットによって全体の寸法が無駄に増加していないから、エンジン前方の狭いスペースに配置することができる。

また、サブラジエータ５のタンク２９に車室空調冷媒用の水冷コンデンサ３７を内蔵させたことにより、コンプレッサで圧縮されたガス冷媒は水冷コンデンサ３７で水冷（１次冷却）されてからコンデンサ７で空冷（２次冷却）されるので、車室空調系の性能が向上する。

また、水冷コンデンサ３７を設けたことによってサブラジエータ５のタンク２９がサイズアップしても、上記のように、サブラジエータ５のコア２１とタンク２５，２９によって形成された空間Ｓをラジエータ１１の配置スペースとして利用する冷却システム１では、その影響は極めて小さい。

また、冷却システム１は、冷却風を最も効率的に利用するためにエンジン９の前部に設置されているが、サブラジエータ５とコンデンサ７とラジエータ１１と水冷コンデンサ３７の各配管３９，４１，４３，４５，４７，４９，５１，５３を車両の後方から取り付けたことにより、配管類を車両の前面や側面に接続した場合に必要になる取り回し用の配管と継ぎ手とスペースなどが不要になってコストアップが防止されると共に、冷却システム１を配置するための必要スペースが保全される。

＜第２実施例＞
図８〜図１０を参照しながら冷却システム１０１（第２実施例）の説明をする。図８はサブラジエータ５とコンデンサ７とラジエータ１０３のレイアウトを示す冷却システム１０１の斜視図、図９は冷却システム１０１の上面図、図１０は冷却システム１０１を車両の後方から見た図面である。以下、冷却システム１（第１実施例）と同一の機能部及び機能部材には同一の符号を付して説明し、重複する説明文は省略するが、必要に応じて第１実施例の説明文と図面とを参照するものとする。

冷却システム１０１では、ラジエータ１０３（第３空冷熱交換器）は、扁平チューブ１０５（流路部材）と放熱フィン１９とを交互に積層したコア１０７を介して冷却水タンク１０９，１１１を連結して構成されており、図９のように、コア１０７の冷却風と直角方向の幅Ｗ３を、サブラジエータ５のコア２１の幅Ｗ１より狭くしてある。

また、ラジエータ１０３のタンク１０９，１１１の一部は、サブラジエータ５の冷却風の下流側コア面３３と、コア面３３に対して冷却風の下流側に突き出しているタンク２５，２９の側面３４，３５とで形成された空間Ｓの内側に配置されている。

また、図９のように、ラジエータ１０３のタンク１０９は断面を３角形に形成することにより、サブラジエータ５のタンク２５との間隔が幅方向の外側に沿って広くなる斜面部１１３（辺部）と、凸部１１５（頂部）とを設け、凸部１１５を、タンク２５の内側に配置し、斜面部１１３とタンク２５とを冷却風の方向にオーバーラップさせている。

また、図１０のように、斜面部１１３はタンク２５の配管３９との干渉を避けるために、タンク１０９の上部に部分的に設けられている。

次に、冷却システム１０１の効果を説明する。

ラジエータ１０３は、コア１０７の幅Ｗ３をサブラジエータ５のコア２１の幅Ｗ１より狭くし、コア１０７とタンク１０９，１１１の一部をサブラジエータ５の下流側に形成された空間Ｓの内側に配置し、さらに、タンク１０９の斜面部１１３とタンク２５とを冷却風の方向にオーバーラップさせたことによって、コア２１，１０７の間隔Ｇ２を冷却システム１での間隔Ｇ１よりさらに狭くすることが可能になり、従って、冷却システム１０１は、さらに薄くコンパクトに構成され、車載性がそれだけ向上している。

また、斜面部１１３とサブラジエータ５のタンク２５とをオーバーラップさせたことによって、ラジエータ１０３はタンク１０９とタンク２５との干渉を避けながら、コア１０７の幅を広くすることが可能になり、その結果、冷却風の通過量が増加し、熱交換効率がそれだけ向上している。

以上に加えて、冷却システム１０１は、互いに共通の構成において、冷却システム１と同等の効果が得られる。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明は上述した実施形態だけに限定解釈されるものではなく、本発明の技術的な範囲内で様々な変更が可能である。

冷却システム１の概略図である。 サブラジエータ５とコンデンサ７とラジエータ１１のレイアウトを示す冷却システム１の斜視図である。 サブラジエータ５の斜視図である。 サブラジエータ５のタンク２９に組み込まれた水冷コンデンサ３７を示す断面図である。 水冷コンデンサ３７の側面図である。 冷却システム１の上面図である。 冷却システム１を車両の後方から見た図面である。 サブラジエータ５とコンデンサ７とラジエータ１０３のレイアウトを示す冷却システム１０１の斜視図である。 冷却システム１０１の上面図である。 冷却システム１０１を車両の後方から見た図面である。 従来例の冷却装置を示す上面図である。

符号の説明

１ 冷却システム
３ 駆動モータ（エンジン以外の発熱体）
５ サブラジエータ（第１空冷熱交換器）
７ コンデンサ（第２空冷熱交換器）
９ エンジン
１１ ラジエータ（第３空冷熱交換器）
１３，１５ 扁平チューブ（流路部材）
１７，１９ 放熱フィン
２１，２３ コア
２５，２７，２９，３１ 冷却水のタンク
３３ サブラジエータ５の冷却風下流側のコア面
３４，３５ 冷却風の下流側に突き出しているタンク２５，２９の側面
３７ 水冷コンデンサ（水冷熱交換器）
Ｆ オフセット量
Ｇ１ コア２１，２３の間隔
Ｓ サブラジエータ５の下流側に形成された空間
Ｗ１ サブラジエータ５のコア２１の幅
Ｗ２ ラジエータ１１のコア２３の幅
１０１ 冷却システム
１０３ ラジエータ（第３空冷熱交換器）
１０５ 扁平チューブ（流路部材）
１０７ コア
１０９，１１１ 冷却水のタンク
１１３ タンク１０９の斜面部
１１５ タンク１０９の凸部
Ｇ２ コア２１，１０７の間隔
Ｗ３ ラジエータ１０３のコア１０７の幅

Claims (6)

1. 自動車のエンジン（９）以外の発熱体（３）を冷却する第１の冷却水を冷却する第１空冷熱交換器（５）と、車室空調用の冷媒を冷却する第２空冷熱交換器（７）と、前記エンジン（９）を冷却する第２の冷却水を冷却する第３空冷熱交換器（１１，１０３）とを備えた冷却システム（１，１０１）において、
   前記第１空冷熱交換器（５）及び第３空冷熱交換器（１１，１０３）は、各冷却水の流路となる流路部材（１３，１５，１０５）と放熱フィン（１７，１９）とを交互に積層してなるコア（２１，２３，１０７）と、前記流路部材（１３，１５，１０５）を介して連通する一対の冷却水タンク（２５，２９，２７，３１，１０９，１１１）とを有し、
   前記第３空冷熱交換器（１１，１０３）のコア（２３，１０７）は、冷却風と直角方向の幅（Ｗ２，Ｗ３）が、前記第１空冷熱交換器（５）のコア（２１）の幅（Ｗ１）より狭いことを特徴とする冷却システム（１，１０１）。
2. 請求項１に記載された冷却システム（１，１０１）であって、
   前記第１空冷熱交換器（５）の冷却風の下流側コア面（３３）と、このコア面（３３）に対して冷却風の下流側に突き出している前記タンク（２５，２９）の側面（３４，３５）とで形成された空間（Ｓ）内に、前記第３空冷熱交換器（１１，１０３）の少なくとも一方のタンク（３１，１１１）の一部が配置されていることを特徴とする冷却システム（１，１０１）。
3. 請求項１または請求項２に記載された冷却システム（１，１０１）であって、
   エンジン（９）の前方に配置され、
   前記第１空冷熱交換器（５）の少なくとも一方のタンク（２９）が、コア（２１）に対し車両の後方側にオフセットされていることを特徴とする冷却システム（１，１０１）。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載された冷却システム（１，１０１）であって、
   車室空調用の前記冷媒を冷却する水冷熱交換器（３７）が、前記第１空冷熱交換器（５）のタンク（２９）内に配置され、前記第１の冷却水によって冷却されることを特徴とする冷却システム（１，１０１）。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載された冷却システム（１，１０１）であって、
   前記第１空冷熱交換器（５）と前記第２空冷熱交換器（７）と前記第３空冷熱交換器（１１，１０３）と前記水冷熱交換器（３７）において、それぞれの流体用配管（３９，４１，４３，４５，４７，４９，５１，５３）が、車両の後方向から接続されていることを特徴とする冷却システム（１，１０１）。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載された冷却システム（１０１）であって、
   前記第３空冷熱交換器（１０３）は、タンクの少なくとも一方（１０９）に、前記第１空冷熱交換器（５）のタンク（２５）との間隔が幅方向の外側に沿って広くなる斜面部（１１３）と、凸部（１１５）とを設け、
   前記凸部（１１５）を、前記第１空冷熱交換器（５）のタンク（２５，２９）の間に配置し、前記斜面部（１１３）と第１空冷熱交換器（５）の前記タンク（２５）とを冷却風の方向にオーバーラップさせたことを特徴とする冷却システム（１０１）。

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