JP2002370527A - 車両冷却システム - Google Patents
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Abstract
車両のための昇温性装置(4)、特に走行用バッテリま
たは燃料電池用の車両冷却システム(1)である。車両
の車室の空気調和に役立つ空調装置(8)を活用して装
置(4)を冷却する冷却剤(7)を用いる。冷却剤
(7)は、冷却回路(2)に通されかつその冷却のため
に空調装置の冷凍サイクル(3)に熱的に結合された冷
却液である。冷却剤(7)が第1熱交換器(6)を介し
て空調装置(8)の冷媒(15)に接続されている。冷
却液(7)が常にその凝集状態を維持する。さらに本発
明は、昇温性車両装置を冷却する方法に関する。
Description
両またはハイブリッド車両のための昇温性装置、特に走
行用バッテリまたは燃料電池用車両冷却システムであっ
て、車両の車室の空気調和に役立つ空調装置を活用して
装置を冷却する冷却剤を用いる車両冷却システムに関す
る。
は、昇温性装置となる走行用バッテリがそこを貫流する
空気で冷やされる。暖かい日には外気温度が30℃を超
えるので、このような場合には周囲空気ではなく車室か
らの空気がバッテリの冷却に使用される。車室からの空
気はやはり外部領域から派生したものではあるが、しか
し車室に流入する前に空調装置によって冷やされ、場合
によっては乾燥させられたものである。この公知の空気
冷却構想はバッテリ冷却能力が車室内の空気温度に強く
依存している欠点を有する。短い区間の場合、車室の空
気温度は少なくとも所要の30℃よりはるかに上のこと
がある。さらに車室温度は車室内に留まる人間の感覚に
依存している。十分なバッテリ冷却が可能でない場合、
ハイブリッド駆動装置はもはや完全な駆動出力を車両用
に提供しない。さらに冷却空気とバッテリとの間で起き
る熱伝達が比較的劣り、相応に少ない熱負荷を排出でき
るにすぎない。実際に排出される熱負荷の70%以上が
希望する被排出熱負荷以下である運転状況が有り得る。
り高い熱量を排出することができる、発明の属する技術
分野に指摘した種類の車両冷却システムや方法を提供す
ることである。特に、車室内の空気温度の影響がないか
またはごく僅かとなるようにする。
れば、冷却剤が、冷却回路に通されかつその冷却のため
に空調装置の冷凍サイクルに熱的に結合された冷却液で
あることによって解決される。先行技術では車両空調装
置によって冷やされた空気の一部が車室から取り出さ
れ、バッテリに供給されてその周囲を流れ、次に外気に
放出されることによって、空調装置が間接的にバッテリ
冷却に利用されるだけであるのに対して、本発明では冷
やされるべき昇温性装置に空調装置が直接に接続され
る。本発明によれば冷却回路が設けられており、すなわ
ち冷却剤がサイクルに通されて装置を冷やす。したがっ
て使用される冷却剤は装置に接触後に再び利用され、再
度の冷却サイクル用に提供される。冷却剤が空調装置の
冷凍サイクルに熱的に結合され、冷却回路が空調装置の
冷凍回路に熱的に接続されており、やはり循環する空調
装置冷媒は希望する程度に直接に、したがって効果的
に、他の媒体流を介装することなく冷却回路に影響を及
ぼすことができる。冷却剤として利用される冷却液は公
知の空気冷却に比べて熱伝達・熱吸収・熱排出特性がか
なり向上している。空調装置の冷凍サイクル内で利用さ
れる冷媒は循環する過程で蒸発し次に圧縮され凝縮さ
れ、膨張によって再び蒸気相となる。液体冷却剤として
利用されるのは特にゾル(好ましくは水・グリサンチン
(登録商標)混合物)である。昇温性装置の熱負荷を排
出することのできるその他の冷却液も適している。液体
冷却剤は装置への、例えばバッテリセルの壁へのその熱
伝達がきわめて良好であるので、体積流が比較的少ない
冷却サイクルにおいても大量の熱を排出することができ
る。
交換器を介して空調装置の冷媒に接続されている。この
ような熱交換器は冷却剤と冷媒との間できわめて良好な
熱伝達を保証し、空調装置と冷却回路との前記直接的接
続をもたらす。それにもかかわらず両方のサイクルの媒
体流は相互に分離されており、つまり互いに連通しては
いない。
凝集状態を維持する。つまり液体相は全循環中冷却回路
内で維持される。
有する。この循環ポンプは、冷却剤を持続的にまたは好
ましくは温度に依存した間隔で圧送するのに役立つ。そ
の際冷却剤は、走行用バッテリとの熱接続を実現する熱
交換器を通過する。
縮機と少なくとも1つの凝縮器と少なくとも1つの膨張
弁と空気調和に役立つ少なくとも1つの第1蒸発器とを
有する。空調装置の蒸発器は車両の車室空気を冷やすの
に役立ち、車室空気の熱を吸収する。蒸発器からくる冷
媒蒸気は後続の圧縮機において圧縮され、凝縮器におい
て温度を上げながら凝縮される。その際に発生する熱は
好ましくは外気に放出される。
器部分が第2蒸発器を形成する。したがって空調装置の
冷媒は一部が第1蒸発器で蒸発され、一部、特に残りの
部分は第2蒸発器で蒸発される。第1蒸発器は車室の空
気から熱を吸収し、第2蒸発器は装置によって発生され
た熱を吸収するのに役立つ。第1熱交換器の「付属した
部分」とは空調装置の冷媒を通す第1熱交換器領域のこ
とである。冷却回路に割当てられた相応する他の熱交換
器部分が冷却剤流を通す。規定どおり熱交換器の両方の
部分は内的に熱工学的に接触しており、すなわちきわめ
て良好な熱伝達が得られている。
は1つの構造ユニットを形成するように配置は講じてお
くことができる。
節するために、第1および/または第2蒸発器がそれぞ
れバイパスを備えている。各バイパスは冷媒がすべてま
たは一部が当該蒸発器の脇に通されることを可能とし、
そこでは熱交換が起きないかまたは相応に僅かに起きる
だけとなる。限定的影響を及ぼすために、バイパスまた
は各バイパスは制御弁または調節弁を有することができ
る。制御弁または調節弁の調整は冷却システムの冷却過
程に影響するパラメータに依存して行われる。パラメー
タとして例えば昇温性装置の温度、外気温度および/ま
たは車室温度を利用することができる。
(冷凍サイクル)中に過熱が起きるように作動させるこ
とができる。冷媒は第1および/または第2蒸発器の下
流で過熱温度にされる。この過熱温度は、凝縮器と第1
または第2蒸発器との間に配置されて蒸発に影響を及ぼ
す膨張弁を制御または調節するのに役立つ。1つの膨張
弁の代わりに複数の膨張弁を設けておくこともできる。
過熱温度を検出するために過熱センサが設けられてい
る。過熱センサは好ましくは蒸発器出口にあり、過熱を
測定するのに役立つ。好ましくは、蒸発器に供給される
冷媒量の調節または制御が膨張弁に一体化されている。
調節または制御は過熱測定に依存して行われる。
にある。用語「上流」もしくは「下流」は空調装置の冷
媒流れ方向に関係している。したがって選択的に、まず
昇温性装置に割当てられた第2蒸発器が貫流させ、次に
車両の車室に割当てられた第1蒸発器が貫流させること
も可能である。選択的に逆の順番も考えられる。それと
ともに前記両方の場合に蒸発器は直列に接続されてい
る。選択的に並列回路も設けておくことができる。その
ことから、冷媒部分体積流が第1蒸発器を通過し、別の
冷媒部分体積流または残りの部分体積流が第2蒸発器を
通過することになる。2つを超える数の蒸発器の場合、
直列回路と並列回路との組合せも設けておくことができ
る。
の流れに関して−下流にある第3蒸発器が、昇温性装置
を冷やす第2熱交換器の構成要素を形成する。したがっ
て(それぞれ空調装置の冷媒流れ方向に見て)第1蒸発
器の上流に第2蒸発器があり、第1蒸発器の下流に第3
蒸発器がある。こうして3つの蒸発器が直列に接続され
ている。第1蒸発器は車室空気を冷やすのに役立ち、第
2、第3蒸発器は昇温性装置を冷やすのに役立つ。こう
して第2蒸発器が第1熱交換器の構造群となり、第3蒸
発器が第2熱交換器の構造群を形成する。両方の熱交換
器はそれぞれ冷却回路と冷凍回路との間の結合部材とな
る。特に、第1、第2熱交換器がそれぞれ別の部材であ
り、または第1、第2熱交換器が1つの構造ユニットを
形成するようにすることもできる。
のを補足して、冷却回路中に冷媒用に少なくとも1つの
補助冷却器を設けておくことができる。こうした場合、
冷媒は空調装置によってもまた空調装置に付属してはい
ない前記冷却器によっても冷やされる。これは例えば相
対風を貫流させる冷却器とすることができる。補助冷却
器で冷凍能力が高まる。冷却器は第1および/または第
2熱交換器と並列または直列に接続しておくことができ
る。
たはハイブリッド車両のための昇温性車両装置、特に走
行用バッテリまたは燃料電池を冷やす方法であって、車
両装置が、サイクルに通される液体冷却剤で冷やされ、
この冷却剤と車両の車室の空気調和に役立つ空調装置の
冷媒との熱交換が行われる方法に関する。
具体的に説明する。
冷却回路2と冷凍回路もしくは冷凍サイクル3とを有す
る。冷却回路2内に昇温性装置4、循環ポンプ5、第1
熱交換器6がある。冷却回路2は、循環ポンプ5でサイ
クル中を圧送される冷却剤7で作動される。冷却剤7は
ゾル(特に水・グリサンチン(登録商標)混合物)であ
る。
両部材とすることができる。特に、バッテリ(再充電可
能)または燃料電池とすることができる。これらの装置
は特に電動車両またはハイブリッド車両において不可欠
である。ハイブリッド車両は、主駆動ユニット(内燃機
関または燃料電池)の他に、排出されねばならないきわ
めて高い熱負荷を発生する高出力バッテリを必要とす
る。この熱負荷は高駆動出力(例えば山道)のとき2k
Wまでになることがある。バッテリが電動機に給電し、
電動機が車両を駆動する。その限りでこのバッテリは走
行用バッテリである。純粋の電動車両である場合、上記
諸問題がやはり発生するが、しかし内燃機関が設けられ
ておらず、したがって駆動は電気エネルギーのみによっ
て行われる。燃料電池車両の場合、主駆動装置は電動機
として構成されて燃料電池から給電される。燃料電池駆
動装置を支援するために、または燃料電池の代わりにバ
ッテリを駆動用に使用するために、バッテリによって前
記電動機は付加的にまたは単独で作動させることができ
る。上記いずれの変更態様においてもバッテリもしくは
燃料電池、つまり昇温性装置を冷やす問題が生じ、その
熱が排出されねばならない。
調装置8が一緒に利用される。すなわち、空調装置8は
一方で車両の車室を温度調節するのに役立ち、本発明に
よれば昇温性装置4を冷やすのに一緒に寄与するという
他の役目も引き受ける。これにより、純空気冷却による
よりもかなり高い熱負荷を装置4から排出することがで
きる。図1では空調装置8が冷凍回路3で示してある。
この冷凍回路は凝縮器9と、膨張弁10と、蒸発器出口
で過熱測定を行う過熱センサ13と、第1熱交換器6の
付属部分11と、第1蒸発器12と、凝縮器14とを有
する。膨張弁10は過熱検出部とで1つの構造ユニット
を形成する。第1熱交換器6の付属部分11は冷凍回路
3に関して第2蒸発器20を形成する。前記部材は管路
系を介して互いに結合されており、この管路系において
圧縮機14によって冷媒15がサイクル内を圧送され
る。冷媒は好ましくはR134aである。
2つの三方弁16、17が配置されており、三方弁16
は膨張弁10と第1熱交換器6の付属部分11との間に
あり、バイパス19に至る分岐18を有する。このバイ
パスは第1熱交換器6の付属部分11と並列である。他
の三方弁17は第1蒸発器12と第2蒸発器20との間
にあり、分岐21を有し、この分岐から第1蒸発器12
と並列なバイパス22が分岐している。
にある冷媒15が凝縮器9から膨張弁10へと流れる。
搬送は圧縮機14によって行われる。搬送方向は矢印2
3で示してある。膨張弁10によって冷媒15が膨張す
る。第2蒸発器20において冷媒15は蒸発し始める。
第1蒸発器12において冷媒15は完全に蒸発する。そ
の際に第2蒸発器20が冷却回路2から熱を吸収し、第
1蒸発器12はその脇を通過して車室を冷やすのに利用
される空気を冷やすことができる。第1蒸発器12にお
いて冷媒15の過熱が僅かに起き、この過熱は高温ガス
側で測定され(過熱センサ13)、ニードルを介して噴
射側(膨張弁10)で冷媒量の調整を直接に調節または
制御する。つまり膨張弁10は過熱センサ13の温度測
定に依存して調節または制御される。圧縮機14が冷媒
15を圧縮し、冷媒は凝縮器9において高圧で温められ
ながら凝縮し、熱は好ましくは外気に放出される。
環ポンプ5によって矢印24の方向に圧送され、昇温性
装置4を通過し、その際に熱を吸収する。すなわち、昇
温性装置4が冷やされる。冷媒7は次に第1熱交換器6
に達し、そこで熱交換機能に基づいてその熱を冷凍回路
3に放出することができる。冷却液7は冷却サイクル2
内でつねにその液体凝集状態を維持する。
テリ冷却と純空調装置運転との間で−必要に応じて−切
替えることができるようにするために、または両方の蒸
発器12、20が冷媒15を蒸発させる冷媒質量流比を
調整できるようにするために、バイパス19、22は三
方弁16、17によって調節可能である。三方弁16の
位置に応じて全冷媒15が第2蒸発器20を貫流し、ま
たは、バイパス19がどの程度開かれるのかに応じて部
分貫流のみが起き、または貫流が起きないことさえあ
る。相応に第1蒸発器12は制御することができ、この
蒸発器は冷媒15をすべて貫流させるかまたはバイパス
22によって部分的にまたは完全に迂回させる。
凍回路3の冷媒15の流れ方向に見て(矢印23)−膨
張弁10からきてまず第1蒸発器12、次に第1熱交換
器6の第2蒸発器20を貫流する。したがって図1の実
施例に対して両方の蒸発器12、20が冷媒15の流れ
方向に関して入れ替わっている。図2の実施例でも冷媒
15の過熱は起きるが、しかしいまや第2蒸発器20に
おいてである。ここでも膨張弁10は過熱に応じて制御
もしくは調節される。その他の点で図2の実施例の構造
は図1の実施例の構造に一致しており、当該本文を参照
するように指示する。
する点として冷凍回路3の内部で第1蒸発器12と第2
蒸発器20が互いに並列に接続されている。並列に接続
される両方の蒸発器12、20への冷媒質量流の噴射量
は過熱の(共通)測定に依存して行われる。共通する膨
張弁10を第1蒸発器12と第2蒸発器20とに接続す
る三方弁25によって冷媒15の質量流は個別に調整す
ることができる。例えば、平行な管列の1つを開路また
は閉路しもしくは特定値に調整することも可能である。
として、確かにやはり両方の蒸発器12、20の並列接
続が冷凍回路3中に設けられているが、しかし両方の蒸
発器12、20用の冷媒質量流はそれぞれ独自の膨張弁
によって制御または調節することができる。両方の膨張
弁が図4では符号26、27で示してある。冷媒15が
−凝縮器9からきて−まず三方弁28に達し、そこから
両方の膨張弁26、27に分配されるように、配置は講
じられている。これにより、両方の部分サイクルは個別
に調整することができ、または開路もしくは閉路するこ
ともできる。さらに、両方の膨張弁26、27を別々に
制御または調節することが可能であり、その際2つの過
熱測定部29、30での過熱が制御量とされる。過熱測
定部29は流体工学上第1蒸発器12の後段に設けら
れ、過熱測定部30は流体工学上第2蒸発器20の後段
に設けられている。過熱測定部29での測定は膨張弁2
6と協動し、過熱測定部30での測定は膨張弁27と協
動する。膨張弁26、27を適切に調節することによっ
て、例えば、両方の部分サイクル内に同じ過熱温度を調
整することが可能である。非対称運転も当然に行うこと
ができる。
後でも冷却剤と冷媒との温度交換が行われる。すなわ
ち、空調装置8に割当てられた空調蒸発器(第1蒸発器
12)が第1熱交換器6の後段に、また第2熱交換器3
1の前段に設けられており、この第2熱交換器は冷媒1
5を通す第3蒸発器32と冷却回路2との間の熱交換を
一緒に担当する。詳細には冷媒15は膨張弁10から第
1熱交換器6の第2蒸発器20に達し、次に第1蒸発器
12に達し、そこから第2熱交換器31の第3蒸発器3
2に達する。そこから冷媒15は次に膨張弁10の過熱
センサ13と圧縮機14とを通過して凝縮器9へと流れ
る。
31が共通の構造ユニットを形成するのに対して、−図
6に示すように−第1、第2熱交換器6、31が別の部
材33、34を形成するようにすることもできる。これ
により、冷媒側で本来の空調蒸発器(第1蒸発器12)
の前と後とに取付けられた2つの別の熱交換器が得られ
る。
く空調装置8の空調サイクル(冷凍回路3)を介して冷
却回路2の付加的熱負荷を排出できるようにするため
に、圧縮機14は一層多くの冷媒質量流を送らねばなら
ない。さらに凝縮器9は、車両の車室を冷やすためだけ
に設計された空調装置におけるよりもはるかに大きく実
施されるべきであろう。昇温性装置4の熱負荷が1〜
1.5kWと僅かにすぎない場合、さして損なわれるこ
となく空調装置8の運転は可能である。それに対して、
昇温性装置4によって蓄熱が約2kWに高まると、空調
装置8の空調が損なわれることがある。この点で対抗策
を講じるために、冷却回路2中で付加的熱交換器、特に
空気/冷却剤熱交換器を利用することが可能である。
(冷却回路2を完全に示し、冷凍回路3を一部のみ示
す)図7の実施例では補助冷却器35が設けられてい
る。この冷却器は第1熱交換器6と並列である。三方弁
36によって冷却剤質量流は適宜に分配または遮断する
ことができ、熱交換器6および第1補助冷却器35の貫
流は希望するように行われる。
5を第1熱交換器6と直列にすることもできる。補助冷
却器35は好ましくは空気冷却器として構成しておくこ
とができる。すなわち、補助冷却器は車両の相対風中に
配置されおよび/またはベンチレータの冷却空気流中に
ある。気象のゆえに気温が比較的高い場合、空気冷却器
が−図8の実施例において−場合によってはまったく空
気を吹き付けられるのでなく、昇温性装置4の冷却は第
1熱交換器6のみで行われるであろう。しかしそのよう
な場合、車室から冷却空気を吸引することが可能であ
る。というのもこの冷却空気は空調装置8によって外気
よりも低い温度レベルを有するからである。車室からの
この吸引は、好ましくは、空気がそこでは約25〜30
℃よりも冷たい場合にはつねに行われる。外気温度が2
5〜30℃の前記温度範囲以下であると、選択的にまた
は補足的に、周囲空気を吸引して冷却器35に当てるこ
とも可能である。選択的にまたは補足的に、蒸発冷却に
よって出力を高めまたは付加的に高めるために、冷却器
35の熱交換面に水を当てることが可能である。この水
は車両に搭載された貯蔵容器から取り出すことができよ
う。この貯蔵容器は特に付加的に空調装置8の凝縮水が
充填される。凝縮水は空調装置の空調蒸発器(第1蒸発
器12)で冷却によって現れる。
度とに応じて冷却器35と第1熱交換器6は開路または
閉路することができ、もしくは冷却剤体積流の点で調整
することができる。両方の熱交換器(冷却器35、第1
熱交換器6)の開路もしくは閉路もしくは調整は特に夏
季運転もしくは冬季運転にとって有利である。夏季では
約25〜30℃を超える高い気温のとき空調サイクル
(冷凍サイクル3)を介した純粋な熱排出のみが望まし
い。この調整のために図9の実施例は、冷却器35の入
口側と出口側とにある2つの三方弁37、38を有す
る。三方弁37の分岐40は昇温性装置4に接続されて
いる。他の分岐41がバイパス39に通じている。三方
弁37の分岐42は冷却器35の入口に通じている。三
方弁38の分岐43は冷却器35の出口に通じている。
三方弁48の分岐44はバイパス39と第1熱交換器6
とに接続されている。三方弁38の分岐45は−第1熱
交換器6を迂回して−循環ポンプ5に通じている。
気温のとき冷凍サイクル3を介して昇温性装置4の純粋
な熱排出のみが望ましい。このような場合両方の三方弁
37、38は図10の状況が生じるように調整される。
破線はこの分岐が機能していないことを意味する。した
がって補助冷却器35は運転停止されている。全冷却剤
7が第1熱交換器6を貫流する。しかし気温が穏当(約
15〜25℃)である場合、冷却剤7の温度低下は冷却
器35を介しても第1熱交換器6を介しても可能であ
る。この状況が図11に示してある。昇温性装置4から
くる冷却剤7は完全体積流で冷却器35を貫流し、次に
第1熱交換器6を貫流する。冬季において場合によって
冷却器35単独による空気冷却が、昇温性装置4の熱負
荷を排出するのに十分である場合、図12に示す運転が
行われる。冷却剤7は完全体積流で冷却器35を貫流
し、そこから循環ポンプ5に戻る。したがって三方弁3
8は冷却剤7が第1熱交換器6を迂回するように調整さ
れている。
す。
却システムを示す。
ムを示す。
冷却システムを示す。
る車両冷却システムの一部を示す。
Claims (18)
- 【請求項1】 好ましくは電動車両またはハイブリッド
車両のための昇温性装置、特に走行用バッテリまたは燃
料電池用の車両冷却システムであって、車両の車室の空
気調和に役立つ空調装置を活用して装置を冷却する冷却
剤を用いる車両冷却システムであり、冷却剤(7)が、
冷却回路(2)に通されかつその冷却のために空調装置
(8)の冷凍サイクル(3)に熱的に結合された冷却液
であることを特徴とする車両冷却システム。 - 【請求項2】 冷却剤(7)が第1熱交換器(6)を介
して空調装置(8)の冷媒(15)に接続されているこ
とを特徴とする、請求項1記載の車両冷却システム。 - 【請求項3】 冷却液(7)が常にその凝集状態を維持
することを特徴とする、先行請求項のいずれか1項記載
の車両冷却システム。 - 【請求項4】 冷却回路(2)が少なくとも1つの循環
ポンプ(5)を有することを特徴とする、先行請求項の
いずれか1項記載の車両冷却システム。 - 【請求項5】 空調装置(8)の冷凍回路(3)が少な
くとも1つの圧縮機(14)と少なくとも1つの凝縮器
(9)と少なくとも1つの膨張弁(10;26、27)
と空気調和に役立つ少なくとも1つの第1蒸発器(1
2)とを有することを特徴とする、先行請求項のいずれ
か1項記載の車両冷却システム。 - 【請求項6】 空調装置(8)の冷凍回路(3)に付属
した第1熱交換器(6)の部分(11)が第2蒸発器
(20)を形成することを特徴とする、先行請求項のい
ずれか1項記載の車両冷却システム。 - 【請求項7】 第1、第2蒸発器(12、20)が別の
部材であり、または1つの構造ユニットを形成すること
を特徴とする、先行請求項のいずれか1項記載の車両冷
却システム。 - 【請求項8】 第1および/または第2蒸発器(12、
20)がバイパス(19、22)を備えていることを特
徴とする、先行請求項のいずれか1項記載の車両冷却シ
ステム。 - 【請求項9】 バイパスまたは各バイパス(19、2
2)が制御弁または調節弁(16、17)を有すること
を特徴とする、先行請求項のいずれか1項記載の車両冷
却システム。 - 【請求項10】 膨張弁(10;26、27)が凝縮器
(9)と第1または第2蒸発器(12、20)との間に
配置されていることを特徴とする、先行請求項のいずれ
か1項記載の車両冷却システム。 - 【請求項11】 膨張弁(10;26、27)を制御ま
たは調節する過熱測定用の過熱測定部が第1または第2
蒸発器(12、20)と圧縮機(14)との間にあるこ
とを特徴とする、先行請求項のいずれか1項記載の車両
冷却システム。 - 【請求項12】 第1蒸発器(12)が第2蒸発器(2
0)の上流または下流にあることを特徴とする、先行請
求項のいずれか1項記載の車両冷却システム。 - 【請求項13】 第1、第2蒸発器(12、20)が互
いに並列に接続されていることを特徴とする、先行請求
項のいずれか1項記載の車両冷却システム。 - 【請求項14】 第1蒸発器(12)の−冷媒の流れに
関して−下流にある第3蒸発器(32)が、昇温性装置
(4)を冷やす第2熱交換器(31)の構成要素を形成
することを特徴とする、先行請求項のいずれか1項記載
の車両冷却システム。 - 【請求項15】 第1、第2熱交換器(6、31)が別
の部材(33、34)であり、または第1、第2熱交換
器(6、31)が1つの構造ユニットを形成することを
特徴とする、先行請求項のいずれか1項記載の車両冷却
システム。 - 【請求項16】 冷却回路(2)が冷却剤(7)用に少
なくとも1つの補助冷却器(35)を有することを特徴
とする、先行請求項のいずれか1項記載の車両冷却シス
テム。 - 【請求項17】 第1および/または第2熱交換器
(6、31)と冷却器(35)が並列または直列に接続
されていることを特徴とする、先行請求項のいずれか1
項記載の車両冷却システム。 - 【請求項18】 好ましくは電動車両またはハイブリッ
ド車両のための昇温性車両装置、特に走行用バッテリま
たは燃料電池を冷やす方法であって、車両装置が、サイ
クルに通される液体冷却剤で冷やされ、この冷却剤と車
両の車室の空気調和に役立つ空調装置の冷媒との熱交換
が行われる方法。
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