JP2007055274A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車前部にラジエータを支持するシュラウド体を設けた車体前部構造において、フロントサイドフレームを用いることなく、低温の走行風をエンジンルーム内に導いて、確実にエンジンルーム内の冷却性能を向上することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】シュラウドパネル４の枠部４１の車両後方側には、左右それぞれの上部位置に、上下方向に延びる導風ダクト部材５０を設置している。この導風ダクト部材５０は、下端部を閉封した四角筒状の樹脂製部材によって形成されて、シュラウドパネル４の枠部４１と腕部４２の形状に沿うように、上下方向に延びる上下ダクト５１と、その上端において車外側斜め後方に延びる連通ダクトたる傾斜ダクト５２とにより構成されている。
【選択図】 図２

Description

この発明は、自動車前部のエンジンルーム前方でラジエータを支持するシュラウド体（シュラウドパネル）を設けた車体前部構造に関し、特に、エンジンルーム内に走行風を導くことで、冷却性能を向上する車体前部構造に関する。

従来から、自動車前部のエンジンルーム内の冷却性能を如何にして高めるかが問題となっている。
例えば、下記特許文献１では、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームを走行風を導入する導入ダクトとして利用し、エンジンルーム内の後方位置にあるバッテリーや排気系に走行風を導き、エンジンルーム内の冷却性能を向上する技術が開示されている。

特許３３６２８９５号公報

ところで、自動車におけるフロントサイドフレームは、エンジン等のパワーユニットの支持やフロントサスペンションメンバ等の支持を行い、さらに自動車の前面衝突の際には衝突エネルギーの吸収を行なう、重要な車体部材である。

それにも関わらず、前述の特許文献１のフロントサイドフレームに、導入ダクトとしての機能を持たせると、フロントサイドフレームを全域で完全に空洞にする必要が生じ、パワーユニットやサスペンションメンバの支持部材を適切に取り付けることができなくなったり、衝撃吸収のための様々な加工を行なうことに制約が掛かることになり、フロントサイドフレームの本来の機能を果たし得なくなるおそれがある。

また、フロントサイドフレームの前端部には、通常、フロントバンパーが取り付けられることから、特許文献１のようにフロントサイドフレーム内に走行風を導くためには、別途フロントサイドフレーム前端部に開口等を設ける必要があるが、こうした開口を設ける場合には、ラジエータの後方位置に開口を設けることになるため、やや高温のラジエータ通過風を導入しなければならないという問題も生じる。

そこで、本発明は、自動車前部にラジエータを支持するシュラウド体を設けた車体前部構造において、フロントサイドフレームを用いることなく、低温の走行風をエンジンルーム内に導いて、確実にエンジンルーム内の冷却性能を向上することができる車体前部構造を提供することを目的とする。

この発明の車体前部構造は、自動車前部のエンジンルームの前方に設けたラジエータと、該ラジエータを囲う枠部を有するシュラウド体とを備えた車体前部構造であって、前記シュラウド体の枠部に、上下方向に延びる閉断面形状の導風ダクトを設け、該枠部の前面に、前記導風ダクトに連通する開口部を形成し、前記導風ダクトの上部に、エンジンルーム後方に向けて開口する開放部を設けたものである。

上記構成によれば、ラジエータを支持するシュラウド体の枠部に設けた導風ダクトによって、走行風等を直接自動車前方からエンジンルーム後方に向けて導入することになる。
このため、自動車前方の走行風等を、フロントサイドフレームを利用することなく、またラジエータ通過風を導入せずに、エンジンルーム内に導入することができる。

なお、導風ダクトは、シュラウド体に一体的に形成しても良いし、また別体の筒状のダクト部材で構成しても良い。
また、シュラウド体も、エンジンルームの前方でラジエータを支持するものであれば、一般的な金属パネルで形成したものでも、樹脂製部材で形成したものであっても良い。

この発明の一実施態様においては、前記開口部を、自動車前面に設けられたフロントグリルに正面視で重複するように設定したものである。

上記構成によれば、自動車前面のフロントグリルを通過する走行風を、そのまま導風ダクトに導くことができる。
よって、低温の走行風を確実に導風ダクトに導入することができ、より効果的にエンジンルーム内の冷却性能を向上できる。

この発明の一実施態様においては、前記シュラウド体が、前記枠部の左右上端部にエプロンレインメンバの前端部に連結される腕部を有しており、該腕部に、前記導風ダクトと連通する閉断面形状の連通ダクトを設け、該連通ダクトの後端部を、エンジンルーム内の高温部に指向するように設定したものである。

上記構成によれば、シュラウド体の腕部に設けた連通ダクトによって、導風ダクトからの走行風を、さらにエンジンルーム後方の高温部に導くことになる。
このため、エンジンルーム内の高温部に適切に低温の走行風を導くことができ、高温部を冷却することができる。
よって、エンジンルーム内の冷却性能を、より高めることができる。

なお、ここで高温部とは、例えば、エンジンの排気系や、バッテリーや、エンジン制御等を行なうパワートレイン・コントロール・モジュール（ＰＣＭ）等であり、エンジンルーム内で比較的高温の発熱部位をいう。
また、この連通ダクトも、導風ダクト同様に、シュラウド体に一体的に形成しても良いし、また別体の筒状ダクト部材で構成しても良い。

この発明の一実施態様においては、前記シュラウド体の腕部に形成された連通ダクトの後端部と前記高温部の間に、両者を連通する閉断面形状の冷却ダクトを設けたものである。

上記構成によれば、冷却ダクトで、導風ダクトと連通ダクトとによって導かれた走行風を、確実にエンジンルーム内の高温部に導くことになる。

よって、高温部の冷却をより確実に行なうことができ、効果的に、エンジンルーム内の冷却性能を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記導風ダクトの内部に、車両後方側においてラジエータ側室と車外側室とに仕切る仕切壁を設け、該ラジエータ側室を、ラジエータファンにより吸引されるように構成したものである。

上記構成によれば、導風ダクト内部のラジエータ側室をラジエータファンによって吸引することで、導風ダクト内に陰圧が生じ、開口部から自動車前方の空気が吸い込まれることになる。これにより、車外側室にも空気が流れ込み、エンジンルーム内に冷却風を導入することができる。

このため、自動車の停車時・低車速走行時であっても、エンジンルーム内に冷却風を導入することができ、冷却性能を高めることができる。

よって、自動車の中、高速領域のみならず、低速領域も含めた全領域で、エンジンルーム内の冷却性能を高めることができる。

この発明によれば、ラジエータを支持するシュラウド体の枠部に設けた導風ダクトによって、自動車前方から走行風等をエンジンルーム後方に向けて導入することになる。
このため、自動車前方の走行風等を、フロントサイドフレームを利用することなく、またラジエータ通過風を導入することなく、エンジンルーム内に導入することができる。
よって、自動車前部にラジエータを支持するシュラウド体を設けた車体前部構造において、フロントサイドフレームを用いることなく、より低温の走行風をエンジンルーム内に導いて、確実にエンジンルーム内の冷却性能を向上することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第一実施形態）
まず、図１〜図８により、第一実施形態について説明する。図１は本発明の車体前部構造が採用された自動車前部の概略正面図、図２は自動車前部のボンネットを除いた平面図、図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図、図６はシュラウドパネルの前方斜視図、図７はシュラウドパネルの後方斜視図、図８は導風ダクト部材の単品斜視図である。

図２に示すように、本実施形態の自動車Ｖの前部には、内部にエンジン１を設置したエンジンルームＥを設けている。そして、このエンジンルームＥは、図４に示すように、車両前方側をフロントグリル２、フロントバンパー３、及びシュラウドパネル４によって仕切られている。また、車両後方側を上下方向に延びるダッシュパネル５及びカウルパネル６によって仕切られている。

また、このエンジンルームＥは、図４に示すように上方側を水平方向に延びるボンネット７によって、下方側を同様に水平方向に延びるアンダーカバー８によって、それぞれ仕切られている。なお、図１の９はヘッドライト、１０は車幅方向に延びるパンパーレインである。

エンジンルームＥ内に設置されるエンジン１は、クランク軸（図示せず）を車幅方向に向けて配置される、所謂横置きエンジンであり、一般的なＩ型４気筒エンジンである。また、エンジン１の一側方には、直列位置に変速機１１が配置され（図３参照）、この変速機１１とエンジン１によって、自動車Ｖのパワーユニットが構成されている。

エンジン１の吸排気系は、図２に示すように、車両前方側に吸気マニホールド１２やサージタンク１３を備えた吸気系を配置して、図４に示すように車両後方側に排気マニホールド２１やＮＯｘを低減する触媒２２等を備えた排気系を配置して、所謂前方吸気後方排気レイアウトを採用している。
このうち、排気マニホールド２１の上方には、ダッシュパネル５側への熱害を防止するため、遮熱カバー２１ａを設けている。また、触媒２２の下流側には、エンジン１の排ガスを車両後部の排気サイレンサー（図示せず）へ導く排気管２４を連結している。
このように、エンジン１後方側に排気系を配置していることから、本実施形態では、エンジン１後方のエンジンルームＥ内の温度が極めて高くなる。

図２に示すように、エンジン１側方の変速機１１の上方には、箱型形状のバッテリー２５を設置している。このバッテリー２５は、重量物ではあるが、メンテナンス性等の問題から、エンジンルームＥの上方位置に設置されている。また、このバッテリー２５は、後述の冷却ダクトからの冷却風を一時蓄えてバッテリー２５周りの雰囲気温度を下げるバッテリーボックス２６内に収容されている。また、このバッテリーボックス２６の車幅方向外方側には、エンジン制御と変速機制御等を行なうパワートレイン・コントロール・モジュール（ＰＣＭ）２７を設置している。

前述のシュラウドパネル４は、樹脂製部材によって形成され、図６に示すように、ラジエータ３１やコンデンサー３２をその周囲で支持する長方形状の枠部４１と、その上端部で車幅方向に延びて車両両端のエプロンレインメンバ３３（図２参照）の前端部に連結される腕部４２とを備えている。

シュラウドパネル４の枠部４１は、自動車前方側に膨出する膨出部４１ａと、腕部４２と連結される基部４１ｂとを有し、膨出部４１ａの内方位置でラジエータ３１とコンデンサー３２を強固に支持している。

また、シュラウドパネル４の枠部４１の後面位置には、図７に示すように、ラジエータファン４３を略中央に設けた矩形形状の樹脂製のファンシュラウド４４を装着している。このファンシュラウド４４は、ラジエータファン４３の吸い込み効果がラジエータ３１の全面に生じるように、ラジエータ３１後面の全域を覆うように設置している。

シュラウドパネル４の腕部４２は、断面略コ字状のメンバ部で構成され、中央の車幅方向に延びる連結部４２ａと両側端で車両斜め後方に延びる腕本体部４２ｂとからなり、前述のように腕本体部４２ｂの後端でエプロンレインメンバ３３の前端部に締結固定されている。これによりシュラウドパネル４が車両前端部に強固に設置されている。

シュラウドパネル４の枠部４１の車両後方側には、左右それぞれの上部位置に、上下方向に延びる導風ダクト部材５０を設置している。この導風ダクト部材５０は、図８に示すように、下端部を閉封した四角筒状の樹脂製部材によって形成されて、シュラウドパネル４の枠部４１と腕部４２の形状に沿うように、上下方向に延びる上下ダクト５１と、その上端において車外側斜め後方に延びる連通ダクトたる傾斜ダクト５２とにより構成されている。なお、図８は一方の導風ダクト部材５０のみを示している。

この導風ダクト部材５０の前面下部には、走行風等の冷却風を自動車前方から取り込む前端開口部５０ａが開設され、上端部後部には、取り込んだ冷却風をエンジンルームＥ後方に導く車両後方に開放した後端開口部５０ｂが開設されている。

そして、この前端開口部５０ａに対応するシュラウドパネル４の枠部４１の表面には、図６に示すように上下方向に水平方向に延びる複数のスリット４３…が形成され、シュラウドパネル４の前方側から走行風等を取り込むように構成している。

また、このスリット４３…と前端開口部５０ａは、図１に示すように、自動車の車幅方向中央に設置されるフロントグリル２と正面視で重複するように設定している。このため、車両前方側から走行風をより確実に導風ダクト部材５０に取り入れることができる。

なお、このように直接フロントグリル２から外気を取り入れることで、雨や泥水等も、同時に導風ダクト部材５０内に取り込むことになるが、導風ダクト部材５０に上下ダクト５１を形成することで、一旦、走行風を上昇させて車両後方側に導くように構成しているため、エンジンルームＥ内に泥水等が取り込むのを最小限にしている。

また、このようにシュラウドパネル４の枠部４１にスリット４３を設けて、シュラウドパネル４の前方側から走行風を取り込むように構成しているため、ラジエータ通過風を取り込むことなく、より低温の走行風をエンジンルームＥ内に取り込むことができる。

左右の導風ダクト部材５０の後端開口部５０ｂには、図２に示すように、それぞれ車両前後方向に延びる略四角筒状の樹脂製の冷却ダクト５３，５４を連結している。
エンジン側（図２左側）の冷却ダクト５３は、エンジン１側方をエンジンよりもさらに後方位置まで延びて、エンジン後方位置の排気系２１，２２，２４を冷却するように、その後端部５３ａを排気系２１，２２，２４に向けて開口している（図４参照）。

一方、変速機側（図２右側）の冷却ダクト５４は、そのまま車両後方側に延びて、バッテリーボックス２６に連結され、バッテリー２５を冷却するように、バッテリーボックス２６内に冷却風を導入するように構成している（図５参照）。

このように構成される本実施形態の車体前部構造における、走行風のエンジンルームＥ内への流れ込み経路について、図３〜図５を利用して説明する。
自動車の高速・中速走行時には、図３に示すように、自動車前端のフロントグリル２を通過した走行風を、シュラウドパネル４のスリット４３を通過させて前端開口部５０ａからそのまま導風ダクト部材５０に取り入れることになる。この走行風は、ラジエータ３１を通過していないため、低温のまま取り入れることができる。

こうして取り入れた走行風は、図４、図５に示すように、導風ダクト部材５０の上下ダクト５１内を上昇して、傾斜ダクト５２内を流れ、車両後方側に導かれる。
このうち、エンジン側の冷却ダクト５３では、図４に示すように、走行風をエンジン１の車両後方側まで導いて、排気系２１，２２，２４周辺に放出する。これにより、エンジン１後方の排気系２１，２２，２４を確実に冷却することができ、エンジンルームＥ内の冷却性能を向上することができる。

一方、変速機側の冷却ダクト５４では、図５に示すように、走行風をバッテリーボックス２６内に導き、バッテリーボックス２６内に充填させる。これにより、バッテリーボックス２６内が低温の走行風で満たされ、バッテリー２５周りの雰囲気温度が低下する。このため、バッテリー２５が冷却され、バッテリー性能を向上することができる。

なお、バッテリーボックス２６の上部には、排出口２６ａが形成され、一時的に満たされた走行風を、バッテリーボックス２６外部に排出するように構成している。

また、バッテリーボックス２６内を低温の走行風で満たすことで、バッテリーボックス２６自体も低温になるため、バッテリーボックス２６に設置したＰＣＭ２７についても、加熱を防ぐことができ、ＰＣＭ２７の加熱による劣化等を防げ、ＰＣＭ２７の制御性能を向上することができる。

以上のように、本実施形態の車体前部構造では、シュラウドパネル４の枠部４１の車両後方側に、上下方向に延びる閉断面形状の導風ダクト部材５０を設け、その枠部４１の前面に、前記導風ダクト部材５０に連通するスリット４３を形成し、導風ダクト部材５０の上部に、エンジンルームＥ後方側に導く後端開口部５０ｂを設けたことで、シュラウドパネル４の枠部４１に設置した導風ダクト部材５０によって、走行風を自動車前方からエンジンルームＥ後方側に向けて導入することになる。
このため、自動車前方の走行風を、フロントサイドフレーム６０（図３参照）を利用することなく、またラジエータ通過風を導入せずに、エンジンルームＥ内に導入することができる。

よって、自動車前部にラジエータ３１を支持するシュラウドパネル４を設けた車体前部構造において、フロントサイドフレーム６０を用いることなく、より低温の走行風をエンジンルームＥ内に導いて、確実にエンジンルームＥ内の冷却性能を向上することができる。

また、この実施形態では、導風ダクト部材５０に走行風を導入するスリット４３を、自動車前面に設けられたフロントグリル２に正面視で重複するように設定したことで、自動車前面のフロントグリル２を通過する走行風を、そのまま導風ダクト部材５０に導くことができる。

よって、低温の走行風を確実に導風ダクト部材５０に導入することができ、より効果的にエンジンルームＥ内の冷却性能を向上できる。

また、この実施形態では、シュラウドパネル４がエプロンレインメンバ３３の前端部に連結される腕本体部４２ｂを有しており、その腕本体部４２ｂの下方に導風ダクト部材５０の傾斜ダクト５１を設置して、傾斜ダクト５１の後端部をエンジンルームＥ内の高温部、例えばエンジン１の排気系２１，２２，２４等を指向するように設定したことで、導風ダクト部材５０の上下ダクト５１からの走行風を、適切にエンジンルームＥの後方側のエンジン１の排気系２１，２２，２４等に導くことになる。

よって、エンジンルームＥ内の高温部である、エンジン１の排気系２１，２２，２４や、バッテリー２５、エンジン１制御等を行なうＰＣＭ２７等に、適切に走行風を導くことができるため、適切に高温部を冷却することができ、エンジンルームＥ内の冷却性能を、より高めることができる。

また、この実施形態では、シュラウドパネル４の腕本体部４２ｂの導風ダクト部材５０の傾斜ダクト５１の後端部と高温部の間に、両者を連通する閉断面形状の冷却ダクト５３，５４を設けたことで、導風ダクト部材５０によって導かれた走行風を、冷却ダクト５３，５４で確実にエンジンルームＥ内の高温部に導くことになる。

よって、高温部の冷却をより確実に行なうことができ、効果的に、エンジンルームＥ内の冷却性能を高めることができる。

なお、本実施形態では、冷却する高温部をエンジン１の排気系２１，２２，２４、バッテリー２５、さらには、エンジン制御等を行なうＰＣＭ２７としたが、その他、ブレーキ制御の制御ユニットや油圧制御機器、さらには、ハイブリッド車における電動モータやクラッチ装置等などであってもよい。

また、導風ダクト部材５０も、別体のダクト部材ではなく、シュラウドパネル４に一体的に形成するものであっても良い。また、逆に導風ダクト部材５０を上下ダクト部材と傾斜ダクト部材の二部品で構成してもよい。

さらに、シュラウドパネル４も、エンジンルームＥの前方でラジエータ３１を支持するものであれば、一般的な金属パネルで形成したものであってもよい。

（第二実施形態）
次に、図９〜１１により、第二実施形態について説明する。図９は第二実施形態の図３に対応する断面図、図１０は左側前端部の詳細断面図、図１１は導風ダクト部材の単品斜視図である。なお、図示しない構造については、前述の第一実施形態と同様であり、また、図示した構造についても、第一実施形態と同様の構造については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施形態は、図１１に示すように、導風ダクト部材１５０の内部の車両後方側を、下部に設けた仕切壁１６０によって、車幅方向中央側のラジエータ側室１６１と車幅方向外方側の車外側室１６２とに仕切り、このうち、ラジエータ側室１６１をラジエータファン４３（図９参照）によって吸引するように構成したものである。

このように、ラジエータ側室１６１を吸引することで、走行風が発生しないような低速走行時や停車時においても、導風ダクト部材１５０内に空気の流れを生じさせることが可能となり、自動車前方の比較的低温の空気を、エンジンルームＥ内に冷却風として取り込むことができる。

具体的には、前述のように、導風ダクト部材１５０の上下ダクト内部に、上下方向に延びる平板状の仕切壁１６０を立設し、その仕切壁１６０の上端部と側壁とを連結する水平壁１６３を設けることで、区画されたラジエータ側室１６１を形成し、そのラジエータ側室１６１の側壁に吸込み口１６４を開設している（図１１参照）。
そして、図９に示すように、ファンシュラウド４４の両側端部に、導風ダクト部材１５０の後方位置まで延びる延設部４４ａを設けることで、ラジエータファン４３による吸込み効果（陰圧）がラジエータ側室１６１に生じるように構成している。

このように構成したことで、図１０に示すように、ラジエータファン４３を作動させると、ファンシュラウド４４内には陰圧が生じ、車両前方側のラジエータ３１側から車両後方側のエンジンルームＥ側に空気の流れが生じる。
この際、ファンシュラウド４４に延設部４４ａを設け、ラジエータ３１側室に吸込み口１６４を開設していることから、ラジエータ側室１６１にも陰圧が生じる。この陰圧により、シュラウドパネル４前方の空気が導風ダクト部材１５０内に流れ込むことになり、ラジエータ側室１６１のみならず、車外側室１６２にも空気が流れ込む。このため、車外側室１６２から上下ダクト１５１、傾斜ダクト１５２を通じて、冷却ダクト５３，５４に空気の流れが生じて、車両前方側の空気が冷却風としてエンジン１の排気系２１，２２，２４等に導かれることになる。

よって、走行風の生じない停車時や低速走行時であっても、確実に空気の流れが生じ、エンジンルームＥ内の高温部に冷却風を導くことができるのである。

このように、本実施形態によると、導風ダクト部材１５０の内部に、車両後方側においてラジエータ側室１６１と車外側室１６２とに仕切る仕切壁１６０を設け、ラジエータ側室１６１を、ラジエータファン４３により吸引されるように構成したことにより、ラジエータ側室１６１をラジエータファン４３によって吸引することで、導風ダクト部材１５０内に陰圧が生じ、スリット４３から自動車前方の空気が吸い込まれることになる。
これにより、車外側室１６２にも車両前方側の空気が流れ込み、エンジンルームＥ内に冷却風を導入することができ、自動車の停車時・低車速走行時であっても、エンジンルームＥ内に冷却風を導入することができ、冷却性能を高めることができる。

よって、ラジエータファン４３作動による陰圧も利用して、自動車の中・高速領域のみならず、低速領域も含めた全領域で、エンジンルームＥ内の冷却性能を高めることができる。

また、ラジエータファン４３は、一般的にラジエータ水温を検知するサーモスタット（図示せず）等からの信号で作動するが、エンジンルームＥ内の温度とラジエータ水温は、ほぼ同様の関係で上下動するため、エンジンルームＥ内の温度が高まる適切な時期に、ラジエータファン４３の陰圧による冷却風導入ができるといった効果も得ることができる。

また、さらに適切な時期にラジエータファン４３を作動させて、エンジンルームＥ内に冷却風を導入したい場合には、車速に応じてラジエータファン４３を作動させるように構成してもよい。すなわち、停車時や低速走行時にラジエータファン４３を作動させることで、エンジン水温とは関係なく、常にエンジンルームＥ内に冷却風を導入することができるのである。
その他の作用効果については、前述の第一実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のシュラウド体は、シュラウドパネル４に対応し、
以下、同様に、
導風ダクトは、導風ダクト部材の上下ダクト５１，１５１に対応し、
連通ダクトは、傾斜ダクト５２，１５２に対応し
開口部は、スリット４３に対応し、
開放部は、後端開口部５０ｂに対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車体前部構造に適用する実施形態を含むものである。

第一実施形態の自動車前部の概略正面図。 自動車前部のボンネットを除いた平面図。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図。 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。 図２のＣ−Ｃ線矢視断面図。 シュラウドパネルの前方斜視図。 シュラウドパネルの後方斜視図。 導風ダクト部材の単品斜視図。 第二実施形態の図３に対応する断面図。 第二実施形態の左側前端部の詳細断面図。 第二実施形態の導風ダクト部材の単品斜視図。

符号の説明

Ｅ…エンジンルーム
４…シュラウドパネル（シュラウド体）
３１…ラジエータ
４１…枠部
４２…腕部
４３…スリット（開口部）
５０，１５０…導風ダクト部材
５１，１５１…上下ダクト（導風ダクト）
５２，１５２…傾斜ダクト（連通ダクト）
５３，５４…冷却ダクト
１６０…仕切壁
１６１…ラジエータ側室
１６２…車外側室

Claims (5)

1. 自動車前部のエンジンルームの前方に設けたラジエータと、該ラジエータを囲う枠部を有するシュラウド体とを備えた車体前部構造であって、
   前記シュラウド体の枠部に、上下方向に延びる閉断面形状の導風ダクトを設け、
   該枠部の前面に、前記導風ダクトに連通する開口部を形成し、
   前記導風ダクトの上部に、エンジンルーム後方に向けて開口する開放部を設けた
   車体前部構造。
2. 前記開口部を、自動車前面に設けられたフロントグリルに正面視で重複するように設定した
   請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記シュラウド体が、前記枠部の左右上端部に、エプロンレインメンバの前端部に連結される腕部を有しており、
   該腕部に、前記導風ダクトと連通する閉断面形状の連通ダクトを設け、
   該連通ダクトの後端部を、エンジンルーム内の高温部に指向するように設定した
   請求項１又は２記載の車体前部構造。
4. 前記シュラウド体の腕部に形成された連通ダクトの後端部と前記高温部の間に、両者を連通する閉断面形状の冷却ダクトを設けた
   請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記導風ダクトの内部に、車両後方側においてラジエータ側室と車外側室とに仕切る仕切壁を設け、
   該ラジエータ側室を、ラジエータファンにより吸引されるように構成した
   請求項１〜４記載の車体前部構造。
   
   

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