CN107921861A - 冷却装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种对汽车的前发动机室中的规定部位进行冷却的冷却装置。适用于汽车的冷却装置具备送风机(40)和护罩(50)，该送风机在前发动机室(1)中相对于行驶用发动机(3)配置在车辆行进方向前侧，该护罩形成导入流路(50a)，该导入流路将从前发动机室(1)的前开口部(2)的车辆行进方向前侧经过前开口部(2)流入的空气流向送风机(40)引导，该冷却装置具备管道(60)，该管道形成空气入口(61)、空气出口(62)、及空气流路(60a)，该空气入口相对于送风机(40)配置于所述空气流的流动方向上的下游侧且向送风机(40)开口，该空气出口在前发动机室(1)中向规定部位(5)开口，该空气流路使经过空气入口(61)从送风机(40)导入的空气流向空气出口(62)流通，通过从空气出口(62)吹出的空气流对规定部位(5)进行冷却。

Description

冷却装置

技术领域

本发明涉及冷却装置。

相关申请的相互参照

本申请基于2015年8月20日申请的日本申请号为2015-163053号专利，在此引用其记载的内容。

背景技术

以往，例如在专利文献1中记载了这样的冷却装置：适用于在前发动机室中相对于行驶用发动机在车辆行进方向前侧配置有排气歧管的汽车，并通过空气流对排气歧管进行冷却。

在冷却装置形成有管道，该管道用于使从前格栅开口部导入且通过了散热器的空气流通过排气歧管的周边后向行驶用发动机后部的下侧引导。由此，通过了散热器的空气流通过排气歧管的周边，能对排气歧管进行冷却。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5-169986号公报

上述专利文献1的冷却装置如上所述，排气歧管相对于行驶用发动机配置于前侧的汽车能通过空气流对排气歧管进行冷却。

然而，在排气歧管相对于行驶用发动机配置于后侧的汽车，通过空气流对排气歧管进行冷却的效果降低。

另外，近年来，即使是在排气歧管相对于行驶用发动机配置于前侧的汽车，前发动机室也在缩小，前发动机室内的空气通路变得狭窄。因此，有这样的担忧：前发动机室内的通风性能降低，从而在前发动机室中，热相对于行驶用发动机而积存在车辆行进方向后侧。

再有，因前发动机室内的低通风性能，有时有这样的情况：在前发动机室中，热也积存在相对于行驶用发动机的车辆宽度方向上。在这种情况下，有时会有不能对在前发动机室中相对于行驶用发动机配置在车辆宽度方向上的部件进行冷却的情况。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在汽车的前发动机室中对规定部位进行冷却的冷却装置。

根据本发明的一个观点，适用于汽车的冷却装置具备：送风机和护罩，该送风机在前发动机室中相对于行驶用发动机配置在车辆行进方向前侧，该护罩形成导入流路，该导入流路将从前发动机室的前开口部的车辆行进方向前侧经过前开口部流入的空气流向送风机引导。而且，冷却装置具备管道，该管道形成空气入口、空气出口、及空气流路，该空气入口相对于送风机配置于空气流的流动方向上的下游侧且向送风机开口，该空气出口在前发动机室中向规定部位开口，该空气流路使经过空气入口从送风机导入的空气流向空气出口流通，通过从空气出口吹出的空气流对规定部位进行冷却。

如此一来，能提供在汽车的前发动机室中对规定部位进行冷却的冷却装置。

但是，前开口部是使前发动机室向车辆行进方向前侧开口的开口部。另外，相对于送风机的空气流的流动方向上的下游侧是指从送风机吹出的空气流中风量最多的主流的流动方向上的下游侧。

附图说明

图1是示出第一实施方式中的冷却组件的整体结构的图。

图2是示出图1中的电动送风机及管道的立体图。

图3是示出图1中的电动送风机及管道的俯视图。

图4是示出图1中的电动送风机及管道的侧视图。

图5是示出第一实施方式的冷却组件的电气结构的图。

图6是示出通过图5的电子控制装置进行的风扇控制处理的流程图。

图7是示出第二实施方式中的电动送风机及管道的俯视图。

图8是示出图7中的电动送风机及管道的侧视图。

图9是示出第三实施方式的冷却组件的侧视图。

图10是示出第四实施方式的冷却组件的侧视图。

图11是示出第五实施方式的冷却组件的侧视图。

图12是示出通过第六实施方式的电子控制装置进行的风扇控制处理的流程图。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的各实施方式相互之间，对于互相相同或等同的部分，为了简化说明，在图中赋予相同的标号。

(第一实施方式)

图1示出本发明的冷却装置所适用的汽车用的冷却组件10的第一实施方式。

本实施方式的冷却组件10在汽车的前发动机室1中配置于前格栅开口部2和行驶用发动机3之间。前格栅开口部2是汽车的前格栅中从前发动机室1向前格栅的车辆行进方向前方开口的开口部。前发动机室1是在汽车中相对于乘客室配置在车辆行进方向前侧的装载有行驶用发动机3的空间。

具体来说，冷却组件10如图1所示，具备：冷凝器20、散热器30、电动送风机40、护罩50、以及管道60。

冷凝器20相对于前格栅开口部2配置于车辆行进方向后侧。冷凝器20与压缩机、减压阀、及蒸发器一起构成使制冷剂循环的空调装置用制冷循环装置，是通过车室外空气(以下称为外气)对从压缩机排出的高压制冷剂进行冷却的热交换器。

散热器30相对于冷凝器20配置于车辆行进方向后侧。散热器30是通过外气对行驶用发动机3的冷却水进行冷却的热交换器。散热器30相对于电动送风机40配置于导入流路50a内的空气流动方向上的上游侧。导入流路50a是用于将从前格栅开口部2吸入且流入导入流路50a内的空气通过冷凝器20及散热器30向电动送风机40引导的空气通路。导入流路50a内的空气流动方向是流经导入流路50a的多股空气流中风量最多的主流的流动方向。

电动送风机40在前发动机室1中相对于散热器30配置于车辆行进方向后侧。电动送风机40产生从汽车的车辆行进方向前方经过前格栅开口部2并通过冷凝器20及散热器30的空气流。

具体来说，电动送风机40具备：风扇40a、及收纳风扇40a的风扇壳40b。风扇40a吸入来自导入流路50a的空气流，并向行驶用发动机3侧吹出。本实施方式的风扇40a通过电动机进行驱动。使用轴流风扇作为本实施方式的风扇40a。

护罩50是形成导入流路50a的壳体，导入流路50a用于将从前格栅开口部2吸入的空气流通过冷凝器20及散热器30向电动送风机40引导。护罩50形成为从车辆宽度方向和上下方向对冷凝器20与散热器30之间的空间及散热器30与电动送风机40之间的空间分别进行堵塞。

在管道60分别形成空气入口61、空气出口62、及空气流路60a。空气流路60a是在空气入口61和空气出口62之间供空气流流通的空间。管道60如图1、图4所示，相对于行驶用发动机3配置于上下方向上侧。管道60对应于冷却装置。

在管道60中形成空气入口61的空气入口形成部61a如图1、图2、图3、图4所示，与电动送风机40的上端部连接。具体来说，管道60的空气入口形成部61a与电动送风机40的风扇壳40b连接。在本实施方式的管道60的空气入口形成部61a与风扇壳40b之间的固定使用例如螺钉等紧固部件。

空气入口61在相对于电动送风机40的空气流动方向上的下游侧向电动送风机40(即向车辆行进方向前侧)开口。空气入口61配置于电动送风机40与行驶用发动机3的气缸盖3a之间。即，空气入口61配置于电动送风机40与行驶用发动机3的上侧部分之间。空气出口62向排气歧管5侧开口。相对于电动送风机40的空气流动的下游侧意味着从电动送风机40吹出的空气流中风量最多的主流的流动方向的下游侧。

排气歧管5是在从行驶用发动机3排出废气的排气管中将与行驶用发动机3连接的多条排气流路汇集成一条的多歧管。排气歧管5在前发动机室1中相对于行驶用发动机3配置在车辆行进方向后方。

除了排气歧管5之外，在本实施方式的前发动机室1中相对于行驶用发动机3在车辆行进方向后方还配置有涡轮增压器用涡轮机、催化剂装置。催化剂装置是通过对从行驶用发动机3吹出的废气中的有害成分进行还原/氧化来进行净化的装置。涡轮增压器是通过涡轮机从行驶用发动机3吹出的排气的内部能量取出转动能，通过该转动能使压缩器工作而生成压缩空气，并向行驶用发动机3的进气口供给压缩空气的装置。涡轮增压器用涡轮机是从废气的内部能量取出转动能的装置。

接着，参照图5对本实施方式的冷却组件10的电气结构进行说明。

冷却组件10具备电子控制装置90。电子控制装置90由微型计算机、存储器等构成。电子控制装置90是由车载电池91供给电力而动作的众所周知的电子控制装置。该存储器是非易失性物理存储介质。

电子控制装置90按照存储于存储器的计算机程序来实施风扇控制处理。

电子控制装置90在执行风扇控制处理时，基于点火开关92的开关信号、水温传感器102的检测值、及油温传感器103的检测值对电动送风机40的电动机进行控制。

水温传感器102对发动机冷却水的温度进行检测，该发动机冷却水对行驶用发动机3进行冷却。油温传感器103对发动机油的温度进行检测。发动机油用于对构成行驶用发动机3的各部件进行润滑，并对行驶用发动机3进行冷却。点火开关92是对行驶用发动机3进行接通、断开(即启动、停止)的电源开关。电动送风机40具备对风扇壳40b内的风扇40a进行旋转驱动的电动机。

接着，参照图7对电子控制装置90进行的风扇控制处理进行说明。

电子控制装置90按照图6的流程图执行计算机程序。

首先，电子控制装置90在步骤S200中基于点火开关92的输出信号，对行驶用发动机3(图6中记为ENG)是否正在运行进行判定。在点火开关92接通的情况下，视为行驶用发动机3正在运行(即ON)，在步骤S200中判定为“是”。

接着，在步骤S205中，实施以下的(1)、(2)的判定。

在(1)中，基于水温传感器102的检测值，对流过散热器30的发动机冷却水的温度是否在规定温度以上进行判定。在(2)中，基于制冷剂压力传感器104的检测值，对冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力是否在规定值以上进行判定。

在此，在发动机冷却水的温度在规定温度以上时、以及在冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力在规定值以上时中的至少一个满足时，在上述步骤S205中判定为“是”。随之在步骤S210中，使电动送风机40工作。因此，电动送风机40吸入从汽车的车辆前后方向前侧经过前格栅开口部2、冷凝器20、及散热器30而导入的空气流，并向行驶用发动机3侧吹出。由此，从汽车的车辆前后方向前侧经过前格栅开口部2而导入的空气流由护罩50引导而通过冷凝器20、散热器30、及电动送风机40。因此，由从导入流路50a通过电动送风机40流向行驶用发动机3侧的空气流对行驶用发动机3进行冷却。

接着，电子控制装置90在步骤S220中，基于点火开关92的输出信号，判定行驶用发动机3是否从运行状态转移到停止状态。具体来说，判定点火开关92是否从接通状态变为断开状态。

在此，点火开关92从接通状态变为断开状态时，在步骤S220判定为“是”。此时，在步骤S230中，在一定期间后使电动送风机40停止。也即，当行驶用发动机3停止，电动送风机40在之后的一定期间内继续动作，之后电动送风机40停止。之后返回步骤S200。

另外，在上述步骤S200中，在点火开关92断开的情况下，作为行驶用发动机3停止而判定为“否”。之后返回步骤S200。

再有，在上述步骤S220中，在点火开关92维持接通状态，行驶用发动机3维持运行状态的情况下，判定为“否”。在这种情况下，继续电动送风机40的动作，并返回步骤S200。

通过反复进行这种步骤S200～S230的处理，通过行驶用发动机3的运行状态和其他条件的组合，电动送风机40开始工作。之后，当行驶用发动机3停止，电动送风机40在之后的一定期间内继续工作，之后电动送风机40停止。

另外，在发动机冷却水的温度未达到规定温度且冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力未达到规定值时，电子控制装置90在上述步骤S205判定为“否”，维持电动送风机40的停止。

接着，对于本实施方式的冷却组件10的具体动作进行说明。

首先，在车辆行驶的情况下，在发动机冷却水的温度未达到规定温度且冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力未达到规定值时，电子控制装置90使电动送风机40停止。

在这种情况下，作为空气流的车辆行驶风伴随着车辆的行驶，从车辆前后方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30、及电动送风机40。

如此流动的空气流中的一部分经过空气入口61流入管道60的空气流路60a内。在该空气流路60a内流过的空气流从空气出口62向排气歧管5侧吹出。因此，通过从管道60的空气出口62吹出的空气流，能利用空气流对排气歧管5、催化剂装置、及涡轮增压器用涡轮机进行冷却。

如此对排气歧管5、催化剂装置、及涡轮增压器用涡轮机进行了冷却的空气流流向排气歧管5的底下侧。由此，产生通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30、管道60、及排气歧管5的周边而向汽车的底下侧流动的空气流。

另外，通过电动送风机40的车辆行驶风中的除了流向管道60的空气入口61的空气流以外的剩余的车辆行驶风流向行驶用发动机3的车辆行进方向前侧。因此，车辆行驶风能对行驶用发动机3的车辆行进方向前侧进行冷却。

之后，在车辆行驶的情况下，在发动机冷却水的温度在规定温度以上时、以及在冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力在规定值以上时中的至少一个满足时，使电动送风机40工作。

因此，电动送风机40吸入从汽车的车辆前后方向前侧经过前格栅开口部2、冷凝器20、及散热器30而导入的车辆行驶风，并向行驶用发动机3侧吹出。该吹出的车辆行驶风的一部分经过空气入口61流入管道60的空气流路60a内。在该空气流路60a内流过的车辆行驶风从空气出口62向排气歧管5侧吹出。通过电动送风机40的车辆行驶风中的除了流向管道60的空气入口61的空气流以外的剩余的车辆行驶风流向行驶用发动机3的车辆行进方向前侧。

再有，当行驶用发动机3停止，电子控制装置90在一定期间内使电动送风机40工作。

因此，电动送风机40吸入从汽车的车辆前后方向前侧经过前格栅开口部2、冷凝器20、及散热器30导入的空气流，并向行驶用发动机3侧吹出。该吹出的空气流的一部分经过空气入口61流入管道60的空气流路60a内。在该空气流路60a内流过的空气流从空气出口62向排气歧管5侧吹出。通过电动送风机40的空气流中的除了流向管道60的空气入口61的空气流以外的剩余的空气流流向行驶用发动机3的车辆行进方向前侧。之后电子控制装置90使电动送风机40停止。

如上所述，能通过空气流对排气歧管5、催化剂装置、及涡轮增压器用涡轮机进行冷却。除此之外，产生从汽车的车辆行进方向前侧通过前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30、及电动送风机40的空气流。因此，能通过空气流对散热器30进行冷却。如此一来，能确保通过散热器30的送风量，并能对排气歧管5等的规定部位进行冷却。

根据以上说明的本实施方式，冷却组件10具备管道60，管道60相对于电动送风机40配置在空气流方向上的下游侧。管道60形成空气入口61和空气出口62，空气入口61配置在电动送风机40及行驶用发动机3的气缸盖3a之间且向电动送风机40侧开口，空气出口62在前发动机室1中向排气歧管5侧开口。管道60形成空气流路60a，空气流路60a使从空气入口61导入的空气流向空气出口62侧流通。

由此，能够使从导入流路50a通过电动送风机40的空气流经过空气入口61被引导到管道60的空气流路60a内，并能使该被引导的空气流从空气出口62向前发动机室1中的排气歧管5侧吹出。因此，能对排气歧管5、催化剂装置、及涡轮增压器用涡轮机进行冷却。

此外，本实施方式的排气歧管5、催化剂装置、及涡轮增压器用涡轮机相当于本发明的规定部位。

再有，在本实施方式中，电动送风机40在车辆行驶时吸入流过导入流路50a的车辆行驶风后吹出。因此，能增加从导入流路50a经过电动送风机40及管道60而流向排气歧管5侧的风量。因此，能提高排气歧管5等的冷却性能。

在本实施方式中，车辆行驶时，即便在电动送风机40停止时，通过了电动送风机40的车辆行驶风中的一部分也通过管道60从其空气出口62向排气歧管5侧吹出。因此，能对排气歧管5等进行冷却。

在本实施方式中，即便在行驶用发动机3空转时等情况下，当发动机冷却水的温度、冷凝器20的制冷剂入口侧的制冷剂压力满足规定条件时，电子控制装置90在步骤S205判定为“是”而使电动送风机40工作。因此，通过了电动送风机40的空气流能经过管道60向排气歧管5侧吹出而对排气歧管5进行冷却。

在本实施方式中，当行驶用发动机3停止，电子控制装置90在一定期间内使电动送风机40工作。因此，在使行驶用发动机3超负荷运转之后使行驶用发动机3停止的所谓熄火停放(日语：デットソーク)时，电子控制装置使电动送风机40工作。在这种情况下，来自电动送风机40的空气流也能经过管道60向排气歧管5侧吹出而对排气歧管5等进行冷却。

在本实施方式中，在车辆行驶时，如上所述，通过了电动送风机40的车辆行驶风中的一部分经过管道60从其空气出口62向排气歧管5侧吹出。因此，在车辆行驶时，能对排气歧管5等充分进行冷却。随之，能缩短行驶用发动机3停止后使电动送风机40继续工作的所谓的“后冷却”期间。

如上所述，由于能通过从管道60吹出的空气流对排气歧管5等进行冷却，能减少从排气歧管5等向其周边的部件辐射的热量。因此，能降低排气歧管5等的周边的部件温度。所以，能减少隔断辐射热的隔热板的使用数量，能降低部件的耐热性。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，对管道60中形成空气入口61的空气入口形成部61a与电动送风机40的风扇壳40b连接的例子进行说明。在第二实施方式中，如图7、图8所示，代替上述结构，管道60的空气入口形成部61a配置为与风扇壳40b分离。

图7是示出第二实施方式的冷却组件10中管道60及电动送风机40的俯视图，图8是示出第二实施方式中管道60及电动送风机40的侧视图。

管道60的空气入口61相对于电动送风机40在空气流动方向下游侧中配置为与电动送风机40分离。管道60中的形成空气入口61的空气入口形成部61a不与电动送风机40的风扇壳40b连接。管道60的空气入口形成部61a相对于电动送风机40在空气流动方向下游侧中配置为与风扇壳40b分离。在本实施方式中也能得到与第一实施方式相同的效果。

(第三实施方式)

在本第三实施方式中，对在上述第一实施方式的冷却组件10的管道60设有吹出口60c、60d而对排气歧管5以外的被冷却部件进行冷却的例子进行说明。

图9是本实施方式的冷却组件10的侧视图。本实施方式的冷却组件10是在上述第一实施方式的冷却组件10中在管道60设有吹出口60c、60d的组件。因此，以下对吹出口60c、60d进行说明，省略其他结构的说明。此外，在图9中，与图3相同的标号表示相同的部件。

吹出口60c、60d在管道60的空气入口61和空气出口62之间从空气流路60a内向管道60的外侧开口。吹出口60c、60d相对于不图示的各被冷却部件位于上下方向上侧。作为各被冷却部件，例如有交流发电机、排气泄压阀、其他部件。吹出口60d相对于吹出口60c配置于空气出口62侧。

在如此构成的本实施方式中，在汽车行驶时，作为从汽车的车辆前后方向前侧通过了前格栅开口部2、冷凝器20、散热器30、及电动送风机40的车辆行驶风的空气流的一部分经过空气入口61导入管道60的空气流路60a而从空气出口62向排气歧管5侧吹出。

此时，空气流从空气流路60a经过吹出口60c、60d向管道60的外侧吹出。因此，能从吹出口60c、60d对各被冷却部件吹出空气流。因此，能对多个被冷却部件进行现场冷却。

根据如上所述的本实施方式，在管道60中的空气入口61和空气出口62之间，设有从空气流路60a内向管道60的外侧开口的吹出口60c、60d。因此，通过从吹出口60c、60d对各被冷却部件吹出空气流，能对排气歧管5以外的各种的各被冷却部件进行现场冷却。

(第四实施方式)

本第四实施方式相对于上述第一实施方式，变更为：管道60具备一个空气入口61和两个空气出口62。

图10是示出第四实施方式中的冷却组件10的管道60的侧视图。

本实施方式的管道60具备分支管道64d、64c。分支管道64d、64c分别形成空气出口62。分支管道64d、64c的各自的空气流动方向的上游侧连接而构成一个空气入口61。也即，管道60形成为：从管道60中的空气入口61侧分别分支出分支管道64d、64c。

在这种情况下，分支管道64d、64c将从一个空气入口61吸入的空气流如箭头Kb那样进行分流，并向各自的空气出口62引导。因此，能对多个被冷却部件分别吹出空气流。

此外，在上述第四实施方式中，对管道60具备两个空气出口62的例子进行说明，但也可以使管道60具备三个以上的空气出口62代替上述结构。

(第五实施方式)

在上述第一～第四实施方式中，对管道60的空气出口62相对于行驶用发动机3向车辆行进方向后侧开口的例子进行说明。在第五实施方式中，代替上述结构，在前发动机室1中管道60的空气出口62相对于行驶用发动机3向车辆宽度方向(即车辆左右方向)开口。

图11是示出第五实施方式中的冷却组件10的管道60的侧视图。

本实施方式的管道60的空气出口62向前发动机室1中行驶用发动机3的车辆宽度方向开口。具体来说，管道60的空气出口62例如向电池70开口。本实施方式的电池70对应于本发明的规定部位。

电池70配置于前发动机室1中行驶用发动机3的车辆宽度方向。因此，管道60从其空气出口62向电池70吹出空气流。所以，即便在无法确保从电动送风机40吹出的空气流向电池70充分流通的空气通路的情况下，也能通过从管道60直接向电池70吹出空气流对电池70进行冷却。

(第六实施方式)

在上述第一实施方式中，对点火开关92从接通状态变为断开状态时，电动送风机40在一定期间内继续动作后电动送风机40停止的例子进行说明。代替上述结构，在本第六实施方式中，对点火开关92从接通状态变为断开状态时，电动送风机40停止的例子进行说明。

图12是示出通过电子控制装置90进行的风扇控制处理的流程图。

电子控制装置90按照图12的流程图执行计算机程序。在图12和图6中赋予相同标号的步骤进行相同的处理。在图12中，相对于图6，具备步骤S230A代替步骤S230。

在点火开关92从接通状态变为断开状态时，本实施方式的电子控制装置90在步骤S220中判定为“是”。此时，在步骤S230A中，电动送风机40立即停止，即在远远短于上述一定期间的期间内停止。

根据如上所述的本实施方式，在点火开关92从接通状态变为断开状态时，能使电动送风机40停止。

在此，在车辆行驶时，经由通过了管道60的车辆行驶风能对排气歧管5等充分进行冷却。因此，在行驶用发动机3停止后，即便使电动送风机40停止，在排气歧管5、其周边的部件也不会发生热导致的问题(即热损伤)。因此，在行驶用发动机3停止后使电动送风机40继续工作的所谓“后冷却”变得不必要。

(其他实施方式)

(1)在上述第一～第六实施方式中，对行驶用发动机3运行时使电动送风机40工作的例子进行说明。除此之外，也可以在汽车的速度在规定速度以上的高速行驶时使电动送风机40停止。

(2)在上述第一～第六实施方式中，对作为车载热交换器使用对作为热媒的发动机冷却水进行冷却的散热器30的例子进行说明。但是，作为替代，也可以使用对作为热媒的发动机油进行冷却的油冷却器。

(3)在上述第一～第六实施方式中，对相对于散热器30将前格栅开口部2设于车辆行进方向前侧的例子进行说明。但是，作为替代，也可以是如下方式。即，只要前格栅开口部2是从前发动机室1向前格栅的车辆行进方向前方连通的开口部，则也可以相对于散热器30在车辆宽度方向上偏置地配置前格栅开口部2。

(4)在上述第一～第六实施方式中，对将形成于前格栅的前格栅开口部2作为本发明的前开口部的例子进行说明。但是，作为替代，也可以在汽车中前格栅以外的部位形成前开口部。即，前开口部也可以相对于前发动机室1配置在车辆行进方向前侧以外的部位。例如也可以在从上下方向上侧关闭前发动机室1的车辆前盖形成前开口部。

(5)在上述第三实施方式中，对吹出口60c、60d相对于各被冷却部件配置于上下方向上侧的例子进行说明。但是，作为替代，吹出口60c、60d也可以相对于各被冷却部件配置在车辆宽度方向。

(6)在上述第三实施方式中，对将两个吹出口60c、60d用作管道60中从空气流路内向其外侧开口的孔的例子进行说明。但是，并不限于此，管道60中从空气流路内向其外侧开口的吹出口的个数可以是一个，或者也可以是两个。进一步的，上述吹出口的个数也可以是三个以上。

(7)在上述第一～第六实施方式中，对管道60的空气入口61配置在电动送风机40与行驶用发动机3的气缸盖3a之间的例子进行说明。但是，作为替代，也可以是如下(a)、(b)那样的方式。

(a)管道60的空气入口61也可以配置在相对于电动送风机40的空气流动的下游侧，而且与行驶用发动机3相比配置在上下方向上侧。

在此，相对于电动送风机40的空气流动的下游侧是指从电动送风机40吹出的空气流中风量最多的主流的流动方向上的下游侧。

(b)管道60的空气入口61也可以配置在电动送风机40与行驶用发动机3之间而且与行驶用发动机3的气缸盖3a相比配置在上下方向下侧。

(8)在上述第一～第六实施方式中，对作为电动送风机40使用轴流风扇的例子进行说明。但是，作为替代，也可以使用轴流风扇以外的各种风扇(例如离心风扇)。

(9)在上述第一实施方式中，对本发明的规定部位为排气歧管5、催化剂装置、及涡轮增压器用涡轮机的例子进行了说明，在上述第五实施方式中，对本发明的规定部位为电池70的例子进行说明。但是，并不限于此，也可以是如下方式。

即，也可以将排气歧管5、催化剂装置、涡轮增压器用涡轮机、及电池70以外的部位作为本发明的规定部位(即被冷却对象)。

(10)在上述第三实施方式中，对管道60与电动送风机40连接且在管道60设有吹出口60c、60d的例子进行说明。但是，作为替代，也可以在管道与电动送风机40分离的冷却组件10中，在管道60设有吹出口60c、60d。

(11)在上述第四实施方式中，对管道60与电动送风机40连接且在管道60设有分支管道64d、64c的例子进行说明。但是，作为替代，也可以在管道60与电动送风机40分离的冷却组件10中，在管道60设有分支管道64d、64c。

(12)另外，本发明不限定于上述的实施方式，能够进行适当变更。另外，在上述各实施方式中，除了彼此无关的结构、明显不能够进行组合的情况之外，能够进行适当组合。另外，在上述各实施方式中，除特别明示为必需的情况以及被认为原理上明显为必需的情况等外，自不必说，构成实施方式的要素不一定为必需。

Claims (7)

1.一种冷却装置，该冷却装置适用于汽车，并具备送风机(40)和护罩(10)，该送风机在前发动机室(1)中相对于行驶用发动机(3)配置在车辆行进方向前侧，该护罩形成导入流路(50a)，该导入流路将从所述前发动机室的前开口部(2)的车辆行进方向前侧经过所述前开口部流入的空气流向所述送风机引导，该冷却装置的特征在于，

具备管道(60)，

该管道形成空气入口(61)、空气出口(62)、及空气流路(60a)，

该空气入口相对于所述送风机配置于所述空气流的流动方向上的下游侧且向所述送风机开口，

该空气出口在所述前发动机室中向规定部位开口，

该空气流路使经过所述空气入口从所述送风机导入的空气流向所述空气出口流通，

通过从所述空气出口吹出的所述空气流对所述规定部位进行冷却。

2.如权利要求1所述的冷却装置，其特征在于，

所述空气入口位于所述送风机和所述行驶用发动机之间。

3.如权利要求1或2所述的冷却装置，其特征在于，

在所述管道中在所述空气入口和所述空气出口之间形成从所述空气流路内吹出空气流的吹出口(60c、60d)。

4.如权利要求1～3中任意一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述管道具备分别形成空气出口的多个分支管道(64c、64d)，

所述多个分支管道的各自的所述空气流的流动方向上的上游侧连接而形成所述空气入口。

5.如权利要求1～4中任意一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述管道中形成所述空气入口的空气入口形成部(61a)与所述送风机连接。

6.如权利要求1～4中任意一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述空气入口与所述送风机分离。

7.如权利要求1～6中任意一项所述的冷却装置，其特征在于，

所述规定部位是排气歧管(5)。