JP4650108B2 - 車両の強電系冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機としてモータを備えた車両などにおいて、モータ・インバータ・バッテリ・ジェネレータなどの強電系要素の冷却を行う車両の強電系冷却装置に関する。

電気自動車やハイブリッド車両では、モータやバッテリなどの強電系要素の温度が高くなり過ぎると所望の性能が得られなくなることから、これら強電系要素の冷却を行う装置が搭載されている。

このような強電系冷却装置として、車室内空気および車室外空気をバッテリへ送風する送風手段と、バッテリへ送風する空気を冷却する熱交換器と、を備え、送風手段によりバッテリに向けて車室内空気あるいは車室外空気を送風するとともに、必要に応じこの送風を熱交換器により冷却するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２５５９６０号公報

しかしながら、上述の従来技術では、強電系要素からの放熱が車室外に排出されているため、熱エネルギが無駄になっているという問題がある。

そこで、本発明は、熱エネルギの有効利用を図ることができる車両の強電系冷却装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、上述事情に鑑みなされたもので、強電系要素と冷却用熱交換器との間で冷媒を循環させて強電系要素の冷却を行う冷却システムの前記冷却用熱交換器を、車室内空調装置内の空気流路においてエバポレータの下流に配置したことを最も主要な特徴とする車両の強電系冷却装置である。

本発明の車両の強電系冷却装置では、強電系要素の熱が、冷却用熱交換器により空調装置の空気流路に放熱される。

したがって、強電系要素の発熱が、車室の空調に有効利用され、エネルギ効率の向上を図ることができる。

さらに、冷却用熱交換器が、エバポレータを通過した低温の空気で冷却されるため、冷却手段の冷却性能を向上でき、冷却システムの小型化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

この実施の形態の車両の強電系冷却装置は、強電系要素（１，２）と冷却用熱交換器（３１）との間で冷媒を循環させて強電系要素（１，２）の冷却を行う冷却システム（３）を備え、冷却用熱交換器（３１）が、車室内空調装置（５）内の空気流路（５６）においてエバポレータ（５８）の下流に配置されていることを特徴とする車両の強電系冷却装置である。

図１および図２に基づいて本発明の最良の実施の形態の実施例１の車両の強電系冷却装置Ａについて説明する。

まず、その構成について説明する。

本実施例１の車両の強電系冷却装置Ａは、強電系要素１，２を冷却する冷却システム３を備えている。

これら強電系要素１，２は、原動機としてのモータ、このモータを駆動するためのバッテリやインバータあるいはジェネレータなどのいずれかあるいは全てである。

すなわち、本実施例１の車両の強電系冷却装置Ａは、原動機としてエンジン４とモータとを備えたいわゆるハイブリッドカーと称する車両に適用されている。

冷却システム３は、冷却水などの液体や冷却空気などの気体から成る冷媒を強電系要素１，２と冷却用熱交換器としてのサブラジエータ３１との間で配管３２を通して循環させるシステムである。また、配管３２の途中には、ウォータポンプ３３が設けられ、冷媒の循環量を調節可能に構成されている。

サブラジエータ３１は、車室内空調装置５の内部に設置されている。そこで、まず、空調装置５の構成の概略を説明する。

空調装置５は、例えば、図外の車両のダッシュパネルとインストルメントパネルとの間に配置されたユニットケース５１を備えている。

このユニットケース５１は、一端側に開口された外気取入口５１ａおよび内気取入口５１ｂから、他端側に開口された室内吹出口としてのデフロスタ吹出口５１ｃ、フット吹出口５１ｄ、ベント吹出口５１ｅに至る空気流路５６を備えている。

なお、外気取入口５１ａは、図外のカウルボックスなど車室外に開口されている。内気取入口５１ｂは、車室内に開口されている。デフロスタ吹出口５１ｃは、図外のフロントウインドウ（窓ガラス）に向けて開口されている。フット吹出口５１ｄは、乗員の足元に向けて開口されている。ベント吹出口５１ｅは、乗員の上半身に向けて開口されている。

また、両取入口５１ａ，５１ｂの位置には、空気の取り入れを切り換える内外気切換ドア５２が設けられている。また、各吹出口５１ｃ，５１ｄ，５１ｅには、各吹出口５１ｃ，５１ｄ，５１ｅの開度を調節するデフロスタドア５３、フロアドア５４、ベントドア５５が設けられている。

さらに、ユニットケース５１の内部の空気流路５６には、両取入口５１ａ，５１ｂの近傍の最も上流位置に送風用のブロワファン５７が設けられ、その下流には、送風空気の冷却用のエバポレータ５８が設けられている。なお、エバポレータ５８には、エアコン冷媒が配管５８ａを介して循環される。エアコン冷媒は、図外のコンデンサにより冷却されて中温高圧となり、膨張弁５８ｂにて低温低圧の気液混合状態に膨張され、エバポレータ５８にて吸熱して過熱状態の気体冷媒に変化し、図外の圧縮機に吸引される。

また、空気流路５６は、エバポレータ５８の下流で、加熱路５６ａとバイパス路５６ｂとに２分割されている。そして、加熱路５６ａに、ヒータコア５９が設置されている。

このヒータコア５９には、加熱路５６ａの送風を加熱するもので、配管５９ａを介してエンジン４の冷却水が循環される。なお、配管５９ａの途中には、ウォータバルブ５９ｂが設けられており、ヒータコア５９への冷却水流量を調節可能となっている。

また、エバポレータ５８の下流には、温度調節ドア６０が設けられている。この温度調節ドア６０により、エバポレータ５８のみを通過したバイパス路５６ｂの冷気と、ヒータコア５９および後述するサブラジエータ３１を通過した加熱路５６ａの暖気と、の混合割合を調節することにより、吹出空気温度が調節可能となっている。

以上の構成の空調装置５において、サブラジエータ３１は、加熱路５６ａのヒータコア５９の直前に配置されている。

そして、ユニットケース５１において、加熱路５６ａの直後位置に、ヒータコア５９を通過した空気をケース外に排出する第１排出口７１が設けられている。また、サブラジエータ３１を通過せずにエバポレータ５８から各吹出口５１ｃ，５１ｄ，５１ｅに至るバイパス路５６ｂを含む流路（副流路）の途中、すなわち本実施例１ではバイパス路５６ｂの直後位置に、エバポレータ５８を通過した空気を排出する第２排出口７２が設けられている。これら各排出口７１，７２は、乗員および車両の窓ガラス以外に向かって開口されているもので、例えば、図外のダッシュパネルに向かって開口されている。

さらに、各排出口７１，７２には、その開閉を行う第１排気ドア７１ｄと第２排気ドア７２ｄとが設置されている。これら、両排気ドア７１ｄ，７２ｄは、それぞれ、両排出口７１，７２を開いたときに送風を各排出口７１，７２に導くよう、回動中心の基端よりもドア先端を送風上流に向けて設置されている。

上述の空調装置５および冷却システム３は、制御手段としてのコントロールユニット８により作動を制御される。また、このコントロールユニット８には、車両の温度環境に関する因子および強電系要素１，２の温度環境に関する因子の検出値がセンサ群８１から入力される。なお、車両の温度環境に関する因子とは、例えば、車室内温度、外気温度、日射量、吹出空気温度、車速、乗員による温度および風速の設定値などである。また、強電系要素１，２の温度環境に関する因子とは、例えば、冷却システム３の冷媒温度、強電系要素１，２の温度およびその雰囲気温度、強電系要素１，２の印加電圧、強電系要素１，２の消費電流値などである。

次に、コントロールユニット８の制御について説明する。なお、コントロールユニット８の制御のうち、空調制御に関しては、既存の従来装置と変わりないので説明を省略し、冷却システム３にかかわる制御を図２のフローチャートにより説明する。

図２のフローチャートは、コントロールユニット８による強電系冷却制御の流れを示している。

ステップＳ１では、冷却判断手段として冷却量増加要否判断を行う。この判断は、冷却システムの冷媒温度Ｔｒｅ、あるいは強電系要素１，２の印可電圧Ｖ、あるいは強電系要素１，２の消費電流Ｉ、強電系要素１，２の温度Ｔｋｄ、強電系要素１，２の雰囲気温度Ｔａｒのいずれかに基づいて行う。いずれの場合にも、これらが設定値を超えたか否かに基づいて判断することができる。すなわち、冷媒温度Ｔｒｅが設定温度Ｔｓｅｔ１を越えた場合、あるいは印可電圧Ｖが設定電圧Ｖｓｅｔを越えた場合、あるいは消費電流Ｉが設定電流Ｉｓｅｔを越えた場合、温度Ｔｋｄまたは雰囲気温度Ｔａｒが設定温度Ｔｓｅｔ２を越えた場合に、冷却量増加要（ＹＥＳ）と判断する。

ステップＳ１において、冷却量増加要（ＹＥＳ）と判断した場合、ステップＳ２において風量増加処理を行う。これは、ブロワファン５７の回転数を増加させる。

次のステップＳ３では、第１排気ドア７１ｄを開き、次のステップＳ４で、第２排気ドア７２ｄを開く。

一方、ステップＳ１において、冷却量の増加が不要（ＮＯ）と判断した場合、ステップＳ５に進み、風量低下処理を行う。すなわち、ブロワファン５７の回転数を低下させる。

次のステップＳ６では、第１排気ドア７１ｄを閉じ、次のステップＳ７で、第２排気ドア７２ｄを閉じる。なお、上述のステップＳ３，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７の処理を実行する部分が、開閉決定手段に相当する。

次に、実施例１の作用を説明する。

強電系要素１，２の冷却量を増加させる必要が生じた場合には、ステップＳ２〜Ｓ４の処理を実行する。この冷却量を増加させる必要が生じた場合とは、例えば、冷却システム３の冷媒温度Ｔｒｅが設定温度Ｔｓｅｔ１よりも上昇したり、強電系要素１，２の温度Ｔｋｄまたは雰囲気温度Ｔａｒが設定温度Ｔｓｅｔ２よりｍｐ上昇したり、印可電圧Ｖや消費電流Ｉに基づいて強電系要素１，２が将来的に温度が上昇する駆動状態となったと判断されたり、した場合である。

そこで、ステップＳ２〜Ｓ４の処理が実行されると、ブロワファン５７の風量が増加され、第１排気ドア７１ｄおよび第２排気ドア７２ｄが開かれる。

この場合、ブロワファン５７の風量が増加されることにより、サブラジエータ３１を通過する風量が増加され、冷却システム３による強電系要素１，２の冷却量が増大する。

また、このとき、ブロワファン風量が増加されることで、バイパス路５６ｂを通る冷気風量も増加する。そこで、本実施例１では、第１排気ドア７１ｄおよび第２排気ドア７２ｄを開くことにより、サブラジエータ３１を通過した暖気の一部を空調装置５の外に排出するとともに、バイパス路５６ｂを通る冷気の一部も空調装置５の外に排出する。よって、各吹出口５１ｃ，５１ｄ，５１ｅから乗員やフロントウインドウに向かう吹出空気の温度や風量が変動しないように制御することができる。

また、第１排気口７１からサブラジエータ３１により加熱された暖気が車室内に排出される場合、車室内に熱量が加えられるが、第２排気口７２から排出される冷気により吸熱を行わせることで、車室内熱量のバランスをとり、車室内の温度環境の変動を抑制することが可能である。

一方、強電系要素１，２の冷却量の増加が不要と判断された場合には、ステップＳ５〜Ｓ７の処理が実行され、ブロワファン５７の風量が低下され、かつ、第１排気ドア７１ｄおよび第２排気ドア７２ｄが閉じられる。

以上説明したように、実施例１の車両の強電系冷却装置Ａにあっては、サブラジエータ３１をエバポレータ５８とヒータコア５９との間に配置したため、サブラジエータ３１には、エバポレータ５８を通過した直後の車室内において最も低温の空気が供給される。よって、冷却システム３にあっては、サブラジエータ３１を車室外に配置した場合に比べて、高い冷却性能が得られ、加えて、設置スペースの削減を図ることができる。

また、冬季など暖房性能が必要なときには、サブラジエータ３１により暖められた空気がヒータコア５９を通過するため、吹出温度の向上や、エンジン冷却水の過冷却防止を図ることができ、強電系要素１，２の廃熱を利用した暖房性能の向上が図られる。

さらに、加熱路５６ａのヒータコア５９の下流に第１排出口７１および第１排気ドア７１ｄを設け、かつ、バイパス路５６ｂの下流に第２排出口７２および第２排気ドア７２ｄを設け、サブラジエータ３１の冷却を行う場合には、両ドア７１ｄ，７２ｄを開くようにした。このため、サブラジエータ３１の冷却時に、乗員やフロントウインドウに向かう吹出空気の温度や風量が変動しないように制御することができ、かつ、車室内熱量のバランスをとり、車室内の温度環境の変動を抑制することが可能である。

次に、図３に示す本発明実施の形態の実施例２の車両の強電系冷却装置Ｂについて説明する。

なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

この実施例２の車両の強電系冷却装置Ｂは、実施例１の変形例である。この実施例２では、空調装置２０５において、第２排出口２７２および第２排気ドア２７２ｄの位置を、エバポレータ５８の直後とした。このように構成することでも、サブラジエータ３１およびヒータコア５９を通過しない冷気を、第２排出口２７２から排出することができる。

他の構成および作用効果は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、図４および図５に基づいて本発明実施の形態の実施例３の車両の強電系冷却装置Ｃについて説明する。

なお、この実施例３の車両の強電系冷却装置Ｃは、実施例１の変形例であり、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。

実施例３の車両の強電系冷却装置Ｃは、実施例１と比較して、空調装置３０５が第２排出口７２および第２排気ドア７２ｄを有していない点が異なる。

次に、コントロールユニット３０８による強電系冷却制御を図５のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ３０１で、実施例１と同様に冷却システム３による冷却量増加要否判断を行い、冷却量増加要（ＹＥＳ）と判断した場合は、ステップＳ３０２に進んで風量増加処理を行い、一方、冷却量増加不要（ＮＯ）と判断した場合は、ステップＳ２０５に進んで、風量低下処理を行う。

ステップＳ３０２に続くステップＳ３０３では、温度調節ドア６０を暖房側、すなわち、加熱路５６ａを開く側へ所定量変位させる。そして、次のステップＳ３０４で、第１排気ドア７１ｄを開く。

一方、ステップＳ３０５に続くステップＳ３０６では、温度調節ドア６０を冷房側、すなわち、加熱路５６ａを塞ぐ側へ所定量変位させる。そして、次のステップＳ３０７では、第１排気ドア７１ｄを閉じる。

次に、実施例３の作用を説明する。

強電系要素１，２の冷却量を増加させる必要が生じた場合には、ステップＳ３０２〜Ｓ３０４の処理が実行され、ブロワファン５７の風量が増加され、温度調節ドア６０が暖房側に変位し、第１排気ドア７１ｄが開かれる。

この場合、ブロワファン５７の風量が増加され、かつ、温度調節ドア６０が暖房側に変位されることにより、サブラジエータ３１を通過する風量が増加し、冷却システム３による強電系要素１，２の冷却量が増大する。

また、同時に、温度調節ドア６０を暖房側に変位させることで、サブラジエータ３１を通過しないバイパス路５６ｂの風量の増加が抑制される。

さらに、第１排気ドア７１ｄを開くことで、サブラジエータ３１を通過した送風の一部が空調装置５の外へ排出され、各吹出口５１ｃ，５１ｄ，５１ｅから乗員やフロントウインドウに向かう吹出空気の温度や風量が変動しないように制御することができる。

一方、強電系要素１，２の冷却量の増加が不要と判断された場合には、ステップＳ３０５〜Ｓ３０７の処理が実行され、ブロワファン５７の風量が低下され、かつ、第１排気ドア７１ｄが閉じられる。これにより、通常の空調制御が成される。

以上説明したように、実施例３の車両の強電系冷却装置Ｃにあっても、実施例１と同様に、サブラジエータ３１を車室外に配置した場合に比べて、高い冷却性能が得られ、かつ、設置スペースの削減を図ることができる効果、強電系要素１，２の廃熱を利用した暖房性能の向上が図られる効果、が得られる。

また、冷却システム３の冷却量を増加する際には、温度調節ドア６０を暖房側に変位させ、かつ、第１排気ドア７１ｄを開くようにしたため、この冷却量増加時に、ブロワファン５７の風量を増加させても、乗員やフロントウインドウに向かう送風の吹出温度や風量が変動しないように制御できる。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１ないし実施例３を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１ないし実施例３に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

すなわち、実施例１ないし実施例３では、実施例を適用する車両として、原動機としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車を示したが、本発明を適用する車両は、ハイブリッド車に限定されない。例えば、原動機がモータのみである電気自動車にも適用できるし、駆動源としてエンジンのみを有した車両におけるバッテリなどの強電系要素の冷却にも適用できる。

また、実施例１ないし実施例３では、強電系要素として２個の強電系要素１，２を示したが、これらの冷却システム３により冷却する強電系要素の数は、実施例で示した数に限定されるものではない。すなわち、冷却する強電系要素の数は、１個でもよいし、３個以上の複数でもよい。

また、冷却用熱交換器としてのサブラジエータ３１をエバポレータ５８とヒータコア５９との間に設置した例を示したが、冷却用熱交換器を設置する位置は、エバポレータ５８の下流であれば、これに限定されない。

また、実施例１ないし実施例３では、第１排出口７１、第２排出口７２を車室内に開口した例を示したが、車外に開口させてもよい。

また、実施例１ないし実施例３では、冷却判断手段として、冷却量増加の要否を判断する手段を示し、また、開閉決定手段として、この要否判断結果に基づいて、両ドア７１ｄ，７２ｄの開閉を切り換える手段を示した。しかし、冷却判断手段および開閉決定手段は、これに限定されるものではない。すなわち、冷却判断手段は、必要な冷却量を演算する手段とし、開閉決定手段は、得られた冷却量に応じて、両ドア７１ｄ，７２ｄの開度を可変制御してもよい。この際、冷却量の決定因子として１つの因子のみを用いる場合には、例えば、図６に示すように、検出する冷媒温度Ｔｒｅ、強電系要素１，２の温度Ｔｋｄまたは雰囲気温度Ｔａｒ、印可電圧Ｖ、消費電流Ｉの大きさに応じて、ドア開度を実線で示すように段階的に、あるいは一点鎖線で示すようにリニアに変更するようにしてもよい。
また、冷却量の決定因子として複数の因子を用いる場合には、これらの複数の因子の大きさに応じてドア開度を設定したテーブルや、演算式を用いてドア開度を決定するようにしてもよい。

また、実施例４では、ステップＳ４０４，Ｓ４０７において、風量を変化させているが、これに代えて、ウォータバルブ５９ｂを開閉し、ヒータコア５９を通過する冷却水量を調節してもよい。すなわち、風量増加処理に代えてウォータバルブ５９ｂを閉じる処理とし、風量低下処理に代えてウォータバルブ５９ｂを開く処理としてもよい。

本発明の実施の形態の実施例１の車両の強電系冷却装置Ａを示す構成説明図である。 本発明の実施の形態の実施例１の車両の強電系冷却装置Ａのコントロールユニット８による強電系冷却制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の実施例２の車両の強電系冷却装置Ｂの要部を示す構成説明図である。 本発明の実施の形態の実施例３の車両の強電系冷却装置Ｃを示す構成説明図である。 本発明の実施の形態の実施例３の車両の強電系冷却装置Ｃのコントロールユニット３０８による制御流れを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の制御手段の開閉量決定手段の他例における開度特性を 示す特性図である。

符号の説明

１ 強電系要素
２ 強電系要素
３ 冷却システム
５ 空調装置
８ コントロールユニット（制御手段）
３１ サブラジエータ（冷却用熱交換器）
５１ｃ デフロスタ吹出口（室内吹出口）
５１ｄ フット吹出口（室内吹出口）
５１ｅ ベント吹出口（室内吹出口）
５６ 空気流路
５８ エバポレータ
５９ ヒータコア
６０ 温度調節ドア
７１ 第１排出口
７１ｄ 第１排気ドア
７２ 第２排出口
７２ｄ 第２排気ドア
２０５ 空調装置
２７２ 第２排出口
２７２ｄ第２排気ドア
３０５ 空調装置
３０８ コントロールユニット（制御手段）
Ａ 実施例１の車両の強電系冷却装置
Ｂ 実施例２の車両の強電系冷却装置
Ｃ 実施例３の車両の強電系冷却装置

Claims (10)

1. 強電系要素と冷却用熱交換器との間で冷媒を循環させて強電系要素の冷却を行う冷却システムを備え、
   前記冷却用熱交換器が、車室内空調装置内の空気流路においてエバポレータの下流に配置され、
   前記冷却用熱交換器は、前記空気流路内において前記エバポレータの下流かつヒータコアの上流に配置され、
   前記ヒータコアと室内空気吹出口との間に、前記ヒータコアを通過した空気を排出する第１排出口と、この第１排出口の開閉を行う第１排気ドアと、を備え、
   前記空気流路には、少なくとも前記冷却用熱交換器を通過せずに前記エバポレータから前記室内空気吹出口に至る副流路が設けられ、
   この副流路に、前記エバポレータを通過した空気を排出する第２排出口と、この第２排出口を開閉する第２排気ドアと、を備えていることを特徴とする車両の強電系冷却装置。
2. 前記第１排出口は、乗員もしくはウインドウに直接吹き出さない位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の強電系冷却装置。
3. 前記第２排気口は、乗員もしくはウインドウに直接吹き出さない位置に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の強電系冷却装置。
4. 前記冷却システムの冷媒温度、前記強電系要素の温度およびその雰囲気温度、前記強電系要素の印加電圧、前記強電系要素の消費電流値のいずれかを含む前記強電系要素の温度に関係する因子を検出する検出手段からの入力に基づいて、前記第１排気ドアおよび前記第２排気ドアの開閉を制御する制御手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の強電系冷却装置。
5. 前記制御手段は、前記検出手段の検出に基づき前記強電系要素の冷却量の増加の要否を判断する冷却判断手段と、この冷却判断手段の判断結果に基づいて前記第１排気ドアおよび前記第２排気ドアの開閉を決定する開閉決定手段と、
   を備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両の強電系冷却装置。
6. 前記制御手段は、前記検出手段の検出に基づき前記強電系要素の必要な冷却量を求める冷却判断手段と、この冷却判断手段で得られた冷却量に応じて前記第１排気ドアおよび前記第２排気ドアの開閉量を決定する開閉量決定手段と、
   を備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両の強電系冷却装置。
7. 前記冷却判断手段は、前記冷却量の増加の要否あるいは冷却量を、前記冷却システムの冷媒温度、前記強電系要素の印加電圧または消費電流、前記強電系要素の温度のいずれかに基づいて求めることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両の強電系冷却装置。
8. 前記制御手段は、前記冷却判断手段の判断結果に基づいて、前記エバポレータを通過した空気の前記ヒータコアへの送風割合を調節する温度調節ドアの開度を制御することを特徴とする請求項５ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両の強電系冷却装置。
9. 強電系要素と冷却用熱交換器との間で冷媒を循環させて強電系要素の冷却を行う冷却システムを備え、
   前記冷却用熱交換器が、車室内空調装置内の空気流路においてエバポレータの下流に配置され、
   前記冷却用熱交換器は、前記空気流路内において前記エバポレータの下流かつヒータコアの上流に配置され、
   前記室内空気吹出口と前記ヒータコアとの間に、前記ヒータコアを通過した空気を排出する第１排出口と、この第１排出口の開閉を行う第１排気ドアと、を備え、
   前記冷却システムの冷媒温度、前記強電系要素の温度およびその雰囲気温度、前記強電系要素の印加電圧、前記強電系要素の消費電流値のいずれかを含む前記強電系要素の温度に関係する因子を検出する検出手段からの入力に基づいて、前記第１排気ドアの開閉および前記車室内空調装置の風量を制御する制御手段を備え、この制御手段は、前記冷却判断手段が、前記強電要素の必要な冷却量の増加要と判断した際には、前記風量を増加させるとともに、前記第１排気ドアを開くことを特徴とする車両の強電系冷却装置。
10. 前記空気流路には、少なくとも前記冷却用熱交換器を通過せずにエバポレータから室内空気吹出口に至る副流路が設けられ、
    前記エバポレータと前記冷却用熱交換器との間に、前記エバポレータを通過した空気の前記ヒータコアへの送風割合を調節する温度調節ドアが設けられ、
    前記制御手段は、前記冷却量の増加要と判断した際には、前記温度調整ドアを暖房側に変位させることを特徴とする請求項９に記載の車両の強電系冷却装置。