ES2261542T5 - Sistema de refrigeracion de un vehiculo automovil para un dispositivo que aumenta la temperatura asi como procedimiento para la refrigeracion de un dispositivo que aumenta la temperatura. - Google Patents

Sistema de refrigeracion de un vehiculo automovil para un dispositivo que aumenta la temperatura asi como procedimiento para la refrigeracion de un dispositivo que aumenta la temperatura. Download PDF

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Abstract

Sistema de refrigeración de vehículo automóvil para un dispositivo (4) que aumenta la temperatura, en particular batería de marcha o pila de combustible, preferentemente para un vehículo eléctrico o híbrido, con un refrigerante (7) que refrigera el dispositivo con integración de una instalación de climatización (8) que sirve para la condensación del aire del habitáculo del vehículo automóvil, siendo el refrigerante (7) un líquido refrigerante, el cual es conducido en un circuito de refrigeración (2) que presenta un primer intercambiador de calor (6), un circuito frigorífico (3) de la instalación de climatización (8), al menos un compresor (14), al menos un condensador (9), al menos una válvula de expansión (10; 26, 27) con un sensor de sobrecalentamiento, que lleva a cabo en una salida de evaporador una medición de sobrecalentamiento, y al menos un primer evaporador (12), que sirve para el acondicionamiento del aire, además el líquido de refrigeración, para su refrigeración, está integradotérmicamente en el circuito frigorífico (3) de la instalación de climatización (8), de tal manera que la parte (11) correspondiente al circuito frigorífico (3) de la instalación de climatización (8) del primer intercambiador de calor (6) forma un segundo evaporador (20).

Description

Sistema de refrigeración de un vehículo automóvil para un dispositivo que aumenta la temperatura así como procedimiento para la refrigeración de un dispositivo que aumenta la temperatura.
La presente invención se refiere a un sistema de refrigeración de vehículo automóvil para un dispositivo que aumenta la temperatura, en particular batería de marcha o pila de combustible, preferentemente para un vehículo eléctrico o híbrido, con un refrigerante que refrigera el dispositivo con integración de una instalación de climatización que sirve para el acondicionamiento del aire del habitáculo del vehículo automóvil.
Un dispositivo de este tipo se conoce, por ejemplo por el documento FR 2745759. En vehículos híbridos de serie la batería de marcha, que representa uno de los dispositivos que aumentan la temperatura, es refrigerada con aire que circula a través de ella. Dado que la temperatura del aire exterior en días cálidos está por encima de los 30ºC, en estos casos no se utiliza el aire del entorno sino aire del habitáculo del automóvil para la refrigeración de la batería, el cual procede sin embargo también de la zona exterior, si bien antes de afluir al habitáculo es refrigerado por una instalación de climatización y, en su caso, secado. Esta concepción de la refrigeración del aire adolece del inconveniente de que existe una fuerte dependencia de la potencia de refrigeración de la batería con respecto a la temperatura del aire en el habitáculo del automóvil. De este modo, en trayectos cortos, la temperatura del aire del habitáculo puede estar muy por encima de los 30ºC por lo menos exigibles. Además, la temperatura del habitáculo del automóvil depende de la percepción de las personas que se encuentran en el habitáculo. Si no es posible una refrigeración suficiente de la batería, la propulsión híbrida ya no está disponible con toda la potencia motriz para el vehículo automóvil. Además, tiene lugar entre el aire de refrigeración y la batería una transmisión de calor relativamente mala, de manera que se pueden retirar únicamente cargas térmicas correspondientemente pequeñas. De este modo son posibles situaciones de funcionamiento en las cuales la carga térmica de hecho retirada está más de un 70% por debajo de la carga térmica que hay que retirar deseada.
La patente US nº 6.138.466 da a conocer un sistema de refrigeración de vehículo automóvil destinado a una batería de marcha para un vehículo eléctrico, con un refrigerante que refrigera el dispositivo con integración de una instalación de climatización que sirve para el acondicionamiento del aire del habitáculo del vehículo automóvil, de tal manera que el refrigerante es un líquido refrigerante, el cual es conducido a un circuito de refrigeración con un primer intercambiador de calor, un circuito frigorífico de la instalación de climatización, un compresor, un condensador, una válvula de expansión con un sensor de sobrecalentamiento que lleva a cabo una medición del sobrecalentamiento en una salida del evaporador y presenta un primer evaporador que sirve para el acondicionamiento del aire, además el líquido de refrigeración, para su refrigeración, está integrado térmicamente en el circuito frigorífico de la instalación de climatización, de tal manera que la parte correspondiente al circuito frigorífico de la instalación de climatización del primer intercambiador de calor forma un segundo evaporador.
La invención se plantea el problema de crear un sistema de refrigeración de vehículo automóvil del tipo mencionado al principio en el cual se puedan retirar cantidades de calor claramente mayores. En particular no debe existir o debe existir una influencia muy pequeña de la temperatura del aire en el habitáculo del automóvil.
Este problema se resuelve según la invención gracias a un sistema de refrigeración de vehículo automóvil según la reivindicación 1. Mientras que en el estado de la técnica la instalación de climatización se utiliza únicamente de manera indirecta para la refrigeración de la batería, gracias a que se retira una porción del aire refrigerado por la instalación de climatización del vehículo automóvil del habitáculo del automóvil y se suministra a la batería para la circulación alrededor de ella y, a continuación, se emite a la atmósfera exterior, la invención prevé un acoplamiento directo de la instalación de climatización con el dispositivo que aumenta la temperatura que hay que refrigerar. Según la invención está previsto un circuito de refrigeración, es decir, que un refrigerante sea conducido en el circuito y refrigere al mismo tiempo el dispositivo. El refrigerante utilizado es reutilizado por consiguiente tras su contacto con el dispositivo y está disponible para un nuevo ciclo de refrigeración. Está integrado térmicamente en el circuito frigorífico de la instalación de climatización de manera que el circuito de refrigeración está acoplado térmicamente con el circuito frigorífico de la instalación de climatización, de manera que el medio refrigerante de la instalación de climatización, que circula asimismo, pueda tener influencia en la medida deseada directamente y con ello con todo el rendimiento y sin intercalación de otras corrientes de medios sobre el circuito de refrigeración. Como refrigerante se utiliza un líquido refrigerante el cual, frente a la refrigeración por aire conocida, dispone de propiedades de transmisión de calor, de absorción del calor y de retirada del calor notablemente mejores. En el circuito frigorífico de la instalación de climatización se utiliza un refrigerante el cual se evapora en el transcurso de su circuito, después es condensado y es condensado y, mediante expansión, adopta de nuevo la fase en forma de vapor. Como refrigerante líquido se utiliza preferentemente una salmuera (preferentemente una mezcla de agua-glisantina). Son adecuados también otros líquidos refrigerantes los cuales están en condiciones de retirar la carga térmica del dispositivo que aumenta la temperatura. El refrigerante líquido puede, debido a su muy buena transmisión del calor, retirar hacia el dispositivo, por ejemplo hacia las paredes de los elementos de batería, grandes cantidades de calor, incluso en un circuito de refrigeración con un flujo volumétrico relativamente pequeño.
Según la invención está previsto que el refrigerante esté acoplado, a través de un primer intercambiador de calor, con el medio refrigerante de la instalación de climatización. Un intercambiador de calor de este tipo garantiza una muy buena transmisión de calor entre el refrigerante y el medio refrigerante y conduce al acoplamiento directo mencionado de la instalación de climatización con el circuito de refrigeración, estando sin embargo las dos corrientes de medio de los dos circuitos separadas entre sí, es decir, que no se comunican entre sí.
El sistema de refrigeración de vehículo automóvil se puede hacer funcionar de tal manera que en el circuito de la instalación de climatización (circuito frigorífico) tenga lugar un sobrecalentamiento. El medio refrigerante es llevado, corriente abajo del primer y/o segundo evaporador, a una temperatura de sobrecalentamiento. Ésta sirve para el control o la regulación de la válvula de expansión que influye sobre la evaporación, la cual está dispuesta entre el condensador y el primer o segundo evaporador. Para el registro de la temperatura de sobrecalentamiento existe un sensor de sobrecalentamiento. Éste se encuentra en la salida del evaporador. Sirve para la medición del sobrecalentamiento. En la válvula de expansión está integrada la regulación o el control de la cantidad de medio refrigerante suministrada al evaporador. La regulación o el control tiene lugar dependiendo del sobrecalentamiento.
Un perfeccionamiento de la invención prevé que el líquido refrigerante mantenga permanentemente su estado de agregación. La fase líquida se mantiene por lo tanto durante la totalidad de la rotación en el circuito de refrigeración.
El circuito de refrigeración presenta por lo menos una bomba de circulación. Ésta sirve para transportar el refrigerante permanentemente o en intervalos preferentemente dependientes de la temperatura. Al mismo tiempo el refrigerante pasa el intercambiador de calor, el cual establece el acoplamiento térmico con la batería de marcha.
El circuito frigorífico de la instalación de climatización presenta por lo menos un compresor, por lo menos un condensador, justamente una válvula de expansión y por lo menos un primer evaporador, el cual sirve para el acondicionamiento del aire. El evaporador de la instalación de climatización sirve para la refrigeración del aire del habitáculo del automóvil del vehículo automóvil. Absorbe el calor del aire del habitáculo. El vapor de medio refrigerante procedente del evaporador es comprimido en el compresor postconectado y es condensado en el condensador, bajo ascenso de la temperatura. El calor generado al mismo tiempo es emitido preferentemente al aire exterior.
La parte del primer intercambiador de calor perteneciente al circuito frigorífico de la instalación de climatización forma un segundo evaporador. Por consiguiente, el medio refrigerante de la instalación de climatización es evaporado, en parte, en el primer evaporador y, en parte, en especial en la parte restante, en el segundo evaporador. El primer evaporador absorbe el calor del aire del habitáculo; el segundo evaporador sirve para la absorción del calor generado por el dispositivo. Por la "parte correspondiente" del primer intercambiador de calor debe entenderse la zona del primer intercambiador de calor, el cual conduce el medio refrigerante de la instalación de climatización. Al circuito de refrigeración está asignada una parte correspondientemente diferente del intercambiador de calor, la cual conduce la corriente de medio refrigerante. Según la definición, las dos partes del intercambiador de calor están en contacto termotécnico íntimo, es decir, existe una muy buena transmisión de calor.
La disposición se puede realizar de tal manera que el primer y el segundo evaporadores sean elementos separados o formen una unidad constructiva.
Para el control/regulación de la potencia del evaporador o de las potencias de los evaporadores está(n) provisto(s)
en cada caso el primer y/o el segundo evaporador con una derivación. La derivación correspondiente permite conducir el medio refrigerante, por completo o parcialmente, por delante del evaporador correspondiente, de manera que no tenga lugar o tenga lugar un intercambio de calor muy pequeño. Para ejercer una influencia determinada la derivación o cada derivación puede(n) presentar una válvula de control y/o regulación. El ajuste de la válvula de control o regulación tiene lugar dependiendo de los parámetros que influyen sobre el proceso de refrigeración del sistema de refrigeración. Como parámetros se pueden utilizar, por ejemplo, la temperatura del dispositivo que aumenta la temperatura, la temperatura del aire exterior y/o la temperatura del habitáculo del automóvil.
El primer evaporador está situado corriente arriba o corriente abajo respecto del segundo evaporador. Los conceptos "corriente arriba" o "corriente abajo" se refieren a la dirección de circulación del medio refrigerante de la instalación de climatización. Por consiguiente, es posible alternativamente que en primer lugar sea atravesado el segundo evaporador, asignado al dispositivo que aumenta la temperatura, y entonces el primer evaporador asignado al habitáculo del vehículo automóvil. Alternativamente es también imaginable un orden inverso. En los dos casos mencionados, los evaporadores están por consiguiente conectados en serie. Alternativamente puede estar prevista también una conexión en paralelo. Esto conduce a que un flujo volumétrico parcial del medio refrigerante pase el primer evaporador y otro flujo volumétrico parcial o el flujo volumétrico parcial restante del medio refrigerante pase el segundo evaporador. Para más de dos evaporadores puede estar prevista también una combinación formada por conexión en serie y en paralelo.
Un perfeccionamiento de la invención prevé un tercer evaporador situado -con respecto a la circulación de medio refrigerante- corriente abajo respecto del primer evaporador, el cual forma una parte integrante de un segundo intercambiador de calor para la refrigeración del dispositivo que aumenta la temperatura. Por consiguiente, está situado corriente arriba del primer evaporador el segundo evaporador y corriente abajo del primer evaporador el tercer evaporador (visto en cada caso en la dirección de circulación del medio refrigerante de la instalación de climatización). Los tres evaporadores están, por consiguiente, conectados en serie. El primer evaporador sirve para la refrigeración del aire del habitáculo; el segundo y el tercer evaporadores sirven para la refrigeración del dispositivo que aumenta la temperatura. El segundo evaporador representa por consiguiente un grupo constructivo del primer intercambiador de calor y el tercer evaporador forma un grupo constructivo del segundo intercambiador de calor. Cada uno de los dos intercambiadores de calor representa un elemento de unión entre el circuito de refrigeración y el circuito frigorífico. En especial puede estar previsto que el primer y el segundo intercambiadores de calor sean en cada caso elementos separados o que el primer y segundo intercambiadores de calor formen una unidad constructiva.
Además de la refrigeración del dispositivo que aumenta la temperatura mediante la instalación de climatización mencionada se puede encontrar en el circuito de refrigeración por lo menos un radiador adicional para el refrigerante. El refrigerante es refrigerado, en un caso como éste, tanto por la instalación de climatización como también por el radiador mencionado, el cual no pertenece a la instalación de climatización. Al mismo tiempo puede tratarse, por ejemplo, de un radiador atravesado por el viento de marcha. Con el radiador adicional se aumenta la potencia de refrigeración. El radiador puede estar conectado con el primer y/o segundo intercambiador de calor en paralelo o en serie.
Finalmente, la invención se refiere a un procedimiento para la refrigeración de un dispositivo de vehículo automóvil que aumenta la temperatura, en especial una batería de marcha o pila de combustible, preferentemente para un vehículo eléctrico o híbrido, estando refrigerado el dispositivo de vehículo automóvil con un refrigerante conducido en un circuito y teniendo lugar un intercambio de calor del refrigerante con el medio refrigerante de una instalación de climatización que sirve para el acondicionamiento del aire del habitáculo de un vehículo automóvil.
Los dibujos muestran la invención a partir de la base de ejemplos de forma de realización, en los que:
la Figura 1 muestra un sistema de refrigeración de vehículo automóvil según un primer ejemplo de forma de realización,
la Figura 2 muestra otro sistema de refrigeración de vehículo automóvil según otro ejemplo de forma de realización,
la Figura 3 muestra un sistema de refrigeración de vehículo automóvil en el cual delante de dos evaporadores está situada una conexión en paralelo,
la Figura 4 muestra un sistema de refrigeración de vehículo automóvil, que no pertenece a la invención,
la Figura 5 muestra un sistema de refrigeración de vehículo automóvil en el cual están previstos tres evaporadores,
la Figura 6 muestra un sistema de refrigeración de vehículo automóvil correspondiente a la Figura 5, si bien con evaporadores separados,
la Figura 7 muestra una sección de un sistema de refrigeración de vehículo automóvil en el cual en el circuito de refrigeración está dispuesto un radiador para el refrigerante,
la Figura 8 muestra otra variante del ejemplo de forma de realización según la Figura 7,
la Figura 9 muestra otra variante de los ejemplos de formas de realización según las Figuras 7 y 8,
la Figura 10 muestra unas representaciones de estado de funcionamiento del ejemplo de forma de realización según la Figura 9.
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La Figura 1 muestra un sistema de refrigeración de vehículo automóvil 1, el cual presenta un circuito de refrigeración 2 y un circuito frigorífico o sea un circuito frigorífico 3. En el circuito de refrigeración 2 se encuentra un dispositivo 4 que aumenta la temperatura, una bomba de circulación 5 y un primer intercambiador de calor 6. El circuito de refrigeración 2 se hace funcionar con un refrigerante 7, el cual es transportado por la bomba de circulación 5 en circuito. En el caso del refrigerante 7 se trata de una salmuera (en especial una mezcla de agua-glisantina).
En cuanto al dispositivo 4 que aumenta la temperatura puede tratarse de elemento de vehículo automóvil, la cual emite calor durante el funcionamiento. En especial puede tratarse aquí de una batería (recargable) o de una pila de combustible. Estos dispositivos son necesarios en especial en vehículos eléctricos o vehículos híbridos. Un vehículo híbrido necesita, además de una unidad de propulsión (motor de combustión interna o pila de combustible) principal, una batería potente la cual genera una carga térmica muy alta, que hay que retirar. Esta carga térmica puede valer, para una potencia motriz alta (por ejemplo, una senda), hasta 2 kW. La batería alimenta un motor eléctrico el cual propulsa el vehículo. En esta medida representa esta batería una batería de marcha. Si se trata de un vehículo eléctrico puro entonces aparecen asimismo los problemas mencionados con anterioridad, no existiendo sin embargo ningún motor de combustión interna, realizándose la propulsión por consiguiente únicamente mediante energía eléctrica. En los vehículos de pila de combustible la propulsión principal se forma como motor eléctrico y es alimentada por la pila de combustible. Mediante una batería el motor eléctrico mencionado con anterioridad puede hacerse funcionar de manera adicional o solo, con el fin de apoyar la propulsión de pila de combustible o, en lugar de la pila de combustible, utilizar la batería para la propulsión. En todas las variantes mencionadas con anterioridad persiste el problema de la refrigeración de la batería, por ejemplo de la pila de combustible, es decir de un dispositivo que aumenta la temperatura, cuyo calor hay que retirar.
La invención prevé, para la refrigeración del dispositivo 4 que aumenta la temperatura, utilizar además una instalación de climatización 8, es decir, que la instalación de climatización 8 sirve, por un lado, para regular la temperatura del habitáculo del automóvil y se hace cargo según la invención de la otra tarea de contribuir a la refrigeración del dispositivo 4 que aumenta la temperatura. Gracias a ello se pueden retirar cargas térmicas claramente más altas del dispositivo 4 que con una refrigeración por aire pura. En la Figura 1 se muestra la instalación de climatización 8 mediante el circuito frigorífico 3. Éste presenta un condensador 9, una válvula de expansión 10 con un sensor de sobrecalentamiento 13, que lleva a cabo una medición de sobrecalentamiento en la salida del evaporador, una parte 11 correspondiente del primer intercambiador de calor 6, un primer evaporador 12 y un compresor 14. La válvula de expansión 10 forma una unidad constructiva con el registro del sobrecalentamiento. La parte 11 correspondiente del primer intercambiador de calor 6 forma, con respecto al circuito frigorífico 3, un segundo evaporador 20. Los elementos mencionados están conectados entre sí a través de un sistema de tuberías en el cual, mediante un compresor 14, se transporta un refrigerante 15 en el circuito. En el caso del refrigerante se trata preferentemente de R134a.
La Figura 1 muestra que en el circuito frigorífico 3 están dispuestas, adicionalmente, dos válvulas de 3 vías 16 y 17, encontrándose la válvula de 3 vías 16 entre la válvula de expansión 10 y la parte 11 correspondiente del primer intercambiador de calor 6 y presenta una ramificación 18 hacia una derivación 19, la cual está paralela respecto de la parte 11 correspondiente del primer intercambiador de calor 6. La otra válvula de 3 vías 17 está situada entre el primer evaporador 12 y el segundo evaporador 20 y presenta una ramificación 21, de la que parte una derivación 22 situada paralela respecto del primer evaporador 12.
Resulta el funcionamiento siguiente: El medio refrigerante 15 que se encuentra en estado líquido circula desde el condensador 9 a la válvula de expansión 10. El transporte tiene lugar a través del compresor 14. La dirección de transporte está caracterizada mediante la flecha 23. Mediante la válvula de expansión 10 se descarga el refrigerante 15. En el segundo evaporador 20 el refrigerante 15 empieza a evaporarse. En el primer evaporador 12 el refrigerante 15 es evaporado por completo. Al mismo tiempo el evaporador 20 absorbe calor del circuito de refrigeración 2 y el primer evaporador 12 está en situación de refrigerar el aire que circula por delante de él, el cual se utiliza para la refrigeración del habitáculo del vehículo automóvil. En el primer evaporador 12 tiene lugar un ligero sobrecalentamiento del refrigerante 15, el cual se mide en el lado de gas caliente (sensor de sobrecalentamiento 13) y que regula o controla directamente el ajuste de la cantidad de refrigerante en el lado de inyección (válvula de expansión 10) a través de la aguja. La válvula de expansión 10 es regulada o controlada por lo tanto, dependiendo de la medición de la temperatura del sensor de sobrecalentamiento 13. El compresor 14 condensa el refrigerante 15 de manera que en el condensador 9 condensa a una presión alta sometido a calentamiento, siendo emitido el calor preferentemente al aire exterior.
En el circuito de refrigeración 2 el refrigerante 7, que es un líquido refrigerante, es transportado, mediante la bomba de circulación 5, en la dirección de la flecha 24, de manera que pasa el dispositivo 4 que aumenta la temperatura y al mismo tiempo absorbe calor, es decir, que el dispositivo 4 que aumenta la temperatura es refrigerada. El refrigerante 7 llega entonces al primer intercambiador de calor 6, pudiendo ceder su calor al circuito frigorífico 3, sobre la base del funcionamiento de cambio de calor. El refrigerante 7 conserva en el circuito de refrigeración 2 permanentemente el estado de agregación líquido.
Para -dependiendo de la demanda- poder conmutar entre una refrigeración pura del dispositivo 4 que aumenta la temperatura, es decir por ejemplo una refrigeración de la batería, y un funcionamiento de instalación de climatización puro, o para poder ajustar la relación de los caudales másicos de medio refrigerante, con los cuales los dos evaporadores 12 y 20 evaporan el refrigerante 15, se puede influir sobre las derivaciones 19 y 22 mediante válvulas de 3 vías 16 y 17. Dependiendo de la posición de la válvula de 3 vías 16 la totalidad del refrigerante 15 circula por el segundo evaporador 20 o se produce únicamente una circulación parcial dependiendo de cuanto esté abierta la derivación 19. Correspondientemente se puede controlar el primer evaporador 12 el cual es circulado por la totalidad del medio refrigerante 15 o circula alrededor de éste, parcialmente o por completo, mediante la derivación 22.
La Figura 2 muestra un ejemplo de forma de realización en el cual -visto en la dirección de circulación del medio refrigerante 15 del circuito frigorífico 3 (flecha 23)- procedente de la válvula de expansión 10, se circula primero a través del primer evaporador 12 y después el segundo evaporador 20 del primer intercambiador de calor 6. Se produce por lo tanto, frente al ejemplo de realización de la Figura 1, un cambio de los dos evaporadores 12 y 20 con respecto a la dirección de la corriente del medio refrigerante 15. También en el ejemplo de realización de la Figura 2 tiene lugar un sobrecalentamiento del medio refrigerante 15, esto sin embargo en el segundo evaporador 20. Aquí se controla la válvula de expansión 10 en correspondencia con el sobrecalentamiento o se regula. Por lo demás la estructura del ejemplo de realización de la Figura 2 corresponde a la del ejemplo de forma de realización de la Figura 1, de manera que se remite al texto correspondiente.
El ejemplo de forma de realización de la Figura 3 se diferencia de los ejemplos de realización de las Figuras 1 y 2 porque dentro del circuito frigorífico 3 el primer evaporador 12 y el segundo evaporador 20 están conectados paralelos entre sí. La cantidad que hay que inyectar del caudal másico de medio refrigerante en los dos evaporadores 12 y 20 conectados en paralelo, tiene lugar con dependencia de la medición (común) del sobrecalentamiento. Mediante una válvula de 3 vías 25, que conecta la válvula de expansión 10 común con el primer evaporador 12 y el segundo evaporador 20, se pueden ajustar por separado los caudales másicos del medio refrigerante 15. De este modo es posible también, por ejemplo, conectar o desconectar uno de los tramos paralelos, es decir, ajustarlo a determinados
valores.
El sistema de refrigeración de vehículo automóvil de la figura 4 no pertenece a la invención y se diferencia del ejemplo de forma de realización de la Figura 3 porque, si bien existe asimismo una conexión en paralelo de los dos evaporadores 12 y 20 en el circuito frigorífico 3, se pueden controlar o regular los caudales másicos de medio refrigerante para los dos evaporadores 12, 20 en cada caso mediante una válvula de expansión propia. Las dos válvulas de expansión están caracterizadas en la Figura 4 con el signo de referencia 26 y 27. La disposición se ha adoptado de tal manera que -procedente del condensador 9- el medio refrigerante 15 llega primero a una válvula de 3 vías 28 desde la cual es repartido a las dos válvulas de expansión 26 y 27. Con esto se pueden ajustar los dos circuitos parciales por separado o, respectivamente, conectar o desconectar. Además es posible controlar o regular por separado las dos válvulas de expansión 26 y 27, estando previstos como magnitud de regulación los sobrecalentamientos en dos puntos de medición del sobrecalentamiento 29 y 30. El punto de medición del sobrecalentamiento 29 está postconectado reotécnicamente al primer evaporador 12 y el punto de medición de sobrecalentamiento 30 lo está reotécnicamente al segundo evaporador 20. La medición en el punto de medición de sobrecalentamiento 29 interactúa, junto con la válvula de expansión 26 y la medición en el punto de medición de sobrecalentamiento 30, con la válvula de expansión 27. Mediante regulación correspondiente de las válvulas de expansión 26 y 27 es posible, por ejemplo, ajustar en ambos circuitos parciales las mismas temperaturas de sobrecalentamiento. Naturalmente, se puede realizar un funcionamiento asimétrico.
El ejemplo de forma de realización de la Figura 5 prevé un intercambio de temperatura refrigerante-medio refrigerante tanto antes como también después del primer evaporador 12, es decir, el evaporador de climatización (primer evaporador 12) asignado a la instalación de climatización 8 está situado postconectado al primer intercambiador de calor 6 y preconectado respecto de un segundo intercambiador de calor 31, el cual es corresponsable del intercambio de calor entre un tercer evaporador 32 que conduce refrigerante 15 y el circuito de refrigeración 2. Individualmente el refrigerante 15 desde la válvula de expansión 10 al segundo evaporador 20 del primer intercambiador de calor 6, entonces hacia el evaporador 12 y desde allí hacia el tercer evaporador 32 del segundo intercambiador de calor 31. Desde allí el refrigerante 15 fluye entonces, pasando el sensor de sobrecalentamiento 13 de la válvula de expansión 10 y el compresor 14, hasta el condensador 9.
Mientras que en el ejemplo de forma de realización de la Figura 5 el primer y el segundo intercambiadores de calor 6, 31 forman una unidad constructiva común, pudiendo estar previsto también -según la Figura 6- que el primer y el segundo intercambiadores de calor 6, 31, formen elementos 33 y 34 separados. Con ello resultan dos intercambiadores de calor separados, los cuales están montados, por el lado del medio refrigerante, antes y después del evaporador de climatización (primer evaporador 12) propiamente dicho.
Para poder retirar la carga térmica adicional del circuito de refrigeración 2 a través del circuito de climatización (circuito frigorífico 3) de la instalación de climatización 8, sin que la potencia de la instalación de climatización 8 se vea menoscabada esencialmente, el compresor 14 debe transportar un caudal másico de medio refrigerante mayor. Además, el condensador 9 debería estar realizado claramente mayor que en las instalaciones de climatización las cuales están diseñadas únicamente para la refrigeración del habitáculo del automóvil. Si existen únicamente cargas térmicas pequeñas del dispositivo 4 que aumenta la temperatura, las cuales están por debajo de 1 a 1,5 kW, entonces es posible un funcionamiento de la instalación de climatización 8 sin un menoscabo digno de mención. Si, por el contrario, aumenta la entrada de calor, debido al dispositivo 4 que aumenta la temperatura, hasta aproximadamente 2 kW, entonces puede producirse un menoscabo de la potencia de climatización de la instalación de climatización 8. Para adoptar aquí contramedidas es posible insertar en el circuito de refrigeración 2 intercambiadores de calor adicionales, en especial intercambiadores de calor aire/refrigerante. En el caso del ejemplo de forma de realización de la Figura 7 (que muestra el circuito de refrigeración 2 completo y el circuito frigorífico 3 únicamente por zonas) está previsto un radiador 35 adicional. Éste está situado paralelo respecto del intercambiador de calor 6. Mediante una válvula de 3 vías 36 se puede subdividir o cerrar correspondientemente caudal másico de refrigerante, de manera que de la forma deseada tenga lugar una circulación por el intercambiador de calor 6 y el primer radiador 35 adicional.
Alternativamente al ejemplo de forma de realización según la Figura 7, puede estar previsto sin embargo también que el radiador 35 esté en serie con respecto al primer intercambiador de calor 6. El radiador 35 adicional puede estar formado preferentemente como radiador de aire, es decir, es dispuesto en el viento de marcha del vehículo automóvil y/o está situado en la corriente de aire de refrigeración de un ventilador. Si, a causa del clima, existen temperaturas del aire superiores, entonces se cargaría -en el ejemplo de forma de realización de la Figura 8- el radiador de aire en su caso con aire sino que se llevaría a cabo la refrigeración del dispositivo 4 que aumenta la temperatura únicamente con el intercambiador de calor 6. En un caso como este es sin embargo posible aspirar el aire de refrigeración del habitáculo dado que éste presenta, debido a la instalación de climatización 8, un nivel de temperatura inferior que el aire exterior. Esta aspiración del habitáculo tiene lugar, preferentemente, siempre que el aire sea allí más frío que entre aproximadamente 25 y 30ºC. Si la temperatura del aire exterior está por debajo del margen de temperatura mencionado de 25 a 30ºC, entonces es posible, de manera alternativa o adicional, aspirar aire del entorno y circular con él el radiador 35. Alternativa o adicionalmente es posible aplicar agua sobre la superficie de intercambiador de calor del radiador 35 para, mediante enfriamiento por evaporación, aumentar la potencia o aumentarla adicionalmente. Este agua podría proceder de un de uno de los depósitos de almacenamientos que lleva consigo el vehículo automóvil, el cual es llenado adicionalmente con agua de condensado de la instalación de climatización 8. El agua de condensado se forma en el evaporado de climatización (primer evaporador 12) de la instalación de climatización mediante enfriamiento.
La Figura 9 muestra un ejemplo de forma de realización en el cual, dependiendo de la carga térmica y la temperatura del aire de refrigeración, el radiador 35 y el primer intercambiador de calor 6 son conectados o desconectados, o son colocados en el flujo volumétrico de refrigerante. La conexión o desconexión y colocación de los dos intercambiadores de calor (radiador 35, primer intercambiador de calor 6) tiene ventajas, en especial para un funcionamiento de verano o de invierno. En verano es recomendable, para temperaturas del aire altas superiores a entre aproximadamente 25 y 30ºC, únicamente una retirada de calor pura a través del circuito de climatización (circuito frigorífico 3). Para este ajuste el ejemplo de forma de realización de la Figura 9 presenta dos válvulas de 3 vías 37, 38 las cuales están situadas por el lado de entrada y de salida del radiador 35. Una ramificación 40 de la válvula de 3 vías 37 está en conexión con el dispositivo 4 que aumenta la temperatura. Otra ramificación 41 conduce a la ramificación 39. Una ramificación 42 de la válvula de 3 vías 37 conduce a la entrada del radiador 35. Una ramificación 43 de la válvula de 3 vías 38 conduce a la salida del radiador 35. Una ramificación 44 de la válvula de 3 vías 48 está conectada con la derivación 39 y con el primer intercambiador de calor 6. Una ramificación 45 de la válvula de 3 vías 38 conduce -dando una vuelta alrededor del primer intercambiador de calor 6- hacia la bomba de circulación 5.
En verano es deseable, para temperaturas del aire altas por encima de entre aproximadamente 25 y 30ºC, únicamente una retirada de calor pura del dispositivo 4 que aumenta la temperatura a través del circuito frigorífico 3. En un caso como éste se ajustan las dos válvulas de 3 vías 37 y 38 de tal manera que se presenta la situación según la Figura 10. Las líneas de trazos significan que estas ramas no están en funcionamiento. El radiador 35 adicional está por consiguiente fuera de servicio; la totalidad del refrigerante 7 circula a través del primer intercambiador de calor 6. Sin embargo, si existen temperaturas del aire moderadas (aproximadamente entre 15 y 25ºC), es posible una reducción de la temperatura del radiador 7 tanto a través del radiador 35 como también mediante el primer intercambiador de calor 6. Esta situación está representada en la Figura 11. El refrigerante 7 procedente del dispositivo 4 que aumenta la temperatura circula, con todo su flujo volumétrico, el radiador 35 y, a continuación, el primer intercambiador de calor 6. Si en invierno es suficiente, bajo ciertas condiciones, únicamente con la refrigeración por aire mediante el radiador 35, para retirar la carga térmica del dispositivo 4 que aumenta la temperatura, entonces se lleva a cabo el funcionamiento según la Figura 12. El refrigerante 7 circula, con todo su flujo volumétrico, el radiador 35 y desde allí de vuelta hacia la bomba de circulación 5. La válvula de 3 vías 38 está por consiguiente ajustada de tal manera que el refrigerante 7 da la vuelta alrededor del primer intercambiador de calor 6.

Claims (16)

1. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil para un dispositivo (4) que aumenta la temperatura, en particular batería de marcha o pila de combustible, preferentemente para un vehículo eléctrico o híbrido, con un refrigerante (7) que refrigera el dispositivo con integración de una instalación de climatización (8) que sirve para el acondicionamiento del aire del habitáculo del vehículo automóvil, siendo el refrigerante (7) un líquido refrigerante, el cual es conducido en un circuito de refrigeración (2) que presenta un primer intercambiador de calor (6), un circuito frigorífico (3) de la instalación de climatización (8), por lo menos un compresor (14), por lo menos un condensador (9), justamente una válvula de expansión (10; 26, 27), y por lo menos un primer evaporador, que sirve para el acondicionamiento del aire, además el líquido de refrigeración, para su refrigeración, está integrado térmicamente en el circuito frigorífico (3) de la instalación de climatización (8), de tal manera que la parte (11) correspondiente al circuito frigorífico (3) de la instalación de climatización (8) del primer intercambiador de calor (6) forma un segundo evaporador (20), de tal manera que justamente una válvula de expansión presenta un sensor de sobrecalentamiento que lleva a cabo una medición de sobrecalentamiento en una salida del evaporador.
2. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque el refrigerante (7) está acoplado, a través de un intercambiador de calor (6), con el medio refrigerante (15) de la instalación de climatización (8).
3. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el líquido refrigerante (7) conserva permanentemente su estado de agregación.
4. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el circuito de refrigeración (2) presenta por lo menos una bomba de circulación (5).
5. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer y el segundo evaporadores (12, 20) son elementos separados o forman una unidad constructiva.
6. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer y/o el segundo evaporador (12, 20) está(n) provisto(s) de una derivación (19, 22).
7. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la derivación o cada derivación (19, 22) presenta una válvula de control o regulación (16, 17).
8. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la válvula de expansión (10; 26, 27) está dispuesta entre el condensador (9) y el primer o segundo evaporador (12, 20).
9. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque entre el primer y el segundo evaporador (12, 20) y el compresor (14) se encuentra un punto de medición de sobrecalentamiento para una medición de sobrecalentamiento que controla o regula la válvula de expansión (10; 26, 27).
10. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer evaporador (12) está situado corriente arriba o corriente abajo respecto del segundo evaporador (20).
11. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer y el segundo evaporadores (12, 20) están conectados en paralelo entre sí.
12. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque presenta un tercer evaporador (32) situado -con respecto a la circulación de medio refrigerante- corriente abajo respecto del primer evaporador (12), que forma una parte integrante de un segundo intercambiador de calor (31) para la refrigeración del dispositivo (4) que aumenta la temperatura.
13. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el primer y el segundo intercambiadores de calor (6, 31) son unos elementos (33, 34) separados o porque el primer y el segundo intercambiadores de calor (6, 31) forman una unidad constructiva.
14. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el circuito de refrigeración (2) presenta por lo menos un radiador (35) adicional para el refrigerante (7).
15. Sistema de refrigeración de vehículo automóvil según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el primer y/o segundo intercambiador de calor (6, 31) y el radiador (35) están conectados en paralelo o en serie.
16. Procedimiento para la refrigeración de un dispositivo de vehículo automóvil que aumenta la temperatura, en particular una batería de marcha o pila de combustible, preferentemente para un vehículo eléctrico o híbrido, con un sistema de refrigeración de vehículo automóvil según por lo menos una de las reivindicaciones anteriores.
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