JP5131410B2 - 車両用冷却構造 - Google Patents
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Description
[0001]
本発明は、パワーユニット空間を冷却するための車両用冷却構造に関する。
背景技術
[0002]
エンジンの前方にラジエータを配置する構造が知られている。(例えば、特開2007−069651号公報参照)。
発明の開示
発明が解決しようとする課題
[0003]
上記の如き技術では、ラジエータで加熱された後の空気が、エンジンルーム内におけるエンジン周りに導かれるので、エンジンルーム内が高温になりやすい。
[0004]
本発明は、パワーユニットが配置されたパワーユニット室内の温度を低く抑えることができる車両用冷却構造を得ることが目的である。
課題を解決するための手段
[0005]
本発明の第1の態様に係る車両用冷却構造は、車両における車両前後方向の前側に配置されると共に車両前後方向の前端側に空気取入口が形成されたパワーユニット室内に配置され、車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、前記パワーユニットに対する車両前後方向の後側に配置され、空気との熱交換によって冷却される被冷却体と、前記被冷却体に対する車両前後方向の後側に配置され、作動することで前記被冷却体を車両前後方向の前側から後側に向けて通過する空気の流れを生成するファンと、車両前後方向における前記ファンと前記被冷却体との間の空間と、前記パワーユニット室における前記パワーユニットに対する車両前後方向の後側部分とを連通する連通構造と、を備えている。
[0006]
上記の態様によれば、被冷却体がパワーユニットの後方に配置されているので、パワーユニット室内(パワーユニット周辺)には、空気取入口を通じて被冷却体との熱交換を行っていない空気が取り入れられる。この空気がパワーユニット室内の各種部品などと熱交換し、連通構造を通じてパワーユニット室から熱気として排出される。すなわち、パワーユニット室をパワーユニットの前から後に向けて通過する空気流(以下、第1の空気流という)が生成される。この第1の空気流によって、熱気が排出されつつ外気が導入されるので、パワーユニット室内の温度が低く抑えられる。また、第1の空気流は、連通構造を通じて、被冷却体の冷却に供される空気流(以下、第2の空気流という)における被冷却体に対する下流側に導かれて、該第2空気流と共に車外に排出される。すなわち、第1の空気流が第2の空気流による被冷却体の冷却に影響を与えることが防止又は効果的に抑制される。
また、ファンが作動すると、上記した第1の空気流、第2の空気流が共に生じる。第1の空気流は、空気取入口から取り入れられ、パワーユニット室、連通構造を経由してファンを通過する。第2の空気流は、被冷却体を冷却してファンを通過する。パワーユニットに接触した第1の空気流は、パワーユニットの後側でパワーユニット室に連通している連通構造を通じて、被冷却体とファンとの間で第2の空気流に合流し、第2の空気流と共にファンを通過する。これにより、単一のファンで、第1、第2の空気流を生じさせ、パワーユニット室の熱気排出、及び被冷却体の冷却の各機能を果たさせることができる。
[0007]
このように、上記態様の車両用冷却構造では、パワーユニットが配置されたパワーユニット室内の温度を低く抑えることができる。
[0008]
上記の態様において、前記パワーユニット室を路面側から覆い、前記被冷却体に対する車両前後方向の前方で路面側に開口する開口部を有するアンダカバーと、前記開口部から前記被冷却体に導かれる空気の流路を前記パワーユニット室側から覆うダクトと、をさらに備えた、構成としても良い。
[0009]
上記の態様によれば、第1の空気流は、空気取入口から取り入れられ、アンダカバーにより下方から覆われたパワーユニット室、連通構造を経由してファンを通過する。第2の空気流は、アンダカバーの開口部からダクト内に導入され、被冷却体を冷却してファンを通過する。
[0010]
上記の態様において、前記ファンが作動されていない場合に、前記連通構造を閉止する閉止部材をさらに備えた、構成としても良い。
[0011]
上記の態様によれば、例えば暖機運転等のためにファンが非作動とされている場合に、閉止部材によって連通構造が閉止される。これにより、ファンが非作動の場合に、パワーユニット室の熱が、空気と共に連通構造を通じて排出されることが抑制される。
[0012]
上記の態様において、前記閉止部材は、前記閉止部材は、前記ファンの非作動時に閉止構造によって前記連通構造の閉止位置に保持され、前記ファンの作動に伴って前記連通構造の閉止位置から開放位置に空気力にて移動されるように構成されている、構成としても良い。
[0013]
上記の態様によれば、ファンを作動させることで、空気力(風圧、負圧)が発生し、この空気力によって、閉止構造の閉止力に抗して、閉止部材が連通構造の閉止位置から開放位置に移動される。
[0014]
上記の態様において、前記連通構造は、前記被冷却体及び前記ファンが組み付けられて該被冷却体とファンとの間の空間を覆うシュラウドに一体的に設けられている、構成としても良い。
[0015]
上記の態様によれば、被冷却体とファンとシュラウドと連通構造とを一体に取り扱うことができる。シュラウドと連通構造とを一体化することで部品点数の削減が図られる。
[0016]
上記の態様において、前記被冷却体は、前記パワーユニットとの間で循環する冷媒を空気との熱交換によって冷却するラジエータを含んで構成されている、構成としても良い。
[0017]
上記の態様によれば、パワーユニットは、パワーユニット室に導入される外気にて直接的に冷却(空冷)されると共に、ラジエータとの間で循環する冷媒を介して間接的に冷却(水冷)される。このため、パワーユニットの冷却効率が高い。
【発明の効果】
【0018】
以上説明したように本発明に係る車両用冷却構造は、パワーユニットが配置されたパワーユニット室内の温度を低く抑えることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明の実施形態に係る車両用冷却構造を示す側断面図である。
【図2】本発明の実施形態に係る車両用冷却構造におけるファン作動状態を示す側断面図である。
【図3】本発明の実施形態に係る車両用冷却構造を構成する冷却ユニットの前側から見た斜視図である。
【図4】本発明の実施形態に係る車両用冷却構造を構成する冷却ユニットの後側から見た斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【0020】
本発明の実施形態に係る車両用冷却構造10について、図1〜図4に基づいて説明する。先ず、車両用冷却構造10が適用された自動車Aの前部構成を説明し、次いで、車両用冷却構造10の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印Wは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。
【0021】
(自動車前部の概略構成)
図1には、車両用冷却構造10が適用された自動車Aの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Aの前端側には、パワーユニット12が配設されたパワーユニット室14が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット12は、それぞれフロントホイールWfを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Aは、2つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。
【0022】
具体的には、パワーユニットは、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。
【0023】
上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット12が配設されたパワーユニット室14は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。パワーユニット12のエンジンに排気マニホルド15A(触媒コンバータを含む構成としても良い)を介して接続された排気管15は、後述するダクト30の車幅方向外側を通されると共に、冷却ユニット35の後側からフロアトンネル20内を通して車両後方に至っている。
【0024】
パワーユニット室14の後端部は、車室Cとの間を隔てるダッシュパネル16にて規定されている。ダッシュパネル16は、フロアパネル18の前端部に接合されている。フロアパネル18における車幅方向の中央部には、正面断面視で下向きに開口する[コ」字状を成すフロアトンネル20が形成されている。
【0025】
一方、パワーユニット室14の前端部は、グリル22、フロントバンパ(バンパカバー)24にて規定されている。グリル22、フロントバンパ24には、パワーユニット室14内に空気を取り入れるための空気取入口22A、24Aがそれぞれ形成されている。空気取入口22A、24Aは、車両前向きに開口されている。
【0026】
そして、車両用冷却構造10が適用された自動車Aでは、フロアトンネル20の前側の開口端20Aを塞ぐように、被冷却体としての空冷式熱交換器25が設けられている。したがって、この実施形態では、空冷式熱交換器25がパワーユニット12に対する後側に配置されている。空冷式熱交換器25は、水冷式のパワーユニット12(のエンジンや電気モータ)との間で冷媒としての冷却水を循環させて該パワーユニット12を冷却するラジエータ、及び図示しない空調装置(の冷凍サイクル)を構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサ(凝縮器)の少なくとも一方を含んで構成されている。この実施形態では、空冷式熱交換器25は、ラジエータ25Rとコンデンサ25Cの両者を含んで構成されている。
【0027】
また、空冷式熱交換器25に対する後側には、ファン26が設けられている。ファン26は、その作動によって空冷式熱交換器25(の空気側流路)を通過する空気流(冷却風)を生成するようになっている。すなわち、ファン26の作動によって空冷式熱交換器25には、冷却水との熱交換を行う冷却風が車方から後方に向けて通過するようになっている。冷却水との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル20の下向き開口端20Bを通じてフロア下に排出されるようになっている。
【0028】
以下、この空冷式熱交換器25に冷媒(ラジエータ25Rを循環する冷却水、コンデンサ25Cを循環するエアコン冷媒)との熱交換を行う冷却風を導くための車両用冷却構造10について詳細に説明することとする。
【0029】
(車両用冷却構造の構成)
図1に示される如く、車両用冷却構造10は、パワーユニット室14を下側から覆うアンダカバー28を備えている。アンダカバー28には、路面Rとの間を流れる走行風を空冷式熱交換器25(フロアトンネル20内)に導くためのダクト30が形成されている。この実施形態では、アンダカバー28は、ダクト30を含む全体が樹脂材にて一体に形成されている。
【0030】
アンダカバー28には、フロアトンネル20に対する前方で下向きに(路面R側)に開口された開口部がダクト30への空気の導入口30Iとして形成されている。一方、ダクト30の後端は、後向きに開口された導出口30Dとされている。ダクト30内における導入口30Iと導出口30Dとの間の空間は、車幅方向に対向する左右一対の側壁30Sと、一対の側壁30Sの車両上下方向の上縁をつなぐ天壁30Tとで囲まれた流路30Pとされている。
【0031】
なお、導入口30Iは、左右のフロントホイールWf間で開口されており、図示は省略するがアンダカバー28の車幅方向中央部に、フロアトンネル20と略等幅又はフロアトンネル20よりも若干幅広となるように形成されている。したがって、ダクト30は、導入口30Iから導入された空気を導出口30Dに向けて前後方向に沿うように(略直線的に)案内する構成とされている。
【0032】
さらに、この実施形態では、アンダカバー28におけるダクト30の前側に傾斜壁としてのベンチュリ壁32が形成されている。ベンチュリ壁32は、アンダカバー28におけるダクト30(導入口30I)の前縁部30Fに対する車両前後方向の前側部分を、車両前後方向の前端側よりも後端側の方が路面Rに近接するように傾斜させることで形成されている。ベンチュリ壁32は、車幅方向においては少なくともダクト30の設置範囲の車両前後方向の前側に形成されれば良いが、この実施形態では、アンダカバー28の前部は、車幅方向の略全幅に亘り傾斜壁であるベンチュリ壁32とされている。
【0033】
このベンチュリ壁32は、路面Rとの間に形成される空間を、車両後端側に向かうほど上下幅が狭まる(流路断面が絞られる)ベンチュリ形状とする構成である。この実施形態では、ベンチュリ壁32と路面Rとの間に形成された空間におけるダクト30の前縁部30Fに対する車両上下方向のほぼ直下の部分が、流路断面が最も絞られたのど部とされている。このベンチュリ壁32を備えた車両用冷却構造10では、車両後方に向かう走行風が、導入口30Iに対する車両前方で生じるベンチュリ壁32のベンチュリ効果によって、冷却風Frとして車両上方に導かれる構成とされている。
【0034】
上記した空冷式熱交換器25は、フロアトンネル20の前側開口端20Aとダクト30の導出口30Dとの間に介在されている。この実施形態では、空冷式熱交換器25とファン26とは、シュラウド34にて一体化されて冷却ユニット35を構成している。図1に示される如く、空冷式熱交換器25とファン26とは前後に離間して配置されており、シュラウド34は空冷式熱交換器25とファン26との間に形成された空間である流路36を覆っている。
【0035】
具体的には、空冷式熱交換器25は、車両上端側が下端側よりも車両前側に位置するように側面視で傾斜(前傾)して配置されており、ファン26は、側面視で空冷式熱交換器25よりも傾斜角が小さい又は略直立している。これにより、空冷式熱交換器25とファン26との間に、下部よりも上部が広い上記の流路36が形成されている。この冷却ユニット35は、図2に示される如くシュラウド34の前側開口端を塞ぐように空冷式熱交換器25が該シュラウド34に保持されると共に、図3に示される如くシュラウド34の後側開口部内にファン26が支持されて、構成されている。
【0036】
そして、これら空冷式熱交換器25、ファン26、及びシュラウド34が一体化(サブアセンブリ化)された冷却ユニット35が、ダクト30の導出口30Dとフロアトンネル20の前側開口端20Aとの間に、シール状態で配置されている。以上により、車両用冷却構造10では、ダクト30(自動車Aと路面Rとの間)とフロアトンネル20とが冷却ユニット35(流路36を含む空冷式熱交換器25の空気側流路)を介して連通されている。
【0037】
なお、上記の通り傾斜配置された空冷式熱交換器25の下端の位置は、導入口30Iにおける後端、導出口30Dにおける下端の位置に略一致されている。この配置と上記ベンチュリ壁32とによって、空冷式熱交換器25(の空気側流路)には、自動車Aの走行に伴って、ダクト30を経由して空気流が導かれるようになっている。この実施形態では、空冷式熱交換器25の前面との略直交方向(図1に示す矢印FA参照)に沿って、走行風に基づく冷却風Frが通過する構成とされている。冷却風Frは、導入口30I、ダクト30、空冷式熱交換器25、流路36、フロアトンネル20(下向き開口端20B)を経由した空気流(第2空気流)とされている。また、車両用冷却構造10では、ファン26の作動によっても、冷却風Frが生成されるようになっている。すなわち、ファン26が作動することで、自動車Aの低速走行時や停車時であっても冷却風Frが生成される構成となっている。
【0038】
また、図1に示される如く、車両用冷却構造10は、パワーユニット室14の後部と冷却ユニット35内の流路36とを連通する連通構造としての連通ダクト38を備えている。連通ダクト38は、シュラウド34にパワーユニット室14におけるパワーユニット12の後方で開口する第1開口38Aと、流路36の上端部で開口する第2開口38Bとを有する。すなわち、連通ダクト38は、冷却ユニット35の上端部(導出口30Dと前側開口端20Aとの間)からパワーユニット室14内に突出しており、該突出端に第1開口38Aが形成されている。この実施形態では、連通ダクト38は、シュラウド34に一体に形成されている。連通ダクト38を含むシュラウド34は、樹脂成形などによって全体が一体に形成されている。
【0039】
この連通ダクト38によって、図2に示される如く、空気取入口22A、24A、パワーユニット室14、連通ダクト38、流路36、フロアトンネル20を経由する第1空気流としての空気流Fhを生成し得る構成とされている。この実施形態では、連通ダクト38がファン26の上流側に位置する流路36に連通されていることで、該ファン26の作動によって空気流Fhが生成されるようになっている。なお、車両用冷却構造10では、上記の通りファン26の作動によって、冷却風Frも生成されるようになっている。
【0040】
以上説明した連通ダクト38は、図3及び図4に示される如く、冷却ユニット35の車幅方向に沿った略全幅に亘って設けられている。第1開口38Aは、車幅方向に沿って並ぶように複数に分割されている。各第1開口38Aは、平面視で車幅方向に長手の略矩形状を成している。
【0041】
さらに、車両用冷却構造10は、連通ダクト38の第1開口38Aを開閉し得る閉止部材としてのフラップ40を備えている。この実施形態におけるフラップ40は、車幅方向に沿った軸40A周りに回転することで、第1開口38Aを閉止する閉止姿勢と第1開口38Aを開放する開放姿勢とをとり得る構成とされている。フラップ40は、通常は閉止姿勢をとるように構成されている。例えば、図示しないスプリングやマグネットの付勢力でフラップ40を図示しないストッパに押し付けることで、該フラップ40を閉止姿勢に保持する構成とすることができる。この実施形態では、図3に示される如く、軸40Aに設けた係止片41Aと、係止片41Aに当たってフラップ40を閉止位置に位置させるストッパ41Bと、軸40Aを係止片41Aがストッパ41Bに当たる方向に回転付精するトーションスプリング41Cとで、フラップ40を閉止位置に保持する閉止構造41が構成されている。
【0042】
そして、車両用冷却構造10では、ファン26の作動によって生じる空気力によって、トーションスプリング41Cの付勢力に抗して、フラップ40が開放姿勢に切り替えられるようになっている。この点を補足すると、ファン26の作動によって生じるパワーユニット室14と流路36(フロアトンネル20)との圧力差によって、換言すれば、上記の圧力差によって生じる空気流Fhによって、フラップ40が開放姿勢に移動され、該開放姿勢に維持されるようになっている。
【0043】
また、車両用冷却構造10では、ファン26が制御手段としての冷却ECU42に電気的に接続されている。冷却ECU42は、パワーユニット12の高負荷時にファン26を作動させると共に、パワーユニット12の低付加時にはファン26を停止させる構成とされている。具体的には、冷却ECU42は、冷却水温を検出する水温計44からの情報に基づいて、冷却水温が第1閾値を超えた場合にファン26を作動させ、冷却水温が第1閾値以下である第2閾値を下回った場合にファン26を停止させるようになっている。換言すれば、この制御は、ファン26を作動しない状態での冷却能力に対する負荷(発熱)が高い場合に、ファン26を作動させる制御として捉えることができる。
【0044】
次に、実施形態の作用を説明する。
【0045】
上記構成の車両用冷却構造10が適用された自動車Aでは、冷却ECU42は、水温計44により検出した冷却水温が第1閾値を超えていない場合、ファン26の停止状態を維持する。このようなパワーユニット12の低負荷状態での運転時には、図1に示される如く、該自動車Aの走行に伴う走行風の一部が冷却風Frとされる。すなわち、走行風の一部が導入口30Iからダクト30に導入され、該ダクト30、空冷式熱交換器25、流路36、ファン26、フロアトンネル20を経由する冷却風Frが生成される。この際、ベンチュリ壁32のベンチュリ効果によりダクト30への走行風の導入が促進される(ベンチュリ壁32を有しない場合と比べて冷却風Frの流量が増す)。
【0046】
これにより、パワーユニット12と空冷式熱交換器25のラジエータ25Rとを循環している冷却水が、空冷式熱交換器25において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動している場合には、冷媒が空冷式熱交換器25のコンデンサ25C、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成されており、空冷式熱交換器25のコンデンサ部分は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させる機能を果たす。
【0047】
冷却ECU42は、水温計44により検出した冷却水温が第1閾値を超えた場合、ファン26を作動させる。すると、ファン26の前後の圧力差によって導入口30Iから導入された空気流が冷却風Frとされる。このため、自動車Aの走行速度が低い場合であっても、十分な冷却風Frの風量が確保される。
【0048】
また、ファン26の作動に伴い生じる圧力差によってフラップ40が閉止姿勢から開放姿勢に姿勢変化される。すると、高負荷のパワーユニット12によって熱せされたパワーユニット室14内の空気(以下、熱気という)が、該パワーユニット室14から吸い出される。併せて、パワーユニット室14内には、空気取入口22A、24Aを通じて車外の空気(以下、フレッシュエアという)が導入される。
【0049】
ここで、車両用冷却構造10では、パワーユニット室14内におけるパワーユニット12の前方にラジエータ等の熱交換器が配置されていない。このため、パワーユニット室14には、フレッシュエアがラジエータ等で加熱されずに冷たいまま導入される。また、パワーユニット12や排気管15(排気マニホルド15A)にて熱せられた熱気は、ファン26の作動によってパワーユニット室14内の後部から強制的に排出される。これらにより、パワーユニット12の高負荷運転時においてパワーユニット室14内の雰囲気温度を低く抑えることができる。
【0050】
例えばラジエータ等がパワーユニットの前方に配置された比較例では、該ラジエータによって熱せられた空気がパワーユニット側に流れ、この空気はパワーユニット、排気管15(排気マニホルド15A)によってさらに熱せされる。このため、この比較例においては、パワーユニット室内は非常に高温となり、パワーユニット室14内の部品には、高温に耐えるための対策(寿命等に対する熱害対策)が要求される。
【0051】
これに対して車両用冷却構造10では、上記の通りパワーユニット室14内の雰囲気温度を低く抑えることができるため、パワーユニット室14内に配置されている部品(パワーユニット12以外のもの)に対する熱害対策を不要又は簡素化することができる。すなわち、各種部品を覆うヒートインシュレータ等の設定を廃止したり、耐熱温度の低い材料を選択可能としたりすることができる。これらにより、車両用冷却構造10が適用された自動車Aの低コスト化に寄与する。
【0052】
また、車両用冷却構造10では、上記の通りフレッシュエアがパワーユニット室14に導入されるので、パワーユニット12の冷却効率が向上する。すなわち、上記の比較例では、該ラジエータによって熱せられた空気がパワーユニット12側に流れるので、該空気によるパワーユニット12の冷却効果は低い。これに対して、車両用冷却構造10では、空気取入口22A、24Aから導入された空気が冷たいままパワーユニット12側に流れるので、上記の比較例と比較して該空気によるパワーユニット12の冷却効果が高い。
【0053】
具体的には、比較例では高温のパワーユニット室内でパワーユニットを冷却するのに対し、車両用冷却構造10では、パワーユニット12をフレッシュエアにて空冷しつつ、パワーユニット14の外側に配置された空冷式熱交換器25を用いて水冷するため、パワーユニット12の冷却効率が高い。これにより、車両用冷却構造10では、例えば比較例と比較して小型の空冷式熱交換器25で十分な冷却性能を得たり、又は例えば比較例と比較してファン26の作動時間を短くして消費エネルギを抑えたりすることが可能になる。
【0054】
さらに、車両用冷却構造10では、連通ダクト38によって、空冷式熱交換器25との間の流路36に、パワーユニット室14からの空気流Fhが合流する。このため、パワーユニット室14からの熱気が空冷式熱交換器25の冷却性能に影響を与えることが、防止又は効果的に抑制される。
【0055】
またさらに、車両用冷却構造10では、空気流Fhを生成する要求のない場合に連通ダクト38の第1開口38Aが閉止されている。このため、例えばパワーユニット12の暖機中などに、パワーユニット室14内の暖機の供されるべき熱が空気と共に吐き出されてしまうことが抑制又は防止される。これにより、パワーユニット室14内の熱を有効利用してパワーユニット12の暖機が促進される。また、第1開口38Aを閉止するフラップ40によって、冷却風Frの整流効果(渦発生の抑制効果)が得られると共に、パワーユニット室14への走行風の進入(逆流)などが防止又は効果的に抑制される。
【0056】
しかも、車両用冷却構造10では、ファン26の作動によってフラップ40が閉止姿勢から開放姿勢に移動するため、簡単な構造で、上記の暖機促進、整流、パワーユニット室14への逆流防止等の効果を得ることができる。
【0057】
なお、上記した実施形態では、第1開口38Aがフラップ40にて開閉される例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形が可能である。例えば、第1開口38Aを閉止する部材を設けない構成としても良い。また例えば、フラップ40に代えて、パワーユニット室14側から流路36への空気流のみを許容する逆止弁を設けた構成としても良い。さらに例えば、フラップ40に代えて、ゴム材等から成り自身の弾性変形によって第1開口38Aを開閉する姿勢を切り替える弁部材を設けた構成としても良い。またさらに例えば、ファン26の作動によって開放姿勢に切り替わるフラップ40に代えて、アクチュエータによって閉止姿勢と開放姿勢とを切り替えるフラップを設けた構成としても良い。
【0058】
また、上記した実施形態では、連通ダクト38がシュラウド34に一体に形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形が可能である。例えば、連通ダクト38は、シュラウド34とは別体として構成されても良い。また例えば、シュラウド34を有しない構成としても良い。すなわち、空冷式熱交換器25とファン26と別個に車体に組み付ける構成としても良い。
【0059】
さらに、上記した実施形態では、パワーユニット室14に空気を取り入れるための空気取入口22A、24Aがグリル22、フロントバンパ24(バンパカバー)に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形が可能である。例えば、アンダカバー28におけるパワーユニット12の前方に路面側を向く空気取入口を設けても良い。また例えば、通常はシャッター等にて閉止され、ファン26の作動時に開放される空気取入口を設けた構成としても良い。
【0060】
またさらに、上記した実施形態では、ダクト30の前方にベンチュリ壁32が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形が可能である。例えば、ダクト30の前方のアンダカバー28を平坦(路面Rに対し略平行に)形成しても良い。さらに例えば、ベンチュリ壁32と共に又はベンチュリ壁32に代えて、走行風の一部をダクト30に冷却風Frとして流入させる空力構造を設けても良い。このような空力構造として、例えば空冷式熱交換器25の下端からフロア下に突出したスパッツ等の導風部材を設けることができる。また、この導風部材は、例えば車速に応じて形状や姿勢を変化させるものとしても良い。
【0061】
また、上記した実施形態では、内燃機関及びモータを含むパワーユニット12が車室Cの前方に位置するパワーユニット室14に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形が可能である。例えば、パワーユニット12がモータを含まない構成(一般的なFF車、FR車、4WD車等のエンジン車)としても良い。
【0062】
さらに、上記した実施形態では、パワーユニット12が電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形が可能である。例えば、パワーユニット12を構成するトランスアクスルとしては、例えば、マニュアルトランスミッション(MT)、トルコン式等の自動変速機(AT)、無断変速機(CVT)等の通常のトランスアクスルとしても良い。これらのトランスアクスルは、パワーユニット12には含まれないものと捉える(パワーユニットはエンジン等の駆動源を主要部として構成されるものと捉える)ことも可能である。
【0063】
その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
Claims (6)
- 車両における車両前後方向の前側に配置されると共に車両前後方向の前端側に空気取入口が形成されたパワーユニット室内に配置され、車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、
前記パワーユニットに対する車両前後方向の後側に配置され、空気との熱交換によって冷却される被冷却体と、
前記被冷却体に対する車両前後方向の後側に配置され、作動することで前記被冷却体を車両前後方向の前側から後側に向けて通過する空気の流れを生成するファンと、
車両前後方向における前記ファンと前記被冷却体との間の空間と、前記パワーユニット室における前記パワーユニットに対する車両前後方向の後側部分とを連通する連通構造と、
を備えた車両用冷却構造。 - 前記パワーユニット室を路面側から覆い、前記被冷却体に対する車両前後方向の前方で路面側に開口する開口部を有するアンダカバーと、
前記開口部から前記被冷却体に導かれる空気の流路を前記パワーユニット室側から覆うダクトと、
をさらに備えた請求項1記載の車両用冷却構造。 - 前記ファンが作動されていない場合に、前記連通構造を閉止する閉止部材をさらに備えた請求項1又は請求項2記載の車両用冷却構造。
- 前記閉止部材は、前記ファンの非作動時に閉止構造によって前記連通構造の閉止位置に保持され、前記ファンの作動に伴って前記連通構造の閉止位置から開放位置に空気力にて移動されるように構成されている請求項3記載の車両用冷却構造。
- 前記連通構造は、前記被冷却体及び前記ファンが組み付けられて該被冷却体とファンとの間の空間を覆うシュラウドに一体的に設けられている請求項1〜請求項4の何れか1項記載の車両用冷却構造。
- 前記被冷却体は、前記パワーユニットとの間で循環する冷媒を空気との熱交換によって冷却するラジエータを含んで構成されている請求項1〜請求項5の何れか1項記載の車両用冷却構造。
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