JP2022158151A - 空調制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】降雨時の排水性能と外気導入モードにおけるエネルギー効率の向上の両立を図る。【解決手段】本発明に係る空調制御システムは、フロントガラスの下辺に沿って車幅方向に延びるカウルパネルと、前記カウルパネルに設けられた排水孔と、前記排水孔を閉塞可能な閉塞パネルと、降雨の有無を検出するレインセンサと、前記レインセンサの出力に応じて前記閉塞パネルを用いた前記排水孔の開閉制御を行う制御部と、を備えるものとした。【選択図】図３

Description

本発明は、車室の空調についての制御を行う空調制御システムの技術分野に関する。

車両の空調制御システムにおいては、車外の空気を導入する外気導入モードが設定されている場合に、降雨による空調制御システムへの浸水を防止する構造が知られている。
例えば、下記特許文献１においては、カウルパネルに形成された外気導入孔に回動可能な開閉体が装着された車両についての技術が開示されている。

特開２０１２－８６６４７号公報

ところで、冷房運転時においてエアコンユニットに導入された外気が高すぎる場合には、燃費や電費が悪化してしまう。

本発明は上記事情に鑑みて為されたものであり、降雨時の排水性能と外気導入モードにおけるエネルギー効率の向上の両立を図ることを目的とする。

本発明に係る空調制御システムは、フロントガラスの下辺に沿って車幅方向に延びるカウルパネルと、前記カウルパネルに設けられた排水孔と、前記排水孔を閉塞可能な閉塞パネルと、降雨の有無を検出するレインセンサと、前記レインセンサの出力に応じて前記閉塞パネルを用いた前記排水孔の開閉制御を行う制御部と、を備えたものである。

本発明によれば、降雨時の排水性能と外気導入モードにおけるエネルギー効率の向上の両立を図ることができる。

車両が備える空調制御システムの構成例を示す概略図である。 車両のフロントパネルの下辺に沿って配置された外気取込ユニットを示す概略図である。 カウルパネルの一部を示す斜視図である。 板部が開放位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である。 板部が閉塞位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である。 制御部が実行する処理の一例についてのフローチャートである。 第１の変形例において板部が開放位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である。 第１の変形例において板部が閉塞位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である。 第２の変形例における閉塞パネルの斜視図である。 第２の変形例における閉塞パネルを図９とは異なる方向から見た状態を示す斜視図である。 第２の変形例において板部が開放位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である。 第２の変形例において板部が開放位置に位置された状態の閉塞パネルの横断面図である。 第２の変形例において板部が閉塞位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である。 第２の変形例において板部が閉塞位置に位置された状態の閉塞パネルの横断面図である。 第３の変形例において板部が開放位置に位置された状態の閉塞パネルを示す斜視図である。 第３の変形例において板部が閉塞位置に位置された状態の閉塞パネルを示す斜視図である。 第４の変形例において板部が開放位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である。 第４の変形例において板部が閉塞位置に位置された状態の閉塞パネルを車幅方向から見た側面図である

<１．車両制御システムの構成>
図１を参照して車両１００が備える空調制御システム１の構成について説明する。なお車両１００は、内燃機関を備えた車両や電動車両やハイブリッド車両などの各種の車両に適用することができる。

また、以降の説明においては、車両１００の進行方向を前方として前後方向を説明する。

空調制御システム１は、エアコンユニット２と、制御部３と、センサ類４と、操作子類５と、外気取込ユニット６と、モータ７と、を備えている。

エアコンユニット２は、外気取込ダクト８や、ラジエータや、水温センサや、コンデンサ（凝縮器）や、コンプレッサや、エバポレータや、ラジエータファンや、送風ファン等を備えて構成されている。

制御部３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータで構成されている。制御部３は、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて処理を実行することにより、後述する制御を実現する。

なお、制御部３は、複数のＥＣＵ（Electric Control Unit）によって構成されていてもよい。複数のＥＣＵとは、例えば、ＡＣＥＣＵ（Air Conditioner ECU）やエンジン制御ＥＣＵや充電制御ＥＣＵやエアバッグＥＣＵなどが挙げられる。

また、エアコンユニット２は、制御部３の一部であるＡＣＥＣＵを含んで構成されていてもよい。即ち、エアコンユニット２と制御部３の構成態様は図１に示す態様に限られない。

センサ類４は、車内及び車外における各種の情報を取得するためのセンサを包括的に示したものである。センサ類４が備える各種センサとしては、例えば、レインセンサ４ａ、外気温センサ４ｂ、車速センサ４ｃ、カメラなどを挙げることができる。

レインセンサ４ａは、降雨の有無に応じた信号を出力するセンサである。レインセンサ４ａは、降雨を検出した場合にＯＮ信号を出力し、降雨を検出していない場合にはＯＦＦ信号を出力する。なお、レインセンサ４ａは、降雨の状態を雨量に応じて何段階かに分けて検出するものであってもよい。

外気温センサ４ｂは、検出した車外の気温に応じた信号を出力するセンサである。

車速センサ４ｃは、車両１００の走行速度を検出するセンサである。

操作子類５は、車両１００の各部に設けられた操作子を包括的に示したものである。操作子類５が備える各種操作子としては、例えば、イグニッションスイッチ５ａ、エアコン関連スイッチ５ｂ、ブレーキスイッチ、ウインカスイッチなどを挙げることができる。

イグニッションスイッチ５ａは、エンジンを始動及び停止させるためにユーザが操作するスイッチである。

エアコン関連スイッチ５ｂは、設定温度を上限させるための操作子や暖房及び冷房機能をＯＮ、ＯＦＦするためのスイッチや、外気を取り込むモードについてのスイッチなどが挙げられる。以降の説明では、外気を取り込むモードである「外気導入モード」と車室内の空気を循環させるモードである「内気循環モード」を切り替えるスイッチを切替スイッチ９と記載する。

外気取込ユニット６は、エアコンユニット２の外気取込ダクト８に接続されるものであり、カウルパネル１０とカウルルーバ１１とを備えて構成されている。

カウルパネル１０及びカウルルーバ１１は、図２に示すように、フロントガラス１２の下辺に沿って車両１００の車幅方向に延びる形状とされ、樹脂材料を用いた射出成形によって形成されている。

カウルパネル１０は、図３に示すように、上方に開口された凹部形状に形成され、シール部材を介してボンネット１３などの周辺部材に連結されて配置されている。
カウルパネル１０には、エアコンユニット２の外気取込ダクト８が接続され、該接続部分は外気取込口１４として形成されている。

カウルルーバ１１はカウルパネル１０の上部を覆うように配置され、通気孔１１ａが形成されている。

カウルルーバ１１とカウルパネル１０に囲まれた空間は外気取込通路１５として形成される。即ち、外気導入モードが設定されている場合には、外気ＯＡがカウルルーバ１１の通気孔１１ａと外気取込通路１５と外気取込口１４と外気取込ダクト８を順次通過してエアコンユニット２の内部に取り込まれる。

なお、カウルルーバ１１に形成された通気孔１１ａとカウルパネル１０に形成された外気取込口１４は、車幅方向において異なる位置に配置されていてもよい（図２参照）。
例えば、通気孔１１ａが車両１００の左サイドに形成されると共に、外気取込口１４が車両１００の右サイドに形成されていてもよい。これにより、通気孔１１ａを通過した雨水が外気取込口１４からエアコンユニット２の内部に侵入してしまうことを防止することができる。

カウルパネル１０の底面は、車幅方向の中央部が高くされ、車両１００の側部に近づくにつれて低くなるように形成され、カウルルーバ１１の通気孔１１ａを介して外気取込通路１５に侵入した雨水が車両１００の側部に向かって流れるようにされている。

カウルパネル１０における車幅方向を向く面を有する側壁１０ａには、外気取込通路１５に侵入した雨水等を排出するための排水孔１６が形成されている。図３に示す例では、側壁１０ａは、カウルパネル１０の底面付近に形成された車両前後方向に長い第１排水孔１６ａと、該底面から少し上方に形成された上下方向に長い第２排水孔１６ｂを有している。

外気取込通路１５には、第１排水孔１６ａ及び第２排水孔１６ｂを閉塞するための閉塞パネル１７が設けられている。

車両１００において外気導入モードが設定されていた場合には、上述したルート以外にもエンジンルームなどと称されるフロントコンパートメントの空気が排水孔１６及び外気取込通路１５等を介してエアコンユニット２の内部に取り込まれる可能性がある。

車両１００においては、このような取込ルートを遮断するために閉塞パネル１７が設けられている。

閉塞パネル１７の実施の態様は各種考えられる。本例においては、閉塞パネル１７は、略車両前後方向に延びる軸部１８と、軸部１８の回動によって閉塞位置と開放位置を移動可能とされた板部１９と、を備えている。

アクチュエータとしてのモータ７は、付与された電気信号に応じて軸部１８を軸周り方向に回動させる。

図３に示す状態は板部１９が開放位置に位置された状態であり、その状態を車幅方向から見た図が図４である。
また、板部１９が閉塞位置に位置された状態を車幅方向から見た図が図５である。

図４及び図５に示すように、閉塞パネル１７は軸部１８が軸周り方向に回動することにより板部１９が回動され排水孔１６を閉塞可能とされる。

図１に示すモータ７は制御部３の駆動信号に基づいて閉塞パネル１７を駆動する。具体的には、モータ７は、図示しない配線を介して得られる駆動電力を動力に変えて閉塞パネル１７の軸部１８を回動させる。これにより板部１９が閉塞位置と開放位置の間で移動される。

閉塞パネル１７の板部１９が閉塞位置に位置した状態においては、液体及び気体が外気取込通路１５から排水孔１６を介して外気取込ユニット６の外部に流出することや、外気取込ユニット６の外部から排水孔１６を介して気体が外気取込通路１５に流入することが妨げられる。

<２．閉塞パネルを用いた排水孔の開閉制御>
制御部３は、各種条件に応じて閉塞パネル１７を用いた排水孔１６の開閉制御を行う。具体的な処理の流れについて図６のフローチャートを参照して説明する。なお、図６に示すフローチャートは、冷房使用時にエアコンユニット２の吹き出し口から十分に冷却されていない風が吐出されることを防止するために実行される処理の一例である。

制御部３は、先ず、ステップＳ１０１において、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かを判定する。イグニッションスイッチがＯＦＦである場合には、エアコンユニット２の制御を行う必要はない。従って、制御部３はステップＳ１０２において排水孔１６の開放制御を行う。なお、ステップＳ１０２には開放制御と記載しているが、実際には、排水孔１６が開放状態となるように閉塞パネル１７の板部１９が開放位置に位置していればよく、制御自体を行わなくてもよい。即ち、常時電源を用いて閉塞パネル１７の板部１９が開放位置に保持されるように構成してもよいし、電力を供給しない状態で閉塞パネル１７の板部１９が開放位置に位置されるように構成してもよい。

なお、イグニッションスイッチがＯＮである場合とは、イグニッション電源がＯＮとされた状態を指していてもよいし、アクセサリ電源がＯＮとされた状態を指していてもよい。

イグニッションスイッチがＯＮであると判定した場合、制御部３はステップＳ１０３において、降雨状態であるか否かを判定する。この判定処理は、レインセンサ４ａの出力に基づいて行われる。

降雨状態であると判定した場合、制御部３はステップＳ１０２において排水孔１６の開放制御を行う。

一方、降雨状態でないと判定した場合、制御部３はステップＳ１０４において、外気温が所定温度よりも低いか否かを判定する。この処理は、外気温センサ４ｂの出力に基づいて行われる。

外気温が所定温度（例えば摂氏２５度や摂氏３０度など）よりも低い場合、フロントコンパートメントの空気も低いことが想定されるため、フロントコンパートメントの空気がエアコンユニット２の内部に取り込まれたとしてもエアコンユニット２の吹き出し口から吐出される空気の温度が高くなってしまうという問題は起きないと考えられる。

従って、外気温が所定温度よりも低いと判定した場合には、制御部３はステップＳ１０２において排水孔１６の開放制御を行う。

外気温が所定温度以上であると判定した場合、制御部３はステップＳ１０５において、外気導入の有無について判定する。具体的には、検出した切替スイッチ９の状態をエアコンユニット２から取得することにより判定を行う。

車室内の空気を循環させる内気循環モードが設定されており、外気導入が無いと判定した場合には、そもそもフロントコンパートメントの空気がエアコンユニット２の内部に取り込まれるという現象自体が起きえない。従って、制御部３はステップＳ１０２において排水孔１６の開放制御を行う。

一方、外気導入モードが設定されており外気導入ありと判定した場合には、制御部３はステップＳ１０６において、車両１００の車速が所定速度よりも速いか否かを判定する。

車速が所定速度よりも速い場合には、コンデンサに十分な風が当たるため、冷却性能が高くされる。従って、温度の高い空気がフロントコンパートメントからエアコンユニット２の内部に取り込まれたとしても問題がないことが推定される。

従って、車速が所定速度よりも速いと判定した場合には、制御部３はステップＳ１０２において排水孔１６の開放制御を行う。

一方、車速が所定速度以下であると判定した場合、制御部３はステップＳ１０７において排水孔１６の閉塞制御を行う。具体的には、制御部３は、閉塞パネル１７の板部１９を閉塞位置に移動させることにより排水孔１６の閉塞制御を行う。

制御部３が図６に示す一連の処理を実行することにより、熱気がエアコンユニット２の内部に取り込まれてしまい、冷房効率が低下してしまう問題や、燃費及び電費の悪化してしまう問題や、エアコンユニット２の吹き出し口から暖かい空気が吐出されてしまう問題などを改善することができる。また、閉塞パネル１７を用いて排水孔１６を閉塞する条件を絞ることにより、外気取込通路１５から雨水等が排出されなくなってしまう問題を回避することができる。

なお、図６に示す一連の処理を実行する前の初期状態としては、制御部３はステップＳ１０２の開放制御を実行しておいてもよい。これにより、所定の条件が成立するまで排水孔１６の開放状態が維持される。

<３．変形例>
<３－１．第１の変形例>
第１の変形例に係る閉塞パネル１７Ａは、上下方向に延びる軸部１８Ａと板部１９Ａを備えている。板部１９Ａは、図示しないモータ７によって軸部１８Ａが軸周り方向に回動されることにより、開放位置（図７参照）と閉塞位置（図８参照）を移動可能とされている。

カウルパネル１０における外気取込口１４が形成された面は、板部１９Ａの回動を規制する規制面として機能している。これにより、板部１９Ａを開放位置に保持するための部材を別途設ける必要がなく、部品点数の増加を抑制することができる。

<３－２．第２の変形例>
第２の変形例に係る閉塞パネル１７Ｂについて、図９及び図１０を参照して説明する。

閉塞パネル１７Ｂは、モータ７によって駆動され、リンク板２０と、リンク２１と、板部１９Ｂと、シール部２２とを備えている。

モータ７は、ステータやヨーク等の各部を備える本体部７ａと本体部７ａから延びる軸７ｂとを備えている。軸７ｂにおける本体部７ａに接続された端部と反対側の端部は、円盤形状とされたリンク板２０の中央部に取り付けられている。

リンク板２０の下面側にはリンク２１の一端が取り付けられる突部２０ａが形成されている。突部２０ａは、リンク板２０の外周縁に近い位置に形成されている。

板部１９Ｂには、リンク２１の他端部が取り付けられる被支持突部１９ａが形成されている。即ち、リンク２１は、棒状に形成され、リンク板２０の突部２０ａと板部１９Ｂの被支持突部１９ａを連結している。

板部１９Ｂには、第２排水孔１６ｂごとに第２排水孔１６ｂと略同じ幅とされた孔部１９ｂが形成されている。

板部１９Ｂにおける被支持突部１９ａが設けられた面とは反対側の面には、孔部１９ｂに隣接してリング形状のシール部２２が取り付けられている。また、板部１９Ｂにおける同じ面の下端部にも同様にシール部２２が取り付けられている。
それぞれのシール部２２は、排水孔１６と対応した位置に設けられると共に、対応する排水孔１６よりも大きいリング形状とされている。

板部１９Ｂが開放位置に位置された状態の閉塞パネル１７Ｂの正面図を図１１に、同状態の横断面図を図１２に示す。

図示するように、開放位置に位置された板部１９Ｂは、カウルパネル１０の側壁１０ａとの間に間隙が形成されることにより、排水孔１６が開放状態とされている。この状態においては、外気取込通路１５に侵入した雨水等の排水が可能とされている。

板部１９Ｂが閉塞位置に位置された状態の閉塞パネル１７Ｂの正面図を図１３に、同状態の横断面図を図１４に示す。

図示するように、軸７ｂの回動に伴ってリンク板２０が回動することにより、リンク２１に連結された板部１９Ｂがカウルパネル１０の側壁１０ａに押しつけられる。このとき、板部１９Ｂに取り付けられたシール部２２がそれぞれ第１排水孔１６ａ及び第２排水孔１６ｂの縁部に押しつけられることにより、排水孔１６ｂと外気取込通路１５が略隔離された状態とされる。これにより、フロントコンパートメントの空気の排水孔１６ｂを介した外気取込通路１５への侵入が抑制される。

また、円盤形状のリンク板２０の回動に伴って板部１９Ｂが側壁１０ａに押しつけられることにより、板部１９Ｂが側壁１０ａに十分に接近した状態においては、板部１９Ｂが略垂直に側壁１０ａに押しつけられる。従って、側壁１０ａに対して板部１９Ｂを全面に亘って均一に押しつけることができるため、シール部２２によってそれぞれの排水孔１６を均一の力で塞ぐことが可能となる。これにより、排水孔１６によって閉塞具合に差が出てしまい、閉塞しきれない状態が生じてしまうことが防止される。

また、先の例で示した板部１９と比較して、板部１９Ｂの可動範囲が小さくて済むため、板部１９Ｂが可動するための空間を広く確保しなくて済む。これにより、省スペース化を図ることができる。

<３－３．第３の変形例>
第３の変形例に係る排水孔１６Ｃ及び閉塞パネル１７Ｃについて、図１５及び図１６を参照して説明する。

本例における排水孔１６Ｃは、側壁１０ａの下端まで延びる上下方向に長い孔として設けられている。排水孔１６Ｃは、車両前後方向に離隔して三つ設けられている。

閉塞パネル１７Ｃは、モータ７によって駆動され、ピニオンギヤ２３と、板部１９Ｃとを備えている。

モータ７は、ステータやヨーク等の各部を備える本体部７ａと本体部７ａから延びる軸７ｂとを備えている。軸７ｂにおける本体部７ａに接続された端部と反対側の端部は、ピニオンギヤ２３の中央部に取り付けられている。

板部１９Ｃは、車両前方側の領域にラックギヤ２４が形成されている。ピニオンギヤ２３及びラックギヤ２４は、歯溝が延びる方向が上下方向とされている。

板部１９Ｃには、車両１００の車幅方向及び下方に開放された切欠部１９ｃが形成されている。

ピニオンギヤ２３は板部１９Ｃに形成されたラックギヤ２４と咬合されている。ピニオンギヤ２３は、軸７ｂの回動に伴って中心軸の軸周り方向に回動する。ピニオンギヤ２３の回動に伴って、ラックギヤ２４は車両前後方向に摺動する。

板部１９Ｃが開放位置に位置した状態の排水孔１６Ｃと閉塞パネル１７Ｃの位置関係を図１５に示す。
図示するように、閉塞パネル１７Ｃの板部１９Ｃに形成された切欠部１９ｃの前後方向の位置と排水孔１６Ｃの前後方向の位置が一致されている。これにより、フロントコンパートメントの空間と外気取込通路１５の空間が切欠部１９ｃと排水孔１６Ｃを介して連通される。

板部１９Ｃが閉塞状態に位置した状態の排水孔１６Ｃと閉塞パネル１７Ｃの位置関係を図１６に示す。
図示するように、板部１９Ｃに形成された切欠部１９ｃと排水孔１６Ｃの位置が前後方向において互い違いにされる。これにより、切欠部１９ｃ及び排水孔１６Ｃを介したフロントコンパートメントの空間と外気取込通路１５の空間の連通状態が解除されている。

図示するように、板部１９Ｃがスライドすることで排水孔１６Ｃを閉塞するように構成されることで、リンク機構を用いた第２の変形例に係る閉塞パネル１７Ｂよりも板部１９Ｃの可動範囲が更に小さくて済むため、省スペース化を更に図ることができる。
また、リンク機構を用いるよりも部品点数の削減を図ることができる。

なお、板部１９Ｃにおける上方を向く面とされた側面にラックギヤ２４を形成し、該ラックギヤ２４に咬合されるようにピニオンギヤ２３を板部１９Ｃの上方に配置してもよい。
この場合には、外気取込通路１５に侵入した雨水等の量が多く水面が上昇した場合であっても、ラックギヤ２４やピニオンギヤ２３が水に浸かる可能性を低減させることができ、浸食の影響を低減させ部品の長寿命化を図ることができる。

<３－４．第４の変形例>
第４の変形例に係る排水孔１６Ｄ及び閉塞パネル１７Ｄについて、図１７及び図１８を参照して説明する。

本例における排水孔１６Ｄは、カウルパネル１０の底面付近に形成された車両前後方向に長い第１排水孔１６ａと、該底面から少し上方に形成された上下方向に長い第３排水孔１６ｃを有している。

第３排水孔１６ｃは、上下方向に長い孔とされた第２排水孔１６ｂを略４５度回転させた形状に形成されている。即ち、車両前方へ行くに従って下方に変位する斜めの細長い孔とされている。

閉塞パネル１７Ｄは、板部１９Ｄと、板部１９Ｄの上下方向の移動を補助するガイドレール２５とを備えている。

板部１９Ｄには、第３排水孔１６ｃと同方向に細長い形状とされた孔部１９ｄが形成されている。
孔部１９ｄは、板部１９Ｄが所定の位置に在るときに第３排水孔１６ｃと略同位置に位置される。

板部１９Ｄは、車両前後方向の両端部がガイドレール２５に係合することにより、ガイドレール２５が延びる上下方向に移動可能とされる。

板部１９Ｄが開放位置に位置された状態を図１７に示し、閉塞位置に位置された状態を図１８に示す。

図１７に示すように、板部１９Ｄが開放位置に位置された状態では、孔部１９ｄと第３排水孔１６ｃの位置が略一致される。これにより、フロントコンパートメントの空間と外気取込通路１５の空間が孔部１９ｄと第１排水孔１６ａ及び第３排水孔１６ｃを介して連通される。

図１８に示すように、板部１９Ｄが閉塞状態に位置した状態では、板部１９Ｄにおいて孔部１９ｄが形成された部分以外の部分で第１排水孔１６ａ及び第３排水孔１６ｃが閉塞される。これにより、孔部１９ｄと第１排水孔１６ａ及び第３排水孔１６ｃを介したフロントコンパートメントの空間と外気取込通路１５の空間の連通状態が解除されている。

本例に示す閉塞パネル１７Ｄを用いることにより、第１排水孔１６ａが側壁１０ａの下方に形成されると共に、その上部に第３排水孔１６ｃが形成された場合であっても、板部１９Ｄの開放位置と閉塞位置の間の移動量が小さく抑えることができる。
従って、閉塞パネル１７Ｄの可動範囲を考慮して確保される空間が少なくされ、省スペース化を図ることができる。

なお、第３の変形例のようにラックギヤとピニオンギヤを用いた構成を本例に適用することにより、板部１９Ｄが上下方向に移動可能とされてもよい。このような形態を採ることにより板部１９Ｄが開放位置と閉塞位置を移動可能とされる。

また、本例の構成を第３の変形例に適用してもよい。即ち、第３の変形例にガイドレールを用いた構成を適用してもよい。

<３－５．その他の変形例>
上述した例では、ステップＳ１０６において車速が所定速度よりも速いと判定した場合に十分な冷却性能が得られることから排水孔１６の開放制御を行う例を説明した。
しかし、車速が所定速度よりも速かったとしても、排水孔１６の閉塞制御を行ってもよい。この場合には、外気取込口１４から取り込まれる空気の温度を下げることができるため、冷却風を生成するために必要なエアコンユニット２の仕事量が減少し、電費を改善することが可能となる。

また、板部１９の位置として開放位置と閉塞位置の２種類が設けられている例を説明したが、開放位置として複数の位置が設けられていてもよい。例えば、雨量が多い場合において排水孔１６を全て開放する全開位置が設けられ、雨量が少ない場合において排水孔１６の一部のみを開放する半開位置が設けられていてもよい。
そして、半開位置としては、例えば、第１排水孔１６ａと第２排水孔１６ｂが設けられている例においては、第１排水孔１６ａのみを開放するようにしてもよいし、第１排水孔１６ａと第２排水孔１６ｂのそれぞれの開口面積の略半分を覆うようにしてもよい。

上述した各例においては、カウルパネル１０の内部に閉塞パネル１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）が配置されている例を示したが、カウルパネル１０の側壁１０ａにおける反対側の面、即ち、カウルパネル１０の外面に配置されていてもよい。換言すれば、カウルパネル１０の外面側から排水孔１６（１６Ｃ）を閉塞可能に閉塞パネル１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）が配置されていてもよい。

<４．まとめ>
上述した各例で説明したように、車両１００が備える空調制御システム１は、フロントガラス１２の下辺に沿って車幅方向に延びるカウルパネル１０と、カウルパネル１０に設けられた排水孔１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６Ｃ）と、排水孔１６を閉塞可能な閉塞パネル１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）と、降雨の有無を検出するレインセンサ４ａと、レインセンサ４ａの出力に応じて閉塞パネル１７を用いた排水孔１６の開閉制御を行う制御部３と、を備えている。
閉塞パネル１７を用いて排水孔１６を閉塞可能に構成することにより、エンジンルームなどと称されるフロントコンパートメントの熱気が排水孔１６を介してエアコンユニット２内に取り込まれてしまうことを抑制することができる。
従って、冷却風を吐出するためのエアコンユニット２の仕事量を削減することができるため、電費及び燃費の向上を図ることができる。
また、エアコンユニット２の吹き出し口から熱風が吐出されてしまうことが防止され、ユーザに不快感を抱かせてしまうことを抑制することができる。

なお、上記した各例では、排水孔１６の開閉制御を制御部３がプログラムに従って処理を行うことにより実現するものとして説明した。
しかし、本発明の適用はこれに限らず、図６に示す少なくとも一部の処理についてスイッチ等を用いたハードウェアによって実現してもよい。
なお、ソフトウェアによって図６に示す一連の処理を実現する場合には、以下のような構成を採ることも可能である。

フロントガラスの下辺に沿って車幅方向に延びるカウルパネルと、
前記カウルパネルに設けられた排水孔と、
前記排水孔を閉塞可能な閉塞パネルと、
降雨の有無を検出するレインセンサと、
一または複数のプロセッサと、
前記プロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、
前記プログラムは、一または複数の命令を含み、
前記命令は、前記一または複数のプロセッサに、
前記レインセンサの出力に応じて前記閉塞パネルを用いた前記排水孔の開閉制御の処理を実行させる
空調制御システム。

上述した各例においては、夏期などの暑い時期においてエアコンユニット２の吹き出し口から熱風が吐出されてしまうことを防止する効果を記載した。しかし、冬季などの寒い時期においても本発明の実施による効果を得ることができる。
冬季などにおいて暖房運転時には、フロントコンパートメントにおいて熱された空気を積極的にエアコンユニット２の内部に取り込むことにより、温風を吐出するために必要なエアコンユニット２の仕事量を減少させることが考えられる。
しかし、従来のように排水孔１６を閉塞する手段を備えていない車両の場合には、夏期にフロントコンパートメントにおいて熱された空気をエアコンユニット２の内部に取り込みすぎないように、排水孔１６の孔を大きくすることができない。
一方、上述した構成であれば、排水孔１６を閉塞する手段が設けられているため、排水孔１６の開口面積を大きくすることにより、冬季においてフロントコンパートメントにおいて熱された空気をより多くエアコンユニット２の内部に取り込むことが可能である。これにより、冬季等に暖房運転時においても電費や燃費を改善することが可能となる。

そして、上述した本発明の構成は、低発熱の車両１００において好適である。具体的には、低発熱の車両１００は、低発熱であるが故にフロントコンパートメントの空気が十分に熱されておらず、暖房運転時に効率的に利用することができなかった。しかし、本構成によれば、排水孔１６を大口径化することが可能となるため、フロントコンパートメントにおける暖かい空気を十分に利用することが可能となり、電費及び燃費の改善を図ることが可能となる。

空調制御システム１が備える制御部３は、開閉制御の処理として、車室の空調に関する設定において車外の空気を導入するモードが設定されている場合に閉塞パネル１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）を用いて排水孔１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６Ｃ）を閉塞させる処理を実行してもよい。
これにより、外気導入モードが設定されていない場合には、排水孔１６の開放制御が行われる。
従って、不要に排水孔１６を閉塞してしまうことが抑制され、外気取込通路１５に侵入した雨水等の排水性能を確保することができる。

空調制御システム１が備える制御部３は、開閉制御の処理として、車外の温度が所定温度よりも高い場合に閉塞パネル１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）を用いて排水孔１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６Ｃ）を閉塞させる処理を実行してもよい。
これにより、車外の温度が所定温度以下とされフロントコンパートメントにおいて空気が暖められ過ぎる可能性が低い場合には、排水孔１６を閉塞してしまう制御が抑制され、外気取込通路１５に侵入した雨水等の排水性能を確保することができる。

空調制御システム１が備える制御部３は、開閉制御の処理として、車両１００の速度が所定速度よりも低い場合に閉塞パネル１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）を用いて排水孔１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６Ｃ）を閉塞させる処理を実行してもよい。
これにより、車両１００の速度が十分に高くエアコンユニット２のコンデンサの冷却性能を十分に発揮できる場合には、排水孔１６を閉塞してしまう制御が抑制され、外気取込通路１５に侵入した雨水等の排水性能を確保することができる。

空調制御システム１が備える制御部３は、開閉制御の処理として、所定条件が成立していない場合には閉塞パネル１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）を用いて排水孔１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６Ｃ）を開放させる処理を実行してもよい。
即ち、各種の条件が同時に成立した場合に限り排水孔１６の閉塞制御を行い、それ以外のときには排水孔１６を開放しておくことにより、仮に閉塞パネル１７が閉塞位置と開放位置を移動することができなくなってしまった場合でも、外気取込通路１５に侵入した雨水等の排水性能を確保することができる。
そしてこのためには、電断時に閉塞パネル１７の板部１９（１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ）が開放位置に移動するように構成されていてもよい。これにより、特定の条件が成立しない場合において排水孔１６の開放状態を担保することができる。

なお、上述した各種の例は、適宜組み合わせることが可能である。

１ 空調制御システム
３ 制御部
４ａ レインセンサ
１０ カウルパネル
１２ フロントガラス
１６、１６Ｃ 排水孔
１６ａ 第１排水孔（排水孔）
１６ｂ 第２排水孔（排水孔）
１６ｃ 第３排水孔（排水孔）
１７、１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ 閉塞パネル

Claims (5)

1. フロントガラスの下辺に沿って車幅方向に延びるカウルパネルと、
   前記カウルパネルに設けられた排水孔と、
   前記排水孔を閉塞可能な閉塞パネルと、
   降雨の有無を検出するレインセンサと、
   前記レインセンサの出力に応じて前記閉塞パネルを用いた前記排水孔の開閉制御を行う制御部と、を備えた
   空調制御システム。
2. 前記制御部は、前記開閉制御の処理として、
   車室の空調に関する設定において車外の空気を導入するモードが設定されている場合に前記閉塞パネルを用いて前記排水孔を閉塞させる処理を実行する
   請求項１に記載の空調制御システム。
3. 前記制御部は、前記開閉制御の処理として、
   車外の温度が所定温度よりも高い場合に前記閉塞パネルを用いて前記排水孔を閉塞させる処理を実行する
   請求項１から請求項２の何れかに記載の空調制御システム。
4. 前記制御部は、前記開閉制御の処理として、
   車両の速度が所定速度よりも低い場合に前記閉塞パネルを用いて前記排水孔を閉塞させる処理を実行する
   請求項１から請求項３の何れかに記載の空調制御システム。
5. 前記制御部は、前記開閉制御の処理として、
   所定条件が成立していない場合には前記閉塞パネルを用いて前記排水孔を開放させる処理を実行する
   請求項１から請求項４の何れかに記載の空調制御システム。

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