JP2014181023A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータの冷却効率を向上させる。
【解決手段】エンジン３２が収容されたエンジンコンパートメントルーム２０の車体後方側に配置され、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成するコンデンサ４４と、コンデンサ４４の車体後方側にコンデンサ４４と離間して配置され、エンジン３２を冷却するための冷却溶媒の熱を放熱するラジエータ４２と、ラジエータ４２の車体後方側に配置され、ラジエータ４２と車両の外部とを連通させるダクト６４と、コンデンサ４４とラジエータ４２との間に配置され、車両１２の前部に形成された前部導入口２２及び車両１２の底部に形成された底部導入口５２の少なくとも一方からラジエータ４２へ冷却風を導入させる正回転モードと、ラジエータ４２へダクト６４を通る冷却風を導入させる逆回転モードと、を選択的に取るファン４６と、を有する車体前部構造１０とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを冷却する冷却ユニットがエンジンコンパートメントルームの車体後方側に配置された車体前部構造に関する。

コンデンサの車体後方側にラジエータが配置され、そのラジエータの車体後方側にラジエータを冷却するためのファンが配置された構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。また、コンデンサとラジエータとの間にファンが配置された構造も、従来から知られている（例えば、特許文献２参照）。

実開平７−２６２８２号公報 特開２０００−１４２４７０号公報

しかしながら、ファンが一方向に回転することによってラジエータへ導入される冷却風は、主にコンデンサを通過した風であり、何も通過させずにラジエータへ導入された冷却風に比べて、ラジエータの冷却効率が低下するおそれがある。このように、ラジエータの冷却効率を向上させる構造には、改善の余地がある。

そこで、本発明は、ラジエータの冷却効率を向上できる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、エンジンが収容されたエンジンコンパートメントルームの車体後方側に配置され、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成するコンデンサと、前記コンデンサの車体後方側に該コンデンサと離間して配置され、前記エンジンを冷却するための冷却溶媒の熱を放熱するラジエータと、前記ラジエータの車体後方側に配置され、該ラジエータと車両の外部とを連通させるダクトと、前記コンデンサと前記ラジエータとの間に配置され、車両の前部に形成された前部導入口及び車両の底部に形成された底部導入口の少なくとも一方から前記ラジエータへ冷却風を導入させる正回転モードと、前記ラジエータへ前記ダクトを通る冷却風を導入させる逆回転モードと、を選択的に取るファンと、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、ファンが正回転モードを取ることにより、車両の前部に形成された前部導入口及び車両の底部に形成された底部導入口の少なくとも一方からラジエータへ冷却風が導入される。そして、ファンが逆回転モードを取ることにより、車両の外部と連通されたダクトを通る冷却風がラジエータへ導入される。つまり、ラジエータに対してコンデンサを通過しない冷却風が導入される。したがって、ラジエータの冷却効率が向上される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記ダクトは、車幅方向中央部に車体前後方向に延在するように配置されたフロアトンネル部であることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、ダクトがフロアトンネル部とされている。したがって、フロアトンネル部とは別にダクトを設ける構成に比べて、部品点数の低減が図れる。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造であって、車両の低速走行時又は停車時に、前記ファンが前記正回転モードを取ることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、車両の低速走行時又は停車時に、ファンが正回転モードを取る。したがって、車両の低速走行時又は停車時でも、ラジエータの冷却効率が向上される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造であって、車両の停車時で、かつラジエータに対する熱負荷が大きいときに、前記ファンが前記逆回転モードを取ることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、車両の停車時で、かつラジエータに対する熱負荷が大きいときに、ファンが逆回転モードを取る。したがって、車両の停車時で、かつラジエータに対する熱負荷が大きいときでも、ラジエータの冷却効率が向上される。

また、請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記ラジエータが前記コンデンサに対して車体下方側へずれるように配置されており、前記コンデンサの車体下方側に回動可能に設けられ、車両の高速走行時に前記エンジンコンパートメントルームから前記コンデンサを通らずに前記ラジエータへ導入される冷却風の流路を開放する開閉フラップと、前記ラジエータの車体上方側に回動可能に設けられ、車両の高速走行時に前記エンジンコンパートメントルームから前記コンデンサを通って前記ラジエータへ導入される冷却風の流量を調整する調整フラップと、を有することを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、車両の高速走行時にエンジンコンパートメントルームからコンデンサを通らずにラジエータへ導入される冷却風の流路を開放する開閉フラップと、車両の高速走行時にエンジンコンパートメントルームからコンデンサを通ってラジエータへ導入される冷却風の流量を調整する調整フラップと、が設けられている。したがって、車両の高速走行時において、ラジエータの冷却効率が更に向上される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、ラジエータの冷却効率を向上させることができる。

請求項２に係る発明によれば、フロアトンネル部とは別にダクトを設ける構成に比べて、部品点数の低減を図ることができる。

請求項３に係る発明によれば、車両の低速走行時又は停車時でも、ラジエータの冷却効率を向上させることができる。

請求項４に係る発明によれば、車両の停車時で、かつラジエータに対する熱負荷が大きいときでも、ラジエータの冷却効率を向上させることができる。

請求項５に係る発明によれば、車両の高速走行時において、ラジエータの冷却効率を更に向上させることができる。

本実施形態に係る車体前部構造を備えた車両を示す側断面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の冷却ユニットを示す斜視図である。 本実施形態に係る車体前部構造の高速走行時における冷却風の導入構造を示す説明図である。 本実施形態に係る車体前部構造の低速走行時又は停車時における冷却風の導入構造を示す説明図である。 本実施形態に係る車体前部構造の停車時で、かつラジエータに対する熱負荷が大きいときにおける冷却風の導入構造を示す説明図である。 本実施形態に係る車体前部構造を備えた車両の変形例を示す側断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＩを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記なく上下、前後、左右の方向を用いる場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る車体前部構造１０を備えた車両１２の車体右側部及び車体左側部（車体両側部）には、それぞれ車体前後方向に延在する左右一対のフロントサイドメンバ１４が配置されている。各フロントサイドメンバ１４は、矩形枠状の閉断面構造に形成されており、車体前後方向における中途部に傾斜部（キック部）１４Ａを有している。

これにより、各フロントサイドメンバ１４は、傾斜部１４Ａよりも車体前方側が、車体後方側よりも所定高さ高い位置で車体前後方向に延在するようになっている。また、左右一対のフロントサイドメンバ１４の前端部には、矩形枠状の閉断面構造に形成されて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１６が架設されている。

フロントバンパリインフォースメント１６の車体前方側には、樹脂製のフロントバンパ１８が配設されており、フロントバンパ１８の車体下方側には、そのフロントバンパ１８と一体に樹脂製のバンパカバー１９が配設されている。そして、フロントバンパ１８とバンパカバー１９との間には、後述するラジエータ４２へ冷却風を導入するための前部導入口２２が形成されている。

フロントバンパリインフォースメント１６と、左右のフロントサイドメンバ１４と、エンジンフード３６と、後述するアンダーカバー３８と、後述するダッシュパネル２４と、で構成された（囲まれた）空間は、エンジンコンパートメントルーム２０とされている。そして、エンジンコンパートメントルーム２０内には、エンジン３２及びトランスミッション３４を含んで構成され、少なくとも前輪Ｗｆを駆動するパワーユニット３０が配設（収容）されている。

なお、このパワーユニット３０は、エンジン３２の車幅方向一方側（例えば左側）にトランスミッション３４が取り付けられたエンジン横置きタイプとされている。そして、このパワーユニット３０は、その車幅方向両端部が、それぞれ図示しないエンジンマウント及びブラケットを介して左右のフロントサイドメンバ１４に支持されている。

また、パワーユニット３０の車体下方側には、エンジンコンパートメントルーム２０を構成する（エンジンコンパートメントルーム２０の車体下方側を覆う）略平板状のアンダーカバー３８が配設されている。このアンダーカバー３８は、樹脂材又は金属材にて成形されており、その車体前方側端部は、バンパカバー１９の車体下方側端部に一体的に取り付けられている。

また、パワーユニット３０よりも車体後方側で、かつ左右のフロントサイドメンバ１４における傾斜部１４Ａの車体上方側には、エンジンコンパートメントルーム２０と車室とを区画する略平板状のダッシュパネル２４が設けられている。そして、ダッシュパネル２４の前面における下部側には、ダッシュパネル２４とで閉断面構造を構成する断面略ハット型形状のダッシュクロスメンバ２６が車幅方向に延在するように取り付けられている。

また、ダッシュパネル２４の車体後方側には、インストルメントパネル２８が配設されており、ダッシュパネル２４の下部から車体後方側へ延設されたフロアパネルの車幅方向中央部には、フロアトンネル部６４が形成されている。そして、車幅方向から見た側面視で、パワーユニット３０の車体後方側で、かつダッシュクロスメンバ２６の車体下方側には、エンジン３２を冷却するための冷却ユニット４０が配設されている。

図１、図２に示されるように、この冷却ユニット４０は、パワーユニット３０のエンジン３２を冷却する冷却溶媒としての冷却水の熱を放熱する空冷式のラジエータ（冷却風と熱交換する熱交換器）４２と、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成する空冷式のコンデンサ（冷却風と熱交換する凝縮器）４４と、コンデンサ４４とラジエータ４２との間に設けられたファン４６と、ファン４６を収容するシュラウド４８と、を有している。

ラジエータ４２は、冷却水が通る複数のチューブ及び放熱フィンを備えたコア部４２Ａを有しており、コンデンサ４４の車体後方側に、そのコンデンサ４４と離間して（コンデンサ４４と車体前後方向に所定の間隔を隔てて）、かつ、そのコンデンサ４４に対して車体下方側へずれるように配置されている。そして、ラジエータ４２及びコンデンサ４４は、車幅方向から見た側面視で、前傾姿勢となるように傾斜配置されている。

ファン４６は、正逆両方向に電動回転可能に構成されており、正回転モードと逆回転モードとを選択的に取れるように制御可能になっている。すなわち、このファン４６は、車両１２の低速走行時や停車時（エンジン３２のアイドリング時及び停止時を含む）に、正回転してコンデンサ４４及びラジエータ４２に冷却風を導入させたり、車両１２の停車時で、かつラジエータ４２に対する熱負荷が大きいとき（冷却水が高温のとき）に、逆回転してラジエータ４２に冷却風を導入させたりするようになっている。

詳細には、ファン４６が正回転することにより、車体前方側（前部導入口２２）及び車体下方側（後述する底部導入口５２）から車体後方側に向けて冷却風が流れるようになっており、コンデンサ４４及びラジエータ４２へ強制的に冷却風が導入されるようになっている。そして、ファン４６が逆回転することにより、車体後方側（後述する開口部６２）から車体前方側に向けて（フロアトンネル部６４を通って）冷却風が流れるようになっており、ラジエータ４２へ強制的に冷却風が導入されるようになっている。

なお、ファン４６を正回転させることにより、エンジンコンパートメントルーム２０内の熱を開口部６２から外部へ排出することも可能になっている。また、ラジエータ４２に対する熱負荷が大きいか否かに関係なく、車両１２の停車時にファン４６を逆回転させて、ラジエータ４２へ強制的に冷却風を導入させるようにしてもよい。また、ファン４６は、軸流ファンであり、ラジエータ４２及びコンデンサ４４と同じ前傾姿勢で配置されている。

シュラウド４８は、図２に示されるように、車体前後方向側が開口された樹脂製の矩形状枠体５０の内部に一体的に設けられている。そして、枠体５０の車体後方側端部には、ラジエータ４２が一体的に取り付けられており、枠体５０の車体前方側端部には、コンデンサ４４が一体的に取り付けられている。つまり、ラジエータ４２及びコンデンサ４４は、枠体５０に支持されるようになっている。

また、コンデンサ４４の車体後方側で、かつファン４６の車体前方側における枠体５０の底面部（車両１２の底部）には、アンダーカバー３８と路面（図示省略）との間を流れる冷却風（車両１２が走行することによって発生する風又はファン４６によって発生する風）をラジエータ４２へ導入するための底部導入口５２が形成されている。

底部導入口５２は、平面視で車幅方向を長手方向とする矩形状に形成されており、その車幅方向の長さは、ラジエータ４２のコア部４２Ａの車幅方向の長さ以上とされている。そして、底部導入口５２の車体後方側辺縁部には、その辺縁部全体に亘って平板状の固定フラップ５４が車体下方側に向けて一体に突設されている。この固定フラップ５４により、車両１２の走行時に、アンダーカバー３８と路面との間を流れる冷却風が、底部導入口５２へ導入され易くなるようになっている。

また、図１に示されるように、コンデンサ４４の車体上方側における枠体５０には、車体前方下側へ向けて延在するガイド壁６０が形成されている。ガイド壁６０は、平面視で車幅方向を長手方向とする矩形状に形成されており、その車幅方向の長さは、コンデンサ４４の車幅方向の長さ以上とされている。このガイド壁６０により、前部導入口２２から導入され、エンジンコンパートメントルーム２０を通過した冷却風が、コンデンサ４４へ導入され易くなるようになっている。

また、枠体５０は、フロアトンネル部６４の車体前方側に配置されるようになっている。すなわち、車両１２の車幅方向中央部で車体前後方向に延在するフロアトンネル部６４は、ラジエータ４２の車体後方側に配置されるようになっている。

そして、枠体５０（ラジエータ４２）の車体後方側における車両１２の底部には、開口部６２が形成されており、その開口部６２（車両１２の外部における大気）とラジエータ４２とがフロアトンネル部６４によって連通されるようになっている。つまり、フロアトンネル部６４は、車体後方側からラジエータ４２へ外気を導入するダクトとして機能するようになっている。

また、図２に示されるように、コンデンサ４４の車体下方側には、エンジンコンパートメントルーム２０からコンデンサ４４を通らずにラジエータ４２へ導入される冷却風の流路（後述する開口部５０Ａ）を開閉する開閉フラップ５６が回動可能に設けられている。そして、ラジエータ４２の車体上方側には、エンジンコンパートメントルーム２０からコンデンサ４４を通ってラジエータ４２へ導入される冷却風の流量を調整する調整フラップ５８が回動可能に設けられている。

開閉フラップ５６は、コンデンサ４４の車体下方側における枠体５０の前面部に、車幅方向を軸方向としてその枠体５０の内部側へ回動可能となるように支持されている。すなわち、この開閉フラップ５６は、図示しないアクチュエータにより、枠体５０の前面部に形成された開口部５０Ａを閉塞する閉塞位置（図２に実線で示す）と、その開口部５０Ａを開放する開放位置（図２に仮想線で示す）と、を選択的に取るように構成されている。

調整フラップ５８は、ラジエータ４２の車体上方側における枠体５０の上面部に、車幅方向を軸方向としてその枠体５０の内部側へ回動可能となるように支持されている。すなわち、この調整フラップ５８は、図示しないアクチュエータにより、枠体５０の上面部に形成された開口部５０Ｂを閉塞する閉塞位置（図２に実線で示す）と、その開口部５０Ｂを開放する開放位置（図２に仮想線で示す）と、を選択的に取るように構成されている。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

車両１２の高速走行時（所定の速度以上で走行しているとき）には、図３に示されるように、開閉フラップ５６を枠体５０の内部側（車体上方側）へ回動させて、開口部５０Ａ（図２参照）を開放するとともに、調整フラップ５８を枠体５０の内部側（車体下方側）へ回動させて、開口部５０Ｂ（図２参照）を開放する。そして、ファン４６を回転させないようにする。

これにより、前部導入口２２から導入され、エンジンコンパートメントルーム２０を通過した冷却風が、ガイド壁６０にガイドされてコンデンサ４４へ導入され、そのコンデンサ４４を通過した冷却風のうち、調整フラップ５８よりも下方側を流れる（流量が調整された）冷却風がラジエータ４２へ導入される。そして、前部導入口２２から導入され、エンジンコンパートメントルーム２０を通過して開口部５０Ａを通った冷却風もラジエータ４２へ導入される。

更に、底部導入口５２から導入された冷却風がラジエータ４２へ導入される。ここで、車両１２の高速走行時に冷却風がスムーズに流れるアンダーカバー３８の車体下方側における車幅方向中央部には、車幅方向に延在する平板状の固定フラップ５４が形成されているので、底部導入口５２から冷却風（外気）が導入され易い。

したがって、エンジンコンパートメントルーム２０の車体後方側に冷却ユニット４０が配置され、前部導入口２２から導入された冷却風がエンジンコンパートメントルーム２０を通過することによって暖められがちな構造であっても、ラジエータ４２を効率よく冷却することができる。

つまり、前部導入口２２から導入され、エンジンコンパートメントルーム２０を通過した冷却風の流れを開閉フラップ５６及び調整フラップ５８によってコントロールできるとともに、その冷却風よりも温度の低い冷却風（外気）を底部導入口５２からラジエータ４２へ直接かつ多く導入させることができるので、ラジエータ４２の冷却効率を向上させることができる。

なお、ラジエータ４２を通過した冷却風は、フロアトンネル部６４を通って開口部６２から外部へ排出される。また、コンデンサ４４を通過した冷却風のうち、調整フラップ５８よりも上方側を流れる（流量が調整された）冷却風は、ラジエータ４２へ導入されることなく、フロアトンネル部６４を通って開口部６２から外部へ排出される。

車両１２の低速走行時（所定の速度未満で走行しているとき）又は停車時には、図４に示されるように、開閉フラップ５６を枠体５０の外部側（車体下方側）へ回動させて、開口部５０Ａ（図２参照）を閉塞するとともに、調整フラップ５８を枠体５０の外部側（車体上方側）へ回動させて、開口部５０Ｂ（図２参照）を閉塞する。そして、ファン４６を正回転させる（正回転モードにする）。

これにより、前部導入口２２から導入され、エンジンコンパートメントルーム２０を通過した冷却風が、ガイド壁６０にガイドされてコンデンサ４４へ導入され、そのコンデンサ４４を通過した冷却風がラジエータ４２へ導入される。そして、底部導入口５２から導入された冷却風（コンデンサ４４を通過した冷却風よりも温度の低い外気）がラジエータ４２へ導入される。

つまり、このファン４６は、コンデンサ４４に対しては吸い込みファンとして作用し、ラジエータ４２に対しては押し込みファンとして作用する。そして、このファン４６は、ラジエータ４２及びコンデンサ４４と同じ前傾姿勢で配置されるとともに、コンデンサ４４とラジエータ４２とは、車体前後方向に離間して配置されている。

したがって、ラジエータ４２及びコンデンサ４４に対して冷却風を均等に導入することができるとともに、コンデンサ４４とラジエータ４２とが互いの通風抵抗になることが抑制又は防止される。よって、前部導入口２２から導入された冷却風及び底部導入口５２から導入された冷却風（低温の外気）により、ラジエータ４２を効率よく冷却することができる。

車両１２の停車時で、かつラジエータ４２に対する熱負荷が大きいとき（冷却水が高温のとき）には、図５に示されるように、開閉フラップ５６を枠体５０の外部側（車体下方側）へ回動させて、開口部５０Ａ（図２参照）を閉塞するとともに、調整フラップ５８を枠体５０の内部側（車体下方側）へ回動させて、開口部５０Ｂ（図２参照）を開放する。そして、ファン４６を逆回転させる（逆回転モードにする）。

これにより、開口部６２から導入された冷却風（低温の外気）がフロアトンネル部６４を通ってラジエータ４２のみへ強制的に導入されるので、ラジエータ４２をより効率よく冷却することができる（ラジエータ４２の冷却効率を大幅に向上させることができる）。なお、ラジエータ４２を通過した冷却風は、調整フラップ５８により、コンデンサ４４へ導入されるのが抑制されつつ、底部導入口５２から外部へ排出される。

更に、車両１２の停車時で、かつラジエータ４２に対する熱負荷が大きいときには、フロアトンネル部６４を通る冷却風をラジエータ４２へ直接導入させることができるため、ラジエータ４２へ冷却風を直接導入させるためのダクトを別途設ける必要がない。したがって、そのようなダクトを別途設ける構成に比べて、部品点数を低減させることができる。よって、車両１２の軽量化及び低コスト化を図ることができ、燃費性能の低下を抑制することができる。

また、コンデンサ４４とラジエータ４２とは、車体前後方向に離間されて配置されていることから、ファン４６の羽根（翼）形状に対する設計の自由度が高い。したがって、ファン４６の羽根（翼）形状を適宜設定することにより、ラジエータ４２の冷却効率を向上させることもできる。

また、コンデンサ４４とラジエータ４２とファン４６（シュラウド４８）とは、枠体５０に一体的に設けられた冷却ユニット４０とされているため、車両１２に対して容易に組み付けることができる。つまり、冷却ユニット４０の車両１２への組付性を向上させることができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、図６に示されるように、底部導入口５２が形成されていない構成とされていてもよい。

すなわち、冷却風は、前部導入口２２からのみ導入される構成になっていてもよい。また、冷却風は、コンデンサ４４へも導入される構成になっていれば、底部導入口５２からのみ導入される構成になっていてもよく、前部導入口２２及び底部導入口５２の少なくとも一方から導入されるようになっていればよい。

また、底部導入口５２が形成されていない場合は、開閉フラップ５６を設ける必要がない。つまり、本実施形態に係る車体前部構造１０は、開閉フラップ５６や調整フラップ５８が設けられる構成に限定されるものではない。また、ファン４６は、ラジエータ４２及びコンデンサ４４と同じ前傾姿勢で配置される構成に限定されるものではない。更に、ダクトとしては、フロアトンネル部６４に限定されるものではない。

１０ 車体前部構造
１２ 車両
２０ エンジンコンパートメントルーム
２２ 前部導入口
３２ エンジン
４２ ラジエータ
４４ コンデンサ
４６ ファン
５２ 底部導入口
５６ 開閉フラップ
５８ 調整フラップ
６４ フロアトンネル部（ダクト）

Claims (5)

1. エンジンが収容されたエンジンコンパートメントルームの車体後方側に配置され、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成するコンデンサと、
   前記コンデンサの車体後方側に該コンデンサと離間して配置され、前記エンジンを冷却するための冷却溶媒の熱を放熱するラジエータと、
   前記ラジエータの車体後方側に配置され、該ラジエータと車両の外部とを連通させるダクトと、
   前記コンデンサと前記ラジエータとの間に配置され、車両の前部に形成された前部導入口及び車両の底部に形成された底部導入口の少なくとも一方から前記ラジエータへ冷却風を導入させる正回転モードと、前記ラジエータへ前記ダクトを通る冷却風を導入させる逆回転モードと、を選択的に取るファンと、
   を有する車体前部構造。
2. 前記ダクトは、車幅方向中央部に車体前後方向に延在するように配置されたフロアトンネル部であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 車両の低速走行時又は停車時に、前記ファンが前記正回転モードを取ることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
4. 車両の停車時で、かつラジエータに対する熱負荷が大きいときに、前記ファンが前記逆回転モードを取ることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記ラジエータが前記コンデンサに対して車体下方側へずれるように配置されており、
   前記コンデンサの車体下方側に回動可能に設けられ、車両の高速走行時に前記エンジンコンパートメントルームから前記コンデンサを通らずに前記ラジエータへ導入される冷却風の流路を開放する開閉フラップと、
   前記ラジエータの車体上方側に回動可能に設けられ、車両の高速走行時に前記エンジンコンパートメントルームから前記コンデンサを通って前記ラジエータへ導入される冷却風の流量を調整する調整フラップと、
   を有することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。

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