JP4367294B2 - 車両用水冷式内燃機関の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用水冷式内燃機関の冷却装置に関し、特に車両の走行状態に対応して、冷却水の冷却能力及び冷房装置の冷房能力が制御されるようにした車両用水冷式内燃機関の冷却装置に関する。

水冷式内燃機関（エンジン）を搭載した車両にあっては、通常車両の前方にエンジンの冷却水が循環するラジエータが設置され、このラジエータの後方に送風ファンが設置される。そして車両の走行に伴う空気流及び送風ファンで発生された空気流がラジエータに供給され、ラジエータで効果的に熱交換が行われるようになっている。また、冷房装置を搭載している車両では、冷凍サイクルを構成するコンデンサ（凝縮器）がラジエータの空気流の上流側に設置され、冷房装置の作動時、圧縮機より吐出される高温高圧のガス冷媒がコンデンサに導かれ、その外部に供給された空気と熱交換することにより、凝縮し液化している。従って、車両の走行に伴って発生された空気流、さらに送風ファンで発生された空気流とによる冷却風は、高温冷媒が供給されているコンデンサを通過するときに加熱され、この加熱された冷却風が、コンデンサの後方に設置されるラジエータに導かれ、ラジエータ内を循環するエンジン冷却水を冷却し、エンシンを適温に制御するようにしている。

近年、車両に搭載される冷房装置は、より快適性が追求され、その要求を満足させるために冷房機器が大容量化されてきた。それに加えて、車両の高出力化に伴いエンジンの発熱量が増大し、更に車両の高級化に対応して搭載される補機類の増加に伴ってエンジンルームが過密化する傾向にあり、また車体のデザインにおけるスラントノーズの普及に対応して車速風の利用率の低下による冷却風量の低下が著しい。

また、夏期の低速登坂時のような条件のときには、エンジンの発熱量が大きく、且つ十分な車速風が期待できないものである。一方では車室内の冷房効果向上のために、冷房能力の増大が要求される。そのため、コンデンサを通ってラジエータに導入される冷却風の空気温度が大きく上昇し、ラジエータの冷却水の冷却能力は低下し、ラジエータの冷却水温が上昇し、エンジンがオーバーヒートすることがある。これを解決するために、冷却水温が１００℃を越えた場合は、冷房装置を強制的に停止させたり、或いはラジエータの大型化、さらに冷却ファンの大容量化等が進められている。

しかしながら、冷房装置を強制的に停止させると車室内の快適性が損われるという問題がある。また、車両の限られたスペースの関係から、これ以上のラジエータ並びに冷却ファンの大型化、大量化は困難であり、また冷却ファンの大容量化は車両全体の通風抵抗が増加してきたことにより、消費動力の増加の割に送風量の増加を期待できなくなっている。

一方、アイドル時のように車速風を全く期待できない走行状況下においては、コンデンサへ導かれる冷却風量が少ないためコンデンサからの放熱性能が悪化する。そのため、圧縮機からの出口冷媒圧力が上昇し、圧縮機消費動力が増加し、夏場の燃費悪化の一因となっている。

このような問題に対処するものとして、特許文献１による水冷式内燃機関の冷却装置が知られている。この公知の装置は、図４に示されるように、冷却風がコンデンサ１を迂回して直接ラジエータ２に導かれるための迂回通路を形成し、この通路を迂回通路開閉手段Ａによって開閉すると共に、コンデンサ１とラジエータ２との間の空気をコンデンサ１を通過してラジエータ２に流れる空気通路と、コンデンサ１を迂回してラジエータ２に流れる空気通路とに仕切る仕切手段Ｂとを配置し、これらの迂回通路開閉手段Ａ及び仕切手段Ｂとをエンジンの熱負荷の状態に対応して制御するようにしたものである。

特許第２９２４１７１号公報

しかしながら、上記公知の装置は、低速登坂運転時のようにエンジンの熱負荷が上昇する状態のみを考慮しているにすぎないものであり、車両走行状態をコンデンサを通過する空気量が少なく、コンデンサにとって厳しい条件のアイドル時、ラジエータに導入される冷却風の空気温度が高く、ラジエータにとって厳しい条件の低速登坂時及びエンジンの発熱量が大きく、ラジエータにとって厳しい条件の高速走行時の３つの走行状態を考慮した最適のシステムになっていないのが現状である。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドル時、低速登坂時及び高速走行時等のそれぞれの車両走行状態に応じて、コンデンサ及びラジエータの能力を有効に利用し、圧縮機の消費動力の低減が図れ、車両の燃費を向上できると共に、車室内の温度環境を悪化させることなく、冷却水温の上昇を押さえ、エンジンのオーバーヒートを防止でき、運転が効率的且つ快適に行える車両用水冷式内燃機関の冷却装置を提供することにある。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置を提供する。
請求項１に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置は、車両の前方からコンデンサ及びラジエータが順に配置され、冷却風を両者に導風する冷却ファンを具備していて、これらコンデンサとラジエータとが略同じ高さを有していて、両者を平行で且つコンデンサの位置が低くなるように両者の高さ方向の位置をずらして配置すると共に、ラジエータ上面より前方及びコンデンサ下面より前方に導風ダクトを設け、コンデンサ上面よりラジエータに向けて仕切板を設置し、かつラジエータ上面と冷却ファンのシュラウド間に、冷却風を直接ラジエータを通って冷却ファンに導入する通路を開閉する冷却風路切替手段を、コンデンサ下面と冷却ファンのシュラウド間に、コンデンサを通過しラジエータを迂回する風量を調整する迂回風量調整手段を設けたものであり、これにより、コンデンサを迂回して直接ラジエータに導入される冷却風の通路や、コンデンサを通過した冷却風がラジエータをバイパスする通路等を容易に形成でき、車両の走行状態に合わせて、コンデンサ及びラジエータの機能を有効に発揮できるような冷却風の通路を形成することができる。また、車両の走行状態に応じて、コンデンサをバイパスしてラジエータを通って冷却ファンに導入される冷却風量及びコンデンサを通過しラジエータを迂回する風量を調整でき、コンデンサ及びラジエータの機能を有効に発揮できる。

請求項２の該冷却装置は、アイドル時に、冷却風路切替手段によって冷却風を直接ラジエータを通って冷却ファンに導入する通路を閉じ、迂回風量調整手段を閉じて迂回する通風量を絞るようにしたものであり、これにより、走行風を期待できない状況下においても、コンデンサへ導かれる冷却風量を上げることができ、コンデンサの放熱性能を高め、圧縮機の出口冷媒圧力の上昇を防止でき、その消費動力を削減でき、燃費効率の悪化を防止できる。

請求項３の該冷却装置は、低速登坂時に、冷却風路切替手段によって冷却風を直接ラジエータを通って冷却ファンに導入する通路を開き、迂回風量調整手段を閉じて迂回する通風量を絞るようにしたものであり、これにより、ラジエータの冷却能力を高めることができ、エンジンのオーバーヒートを防止できる。
請求項４の該冷却装置は、高速走行時に、冷却風路切替手段によって冷却風を直接ラジエータを通って冷却ファンに導入する通路を閉じ、迂回風量調整手段を開いて迂回する通風量を高め、一部を外部に放出するようにしたものであり、これにより、車速風が高く、冷却ファンのシュラウド抵抗によりコンデンサ及びラジエータの通過風量が落ちるのを抑止でき、コンデンサの放熱性能の悪化を防止できる。

請求項５に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置は、車両の前方からコンデンサ及びラジエータが順に配置され、冷却風を両者に導風する冷却ファンを具備していて、これらコンデンサとラジエータとが略同じ高さを有していて、両者を平行で且つコンデンサの位置が低くなるように両者の高さ方向の位置をずらして配置すると共に、ラジエータ上面より前方及びコンデンサ下面より前方に導風ダクトを設け、かつラジエータ上面と導風ダクト間に、冷却風を直接ラジエータに導路を開閉する通路変更手段を、コンデンサ下面とラジエータ下面間に、コンデンサを通過した冷却風の一部をラジエータを通さずに外部に逃がす通路の開閉を行う逃げ通路開閉手段を設けたものであり、これにより、コンデンサを迂回して直接ラジエータに導入される冷却風の通路や、コンデンサを通過した冷却風の一部をそのまま外部に逃がす通路等を容易に形成でき、車両の走行状態に合わせて、コンデンサ及びラジエータの機能を有効に発揮できるような冷却風の通路を構成することができる。また、車両走行状態に応じて、コンデンサ及びラジエータを通る冷却風の風量を変えることができ、コンデンサ及びラジエータの機能を有効に発揮させることができる。

請求項６の該冷却装置は、アイドル時に、通路変更手段によって、冷却風を直接ラジエータに導く通路を閉じると共に、逃げ通路開閉手段を閉じて、コンデンサを通過した冷却風が全てラジエータに導入されるようにしたものであり、これにより、走行風を期待できない状況下においても、コンデンサへの冷却風量を確保でき、その放熱性能を高め、圧縮機の消費動力を削減でき、燃費効率の悪化を防止できる。
請求項７の該冷却装置は、低速登坂時に、通路変更手段によって冷却風を直接ラジエータに導く通路を開くと共に、逃げ通路開閉手段を閉じてコンデンサを通過した冷却風がラジエータを通らずに外部に放出されることのないようにしたものであり、これにより、エンジンの発熱量が大きい状況下にあっても、ラジエータの冷却能力を高めることができるので、エンジンのオーバーヒートが防止できる。

請求項８の該冷却装置は、高速走行時に、通路変更手段によって冷却風を直接ラジエータに導く通路を開くと共に、逃げ通路開閉手段を開いて、コンデンサを通過した冷却風の一部がラジエータを通らずに外部に放出されるようにしたものであり、これによって、コンデンサを通る冷却風の風量を確保することができる。

請求項９の該冷却装置は、冷却風路切替手段及び通風量調整手段、又は通路変更手段及び逃げ通路開閉手段を負圧アクチュエータで駆動し、冷却水温、冷媒圧力、車速等に基づいて制御するようにしたものである。
請求項１０の該冷却装置は、冷却ファンとして、クロスフローファン又は軸流ファンを使用するようにしたものである。

以下、図に基づいて本発明の実施の形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置について説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置の全体構成を示す概念図である。車両に搭載された水冷式内燃機関（エンジン）（図示せず）の前方にモータにより回転される冷却ファン３が設けられ、この冷却ファン３の前方にエンジンの冷却水が冷却されるラジエータ２が設置される。ラジエータ２の車両前方に、この車両に搭載されるエアコン装置の冷媒が循環され、凝縮されるコンデンサ１が設置される。

コンデンサ１とラジエータ２とは、略同じ高さを有しており、両者１，２は平行に間隔を置いて配置され、かつコンデンサ１の位置がラジエータ２の位置よりも低くなるように、両者１，２は高さ方向に位置をずらして配置されている。したがって、コンデンサ１の上方には、迂回する通路４２が、またラジエータ２の下方には、バイパス通路４１が形成される。コンデンサ１の下面より前方に、及びラジエータ２の上面より前方に延在するように導風ダクト４が設けられている。また、冷却ファン３には、シュラウド３１が設けられていて、ラジエータ２の後方に配置されている。

コンデンサ１の上面からラジエータ２に向けて水平に仕切板５が設けられている。また、ラジエータ２の上面とシュラウド３１間には、冷却風路切替手段である第１ダンパ６が設けられていて、図１において実線で示される状態と、破線で示される状態との間で切り替え作動が行われる。第１ダンパ６が、実線で示される状態に切り替えられたとき、冷却風の一部がコンデンサ１を通らずにコンデンサ１の上方の通路４２から直接ラジエータ２に導入されて、冷却風Ａで示されるように、ラジエータ２から冷風ファン３に導かれる通路が導通する。第１ダンパ６が破線に示される状態に切り替えられたときは、冷却風の一部がコンデンサ１を通らずに直接ラジエータ２に導入され、冷却風Ｂで示されるように、ラジエータ２を通過後は、冷却ファン３を通ることなくそのまま外部（エンジンルーム内）に放出される。

更に、コンデンサ１の下面と、冷却ファン３のシュラウド３間には、迂回風量調整手段である第２ダンパ７が設けられていて、図１において実線で示される閉状態と破線で示される開状態との間で切り替え操作される。第２ダンパ７が実線で示される状態に切り替えられたときは、コンデンサ１を通過した冷却風の一部がラジエータ２を迂回して送風ファン３に導かれるバイパス通路４１が確立され、冷却風Ｃの流れが形成される。第２ダンパ７が破線で示される状態に切り替えられたときは、バイパス通路４１が外部へと開放されるようになり、コンデンサ１を通過した冷却風の一部のうちの大部分が、冷却風Ｄで示すようにラジエータ２を迂回してそのまま外部へと放出され、残りの部分が冷却ファン３に導入されるようになる。

これらの第１、第２ダンパ６，７は、図２に示すような負圧アクチュエータ６０により作動している。即ち、第１、第２ダンパ６，７の一方の側面には、スプリング等の付勢手段６１が連結され、通常は閉鎖位置に位置している。第１、第２ダンパ６，７の他方の側面には、負圧アクチュエータ６０が連結され、負圧バルブ６２を介して負圧が負圧アクチュエータ６０に導入されると、付勢手段６１の付勢力に抗して、第１、第２ダンパ６，７を回動させる。負圧バルブ６２は、図示されない制御回路によって制御されるようになっており、この制御回路には、エンジンの冷却水温、圧縮機の冷媒圧力、エンジンの回転数（車速）等の信号が入力されている。
なお、図１では、冷却ファン３がクロスフローファンとして示されているが、軸流ファンを使用してもよい。

上記構成よりなる第１実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置の作動について車両の走行状態別に説明する。
車両の走行状態がアイドル時においては、第１ダンパ６を図１の破線の状態にし、第２ダンパ７を図１の実線の状態に位置させる。このアイドル状態においては、走行風が全く期待できない。したがって、コンデンサ１の冷房能力は苦しいが、ラジエータ２の冷却能力には余裕がある状態である。本実施形態では、導風ダクト４の下方はラジエータ２が存在しないため、ラジエータ２による通風抵抗がない故、通風抵抗が低い。このため冷却風Ｃが確立され、コンデンサ１を通過する風量が増加する。したがって、コンデンサ１の放熱性能の悪化が防止でき、圧縮機の出口冷媒圧力が上昇して圧縮機の消費動力の増加を招くこともなく、燃費悪化を防止できる。
一方で、走行風が期待できないために直接ラジエータ２の上部を通って外部へと放出される冷却風Ｂの流れはあまり期待できない。そのため、ラジエータ２を通過する冷却風の風量はほとんどコンデンサ１を通過した冷却風Ｅのみと少なくなり、ラジエータ２の冷却能力は下がるが、アイドル状態では、エンジンの発熱量が左程大きくないために、問題となることはなく、十分にエンジンのオーバーヒートを防止することができる。

車両の走行状態が低速登坂時においては、第１ダンパ６を図１の実線の状態にし、第２ダンパ７を同じく図１の実線の状態に位置させる。この低速登坂時は、エンジンの発熱量が大きく、また十分な走行風が期待できないものである。したがって、コンデンサ１の冷房能力には余裕があり、ラジエータ２の冷却能力は苦しい状態にある。本実施形態では、この低速登坂状態においては、導風ダクト４から直接ラジエータ２に冷却風が導入され、ラジエータ２を通過後に冷却ファン３に導入される通路が開かれるために、冷却風Ａが確立され、十分な走行風が期待できなくても、ラジエータ２には、コンデンサ１を通過した冷却風Ｅに冷却風Ａが加わるため十分な冷却風（Ａ＋Ｅ）を確保することができ、その冷却能力を発揮でき、エンジンのオーバーヒートを防止することができる。また、コンデンサ１も冷却風Ｃが確保され、その冷房能力を十分に発揮できる。

車両の走行状態が高速時においては、第１ダンパ６を図１の破線の状態にし、第２ダンパ７を同じく図１の破線の状態に位置させる。高速時においては、走行風の風速が高く、走行風のみで十分に冷却風を確保できるので、冷却ファン３の作動は停止する。この場合、シュラウド３１が冷却風の通風抵抗となり、コンデンサ１及びラジエータ２の通過風量が低下するが、本実施形態では、第１ダンパ６を破線の状態にすることによって、コンデンサ１の上方を通って直接ラジエータ２を通過する冷却風Ｆとコンデンサ１を通ってラジエータ２に導入される冷却風Ｅとを確保できるので、ラジエータ２側の通過風量の低下を防止できる。また第２ダンパ７を破線の状態にすることによって、コンデンサ１の下部を通過してそのまま外部に放出される冷却風Ｇを確保できるので、コンデンサ１側の通過風量の低下を防止できる。このようにして、シュラウド抵抗によりコンデンサ１とラジエータ２の通過風量が落ちてしまうのを抑止することができ、コンデンサ１の放熱能力及びラジエータ２の冷却能力を十分に発揮させることができる。

図３は、第２実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置の全体構成を示す概念図である。第２実施形態では、仕切板５は設けられていない。また、第１実施形態の冷却風路切替手段である第１ダンパ６に代えて、ラジエータ２の上面と導風ダクト４との間に通路変更手段である第３ダンパ８が設けられ、迂回風量調整手段である第２ダンパ７に代えて、コンデンサ１の下面とラジエータ２の下面との間に逃げ通路開閉手段である第４ダンパ９が設けられている。
その他の構成は、基本的に第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

図３においては、冷却ファン３として軸流ファンが示されているが、この場合においてもクロスフローファンを採用することも可能である。また、第３、第４ダンパ８，９においても、図２に示されるような負圧アクチュエータ６０によって駆動されるものであり、エンジンの冷却水温、圧縮機の冷媒圧力、車速等によって制御される。

上記構成よりなる第２実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置の作動について、車両の走行状態別に説明する。
車両の走行状態がアイドル時においては、第３ダンパ８を図３の破線の状態にし、第４ダンパ９を図３の実線の状態にする。この場合、導風ダクト４の冷却風が全てコンデンサ１を通ってラジエータ２を通過する冷却風Ｅとなり、コンデンサ１を通過する風量を確保できる。なお、一部の冷却風がコンデンサ１もラジエータ２を通らずに、導風ダクト４から排出される冷却風Ｈが形成されるが、アイドル時においては、走行風がほとんどないために、排出風量は少なく問題となることはない。このアイドル時は、従来と同様の態様である。これにより、コンデンサ１の放熱性能の悪化が防止できる。

車両の走行状態が低速登坂時においては、第３ダンパ８を図３の実線の状態にし、第４ダンパ９を図３の実線の状態にする。この場合においては、コンデンサ１の上方を通って直線ラジエータ２を通過する冷却風Ｆが形成されるため、ラジエータ２の冷却能力が苦しい走行条件下においても、ラジエータ２には十分な通過風量が確保でき、その冷却能力が維持できるので、エンジンのオーバーヒート等を防止することができる。コンデンサ１側を流れる通過風量は若干減ることになるが、この走行状態では、コンデンサ１の冷房能力には余裕があるので、問題となることはない。

車両の走行状態が高速時においては、第３ダンパ８を図３の実線の状態にし、第４ダンパ９を図３の破線の状態にする。この場合においては、走行風が十分に期待できるので、冷却ファン３の作動は停止されるが、コンデンサ１側においては、通風抵抗となるラジエータ２の存在しない、コンデンサ１の下部を通過する冷却風Ｇが形成され、またラジエータ２側においても、通風抵抗となるコンデンサ１の存在しない、ラジエータ２の上部を通過する冷却風Ｆが形成されるので、コンデンサ１及びラジエータ２の両者共に通過風量の低下を防止することができ、コンデンサ１の放熱能力及びラジエータ２の冷却能力を十分に発揮することができる。

図４は、第３実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置における（ａ）アイドル時と（ｂ）低速登坂時又は高速時のダンパの状態を説明する図である。この第３実施形態は、図４に示されるように、コンデンサ１とラジエータ２とをずらして配置した両熱交換器が導風ダクト４に直接に晒される前面の面積と同等のファン径をもつ冷却ファン３を選択した場合における例を示している。

第３実施形態では、第５ダンパ１０がコンデンサ１の上端とラジエータ２の上端間に設けられ、第４（ａ）のアイドル時においては、導風ダクト４内の冷却風がコンデンサ１を迂回して直接ラジエータ２に流入しないようにしている。この第５ダンパ１０は、図４（ｂ）の登坂／高速時においては、導風ダクト４内面に当接する状態に移動し、冷却風がコンデンサ１を通らず直接ラジエータ２に流入する通路が開かれる。また、第３実施形態では、第５ダンパ１０の外に第６ダンパ１１がコンデンサ１の下端とファン３のシュラウド３１間に設けられる。この第６ダンパ１１は、図４（ａ）のアイドル時においては、コンデンサ１を通った冷却風が、ラジエータ２をバイパスする通路を開放するようにしている。図４（ｂ）の登坂／高速時においては、この第６ダンパ１１は、折曲されて配置され、コンデンサ１の略中間とラジエータ２の下端間及びラジエータ２の下端とシュラウド３１間に架け渡され、コンデンサ１を通った一部の冷却風がコンデンサ２を通らず、そのまま外部に放出されるようにしている。即ち、第６ダンパ１１は、上部が折り畳み可能な構造となっている。

以上説明したように、本発明では、車両の走行状態に応じて、コンデンサ及びラジエータの能力を有効に利用することができ、その冷房能力の向上及び冷却能力の向上を図れ、圧縮機の消費動力の低減に伴う車両の燃費の向上を図れ、またエンジンのオーバーヒートを防止することができる。

本発明の第１実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置の全体構成を示す概念図である。 ダンパの駆動機構を説明する図である。 本発明の第２実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置の全体構成を示す概念図である。 本発明の第３実施形態の車両用水冷式内燃機関の冷却装置における、（ａ）アイドル時と（ｂ）登坂／高速時のダンパの状態を説明する図である。 従来の車両用水冷式内燃機関の冷却装置の概念図である。

符号の説明

１ コンデンサ
２ ラジエータ
３ 冷却ファン
３１ シュラウド
４ 導風ダクト
５ 仕切板
６ 第１ダンパ（冷却風路切替手段）
６０ 負圧アクチュエータ
７ 第２ダンパ（迂回風量調整手段）
８ 第３ダンパ（通路変更手段）
９ 第４ダンパ（逃げ通路開閉手段）
Ａ〜Ｈ 冷却風

Claims (10)

1. 冷房装置の冷媒を凝縮するコンデンサと、前記コンデンサよりも車両進行方向の後方に配置され、水冷式内燃機関の冷却水を冷却するラジエータと、車両前方から前記コンデンサ及び前記ラジエータに冷却風を導風する冷却ファンとを具備している車両用水冷式内燃機関の冷却装置において、
   前記コンデンサと前記ラジエータとが略同じ高さを有していて、両者を平行に、且つ前記コンデンサの位置が低くなるように両者の高さ方向の位置をずらして配置すると共に、前記ラジエータ上面より前方及び前記コンデンサ下面より前方に導風ダクトが設けられ、前記コンデンサ上面より前記ラジエータに向けて仕切板が設置されており、かつ
   前記ラジエータ上面と前記冷却ファンのシュラウド間に配置され、冷却風を直接前記ラジエータを通って前記冷却ファンに導入する通路を開閉する冷却風路切替手段と、前記コンデンサ下面と前記冷却ファンのシュラウド間に配置され、前記コンデンサを通過し、前記ラジエータを迂回する風量を調整する迂回風量調整手段とを設けることを特徴とする車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
2. 車両走行がアイドル時に、前記冷却風路切替手段によって、冷却風を直接前記ラジエータを通って前記冷却ファンに導入する通路を閉じると共に、前記迂回風量調整手段を閉じて、迂回する通風量を絞ることを特徴とする請求項１に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
3. 車両走行が低速登坂時に、前記冷却風路切替手段によって、冷却風を直接前記ラジエータを通って前記冷却ファンに導入する通路を開くと共に、前記迂回風量調整手段を閉じて、迂回する通風量を絞ることを特徴とする請求項１に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
4. 車両走行が高速時に、前記冷却風路切替手段によって、冷却風を直接前記ラジエータを通って前記冷却ファンに導入する通路を閉じると共に、前記迂回風量調整手段を開いて、迂回する通風量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
5. 冷房装置の冷媒を凝縮するコンデンサと、前記コンデンサよりも車両進行方向の後方に配置され、水冷式内燃機関の冷却水を冷却するラジエータと、車両前方から前記コンデンサ及び前記ラジエータに冷却風を導風する冷却ファンとを具備している車両用水冷式内燃機関の冷却装置において、
   前記コンデンサと前記ラジエータとが略同じ高さを有していて、両者を平行に、且つ前記コンデンサの位置が低くなるように両者の高さ方向の位置をずらして配置すると共に、前記ラジエータ上面より前方及び前記コンデンサ下面より前方に導風ダクトを設け、かつ
   前記ラジエータ上面と前記導風ダクト間に配置され、冷却風を直接前記ラジエータに導く通路を開閉する通路変更手段と、前記コンデンサ下面と前記ラジエータ下面間に配置され、前記コンデンサを通過した冷却風の一部を前記ラジエータに通さずに外部に逃がす通路の開閉を行う逃げ通路開閉手段とを有していることを特徴とする車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
6. 車両走行がアイドル時に、前記通路変更手段によって、冷却風を直接前記ラジエータに導く通路を閉じると共に、前記逃げ通路開閉手段を閉じて、前記コンデンサを通過した冷却風が全て前記ラジエータに導入されるようにすることを特徴とする請求項５に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
7. 車両走行が低速登坂時に、前記通路変更手段によって、冷却風を直接前記ラジエータに導く通路を開くと共に、前記逃げ通路開閉手段を閉じて、前記コンデンサを通過した冷却風が前記ラジエータを通らずに外部に放出されることのないようにしたことを特徴とする請求項５に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
8. 車両走行が高速時に、前記通路変更手段によって、冷却風を直接前記ラジエータに導く通路を開くと共に、前記逃げ通路開閉手段を開いて、前記コンデンサを通過した冷却風の一部が前記ラジエータを通らずに外部に放出されるようにしたことを特徴とする請求項５に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
9. 前記冷却風路切替手段及び前記通風量調整手段、又は前記通路変更手段及び前記逃げ通路開閉手段が、負圧アクチュエータで駆動され、冷却水温、冷媒圧力、車速等に基づいて制御されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。
10. 前記冷却ファンが、クロスフローファン又は軸流ファンであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用水冷式内燃機関の冷却装置。

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