JP2018079757A - 車両の気流循環構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒートポンプサイクルの暖房性能を向上させることのできる車両の気流循環構造を提供する。
【解決手段】車両１の気流循環構造は、外気吸入口１３を開閉させるフロントシャッター５０と、フロントシャッター５０が開状態であるときに、外気吸入口１３から室外熱交換器４１を通過してエンジンルーム１０に向かう方向に空気を流すとともに、フロントシャッター５０が閉状態であるときに、エンジンルーム１０から室外熱交換器４１を通過して外気吸入口１３に向かう方向に空気を流すファン装置４４と、フロントシャッター５０が閉状態であるときに、ファン装置４４から送風されてフロントシャッター５０に当たることにより風向の変化した空気を車両１の第１排気浄化触媒２２に導くアンダーダクト６０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本開示は、車両の気流循環構造に関する。

従来、特許文献１に記載の車両の前部モジュールがある。特許文献１に記載の前部モジュールは、外気開口を有する車両前部要素と、外気開口を車両のエンジン室と直結する通風路と、熱交換器と、ファンと、外気フラップとを備えている。熱交換器は、車両空調システムの熱交換器であって、通風路内に配置された冷媒凝縮器または冷媒蒸発器として選択的に使用されるように適合されている。

ファンは、熱交換器に空気を送風するために通風路内に配置されている。ファンは、逆回転可能に構成されており、第１動作モードにて外気開口からエンジン室へ向かって外気を送風し、第２動作モードにてエンジン室から外気開口へ向かって空気を送風する。

外気フラップは、外気開口を開閉させる。ファンが第１動作モードである場合、外気フラップは開状態となっている。ファンが第２動作モードである場合、外気フラップは閉状態となっている。

特許文献１に記載の前部モジュールでは、ファンが第２動作モードである場合、エンジン室内で暖められた高温の空気がファンにより外気開口へ向かう際に熱交換器を通ることにより、熱交換器の凍結が防止される。また、外気フラップが閉状態となっているため、熱交換器を通過して外気開口へと向かう外気は、外気フラップに当たった後、エンジン室内に戻る。

特開２０１５−１０１３３３号公報

ところで、特許文献１に記載の前部モジュールでは、第２動作モードで動作している場合、外気フラップに当たってエンジン室内に戻る環流空気は、ファンの外周外側を通過する。環流空気がファンの外周外側を通過する際、ファンの回転により生成される空気の流れに環流空気の一部が引き込まれる可能性がある。この場合、外気フラップに当たった空気がエンジン室内で暖められることなく熱交換器へと流れる。このように空気の流れにショートサーキットが生じると、熱交換器に熱が付与され難くなる。したがって、熱交換器がヒートポンプサイクルの蒸発器として用いられている場合、熱交換器に熱が付与され難くなると、結果としてヒートポンプサイクルの暖房性能が低下することになる。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒートポンプサイクルの暖房性能を向上させることのできる車両の気流循環構造を提供することにある。

上記課題を解決する車両（１）の気流循環構造は、外気吸入口（１３）とエンジンルーム（１０）との間に配置されるヒートポンプサイクルの熱交換器（４１）に空気を循環させる。気流循環構造は、外気吸入口を開閉させるフロントシャッター（５０）と、フロントシャッターが開状態であるときに、外気吸入口から熱交換器を通過してエンジンルームに向かう方向に空気を流すとともに、フロントシャッターが閉状態であるときに、エンジンルームから熱交換器を通過して外気吸入口に向かう方向に空気を流すファン装置（４４）と、フロントシャッターが閉状態であるときに、ファン装置から送風されてフロントシャッターに当たることにより風向の変化した空気を車両の熱源（２０，２１，２２）に導くダクト部材（６０）と、を備える。

この構成によれば、フロントシャッターに当たった空気がダクト部材により熱源に確実に導かれるため、空気の流れにショートサーキットが生じ難くなる。すなわち、熱源で加熱された空気を、より確実に熱交換器に供給することができるため、熱交換器の昇温効率が高められる。その結果、ヒートポンプサイクルの暖房性能を向上させることができる。

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、ヒートポンプサイクルの暖房性能を向上させることのできる車両の気流循環構造を提供できる。

図１は、実施形態の車両の前方部分の概略構成を模式的に示す図である。 図２は、実施形態の車両の前方部分の概略構成を模式的に示す図である。 図３は、実施形態のアンダーダクトの斜視構造を示す斜視図である。 図４は、実施形態のフロントシャッター及びアンダーシャッターの動作例を模式的に示す図である。 図５は、実施形態のフロントシャッター及びアンダーシャッターの動作例を模式的に示す図である。 図６は、実施形態の車両の電気的な構成を示すブロック図である。 図７は、実施形態のＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図８は、他の実施形態の車両の前方部分の概略構成を模式的に示す図である。 図９は、他の実施形態のフロントシャッター及びアンダーシャッターの動作例を模式的に示す図である。 図１０は、他の実施形態のフロントシャッター及びアンダーシャッターの動作例を模式的に示す図である。 図１１は、他の実施形態の車両の前方部分の概略構成を模式的に示す図である。 図１２は、他の実施形態の車両の前方部分の概略構成を模式的に示す図である。 図１３は、他の実施形態のアンダーダクトの斜視構造を示す斜視図である。

以下、車両の気流循環構造の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１に示されるように、本実施形態の車両１には、フロントグリル３０から車両後方に向かって、フロントシャッター５０、熱交換ユニット４０、及びエンジン２０が順に配置されている。

エンジン２０は、エンジンルーム１０内に配置されている。エンジンルーム１０の下部は、アンダーカバー１１により覆われている。エンジンルーム１０の上部は、フロントフード１２により開閉自在に覆われている。

エンジン２０の車両後方側の背面には、エンジン２０の排気を排出するための排気管２１が連結されている。排気管２１には、排気の流れ方向下流に向かって第１排気浄化触媒２２及び第２排気浄化触媒２３が順に設けられている。第１排気浄化触媒２２としては、例えば三元触媒を用いることができる。第２排気浄化触媒２３としては、例えばＮＯｘ吸蔵還元型触媒を用いることができる。エンジン２０から排気管２１に排出された排気は、第１排気浄化触媒２２及び第２排気浄化触媒２３を通じて浄化された後、車両１の外部に排出される。

フロントシャッター５０は、フロントグリル３０と熱交換ユニット４０との間に形成される外気吸入口１３を開閉させる。外気吸入口１３は、フロントグリル３０の車両上方の端部から車両後方に向かって延びる内壁部５１と、アンダーカバー１１から車両上方に向かって延びる突出壁５２との間に形成される開口部分を示す。図１に示されるように、フロントシャッター５０が開状態である場合には、フロントグリル３０から導入される車両外部の空気である外気が熱交換ユニット４０を通じてエンジンルーム１０内へと流れる。図２に示されるように、フロントシャッター５０が閉状態であるとき、フロントグリル３０からエンジンルーム１０内への外気の導入が遮断される。

熱交換ユニット４０は、室外熱交換器４１と、高温ラジエータ４２と、低温ラジエータ４３と、ファン装置４４と、シュラウド４５とを有している。

高温ラジエータ４２及び低温ラジエータ４３は、車両上下方向に並べて配置されている。高温ラジエータ４２には、エンジン２０を冷却するための高温冷却水が流れている。高温ラジエータ４２では、その内部を流れる高温冷却水と、高温ラジエータ４２の外部を流れる空気との間で熱交換が行われることにより、高温冷却水が冷却される。低温ラジエータ４３には、車両１に搭載されたインバータ装置等を冷却するための低温冷却水が流れている。低温ラジエータ４３では、その内部を流れる低温冷却水と、低温ラジエータ４３の外部を流れる空気との間で熱交換が行われることにより、低温冷却水が冷却される。

室外熱交換器４１は、高温ラジエータ４２及び低温ラジエータ４３よりも車両前方に配置されている。室外熱交換器４１には、車両１に搭載される空調装置のヒートポンプサイクルを循環する冷媒が流れている。空調装置は、車室内に空調用空気を送風することにより、車室内の温度を調整する装置である。室外熱交換器４１では、その内部を流れる冷媒と、室外熱交換器４１の外部を流れる空気との間で熱交換が行われる。ヒートポンプサイクルは周知の構成である。ヒートポンプサイクルの動作は簡単に説明すると以下の通りである。

空調装置が車室内を冷房している場合、ヒートポンプサイクルは、車室内に送風される空調用空気を冷却する冷房モードで動作する。ヒートポンプサイクルが冷房モードで動作している場合、ヒートポンプサイクルの蒸発器と空調用空気との間で熱交換が行われることにより、蒸発器を流れる冷媒が蒸発し、その蒸発潜熱により空調用空気が冷却される。この際、室外熱交換器４１は、ヒートポンプサイクルを循環する冷媒と外気との間で熱交換を行うことにより、冷媒を凝縮させる凝縮器として機能する。

一方、空調装置が車室内を暖房している場合、基本的には、エンジン２０の冷却水が流れるヒータコアと、空調用空気との間で熱交換が行われることにより、空調用空気が加熱される。しかしながら、例えばエンジン２０の始動時等、エンジン２０の冷却水の温度が低い状況では、ヒータコアの温度が上昇し難くなるため、空調用空気を十分に加熱することができない。このような状況において、ヒートポンプサイクルは、ヒータコアを流れる冷却水を加熱する暖房モードで動作する。ヒートポンプサイクルが暖房モードで動作している場合、ヒートポンプサイクルの水冷媒熱交換器と、ヒータコアを流れる冷却水との間で熱交換が行われることにより、冷却水が加熱される。これにより、ヒータコアの温度を上昇させることができるため、空調用空気が加熱される。この際、室外熱交換器４１は、ヒートポンプサイクルを循環する冷媒と外気との間で熱交換を行うことにより、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。

ファン装置４４は、高温ラジエータ４２及び低温ラジエータ４３よりも車両後方に配置されている。ファン装置４４は、その回転方向を正回転及び逆回転に切り替えて動作することが可能である。ファン装置４４が正回転している場合、フロントシャッター５０からエンジンルーム１０に向かう方向に空気が送風される。ファン装置４４が逆回転している場合、エンジンルーム１０からフロントシャッター５０に向かう方向に空気が送風される。

シュラウド４５は、室外熱交換器４１、高温ラジエータ４２、低温ラジエータ４３、及びファン装置４４の周囲を覆うように筒状に形成されている。シュラウド４５は、ファン装置４４により生成される空気の流れを室外熱交換器４１、高温ラジエータ４２、及び低温ラジエータ４３に導く部分である。シュラウド４５とアンダーカバー１１との間には、アンダーダクト６０が設けられている。本実施形態では、アンダーダクト６０がダクト部材に相当する。

アンダーダクト６０は、本体部６１と、導風板６２とを備えている。
本体部６１は、車両前後方向に延びる筒状の部材からなる。本体部６１とシュラウド４５との隙間には、シール性を確保するためのシール部材４６が配置されている。本体部６１における車両前方側の開口部は、空気が導入される導入口６１０となっている。本体部６１における車両後方側の開口部は、空気が排出される排出口６１１となっている。図３に示されるように、本体部６１の流路断面積は、導入口６１０から排出口６１１に向かうほど狭くなっている。これにより、導入口６１０から導入された空気の風速は、排出口６１１に向かうほど増加する。

図１及び図２に示されるように、導風板６２は、本体部６１の底壁部６１２における排出口６１１側の端部から車両後方に延びるように形成されている。図１〜図３に示されるように、導風板６２は、車両後方に向かうほど、車両上方に湾曲するように形成されている。導風板６２は、本体部６１の排出口６１１から排出される空気の風向を第１排気浄化触媒２２に向かう方向に変化させる。第１排気浄化触媒２２は、排気を浄化する際に熱を発生する。したがって、導風板６２により第１排気浄化触媒２２に導かれる空気は、第１排気浄化触媒２２を通過する際に第１排気浄化触媒２２から熱を吸収して加熱される。このように、本実施形態では、第１排気浄化触媒２２が、空気を加熱する熱源として機能する。

アンダーダクト６０の本体部６１の上壁部６１３における車両前方側の端部と、アンダーカバー１１から車両上方に突出する突出壁５２との間には、本体部６１の導入口６１０に繋がる流路６３が形成されている。突出壁５２には、この流路６３を開閉するアンダーシャッター６４が設けられている。アンダーシャッター６４は、突出壁５２に設けられた回転軸６４０を中心に回転することにより、流路６３を開閉する。アンダーシャッター６４は、フロントシャッター５０と連動して開閉動作する。

具体的には、図４に示されるように、フロントシャッター５０が開状態であるとき、アンダーシャッター６４は閉状態となる。一方、図５に示されるように、フロントシャッター５０が閉状態である場合、アンダーシャッター６４は開状態となる。

次に、車両１の電気的な構成を説明する。
図６に示されるように、車両１は、ＥＣＵ７０と、水温センサ８０と、冷媒圧センサ８１とを備えている。水温センサ８０は、エンジン２０の冷却水の温度Ｔｗを検知するとともに、検知されたエンジン冷却水温Ｔｗに応じた信号を出力する。冷媒圧センサ８１は、ヒートポンプサイクルを循環する冷媒の圧力を検知するとともに、検知された冷媒圧力Ｐｒに応じた信号を出力する。

ＥＣＵ７０は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＥＣＵ７０は、水温センサ８０及び冷媒圧センサ８１の出力信号に基づいて、エンジン冷却水温Ｔｗ及び冷媒圧力Ｐｒを検出する。ＥＣＵ７０は、検出されたエンジン冷却水温Ｔｗ及び冷媒圧力Ｐｒに基づいてファン装置４４及びアクチュエータ装置９０を制御する。アクチュエータ装置９０は、フロントシャッター５０及びアンダーシャッター６４を連動して開閉させる装置である。

次に、ＥＣＵ７０の動作例について説明する。
図７に示されるように、ＥＣＵ７０は、まず、ステップＳ１０の処理として、ヒートポンプサイクルが暖房モードで作動中であるか否かを判断する。ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合、すなわちヒートポンプサイクルが暖房モードで作動中である場合には、ステップＳ１１及びＳ１２の処理として、アクチュエータ装置９０を駆動させることにより、フロントシャッター５０を閉状態にするとともに、アンダーシャッター６４を開状態にする。また、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１３の処理として、ファン装置４４を逆回転させる。これにより、図２に矢印Ｗ２で示されるように空気が流れるようになる。

すなわち、ファン装置４４の逆回転により、エンジンルーム１０からフロントシャッター５０に向かう方向に空気が送風される。よって、エンジンルーム１０内で加熱された空気が室外熱交換器４１を通過する。この際、室外熱交換器４１は、ヒートポンプサイクルにおいて蒸発器として機能している。したがって、室外熱交換器４１を流れる冷媒と、室外熱交換器４１を通過する空気との間で熱交換が行われることにより、冷媒が蒸発する。

室外熱交換器４１を通過した空気は、フロントシャッター５０に当たることにより、その風向が車両下方に変更される。これにより、フロントシャッター５０に当たった空気は、流路６３を通じてアンダーダクト６０の導入口６１０からアンダーダクト６０の内部に導入される。アンダーダクト６０の内部に導入された空気は排出口６１１に向かって流れることにより、その風速が増加する。風速の増加した空気は導風板６２に沿って流れることにより、その風向が第１排気浄化触媒２２に向かう方向に変化する。この空気が第１排気浄化触媒２２を通過する際、第１排気浄化触媒２２の有する熱を吸収することにより、空気の温度が上昇する。この空気は、エンジンルーム１０の上方へと流れつつ、エンジン２０の有する熱により更に加熱される。エンジンルーム１０内で加熱された空気は、ファン装置４４の逆回転により、室外熱交換器４１に向かって送風される。

このように、車両１では、フロントシャッター５０に当たった空気がアンダーダクト６０により第１排気浄化触媒２２及びエンジン２０に確実に導かれるため、空気の流れにショートサーキットが生じ難くなる。すなわち、第１排気浄化触媒２２及びエンジン２０で加熱された空気を、より確実に室外熱交換器４１に供給することができるため、室外熱交換器４１の昇温効率が高められる。その結果、ヒートポンプサイクルの暖房性能を向上させることができる。

図７に示されるように、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合、すなわちヒートポンプサイクルが冷房モードで作動中である場合には、ステップＳ１４及びＳ１５の処理として、アクチュエータ装置９０を駆動させることにより、フロントシャッター５０を開状態にするとともに、アンダーシャッター６４を閉状態にする。続いて、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１６の処理として、エンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ１以上であって、且つ冷媒圧力Ｐｒが所定圧力Ｐ１以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ７０は、ステップＳ１６の処理で肯定判断した場合、すなわちエンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ１以上であって、且つ冷媒圧力Ｐｒが所定圧力Ｐ１以上である場合には、ステップＳ１７の処理として、ファン装置４４を正回転させる。このファン装置４４の正回転と車両の走行風とにより、図１に矢印Ｗ１で示されるように空気が流れるようになる。

すなわち、フロントグリル３０から導入される外気がフロントシャッター５０を通過して室外熱交換器４１に流れる。この際、室外熱交換器４１は、ヒートポンプサイクルにおいて凝縮器として機能している。したがって、室外熱交換器４１を流れる冷媒と、室外熱交換器４１を通過する外気との間で熱交換が行われることにより、冷媒が凝縮される。

図７に示されるように、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１６の処理で否定判断した場合、すなわちエンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ１未満であるか、あるいは冷媒圧力Ｐｒが所定圧力Ｐ１未満である場合には、ステップＳ１８の処理として、ファン装置４４を停止させる。この場合には、車両の走行風により、図１に矢印Ｗ１で示されるように空気が流れる。

以上説明した本実施形態の車両１の気流循環構造によれば、以下の（１）〜（５）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１）車両１は、室外熱交換器４１に空気を循環させる気流循環構造として、外気吸入口１３を開閉させるフロントシャッター５０と、逆回転可能なファン装置４４と、フロントシャッター５０に当たることにより風向の変化した空気を第１排気浄化触媒２２に導くアンダーダクト６０とを備えている。これにより、エンジン２０及び第１排気浄化触媒２２で加熱された空気を、より確実に室外熱交換器４１に供給することができるため、ヒートポンプサイクルの暖房性能を向上させることができる。

（２）アンダーダクト６０は、車両１のアンダーカバー１１に隣接して配置されている。また、アンダーダクト６０は、導入口６１０から排出口６１１に向かうほど、流路断面積が狭くなるように形成されている。これにより、導入口６１０から排出口６１１に向かうほど空気の風速が増加するため、より確実に空気を第１排気浄化触媒２２に当てることができる。よって、より確実に空気を加熱することができるため、ヒートポンプサイクルの暖房性能を更に向上させることができる。

（３）アンダーダクト６０は、排出口６１１から排出される空気の風向を第１排気浄化触媒２２に向かう方向に変化させる導風板６２を有している。これにより、より確実に空気を第１排気浄化触媒２２に当てることができる。よって、より確実に空気を加熱することができるため、ヒートポンプサイクルの暖房性能を更に向上させることができる。

（４）車両１は、室外熱交換器４１に空気を循環させる気流循環構造として、フロントシャッター５０に当たった空気を導入口６１０に導く流路６３を開閉するアンダーシャッター６４を備えている。これにより、ヒートポンプサイクルが冷房モードで動作している場合には、アンダーシャッター６４を閉状態にすることにより、外気吸入口１３から吸入される外気がアンダーダクト６０に流れ難くなる。すなわち、外気吸入口１３から吸入される外気が、より確実に室外熱交換器４１を通過するようになるため、室外熱交換器４１の凝縮器としての機能の低下を抑制することができる。結果的に、ヒートポンプサイクルの冷房機能の低下を抑制することができる。

（５）車両１は、室外熱交換器４１に空気を循環させる気流循環構造として、フロントシャッター５０の開閉及びアンダーシャッター６４の開閉を連動させるアクチュエータ装置９０を備えている。これにより、フロントシャッター５０を開閉させるアクチュエータ装置とは別に、アンダーシャッター６４を開閉させるアクチュエータ装置が設けられている場合と比較すると、構造を簡素化することができる。

なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・図８に示されるように、アンダーダクト６０は、フロントシャッター５０の車両下方まで延びる底壁部６１２と、この底壁部６１２の車両前方側の端部から車両上方に延びる突出壁６１４とを有していてもよい。このようなアンダーダクト６０を用いれば、アンダーカバー１１に突出壁５２を形成する必要がなくなる。

・アンダーシャッター６４は、アクチュエータ装置９０により開閉動作されるものに限らず、ばね等の弾性部材から付与される付勢力に基づいて開閉動作するものであってもよい。例えば図９に示されるように、フロントシャッター５０が閉状態であるとき、アンダーシャッター６４は、図示しない弾性部材から付与される付勢力により開状態に保持されている。また、図１０に示されるように、フロントシャッター５０が開状態であるとき、アンダーシャッター６４は、外気吸入口１３から吸入される外気の風圧により、弾性部材の付勢力に抗して、閉状態に保持される。このような構成によれば、より簡素な構造でアンダーシャッター６４を開閉させることができる。

・フロントシャッター５０に当たることにより風向の変化した空気を第１排気浄化触媒２２に導くダクト部材の構造は、アンダーダクト６０のような構造に限らず、適宜変更可能である。例えば図１１に示されるようダクト部材１００，１０１を用いることも可能である。ダクト部材１００は、シュラウド４５及びエンジン２０に対して車両右方向に配置されている。ダクト部材１０１は、シュラウド４５及びエンジン２０に対して車両左方向に配置されている。ダクト部材１００，１０１は、シュラウド４５の近傍から第１排気浄化触媒２２の近傍まで延びるように配置されている。このようなダクト部材１００，１０１を用いた場合でも、上記実施形態に類似の作用及び効果を得ることができる。

・図１２に示されるように、エンジン２０が前方排気エンジンである場合には、図中に示されるようなダクト部材１２０を用いてもよい。ダクト部材１２０は、シュラウド４５において室外熱交換器４１、高温ラジエータ４２、及び低温ラジエータ４３の周囲を覆う外壁のうち、車両下方に配置される底壁部４５０に沿って配置されている。ダクト部材１２０は、シュラウド４５の底壁部４５０を車両後方に向かって延長するように設けられている。これにより、図１２に矢印Ｗ３で示されるように、フロントシャッター５０に当たった空気がシュラウド４５とアンダーカバー１１との間の隙間を流れた場合、その空気が、ショートサーキットすることなく、熱源であるエンジン２０の排気管２１及び第１排気浄化触媒２２に導かれる。よって、室外熱交換器４１に供給される空気を、より確実に加熱することができるため、ヒートポンプサイクルの暖房性能を向上させることができる。

・図１３に示されるように、アンダーダクト６０の導風板６２に分流部６２０を形成してもよい。分流部６２０は、アンダーダクト６０の排出口６１１から排出される空気の流れを、第１排気浄化触媒２２の車両左右方向の両側面にそれぞれ流れるように分流させる。このような構成によれば、アンダーダクト６０から排出された空気が第１排気浄化触媒２２を通過する際の通風抵抗を低減することができる。

・ダクト部材による空気が導かれる熱源は、第１排気浄化触媒２２や排気管２１、エンジン２０に限らず、例えば排気マニホールドやターボチャージャー、モータ、インバータであってもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１：車両
１０：エンジンルーム
１３：外気吸入口
２０：エンジン（熱源）
２１：排気管（熱源）
２２：排気浄化触媒（熱源）
４１：室外熱交換器
４４：ファン装置
５０：フロントシャッター
６０：アンダーダクト（ダクト部材）
６２：導風板
６４：アンダーシャッター
９０：アクチュエータ装置
１００，１０１，１２０：ダクト部材

Claims (7)

1. 車両（１）の外気吸入口（１３）とエンジンルーム（１０）との間に配置されるヒートポンプサイクルの熱交換器（４１）に空気を循環させる車両の気流循環構造であって、
   前記外気吸入口を開閉させるフロントシャッター（５０）と、
   前記フロントシャッターが開状態であるときに、前記外気吸入口から前記熱交換器を通過して前記エンジンルームに向かう方向に空気を流すとともに、前記フロントシャッターが閉状態であるときに、前記エンジンルームから前記熱交換器を通過して前記外気吸入口に向かう方向に空気を流すファン装置（４４）と、
   前記フロントシャッターが閉状態であるときに、前記ファン装置から送風されて前記フロントシャッターに当たることにより風向の変化した空気を前記車両の熱源（２０，２１，２２）に導くダクト部材（６０，１００，１０１，１２０）と、を備える
   車両の気流循環構造。
2. 前記ダクト部材は、
   前記車両のアンダーカバーに隣接して配置されるとともに、
   前記フロントシャッターに当たることにより風向の変化した空気を導入する導入口から、前記熱源に空気を排出する排出口に向かうほど、流路断面積が狭くなるように形成されている
   請求項１に記載の車両の気流循環構造。
3. 前記ダクト部材は、
   前記排出口から排出される空気の風向を前記熱源に向かう方向に変化させる導風板（６２）を有する
   請求項２に記載の車両の気流循環構造。
4. 前記フロントシャッターに当たった空気を前記導入口に導く流路を開閉するアンダーシャッター（６４）を更に備える
   請求項２又は３に記載の車両の気流循環構造。
5. 前記アンダーシャッターは、
   前記フロントシャッターが閉状態であるとき、弾性部材から付与される付勢力に基づいて開状態に保持されるとともに、
   前記フロントシャッターが開状態であるとき、前記外気吸入口から吸入される空気の風圧により閉状態となる
   請求項４に記載の車両の気流循環構造。
6. 前記フロントシャッターの開閉及び前記アンダーシャッターの開閉を連動させるアクチュエータ装置（９０）を更に備える
   請求項４に記載の車両の気流循環構造。
7. 前記熱源は、
   前記車両の排気マニホールド、ターボチャージャー、排気浄化触媒（２２）、モータ、及びインバータのいずれかである
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の気流循環構造。

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